Taas Tartusse Aegviidu elektrirongiga. Okt 2020.

 

Reede, 16. oktoober 2020

Tartusse taas elektrirongiga.

 

Seekord oli plaan aega maha võtta ja Tartumaal otseselt mitte ringi sõita, vaid vaadata ja tunnetada kohapeal. Küll aga vaatamist pidin "alustama" juba sõidu alguses. On ju nüüdseks aeg-ajalt ilmumas lugusid, mis räägivad järgmistest suurtest raha kulutamistest arengukavade tegemiseks. Teatavasti on need eelkõige selleks, et näidata justkui suurt töötegemist, edumeelsete tulevikuideede olemasolu ehk et püütakse midagi tõestada. Kasu on sest üldjuhul sama palju kui jänesele tripperist, aga samas annabki võimaluse nende arengukavade üle arutleda. Tõsi, arutlemine on keeruline!

https://www.err.ee/1146326/tallinn-plaanib-kaima-panna-pendelrongid

Oma blogipostituse panin teema juurde üles ja mida kostavad ametnikud kui kostavad?

A: tegu on nii algus faasis oleva teemaga, et selle detaile ei ole hetkel mõtet arutada. Arengustrateegia tekstis seda teemat isegi ei mainita

Mina: artikkel on teema arutelu alguseks. Ja veel, osa asju peaks juba planeerimisel olema. See ongi see näiline kaasamine, kus arutada ei taheta SISULISI asju, hiljem öeldakse, et "ups, oleks pidanud jah Kristiinesse uued perroonid tegema, depoo mujale kolima" jne.

Just nimelt tuleb seda täna arutada. Ja veel, teha arengukava tuleb mitte tänase elanikkonna, töökohtade jm järgi vaid tulevikku silmas pidades.

Muide, hea näide on Urda. Mökutati bussiliikluse sinna pikendamise ja ka maakonnavõrgu arendamisega aastaid. Kui kaua on seal juba marketid ja töökohad?

mille järgi aga on välja toodud just Ülemiste ja Laagri, mitte kaugemad punktid?

Ning kuidas viletsa läbilaskevõime puhul Pääsküla depoost sõidaks rongid pendeldamist alustama Laagrist?

A: Sõnastan ümber.... me ei tegele selle teemaga hetkel aktiivselt. Ehk et ei ole protsessi mille raames neid küsimusi arutada. See oli välja toodud kui perspektiiv.

Sellega seoses ka vaatasin Ülemiste piirkonda. Igal juhul on kummaline, et on ideid, aga keeldutakse nende üle arutlemast? Ehk et loobitakse ideid ühte patta nagu pudru ja kapsad, peaasi, et tähemärke oleks palju? Mingi perspektiivikujund justkui ongi, aga väljatoodud ideed jäävad õhku, mõnelegi võivad tunduda need väga innovaatilised. Tegelikkuses pole siin teragi vaadatud kaugemasse tulevikku vaid võetud asju tänasest olukorrast.

Ülemiste jaam on oma mõõtmetelt väga suur ja raske on öelda, kas lähikümnenditel leiab see kõik kasutust? Kuid esimeste asjade hulgas tuleb ära otsustada, kas linna piir jääbki Ülemiste kanti raudtee piirkonnas või saab selleks 15+ aasta jooksul Kulli, Aruküla, Raasiku? Juhul kui ei plaanita sinnakanti elu- või muid rajoone, on Ülemiste sobiv Elroni depoo asukohaks. Pluss on siin ka selles, et vajadusel saab nn linnasiseste pendelliinide alguseks kasutada ka Lagedi jaama, läbilaskevõimet siin saab kujundada nagu vaja. Ja seda juhuks kui enne Lagedit oleks mõte veel üks linnalähirongide peatus teha, see võimaldaks linnalähirongidelt sujuva ümberistumise Jürisse jm suunduvatele liinidele, võrreldes Lagedi jaama või Vesse peatusega. Kuid nagu varasemas teemas mainisin, siin piirkonnas on ettevõtted, mis ei taga piisavat sõitjate arvu uue peatusega jaoks. Kuid see-eest on midagi muud, on ruumi.

Kui aga on väiksemadki plaanid alustada ehitusi teisel pool Lagedit, tuleb ka depoo asukoht muudmoodi läbi mõelda. Olulisim on, et juba varahommikul alustaks esimesed rongid ikka sealtpool, kus reisijate enamus liigub ning üksiti maksimaalse täituvuse peale mõelda. Nii on asjaga lisaks seotud veel Lilleküla perroonide ehitamine ja Kitseküla nihutamine Veerenni ülekäigu juurde. Kuid diiselronge silmas pidades on samas ka oluline, et need alustaks võimalusel ikka Tallinnast (või tõesti Ülemistelt). Mida kaugemale depoo viia, seda suurema osa ajast kulutatakse Balti jaama jõudmiseks ja vastupidi. Pääsküla on aga koht, kuskohast tuleb depoo võimalikult kiiresti ära kolida ja seda enam, et uusi ronge on juurde tulemas.

Kui planeeriti Smuuli tee viadukti, ehk pidanuks juba siis mõtlema siin ümberistumisvõimalustele? Lihtne see poleks vaid oleks nõudnud hoopis uutmoodi lähenemist. Või tegelikult, kui uutmoodi? Isegi Lätis on vist viadukt üle raudtee, millel on ühistranspordi peatused? Muidugi saaks Lasnamäe suunas bussid siduda rongidega ka Lagedil vm, aga iseenesest siin vähemalt PIDANUKS mõtlema, kas mitte viaduktil poleks peatustel mõte olnud? Ja mõeldud pole ka täna! Igatahes annaks see omad võimalused. Ma ei väida, et siinsed plussid kõvasti muud kohad üles kaaluks, aga siiski...

Raudteeäär Lagedini on ühest küljest ettevõtetega kaetud, teises küljes on sisuliselt tühermaa. Mis siia plaanitakse?

Suure teenindusala ainus sobiv paik on linnas? On see ikka hästi läbimõeldud?

Lagedi. Kas asula muutub suuremaks magalaks ja plaanitakse suuri korterelamuid?

Iseenesest on ka maa Lagedilt Kullini ja kaugemale praktiliselt inimtühi. Kas kindel, et nii jääbki? Iseenesest oleks ju täiesti mõeldav, et uusi elumaju ehitataks sinna, kus on head transpordiühendused olemas? Mitte et ehitatakse kuhugi, kus on vaja teid laiemaks seejärel ehitada? On küll tegu põllumaaga jne, aga samas oleks see hea, kui maakohtades oleks raudteelähedased maad elamupiirkonnad? Rae valla elanike arv on väga tugevalt kasvanud, poleks mingi ime, kui siia midagi planeeritaks.

Aruküla.

Muide, järgmises loos räägitakse Tartu raudtee elektrifitseerimisest ja sellest, kas on mõtet selle käigus (ennetavalt) kõveraid laugemaks muuta, sest see teeks tulevikus kiiruse kasvatamise kuni 160 km/h tunnis oluliselt odavamaks.

https://www.err.ee/1147878/eksperdid-soovitavad-tallinna-tartu-raudtee-laugemaks-ehitada

On ääretult tore märgata, et 2020.aastal on lõpuks jõutud ekspertide kaasamiseni. Miks aga eksperte SIIANI pole olnud MKM-is, Maanteeametis, Eesti Raudteel, Elronis jm? Tartu raudtee kiirus 160 km/h oli ju paberil juba RB esmastel variantidel? Oli. Nii et idee teha rongisõit Tartusse kiiremaks, on juba ammu õhus!? Seega, iga teeremont, mis siin peale seda idee tekkimist toimunud, pidanuks olema juba EKSPERTIDE kaasabil tehtud koos raudtee õgvendamisega? Heakene küll, kohe esimeste jaamavahede juures poleks ehk seda jõutud. Loos mainitud Tabivere kant ju aga eriti ere näide, sest seal tehtud värskeimad remondid!? Selle ajal oli juba ka õgvendamise teema õhku visatud!? Miks meil aastaid aetakse mula, aga tegusid ei ole?

Ometi tekivad väikesed kahtlused lisaks nendele ka Eesti Raudtee tasemes.

Kahe raudteelõigu ümberehitamine oleks aga nõnda keeruline, et need soovitab analüüs puutumata jätta. Näiteks Aegviidus pööravad rööpad vahetult enne jaamani jõudmist. "Mis tähendab raudteetehniliselt seda, et praktiliselt terve jaam koos pöörmete, ooteplatvormide ja ületuskohtadega, isegi võib-olla hoonetega oleks tulnud piltlikult öeldes uude kohta viia," ütles Vjatkin. "Ja sealt saadav ajavõit oli mingi 10-15 sekundit ja selle maksumus ei ole selle ajavõiduga vastavuses."

Iseenesest on jutt õige, ses mõttes, et Aegviidus on jaam kogu täiega tõesti kohe kõvera taga ja neil kõverail on kiirus vaid 100 km/h. 120-ga võrreldes oleks ajavõit tõesti väga väike, aga 160-ga võrreldes ju hoopis teine lugu?

Küll aga ei saa nõustuda, et tehnilises mõttes oleks Aegviidu jaama "kolimine" ainuke võimalus!? Pildil on raudteesirge Mustjõe Kõrtsitalust Aegviiduni. Soovi korral on siin võimalus mistahes kohast alustades muuta kõver pikaks, laugeks ja sujuvaks? Kulukas oleks muidugi seegi, aga võimalus ju on? On see asjatundmatus või tahtlik eksitamine?

Omaette teema on siin veel. Ka viimases artiklis mainitakse seda, et kui õnnestuks kõik kõverad sirgemaks "käänata", siis maksaks see ca 50 miljonit ja sõiduaeg oleks Tartust Tallinna pooleteist tunni ringis. Tegelikkuses saaks veel kiiremini, sest hoolimata vähesest konkreetsusest, saab aimu, et elektrifitseerimise numbritest on siin juttu lõigust mitte Tallinnast vaid Aegviidust alates? Või Tapalt? Point selles, et kaheteelisel Tapa - Tallinn lõigul oleks ees veel suurem ja kallim muutus? Nimelt, praegune raudteevahe ei sobi siin sõitmiseks 160-ga ka sirgetel lõikudel? Isegi mitte 135?

Ehk et lõppkokkuvõttes võibki iga minut kiiremat sõitu tähendada miljoneid eurosid kulusid? Mingis osas isegi kuni 10 MILJONIT PER KILOMEETER? Seega tuleb enne õgvendamist ka mõelda, kas 160 kogu trassil on ikka mõttekas võrreldes kulutustega? Ehk keskenduda vastavalt lõikudele kiirustele tulevikus 135 - kuni 160? Rongis sõites ja vahel reisijatega suheldes saab aimu, et valdava enamuse jaoks ei tähendaks veerand tundi ajavõitu või rohkemgi mitte midagi. Küll aga usun, et kulude suur kasv, sh piletihinnad, tähendaks küll!

50 miljonit siia, sajad miljonid sinna ja selle asemel saaks normaalse RB + Võru raudtee + Pärnu - Tartu suuna raudtee? Või on tartlaste viha pärnakate jt vastu nii kõikehõlmav?

Minu uus katsetus sõita Tartusse kohalikku elu vaadates ("spetsialistid" näevad ju valdavalt vaid kahte linna ja ei muud) oli seekord sujuv. 5 min peale rongi saabumist väljus Aegviidu - Tapa buss ja Tapale jõudis see enne Tartu rongi.

Muide, Käravete ja Ambla bussiliinid ei võimalda isegi sisulist töölkäimist Tapal, ammugi siis Rakveres või Tallinnas. Kiitvaid sõnu tehtust ja plaanidest kuuleb poliitikutelt küll, tegusid aga taas pole. Kui mõne aasta pärast elektrirongid sõidavadki Tapani, võib praegustest Aegviidu - Tapa bussiliinidest kaduda kõik. Igal juhul on ümberkujundused suured, aga tegeleda tuleks nendega juba täna. Ja üks võimalus olekski Aegviidu - Käravete - Ambla - Tapa bussiliinid. Ehk lausa Rakvereni, tagades Tapal ka ristümberistumised. Aegviidu rongide sagedus on piisav, et anda ka lähipiirkonnale head võimalused. (Muide, praegu rongide uue sõiduplaaniga paar bussi ei klapi, muudatusi aga Järva ÜTK lehel ei paista). Murekohaks on ka nv bussiliiklus piirkonnas, seega peaks pakutavad bussid sõitma enamuses E-P. Hilisem ühendus õhtul, kui vajalik, saab olla käigus juba Tapa - Ambla - Käravete - Aravete - Järva-Jaani vm. Muidugi saab siin mängida aegadega ja suundadega nii Järva-Jaani vm. Nii aga peaks olema täna, kuni elektrirongid sõidavad vanaviisi ja on olemas ka liin 64. Ning lisaks Käravetele on siin oluline ka Nelijärve ning Jäneda ühendused, mis täna on selgelt nadid

Tapa - Aegviidu 6. 05 - 6.50 (E-R), 7.10 - 7.55. 8.20 - 9.05, 12.05 - 12.50, 14.10 - 14.55, 18.00 - 18.45, 18.55 - 19.40 (E-L).

Aegviidu - Tapa 7. 05 - 7.50 (E-R), 8.10 - 8.55, 9.20 - 10.05, 13. 15 - 14.00, 15.05 - 15.50, 18.50 - 19.35

Sisuliselt on kõik liinid kokkuseotavad Tapa - Rakvere liinidega ehk sõita saaks ümberistumiseta. Kuidas asi toimib siis kui Tapa elektrirongid käigus, on juba teine küsimus.

Muide, see jt võimalikud juurdeveobussiliinid on siinkohal väga oluline küsimus seks puhuks, kui plaanida kiirrongidele peatus Aegviidus. Selleks, et Aruküla, Raasiku ja Kehra saaks endale ümberistumisvõimaluse Tartu suunale ja asjalikuma sõiduplaani. Või ka Aegviidu puhkepiirkond saaks samuti hea võimaluse oodata endale külla inimesi Tartust, Jõgevalt, Rakverest jm. Praegu sõiduplaan on selgelt vilets.

Kuid siin tekib vastuolu sellise süsteemi rakendamisel. Poleks ju mõtet kui Aegviidus oleks tava- ja kiirrongi intervall 30 minutit, nagu täna juhtus (rongid 410 ja 014). Ümberistumiseks Tapal aeglaselt rongilt Tartu või muule rongile on see liiga pikk aeg. Kui intervall teha lühikeseks, kaob aga üks osa busside efektiivsusest, sest ühe ja sama bussiga saab küll n.ö. Aegviidust Jootmele vm , aga sealt Tartu rongile enam ei jõuaks. 

See on lihtsalt näide asjade seostest. Tegelikkuses seda muret vast ei tekigi, sest juhul kui elektrifitseeritakse Tapa - Aegviidu, mis on tähtsaim lõik ja vajab tegemist igal juhul, muutuks ümberistumiskohaks rongilt rongile Tapa. Seal aga saaks vajadusel intervalliaja lühemaks muuta, ca 20 min ja see ongi piir! Tegelikult veelgi enam, sest elektrirong teeks ju olulisimad peatused ise - Lehtse, Jäneda ja Nelijärve? Bussiliinid peakski sel juhul pigem ümber kujundama! Õpilased siinkohal omaette teema, bussiliiklus läbi väikeste kohtade kõikjal aga ei saa olla tihe (Pruuna jm), hõredus toob aga kaasa, et sõitjaid ei ole.

Eesti Raudtee eksperdid koostöös Elroniga ja KOV-iga pole aga tänaseni suutnud sõiduplaane jm ümber tõsta.  Ka bussipeatust mitte. Isegi bussipeatuse nime pole KOV suutnud muuta! Ei saa selle eest miljoneid - see ongi põhjus? Või pole ka täna neil tööl eksperte?

Bussipeatus peaks olema nii lähedal, kui üldse võimalik. Kas siin  (sissepöördega) või vähemalt parkla lähimas servas. Põhjuseta teeületamist pole ju ka vaja, mõistlik ongi, kui bussipeatus asub ühel pool teed ja see pool peab olema ikka seal, kus on reisijad, kõnniteed jm? Muidugi, ametnikud ei sõida bussiga, kuid ohutusest jpm räägivad nad küll! 

Selle asemel on peatus aga üpris kaugel. Õnneks on vähemalt visuaalne nähtavus olemas ja bussijuht saab ka väikese hilinemise puhul reisija ära oodata. Peaasi, et PEÜTK eksperdid suudavad ja tahavad bussiplaanidega tööd teha. Muidugi, soove edastama peavad neile ka kohalikud ametnikud, mitte jätkama vaimus, et "nüüd sokutasime selle enda kaelast ära ja las spetsialistid teevad, kes teavad". Üksjagu ka õige, aga paraku, "spetsialistid" ei tea sageli kohalikke olusid ja jutumärkides on nad seetõttu, et nad ei saa samas arugi, milline bussivõrk üldse kutsub inimesi sõitma! Senine muutuste puudumine on selleks piisav tõestus. Üks olulisemaid tingimusi on sõiduvõimalus ehk busside sagedus. Ning arvestada ei saa vaid töö- või koolisõitudega.

Pole ju siin ka pidev tee ületamine sugugi mitte ohutu ja ülekäik on selle jaoks viidud sinna, kustkaudu rongilt tulija bussile ei lähe. Ei läinud ka mina! Või pidanuksin minema, plakat käes, et "tulen ka bussile, aga ausalt ja ringiga"?

Kas see bussipeatus asub rongijaama juures? Aegviidu Jaam?

Ilm aga ilus ja sügisene aeg ju ka.

Jänedal ollakse tänulikud, et on ka uus peatus lisandunud.

Imekombel on aga Jänedal rongipeatuse lähedal peatuse nimi paigas - JÄNEDA JAAM!

Asustus siin muidugi väga suur ei ole. Aga heade tingimuste puhul ju ehk tuldaks?

Kaitsevägi aga paisub. Siiani sai siit põllult/heinamaalt midagi, tuleval aastal enam mitte! Mitte et kaitsevägi mittevajalik oleks, kuid nüüd juba kahes kohas Eestis haugatakse aina suuremaid tükke!

Siin muide üks väheseid kohti Eestis, kus infoekraan enam-vähem õiges kohas. Teised perroonil aga mitte, endiselt.

Tore on ka, et veetorn saanud uue katuse.

Sellist ekraani, kus olemas nii rongide kui busside ajad, soovitaks ametnikel aga pikalt - hommikust õhtuni jõllitada! Siis hakatakse ehk paremini mõistma ümberistumisaegade olulisust. 5-10 minutit on hea, hädakorral kuni 20 minutit kõlbab kah. Seda muidugi siis, kui ootetingimused on head, siin on vähemalt ooteruum olemas.
Jama aga selles, et ekraanidel ei edastata infot rongide hilinemise kohta.

Raudteel on ooteruumidega muidugi keerulisem.

Millal Eesti Raudtee ja Elron hakkavad infoekraane õigesse kohta ümber paigutama?

Eksperdid peavad aga veel rohkem vaeva nägema, sest elektrifitseerimine on tõsiselt plaani võetud. Tapani jah, see on ülivajalik. Ehk isegi Tamsaluni või Rakvereni? Tartu puhul aga tuleb tõsiselt mõelda, sest isegi kui panna sõitma 20 paari elektrironge Tartuni, oleks tegu ikkagi ebaefektiivse kontaktvõrguga! Teiseks, ka Tartu ümbrus vajaks linnalähironge, seega Tartuni elektrifitseerimine poleks eriti mõttekas, vaja oleks sel juhul vähemalt Elvani ja Põlvani? Ehk on tõesti tulevik vesinikurongide päralt? Igal juhul kaoks ära see kõverate õgvendamise praegune, kohene vajadus?

Pidev rõhumine vaid Tartule jätab muidugi ka mitmetest ekspertidest mulje, et tegu inimestega, kes suurt pilti näha ei oska.  Tartu üksi ei ole pooltki nii oluline kui Tartu koos ümbruskonnaga.

Tamsalus palju puid istutatud, seda tahaks millalgi lausa vaatama minna. Midagi ju silmatorkavalt ilusat!

Ümberistumine kitsarööpmelisele (muuseum)rongile Tamsalu - Järva-Jaani?

Ikka pole siin õhkagi bussijaamast!

Siiani pole Eesti Raudtee alustanud ka perrooni mõlemas otsas ülekäikude ja juurdepääsude rajamist.

Tartus oli sel ajal kenasti linnaliin paigas, sai otse bussijaama. Tõsi, ERM-ini see buss ikka veel ei sõida! Ega tartlased (Tartumaal) tegelikult külalisi väga ootagi, kuigi püütakse sageli vastupidist muljet jätta. Igasugused nõuded RB siia üle tuua jms on enamasti puhtast egoismist tulenevad! Aga ju siis suudetakse iga kord enne valimisi valijad ära lollitada oma lobeda jutuga!?

Üks on siin, maavanem Reno Laidre aastal 2014.
https://tartu.postimees.ee/2725202/reno-laidre-kuidas-liigud-tartumaa

Sõiduplaanid uuenevad

Uue veolepinguga uuenevad ka sõidugraafikud, kuna inimeste liikumisvajadused muutuvad. Sõiduplaanide ajakohastamisel on meie ametnikud ära teinud väga suure töö.

Seni on liinid alanud ja lõppenud suuremates keskuses nagu Tartu ja Elva, edaspidi on rohkem liinide algus- ja lõpp-punkte suurtest keskusest väljaspool. Nii saavad inimesed kogu maakonnast paremini Tartus koolis ja tööl käia.

Selle uuenduse aluseks on nii küsitluste tulemused kui positiivne tagasiside esimestelt katseliinidelt, millel bussid väljuvad maakonnakeskusest hilisõhtul ja saabuvad siia varahommikul.

Sõiduplaanide ajakohastamine jätkub ka edaspidi, olgu põhjuseks muudatused ettevõtluses või koolivõrgu reorganiseerimine. Oleme alati valmis sõitjate ettepanekuid kuulama ja kaaluma. Küll tuleb arvestada sellega, et veomahtu pole võimalik kasvatada – iga uue liini lisamine tähendaks mõne teise äravõtmist.

Veel üks uuendus puudutab sõiduplaane. Nimelt peab tulevane vedaja tagama, et bussipeatustes oleks sõiduplaanid. Elame küll nutitelefonide ajastul, kuid plaani peaks nägema ka need, kellel nutiseadet pole või on selle aku just tühjaks saanud. Info kättesaadavus on osa ühistranspordi kvaliteedist.

Leian, et meie bussiliinivõrk pakub praegu võrdlemisi häid liikumisvõimalusi. Kriitikat kuuleb peamiselt nendelt, kes ise ühissõidukit ei kasuta.

Tartumaa piirkondadest on ehk kõige raskemas seisus Kirde-Tartumaa. Alatskivi elanikud tahaksid saada otse ja kiiresti hommikul Tartusse ja õhtul koju. Ent maakonnakeskuse ja Alatskivi vahele jääb palju külasid, mille elanikud kasutavad samuti bussiteenust. Panna ekspress- ja aeglane buss teineteise sabas sõitma ei ole kahjuks sõitjate koguhulka arvestades otstarbekas.

See-eest võivad rahul olla Nõo ja Elva elanikud, kellel on lisaks küllalt tihedale bussiühendusele Tartuga nüüd ka parem rongiliiklus.

Tühja plära jagub "ekspertidel" üldse palju! Sisuliselt maakonna bussiliiklus on viimase kümmekonna aastaga ajast kapitaalselt maha jäänud ja kohati ka räigelt helvenenud. Probleemiks ongi asjatundmatus, nii nt Elvast sõidavad bussid Tartusse vaid ühte teed pidi ja nende bussidega saab vaid väiksesse ossa linnast.

https://w3.ee/vol2/openarticle.php?id=3437380&lang=est

Linnasisene bussivõrk on täiesti ümber kujundatud, aga ülevaadet, kuidas ollakse rahul ning kuidas muutunud reisijate arv, pole juhtunud silma jääma.

Seekord ei plaaninudki bussidega sõitma minna, sest ilm kiskus veidi vihmaseks ja õhtusel ajal läheb juba ruttu pimedaks. Saab ka bussijaamas viibides vaadata ja mõelda. Ja nii võtsingi eesmärgiks eelkõige logeleda. Ja lugeda, Elroni reisiraamatukogu krimka oli mul kaasa võetud.

Maakonnaliiklus Tartus on aga üpris tihe, bussid uhavad kogu aeg edasi-tagasi. Kuid ringi vaadates ja mõeldes olen aina rohkem veendunud, et vana mudel, see bussijaamakeskne liinivõrk, on ajast maha jäänud! Absoluutselt ajast ja arust!

Bussid Lähte, Luunja, Alatskivi jt suundadelt - kas tõesti keegi arvab, et neid + linnaliine tahetakse kasutada Lõunakeskusesse, Maarjamõisa vm töölesõitmiseks? Või ka rongile ümberistumiseks?Ümberistumised, eriti peasuundadel, on igal juhul aeganõudvad ja ebamugavad. Olukorras, kus linnaliinile saamiseks tuleb üksjagu vantsida? Muidugi mitte, sellega vaid kasvatatakse autoliiklust nii linnas kui ringteel jm.

Sama lugu on siis tegelikult kõikjal Tartu lähipiirkondades. Maakonnaliinidega peab saama nii linna südamesse, kui äärelinna, ehk siis linnast LÄBI! Linnalähedaste suuremate (töö)kohtadeni jm. Otse, ümberistumiseta.

Aga äkki ma teen ametnikele liiga? Ja nii ongi! Raha kulutatakse siingi nt sellele. Mis siis seekord pole arengukava vaid tegevuskava nime all, aga eesmärk on ikka üks - näidata tegutsemist ja kaasaegsust!

Regionaalse ühistranspordi- ja multimodaalsete transpordilahenduste arendamise tegevuskava

Dokumendi koostamist toetas Euroopa Liit rahvusvaheliste koostööprojektide OptiTrans, SUMBA ja Cities.Multimodal kaasabil. OptiTrans projekti eesmärgiks on ühistranspordi osakaalu suurendamine linnade ja nende äärealade liikuvuses, suurendades transpordikorraldajate võimekust ühistranspordi kavandamisel ja korraldamisel, tutvustades uudseid lahendusi ühistranspordi kvaliteedi tõstmiseks, kasvatades linnaelanike teadlikkust ning suurendades keskkonnasäästlike liikumisviiside kasutust linna territooriumil. Tartu linnavalitsuse eesmärkideks on ühistranspordi teenustaseme tõstmiseks ning ühistranspordi ja teiste säästlike liikumisviiside ühendamiseks vajalike tegevuste väljatöötamine. OptiTrans projekti rahastatakse osaliselt Euroopa Regionaalarengu Fondi INTERREG Europe programmist. Projekti Sustainable urban mobility and commuting in Baltic cities – SUMBA eesmärgiks on linnalise liikumise kavandamine, arvestades igapäevase pendelrändega, mis moodustab suure osa linnaliikluse mahust. Projekt suurendab transpordi planeerijate pädevust, kaasajastab partnerlinnade transpordipoliitika dokumente ja parandab linnade ja lähialade koostööd integreeritud transpordilahenduste kavandamisel ja juurutamisel. Läänemere linnades on liikuvuse teemadega ohtralt tegeletud, sageli keskenduvad need tegevused aga ainult sihtlinna territooriumile ja ei arvesta piisavalt pendelrände poolt tekitatud täiendava liiklusega. Kuna enamik pendelrändajaid kasutab liikumisteks isiklikku sõiduautot, on tagajärjeks ummikud, halb õhukvaliteet, surve linnaruumi ümberkorraldamiseks vastamaks autokasutajate vajadusele (parkimise vajadus) jne. Need probleemid esinevad valdavalt linnade keskustes, mis on pendelrändajate peamiseks sihtkohaks. Projekti rahastatakse osaliselt Euroopa Regionaalarengu Fondi Läänemere programmist Projekti Cities.Multimodal eesmärk on muuta linnalist liikumist mitmekülgsemaks ja keskkonnasõbralikumaks. Projekti 10 partnerlinna töötavad välja ühiseid meetmeid, millega vähendada isikliku auto kasutamist ja suurendada aktiivsete liikumisviiside osakaalu linnatranspordis. Projekti peamiseks fookuseks on nn multimodaalsete punktide metodoloogia loomine ning pilootprojektide ellu viimine. Multimodaalne punkt on linnas koht, kus kohtuvad ühistransport, aktiivne transport, jagamistransport ja isiklik transport ning tänu sellele on elanikel lihtne ühelt transpordiviisilt teisele liikuda. Liikuvuskava koostamise töörühma koordineeris ja kava koostas Tartu Regiooni Energiaagentuur koostöös Tartu linnavalitsusega.  

No kui palju nii lobe tekst küll maksma on läinud? Ning kas siis peaks uskuma, et SEE dokument toob ametnikele tarkuse, kui nad ometi siiani pole saanud ega tahtnudki aru saada? Sest see multimodaalne punkt on sama, mis P&S, ühispeatused jm erinevad terminid, mis ammu kasutusel. Kuid siin on ka mõistetav, et taas nähakse asju POOLIKULT. Sellesama arendamise raames ongi näha vaja mitte ainult linna sisse, vaid ka linnast väljaspoole. ÜMBERISTUMISED ei ole täna enam võluvits, seda saab oluliseks pidada eelkõige kõrvalsuundades ning seal, kus nt oma transpordi jätmisel on olemas mõte! Üldiselt tuleb aga asju vaadatagi suures pildis ja selle sees võivad need multimodaalsed punktid kuskil olemas olla ja ehk isegi toimida.

Muide, kas Tiksojale plaanitakse ka koos rongipeatusega "multimodaalset punkti"? On ju tegu piirkonnaga, kuhu kindlasti peaks tehtama rongipeatus, parkla, bussipeatus? Tähtvere silda "tõrjutakse" ehk saab siiski leida mingi keskse lahenduse?

https://tartu.postimees.ee/308920/supilinlased-torjuvad-tahtvere-silda

Aga eks siis vaatame, kuhu ja milleni see suur ja kallis lõbu meid Tartu linnas viib!? Ehk isegi mõni ametnik hakkab ka teemast rääkima? Ma ei pea siin silmas enne valimisi ÜTK juhti taas helgele tulevikule viitamast, endist maavanemat varrukast tarkusi puistamas vms, vaid ikka sisulist töötegemist.

https://www.tartu.ee/et/tartuenergia2030?fbclid=IwAR3duHNl8juPOBfw4l-wIx9by1-0B2qCbJzh-l4fyDwrmHkWfzMVzI6xR98

Ja parim koht mõtisklemiseks Tartus on siin!

Või siin? On siin ka kortereid või ainult büroopinnad?

Bussijaamas istudes hakkad pikema aja jooksul ka märkama, kuidas bussile tullakse sageli üpris vara. Eks seda mõjutab linnaliiklus jpm, aga kindlasti ajakadu võib väga suur olla, kui kaugemalt tullakse.

Ujumaminek oli aga küll plaanis! 
Hiljuti keegi feissis kirjutas, kuidas soovis Tartu hotelli veidi varem sisse kolida ja keevitati kohe 30 eurot arvele otsa. Eriti praegusel ajal on see üpris imelik.

Hindadega on aga veelgi rohkem imelik paljudes muudes kohtades. Aura on hea näide. Võtame tööpäeva tuleku päevasel ajal. Täiskasvanu 9.-, sooduspilet 8.-. Seda nimetatakse sooduseks? Perepilet kahe lapsega 26 eurot, kaks täiskasvanut 18 eurot. Olen aga alati seda meelt, et täiskasvanud ilma lasteta kuhugi minnes peaks peresid n.ö. "doteerima". Näiteks maksma 9-10 euro asemel 12-13 eurot, sooduspilet peaks aga 8 euro asemel olema 5-6. Sel juhul oleks perepilte võimalik soodsamaks teha, nt -50%? Ehk et päevasel ajal 2x12+2x5=34 eurot, perepilet sel juhul oleks aga 17!? Üksinda väikese lapsega minnes saaks sel juhul lausa 6 euroga! Oluline vahe, meil, kes me perepoliitika olulisusest räägime?

Sama lugu ka muuseumites jm. 

Ja muide, ka Elron ei suuda kuidagi tekitada 50% soodustust perepiletiga sõitmisel, meelitamaks rohkem peresid rongidesse! Ei tea, kas see ohustaks juhtkonna kõrgeid palganumbreid?

Mingid jutud käivad ka Tartu bussijaama kohta. Mitte selle viimisest sinna kuhu vaja, vaid kaasajastamisest. Ei tea, kas see hõlmab midagi ka bussijuhtide töötingimuste parandamisest?

Heade mõtete linnas tekitab hämmingut seegi, et mingil põhjusel peetakse linnasüdant väga vähese hoonestusega alaks!? Ja vähese liiklusega alaks, sest ikka ja jälle on kuulda plaane ehitada siia paljut juurde, isegi parkide arvelt! Millest selline mõtlemine tuleb?
Bussijaama kohale saaks ehk küll midagi ehitada, kui see ära viia ja maakonnaliinide jaoks tagada peatumiskohad erinevate numbritega Kesklinna bussipeatustes!? Ehk siis ka linnast liikluse väljaviimise teel muuta linnasüda eelkõige ühistranspordi alaks.

Hinnad Tartu majutuses pole aga sugugi madalad, vahel võib olla tegu üpris suure kulutusega. Aga siiski võib leida hea hinnaga kohti. Booking on hea koht nende hindade võrdlemiseks ja vahel tasub klikata peredel erinevaid otsinguvariante, näiteks sisestades kuupäevad, panna otsingusse variandid 2 täisk ja eraldi koos lastega. Nii näeb samade kohtade puhul ära, kui palju laste pealt juurdehindlust tekib!?

Ometi torkavad kallimad hinnad silma ajal, kui kõne all turismiäri ellujäämine. Ühegi sõidu maksumus ei kujune vaid ühe osalise hinnast, kaasa mängivad kõik - majutusest muuseumiteni.

Hotell Tartu pakub ka pakette, nt koos AHAA-keskuse ja V-Spa külastusega. Kindlasti on just praegu ajad, kus tuleb leida võimalusi soodustuste suurendamiseks. Kuid on ka teisi pakette. Ja siin on hea "parastada", kuidas Tartumaa oma külalisi ootab, kui viimast lauset lugeda. Nimelt antakse teada, et "mõlemad, Palamuse Muuseum ja Elistvere Loomapark asuvad Tartust väljas ja vajalik on auto olemasolu"!

Kas on ikka normaalne, et tule, aga vaid AUTOGA??? Tartumaalt pole ükski osapool aastate jooksul kordagi huvi üles näidanud, et käivituks minu poolt pakutud bussiliinidega ühendamine.

Ja oleks siis selle kohta vaid üks näide, aga ei, vastupidi. Maanteemuuseumisse ja Karilatsi Talumuuseumisse ei saa, Järvemuuseumisse ei saa, Lennundusmuuseumisse ei saa jne. Ometi võiks vähemalt N-L olla päevad, kus bussidega saaks ja veel olulisem, saaks ühe päeva jooksul kaks kohta läbi sõita!?

Riia mnt raudteeviadukti juures aga suured tööd käimas, ratturid ja jalakäijad saavad oma läbipääsud. Kas ka bussid hea pöördkoha raudteejaama läbimiseks?

Aga mis siis ikka, rongile! Pauluse peatusest, umbes sealt, kus tulevikus ka tramm sõidab?

Tallinna saabudes on aga hea näha, et kadunud on see jube telliskiviaed koos "kunstiga". Aastaid rikkus see vaatepilti.