Kopli ja taktsõiduplaan

 

 

 

 Blogi arvutiversioonis näha paremal SILDID. Juhul kui otsite midagi konkreetset, näit Tallinna Muuseumid, Järved, Kohila vm, siis klikake. Esimese postituse lõpuni vaadanud, klikake all paremas nurgas VANEMAD POSTITUSED ja teema jätkub.

 

https://www.dropbox.com/s/cwpoq0zxjv1zcxv/Rongiliikluse%20taktip%C3%B5hise%20s%C3%B5iduplaani%20anal%C3%BC%C3%BCs_l%C3%B5pparuanne.pdf

 

Taktipõhisest sõiduplaanist on maailmas saanud keskne meede ühistranspordi atraktiivsusetõstmisel. Tänapäeva inimeste liikumisharjumused on üha mitmekesisemad, mistõttu ei suudatraditsiooniline ühistranspordikorraldus, mis keskendub vaid peamistele tööle-kooli liikumisesuundadele, enam suurt osa elanikkonnast kõnetada. Tulemuseks on autokasutuse kasv ningühistranspordi kasutuselangus. Seetõttu seisab tulevikuühisveondussilmitsi väljakutsega pakkuda elanikkonnale võimalikult laiaulatuslikku teenust, mis katab liikumisvajadused regulaarselt tervepäeva vältel ning mille väljumised on omavahel hästi seotud, et pakkuda atraktiivset ühendust võimalikult suure hulga erinevate lähte-ja sihtpunktide vahel. Taolise integreeritud võrgu loomineon võimalik vaidkorrapärasele mustrile alluva sõiduplaani korral, mis tagab regulaarsed ühendusedning ümberistumiste toimivuse, vähendades selleks kuluvat aega. Korrapärase mustri puudumiseloleks võrgu ülesehitus väga keerukas, selle haldamine erakordselt töömahukas ning reisijatel eitekikskaintuitiivset arusaama ühistranspordi kasutusvõimalustest.

 

Selle analüüsi koostajad on noorema põlve lootustandvaimad asjatundjad. Paraku mõnigi asi tekitab kahtlusi, et lähtutakse teooriast, mitte reaalsusest. Taktsõiduplaan iseenesest on hea asi, aga kõikjal pole see võimalik ja on kohati lausa kahjulik. Üheteelisel raudteel näituseks, kui on tegu tava- ja kiirrongidega, on neil erinevad sõiduajad ja seega ei saa ka süsteemi rakendadagi. Ning "katab liikumisvajadused regulaarselt tervepäeva vältel ning mille väljumised on omavahel hästi seotud, et pakkuda atraktiivset ühendustvõimalikult suure hulga erinevate lähte-ja sihtpunktide vahel" on muu transpordiga sidumisel või süsteemi rakendamisel bussiliikluses endas tegu lausa võimatu lähenemisega! Ükskõik kus, soovides busse käiku panna vajalikel aegadel, ei võimalda seda rongide taktsõiduplaan, sest paraku ei saa rongid olla tipptundidel ühekorraga ja samal ajal Tamsalus ja Jõgeval, Keilas ja Ristil jne

Aga õnneks on siiski Vanamölder, Luts ja Pokk põhitõdedega kursis ning mainivad sellesama ära, seega annab see lootust, et asjad võivad meil hakata muutuma paremuse poole.

 Küll aga tuleb rõhutada, et vaid taktipõhisuse sisseviimisel ei ole Transpordi ja liikuvuse arengukavasseatud rongireisijate arvu eesmärk saavutatav. Teostatud prognoosi kohaselt on nii võimalik jõudavaid ca 13,1 miljoni reisijani aastas. Seega vajab reisirongiliiklus atraktiivsuse suurendamisekstäiendavate meetmete rakendamist. Selleks tuvastasid autorid kõige kulutõhusamadtaristuinvesteeringud, et jõuda 20 miljoni rongireisijani aastas. Kokku toob see kaasa täiendavainvesteeringuvajaduse ca 203 miljoni euro eest, millest suurimad projektid on loetletud allpool:

Kristiine terminali rajamine, et integreerida rongiliiklus Tallinna ühistranspordivõrku ning lühendada oluliselt ümberistumisega reiside kestvust (ca 49M€).

Kopli linnaraudtee rajamine, kasutades äraolemasolevat kaubaraudteede võrku Põhja-Tallinnas ning käivitades linnarongi (ca 66M€).

Edelasuunal raudtee õgvendamine ja kapitaalremont, et tõsta sõidukiirused kuni 160 km/h(ca 17M€).

Haapsalu raudtee valmimisel selle taktgraafikuga integreerimiseks ning konkurentsivõime tõstmiseks kontaktvõrgu uuendamine ja raudteetrassi õgvendamine Keila–Riisipere vahel,lühendades sõiduaega (ca 13M €).

Tartu–Valga raudtee elektrifitseerimine, et luua atraktiivne otseühendus Tallinna ja Valga vahel ning tagada kaubarongidele tervel Muuga–Valga veoõlal elekterveo võimalus (ca40M€).

 

Kristiines 49 miljonit? Mida on sinna vaja ehitada sellist, mis vajaks 49 miljonit? Ümberistumisega seotud reiside kestvuse lühendamine pole aga nii lihtne, kui võib tunduda. Seda juba mainitud rongide erinevate sõiduaegade pärast.

Edelasuunal on eelkõige vajalik Saku ja hagudi jaamade taastamine, õgvendamisest üksi ei piisa. Veel parem oleks muidugi kaheteeline raudtee Raplani või vähemalt Kohilani. Sõidukiiruste tõstmine polegi niivõrd oluline, vaid tähtsaim rongide liikumissagedus.

Rohuküla raudteel on aga taktvariandi rakendamiseks veel üks lisatakistus - arvestama peab ka Hiiumaa parvlaevadega nin kuna sel raudteel, Haapsalust Tallinnani saavad käigus olema, tava- kiir- ja ekspressrongid, on küsitav, et kas nui neljaks takstsõiduplaani tagaajamine on ikka mõttekas? Seda enam, kui peaks täituma soov pakkuda rongiliiklust ka Keila - edelasuund - Ülemiste suunal.

 Tartu ja Valga vahel on elektrifitseerimine mõttekas ainult juhul kui ka Valga - Riia saab olema samasugune, sest vastasel juhul ei ole efektiivseks toimimiseks seal piisavalt palju ronge ööpäevas. Võib eraldi vaadata ka Tartu - Elva elektrifitseerimist, nii et (osaliselt) sõidaks Elva - Valga - Võru - Koidula - Tartu raudteel diiselrongid ja rööbasbussid.

Järgneval joonisel on välja toodud koostatud sõiduplaani liiklussagedused ning ühendusajadTallinnaga. (vt joonist):

Mil moel kõikidel rongidel, sh Haapsalu on üks sõiduaega? Kas kõik hakkavad väikestest peatustes mööda sõitma ja näiteks Haapsalu suuna puhul Taebla, Uuemõisa, palivere, Risti jt peatuste reisijad näevad vaid möödakihutavaid ronge? Või on tõepoolest kaalumisel vaid ekspressid ja kohalikud rongid veavad reisijaid kuhugi ette, nt Keilasse? Jama!

 

  Seejuures tuleb rõhutada, et taktipõhisele liiklusgraafikule üleminek eeldab ka taristuhaldajatelt raudteehooldusstrateegia ümberkorraldamist, kuna integreeritud ühistranspordivõrgu jaoks on kriitilisetähtsusega liiklusgraafikute stabiilsus. Seega ei ole pikaajalised ning lühikese etteteatamisegasõiduplaanimuudatused enam vastuvõetavad. Töid tuleb planeerida pikemalt ette ning koondadaneedpigem lühematele, kuid intensiivsemateletööaegadele(sh liini täielik sulgemine), kus mitmedtööd teostatakse samaaegselt

 

 Väga oluline!

 

 Arvestades ühistranspordivõrgu terviklikkuse olulisust,töötativälja ka strateegilised ettepanekudmaakondliku bussitranspordi graafikute ja marsruutide muutmiseks koostöösühistranspordikeskustega, et siduda rongide taktsõiduplaaniga ka bussiliiklus. Selle töösuunaeesmärgiks on toetada ettevedu rongiliiklusele ning, juhul kui see osutub tervikvõrku arvestadesotstarbekaks, teha ettepanekuid vähekasutatud peatuskohtade teenindamiseks bussiliiklusega rongiasemel.

Veel kord rõhutan, maakondlikus bussiliikluses tuleb arvestada ikka eelkõige kohalike inimeste liikumisvajadusega, seega võib liigne organiseerimine asju hoopis halvemaks muuta. Kui kuskil on näiteks rongide intervall 1 tund, aga tippajal peaks bussid liikuma 4 min intervalliga (30 min võib olla nt liiga kulukas), siis ei õnnestu sugugi kõike hästi siduda. Üle reguleerida ei tohi mingil juhul!

 

 Järgnevalt on loetletud ülalmainitud tegevuskava taristuparendused, mis kajastuvad Taristu 0-stsenaariumis:

Tallinn–Tartu / Narva raudtee õgvendamine kiiruse 160 km/h võimaldamiseksjaamavahedes, jaamades 140 km/h3.

Tallinn/Muuga–Tartu/Narva raudteede elektrifitseerimine.

Keila–Pääsküla raudtee II peatee.

Turba–Haapsalu–Rohuküla raudtee rajamine:oKogu lõigul kiirus 160 km/h, välja arvatud Ristil ja Haapsalus 100 km/h.oJaamadon planeeritud Ristile, Taeblasse ja Haapsallu, igas jaamas kolm rööbasteed.

Rapla–Lelle raudtee kapitaalremont ning kiiruse tõstmine 160 km/h-ni.

Männiku, Saku ja Hagudi jaamade rajamine.

Elva–Keeni jaamavahedes kiiruse tõstmine 160 km/h-ni, jaamades140 km/h.

Ropka–Nõo jaamavahes kiiruse tõstmine 160 km/h-ni.

Eesti Raudteel liiklusjuhtimissüsteemi uuendamine 160 km/h võimaldamiseks: Tallinn–Tapa lõigu signalisatsioon võimaldab tulevikus liikumist ka vastassuunarööpmepaari pidi.

 

Tulevikus saab reisironge kokku ja lahti haakida Keila, Balti, Tapa ja Tartu jaamades.

 

 Kas Taebla ja Risti jaamadest üksi piisab vajaliku sõiduplaani tagamiseks või on vaja jaamasid ka Paliveres ja Laitse 2?

Haapsalu - Tallinn KIIR 6.20 - 7.50

Haapsalu - Tallinn  KIIR 7.10 - 8.40

Rohuküla - Tallinn EKSPRESS 8.00 - 9.15 (v.a. P)

Haapsalu -Tallinn KIIR 8.30 -10.00

Rohuküla - Tallinn KIIR 10.00 - 11.45

Rohuküla - Tallinn - EKSPRESS 11.30 - 12.45

 Rohuküla - Tallinn KIIR13.00 - 14.45

Haapsalu - Tallinn KIIR 15.00 - 16.30

Rohuküla - Tallinn EKSPRESS 16.00 - 17.15

Haapsalu - Tallinn KIIR 17.20 - 18.50

Haapsalu - Tallinn KIIR 18.20 - 19.50

Rohuküla - Tallinn  KIIR 18.55 - 20.40

Haapsalu - Tallinn EKSPRESS 20.10 - 21.10

Haapsalu - Tallinn KIIR 21.30 - 23.00

Tallinn - Rohuküla KIIR 6.00 - 7.45 (v.a. P)

Tallinn - Haapsalu KIIR 6.40 - 8.10

Tallinn - Rohuküla KIIR 8.00 - 9.45

Tallinn - Rohuküla EKSPRESS 10.00 - 11.15

 Tallinn - Rohuküla  KIIR 10.55 - 12.40

Tallinn - Rohuküla EKSPRESS 12.05 - 13.20

Tallinn - Rohuküla KIIR 14.00 - 15.45

Tallinn - Haapsalu KIIR15.30 - 17.00

Tallinn - Haapsalu KIIR 16.30 - 18.00

Tallinn - Rohuküla EKSPRESS 17.30 - 18.45

Tallinn - Haapsalu KIIR 18.10 - 19.40

Tallinn - Haapsalu KIIR 19.20 - 20.50

Tallinn - Rohuküla EKSPRESS 20.30 - 21.45

Tallinn - Haapsalu KIIR 22.10 - 23.40

 

Kas on vajalik Männiku ja Saku jaamade rajamine või piisab ühest? Ehk on vaja kaaluda hoopis Liiva - Saku vm raudtee muutmine kaheteeliseks?

 

 

Pokk on palju olnud seotud bussigraafikute koostamisega ja nii tema kui Luts ja Vanamölder on väga analüütilise mõtlemisega. Ometi kumab siit ka bürokraatlikku suhtumist läbi (vähemalt mulle tundub nii), sest kuigi ehk kõigil ka mingi reaalne kogemus maakonnaliinide kasutamisest, siis ikkagi: Kuivõrd on nad kursis inimeste reaalse elu, vajadustega ja juurdekuuluvaga asulates ning külades? Kas on selleks piisavalt neis kohtades kohaliku ÜT sõidetud?

 

Sidusgruppidega (peamiselt ühistranspordikeskused) aruteluseminari juhtmõte oli, et seni on olnudpõhiline takistus bussiliikluse sünkroniseerimisel rongide sõiduplaaniga asjaolu, et rongidesõiduplaanid muutuvad tihti, lühikese etteteatamisajaga ning tihe maakonnaliinide sõiduplaanidemuutmine põhjustab olulisi ebamugavusi enamikele maakonnaliinide kasutajatele, kes ei kasutabussi rongile jõudmiseks, vaid igapäevaste liikumiste tarbeks. Rongide sõiduplaani muutmisegaseotud busside sõiduplaanimuudatus võib tähendada näiteks, et igapäevane reisija ei jõua enamõigeks ajaks tööle, ei jõua pärast töölt bussile, ei märka bussi väljumisaja varasemaks muutumist jne.Kuna viimasel kümnendil on olnud ajutised sõiduplaanid raudteel normaalsus, siis on ühistranspordikeskused isegi loobunud busside sõiduplaanide sünkroniseerimisest rongidega.Aruteluseminaril jäi kõlama, et rongide sõiduplaanid peavad olema stabiilsed, muudatused peaksidolema ette teada vähemalt 1,5 kuud ning muudatusi ei tohiks omakorda muuta. Selle saavutaminenõuab raudteetaristuhaldajatelt uut taristu hooldusstrateegiat, mida on uuringus käsitletud8.peatükis.Lisaks sellele on seni Eestis rongilt bussile või vastupidi ümberistuvate reisijate jaoks lahendamataolukorrad, kus näiteks rong hilineb peatusesse, kus peaks toimuma ümberistumine bussile, ningreisijal pole kindlust, kas buss ootab hilinevalt rongilt saabuva reisija ära või mitte. Reisijates võibselline olukord tekitada ebakindlust, kuna puudub garantii ümberistumise õnnestumise kohtaningteatud olukordades võib reisija jääda väga ebamugavasse olukorda, näiteks halva ilmaga avatudooteruumita ümberistumiskohta, kus samal päeval järgmisi ühissõidukeid soovitud sihtkoha suunasenam ei liigu või peab seda talumatult kaua ootama. Sellisteolukordade jaoks on mitmeid lahendusi,millest võib rakendada ühte või mitut:

1.Hilinenud sõiduki äraootamine.Määrata sõiduplaanis bussivedajale reeglid, kui mituminutit hilinevalt rongilt reisijad ümberistumispeatuses ära oodatakse. Maksimaalneooteaeg tuleb määrata sõltuvalt liinist ja ning liikluskorralduse eripäradest. Selline korralduseeldab üldjuhul vahetut silmsidet bussijuhi ja rongi vahel, mida ei ole võimalik kõikjal tagada.Siiski saab bussivedaja jälgida prognoositavat saabumisaega ka rongivedaja avalike allikatealusel.

2.Asendustranspordi kompensatsioon.Olukorras, kus ühissõiduki hilinemise tõttuümberistumine ebaõnnestub ning alternatiivsete ühistranspordiliinide kasutamisel jõuaksreisija sihtkohta rohkem kui 1,5 tundi hiljem, on reisijal õigus kasutada sihtkohta jõudmisekstaksot ning saada hüvitist ümberistumise ebaõnnestumise põhjustanud vedajalt sihtkohtajõudmiseks tellitud taksoteenuse kasutamise eest.

3.Nõustamine ja abi.Reisijale tagatakse võimalus telefoni või mobiilirakenduse abil anda rongihilinemise korral ümberistumissoovist teada (taoline lahendus on katsetamisel Saksamaal).Teatega tegeleb ning annab tagasisidet süsteemihaldur, kes abistab reisijat sihtkohtajõudmisel ning vajadusel suhtleb vedajatega. Juhul, kui alternatiivset ühistransporti lähiajalsaadaval pole, abistatakse ka takso tellimisel või majutuse leidmisel. Lahenduse mõteseisneb selles, et ühistranspordikasutaja pole kunagi üksi-tal on kuhu pöörduda ningsüsteemi ebaõnnestumise eest võtab vastutuse vedaja, mitte reisija.

 

Siin on maksimaalselt kajastatud kõiki teoreetilisi olukordi, aga ühega ei saa kindlasti nõus olla. ÜTK-d pole mitte loobunud busside ühendamisest rongidega, vaid enamus pole sellega isegi mitte alustanud! Midagi head on sisuliselt teinud ära vaid Ida-Viru ÜTK, teistel on tegu pigem munade sügamisega ja põhimõttelise ning teadliku vastutegutsemisega. Muidugi on nende vilets haridus ja asjatundlikkuse puudumine samuti põhjuseks, tuletame meelde või PEÜTK kommentaari, kuidas külabussi ühendamine Rapla ja Kohila vahel tõi kaasa vastuse: Vaevalt, et Kohila inimesed Rapla kaudu Tallinna tahaks sõita.... Või olukorda, kus Viljandi ÜTK juht ei tohigi busse rongidega ühendada, sest Isamaa erakond on võtnud suunaks igati tasuta ÜT vastu seista ja tegutseda?

Multimodaalse liikumise soodustamiseks on praegu suures osas kasutamata rongi-ja bussiliinideühiste tsoonide ja piletitoodete loomisest tekkiv täiendav reisijapotentsiaal, seda eriti Harjumaal, kuson tsoneeritud nii Elroni rongides sõit kui ka Põhja-Eesti Ühistranspordikeskuse (PEÜTK) bussidessõit. Hetkel ei ole Elronirongide tsoonid samad PEÜTK tsoonidega ning nende piletid ei oleristkasutatavad. Olukorras, kus enamike PEÜTK liinide rahastajaks on riik ning kõigi Elroni rongiliiniderahastajaks on samuti riik, on see arusaamatu ning ebanormaalne. Ühtne piletimüügisüsteemvõimaldaks sõita reisijal näiteks rongiga Tallinnast Keilasse ja istuda seal täiendavat piletit ostmata ümber bussile, et liikuda edasi näiteks viie kilomeetri võrra sihtpunkti

Millegipärast on aga ülikange soov kõigil piletisüsteemi luua ja sellega veel lisamiljoneid kühveldada selle loojate taskutesse. Kui rongide puhul on piletisüsteem veel mõistetav, siis busside puhul peaks olema sõit tasuta. Isegi kui süsteem võimaldaks tegelikku statistikat, siis selle töötlemine ja analüüsimine oleks veel üks lisakulu ja üldsegi mitte väike!
Muide, Virtsus, Kuivastus, Heltermaal ja Rohukülas oleks vajalik ka reisijapiletite kaotamine ehk et makstaks vaid autode eest!

Olemasolev maasuunaline Kitsekülaplatvorm nihutada paarsada meetrit Pärnumnt viadukti poole. Mõlemalt platvormilt ehitada trepp ning lift Pärnu mnt viaduktile, kuhu omakorda rajada bussipeatused, kus peatuks kogu linna ja maakonna ühistransport. Trammipeatuse rajamine pole vajalik, kuna see oleks väga keeruline ning ei looks bussiga või Kristiine terminali kaudu reisimisega võrreldes olulist lisandväärtust. Tarvis on luua ka paremad ootetingimused, tagades tõhusa kaitse tuule ja vihma eest. Kuna ooteplatvormi nihutamisel tekib olemasoleval ülekäigukohal nähtavusprobleem, tuleb paigaldada sinna foorisignalisatsioon, mille suhtes peab maasuunaline platvorm olema piisavalt kaugel, et rongi peatumisel foor kustuks. Vastasel juhul tekitatakse jalakäijatele mulje võltsohutusest, kuna pidevalt rongi järel töötavad foorid uinutavad valvsusevõimaliku vastassuunast tuleva rongi suhtes. Signalisatsiooni disain ei tohisoodustada riskikäitumist taolistest olukordades. Lisaks on vajalik senisest enamturvatud jalgrattaparkla.

 

 Seega peaks Kitseküla perroon asuma viadukti all, sest vaja on ju pääseda üles (peatustesse) mõlemast otsast? Kindlasti on aga vaja ka Lillekülla perroonide ehitamist ida- ja edelasuunale.

Avala peatuse loomist Veerenni ülekäigu juurde tuleb aga tõesti veel kaaluda, sest ehk oleks lihtsam ikkagi linnaliinibussidega sidumist kaaluda Kitseküla peatuse kõrval?

Igasugused bussiliinide muudatused on omajagu keerulised, aga muidugi olulised. Näit mainitud liin 64 Aegviidu - Tapa peanb kindlasti muutuma ja looma ühendused pigem Aravete ja Ambla suunal. Kõige olulisem - MAAKONNALIINID KÕIKJAL ÜLE EESTI TULEB KOKKU LIITA, NÄITEKS VÕRU - TSIRGULIINA - TÕRVA jms. Rongipeatustes tekivad küll veidi pikemad seisuajad ristümberistumisteks, aga see tuleb pigem kasuks, sh reisijatele.

Ühe näite toon veel:

Taevaskoja Ettepanekud taristu osas. Pikendada ooteplatvormi ning luua jalgrattaparkla.Mõju reisijate arvule: Täiendav reisijate arv aastas 500

Täiendav reisijate arv oleks oluliselt suurem kui saavutatakse tähtsaim ehk rongiliikluse tihendamine. Juba täna võiks 6x päevas liikuv rong tähendada täiendavate reisijate arvu mitte 500 vaid TUHANDETES.

Pikemalt ei viitsi praegu seda analüüsi kommenteerida, oluline on, et ESIMEST korda on Eestis midagigi tõsiseltvõetavat tehtud!

 

 

 

 

 

 

 

Vana-Lõuna lõpp-peatus, Veerenni rongipeatus ja Eesti Raudtee nõrkus.

 

 

 

Minek Synlabi vereproovi andma. Kuigi ajaliselt olin vara Balti jaamas, siis võinuksin tulla ka viimasel minutil ja olla kesklinna ühes piirkonnas mõne minutiga. Rong on kiireim. Veelgi parem olnuks, kui omal ajal Eesti Raudtee võtnuks targemaid kuulda. Muide, isegi Isamaal ja Reformierakonnal oli aastaid tagasi valitsemisprogrammis sees Lilleküla ühispeatus. Aga see oli eputamiseks, tegelikult ei püütudki midagi teha, kesikud linnavõimus samuti ükskõiksed. Uute perroonide tegemisel sai korduvalt põhjendatud, miks peaks olema perroonid Lillekülas ja Kitseküla peatus viia üle Veerenni. Eesti Raudtee võinuks valida selle, mille eest oleks teda tänini kiidetud. Aga ei, nõrkus jääb nõrkuseks ja ükskõiksus ruulib! Mityte ainult selles muidugi, olen seda asjatundmatust ja ka ükskõiksust näinud seal aastakümneid ja tean, kui vähe nad kedagi kuulda võtsid. 

 

 

 

Vana-Lõuna on nüüd mitmete liinide lõpp-peatus. Igal juhul on see hea mõte, iseasi, kui õige see kõigi nende liinide puhul on. Mõelda võiks sellelegi, et ka Virust mõni liin siianigi sõidaks? Aga see juba laiem teema. Muidugi on omajagu hea seegi, et siin on ka rongipeatus, nii et väikesed seosed siingi. Ometi, Veerenni rongipeatus olnuks linnaliinidega sidumiseks veelgi parem. Ja ka see peatus ei seganuks busside peatumist siin, Töökoja peatus saanuks ikkagi olla lõpp-peatuseks ühelt suunalt tulevatele bussidele, lihtsalt väike lisasõit viaduktini.

 

 

Tore seegi, et siin ka bussijuhtide puhketingimustele mõeldud.

 

 

Hea tunne oli esimest rohelust tunda, olgu või parkimishoone taustal.

 

 

Trammidepoo paas (Lasnamäe paas) on kui uhke monument paekivi kestmisele.

 

 

Eks seda on ka T-Väike depoo, isegi kui see jääb tavainimese vaateväljast kaugele.

 

 

Auruvedur on puhas ajalugu, aga seda on ka DR. Kahju, et nagu meil ikka, siis ei soovita vaeva näha mõne renoveerimisega, mida saaks siis kasutada nii turismi eesmärgil, kui ka tipphetkedel lisarongina mõnel liinil.

 

 

Harva siiakanti sattudes paneb imestama, kui aktiivne ehitus siin käib. Mulle on korduvalt öeldud, et olen ajast ees. Kui Veerenni rongipeatuse vajalikkusest pidevalt rääkisin, siis millegipärast oli arusaajaid vähe. Nähes nüüd siin uusi elamuid ja töökohti, peaks ka suurim tolleaegne pessimist oma vigu tunnistama. Kas Eesti Raudtee tunnistab? Muidugi mitte. Ometi oleks lihtne tunnistada, ehitada perroonid Lillekülla ja Kitseküla materjalidest alustada Veerenni peatuse ehitamist. Aga muidugi seda ei juhtu, sest siinkohal kõigele lisaks peetaks seda ehk isegi raiskamiseks. Oma vigade parandust. Mis sest, et raisatakse niigi ja mitte vähe ning teisalt, hoiti kokku üpris kõvasti seal, kus mu ettepanekud läbi läksid.
Loomulikult ei saa nii taastuda austus Eesti Raudtee vastu, mis raudteel töötades lõpuks olematuks hääbus. See, et nad ise ennast upitavad pildile ja kiidavad ennast, ei ole muud kui lapsik eputamine.

 

 

Kevad.

 

 

Töökohad. Parim võimalus idasuunalt rongidega tööle sõita ja mitte elada ses linnas.

 

 

Siin-seal õnneks ka uusi puid istutatud.

 

 

Muide, suur osa kliente/patsiente tuleb siia muidugi autoga (rong muudaks üksjagu) ja ka teed on siin autode jaoks. Bussipeatusest Synlabi ukseni minekuks tuleks ringiga minna, sest keegi ei mõelnud planeerimisel jala liikujate peale.

 

 

Ja rattahoidla on paigaldatud nii, et see asub sisuliselt kõnnitee otsas.

 

 

Teisel pool raudteed on siis teine linnaliinide peatus, Veduri.

 

 

Air Baltic kerib ennast kõrgustesse.

 

 

Ja siin siis kurikuulus ülekäik, kus Eesti Raudtee südametunnistusel (kui selline asi olemas) oi kui palju...

Tõkkesüsteemi asemel on ka siin loomulikult toruporno. Signalisatsiooni siia paigaldamiseni kulus nii palju aega, et küsimus tekib kaine mõistuse või lausa kainete töötajate olemasolus! Ning kui see lõpuks valmis, siis miks ikka on vaja seda torupornot? Ainuke oht on see, et hoolimata signalisatsioonist võidakse raudteed ikka ületada ja vähese nähtavuse tõttu ei tohiks seega inimesed raudteele üldse pääseda, kui tuled vilguvad!? Jäetakse sega ohtlik tegur alles, selle asemel, et ohutust tagada?

 

 

Teepinnas olevad valgustid on muidugi hea lisanüanss.

 

 

Kui aga vaadata, mis kõik on siinkandis ning kui palju oleks siin linnaliine, kus saaks ümberistumisi teha, siis ... millal Eesti Raudtee asub siinse rongipeatuse rajamise kallale? Muide, ei maksa unustada lisaks kõigele veel Espaki, sest ka ehitusmaterjale ostma ei pea alati tulema autoga, nagunii tellitakse sageli kojuvedu.

 

 

Veduri peatuse ooteputka on ka tüüpiline käkerdis, justkui ei oleks siin ruumi kaasaegse ja inimliku jaoks?

 

 

 

Vahel pargitakse muidugi ka bussipeatusesse.

Aga põikasin ka apteegist läbi. Ja ikka soodsamast, mitte Synlabis olnust.

 

 

Lõunaaeg oligi käes, hommikusöök nagunii söömata.

LV nõdrameelsus viib raha Lasnamäe raudteele ja Stroomi - Kopli jalutuskäik Märts 2021.

 

Kolmapäev, 17. märts 2021

Tallinna linnavalitsus teeb tööd täiskuu ajal?

 

 

 

Ma muidugi ei tea, kas süüdi täiskuu või on keegi lihtsalt põrutada saanud?

 

 https://www.err.ee/1608144703/kavand-rong-viiks-kristiine-uhisterminalist-lasnamaele-tosina-minutiga

Muidugi, loos ei mainita eriti kellegi nimesid, sest tellitud eskiisi mõte on raha raiskamine ja häälte püüdmine! Mõelge kui kaua on püütud hääli Lasnamäe trammi teemal? Kristiine - Lasnamäe rong on aga vist hoopis võimsam purakas! Tegelikkuses peaks selle eskiisi tellinu saatma ravile...

55 miljonit Kristiine uhke terminali eest? Kas peetakse silma praegust koerte mänguväljaku ala?

Miks on see artikkel populismi tipp? Täna just sõitsin Lilleküla kaudu ja mõtlesin, et miks küll seda terminali juba ei ehitata? Nii, mõne miljoni eest!

 

 

 

Hiljuti tahtsin Eesti Raudteelt teada, kas nad plaanivad oma vead parandada. Nimelt Kitseküla peatus ehitati valele poole Pärnu maantee viadukti. Ehk et pidanuks ehitama loos nimetatud  Zelluloosi peatusena. Põrutada on saanud muidugi ka eskiisi koostajad, aga kui üldse tahta, et Lasnamäe suunal sõidetaks, ei saa teha peatusi nagu trammile. Eesti Raudtee aga EI NÄE VAJADUST Lillekülas edela- ja idasuunale täna ehitada isegi mitte perroone! Ehk et hetkel, kui saaks teha juba täna ja kordi odavamalt perroonid, mis oleksid selle tulevikuprojekti jaoks ka olemas? Mis ümberistumisterminalist selles loos jutt, kui ise ei suuda täna parandada pea 10-aasta vanust viga? Teha lollakaid eskiise selleks, et jätta samal ajal vajalik töö tegemata?

 

Eskiisi autorid soovitavad rongide intervalliks 10 min. See on utoopia ning ei arvesta üldse raudtee spetsiifikaga selles piirkonnas. Nagu ka Kopli - Kristiine liin. Et üldse tahta midagi muuta, peab kohe meenutama plaani lähiajal ehitada Balti jaama juurde teid ja perroone. Kas ja kuidas seda tehakse? Kas nii nagu üks kooliõpilane soovitas, et praegused perroonid ja teed ehitatakse ümber, et tekiks SUUREM arv uusi teid või lihtsalt ehitatakse Balti jaama paar piimapukki ehk perroonijupatsit? Või siis teeme täna jupatsid ja homme viskame 55 miljonit letti ja lõhume kõik?

Tallinna linn on tän üks rakend majandusministriga, ühe erakonna poisid. Nii et kõigepealt, et natukenegi mõistust näidata, ehitage Lillekülla vajalikud lisaperroonid, lohistage Kitseküla Zelluloosiks ja kasutage Balti jaamas iga ruutmeetrit maad. Koos lisapöörangute tegemisega Lillekülla. Michal tuleb kraavi lükata, seda enam, et perroonid Lillekülla olid RE ja Isamaa valitsemisprogrammis sees, kuid teadagi....

Vaatame täpsemalt. 

 

1. Lillekülla uhke terminal mis maksaks 55 miljonit? Ma loodan, et see on viga ja selle sees peaks olema ka mainitud 40 miljonit raudtee kaasajastamiseks? Või Michal-Tatikas näeb unes mingeid katapultidega ümberistumisi, mis reisija kohe rongist väljudes uude rongi või trolli ukse kaudu sisse viskab?

2. Kristiine, Kitseküla, Zelluloosi, Ülemiste, Vesse ja Lasnamäe.
Selliseid peatusi pakutakse eskiisis. Tundub, et planeerijatel puudub arusaam, kuidas reisijad rongidesse tulevad? Loomulikult saab kõige selle jaoks kasutada praegust raudteed, mille ümberehistamise alla kuuluks ainult kaks asja - perroonid ja pöörangud. Kristiine ehk Lilleküla vajab kahte uut perrooni. peatustest tuleb Kitseküla praegune perroon "lohistada" teisele poole viadukti ehk Espak-Depo juurde, võimalikult lähedale Veerennile. Nii saab Ülemistele lahendusega, mille maksumus on ehk 1,5, mitte 55 (+40?) miljonit eurot! Hinna sisse kuuluvad ka Lillekülla rajatavad uued pöörangud, mis võimaldavad Balti jaama läbilaskevõimet oluliselt rohkem parandada kui ainuüksi täna rajatav neljas sissesõidurada.

Ning kui Kristiine peatus jääks tänasesse asukohta alles, puudub vajadus Zelluloosi peatuse järele. ÜKS peatus ses piirkonnas ongi vajalik, aga see on ka kõik, sest mõlemast peatusest rongi reisijate arv on pea sama, msi ühest peatusest. Järvevana metsast ehk ühelt poolt raudteed pole suurt kedagi tulemas peale Luite asumi elanike ja ehituspoodide klientide-töötajate. Teise raudteepoolse külje inimeste sõiduvõimaluste tagamiseks piisabki ühest peatusest, nimega VEERENNI.

3. Antud lahendus tagab juba täna ümberistumisvõimaluste suurenemise Lillekülas. Ning ehk peaks rajama Lilleküllaühe tupiktee, kuhu saab ka maasuunalt tulevaid ronge vajadusel lühiajaliselt seisma panna ehk et tulevikus võivadki olla mõned rongid, mis alustavad ja lõpetavad Balti jaama asemel Lillekülas.

Kas tupiktee mahuks Tehnika tn kõrvale või hoopis läänesuuna paarisraja kõrvale ehk n.ö. praeguse koerteväljaku vastu ehk läänesuuna jaoks?

4. Rong Lasnamäele on mõttetu, kui see ei sõida sellest ühest peatusest kuhugi kaugemale.

5. Vesse peatuse mõttekus on väike. Siin võib vaid kaaluda võimalust, kus see peatus oleks teel Smuuli viaduktini ehk et selle viadukti juurdeehitusel võiks olla bussipeatuse taskud nii, et saab liftiga raudteepeatusest otse bussipeatusesse viaduktil. Kas sedagi vaja on, on juba mõtlemise küsimus.

6. Mis saaks sellise lahenduse puhul ideest plaanida ronge ümbersõiduraudteele ehk siis Liiva - Saue vm suunale?

7. Milline põhjendus on siinmainitud Kristiine - Pääsküla rongide järele? Ehk et tulevikule mõtlevate variantide asemel tekkis kellelgi idee planeerida ronge, mille mõttekus on täiesti olematu? Seda siis ajal, kui Pääsküla peatus alg- ja lõpp-peatusena peaks üldse kaduma?

8. Sinna jookseksid kokku kõik tuleviku linnarongiliinid: Kristiine-Lasnamäe, Kristiine-Kopli, Kristiine-Balti jaam ning Kristiine-Pääsküla - Kuna Kristiine - Lasnamäe sel moel on mõttetu (kui peaks olemagi olemas Kopli suund ja sellele tuleb Kristiines ümber istuda), Pääsküla - Kristiine rongide jaoks pole läbilaskevõimet ja liini järgi vajadust, puudubki vajadus kogu selle suurprojekti järele.
Üldse, kas eskiisi tegijad ei suudaks natuke loogikat kasutada? Kuidas saab üldse selliste rongiLIINIDE nimetusi kasutada? Balti Jaam - Kristiine rongiLIIN? Higistan juba teist päeva ja no ei saa aru!

9. Ekspressrong Ülemiste - Kristiine? Veel üks absoluutne idiootsus! Eelpoolmainitud perroonid ja pöörangud Lillekülas tähendaks, et saab ka olemasolevate rongidega sama ajaga Ülemistele ja lisada ronge saab. Kui palju, on iseküsimus. Kui tippajal oleks rongide vahe sel suunal 25-30 min, oleks see piisav.

Kusjuures siin tuleb vaadelda ka ümberistumisi nt läänesuunalt idasuunale. See, et Keilast Tartusse sõitmiseks oleks selle kalli projekti järgi vaja kahte ümberistumist odavama laheduse ühe vastu  ....

10. Intervall 10 min, sh müütilise Kristiine - Pääsküla liini jaoks on ebareaalne ja välistab igasuguse Rohuküla - Tallinn ja Paldiski - Tallinn kiirrongide tekke. Ehk et projekt oleks puhtalt Tallinna keskne.

11. kui keegi eeldab, et Lasnamäe kogu 40-000 elanikuga piirkonnast oleks LOOGILINE sõita Koplisse sõiduks rongile, siis ... uhuu-projekteerijad tuleks ikka maksumaksja rahadega tegutsevatest asutustest ellimineerida!

12. raudtee viimine maa alla pole mitte kellegi muu kui kaevanuds- ja ehitusfirmade huvides.

13. Idee panna käima Kopli - Lasnamäe liin pole mõistlik? Vastupidi, ümbersitumised Lillekülas pole sellisel puhul mõistlikud!

**********************************

Erki Savisaar

EftSilpsoeh nossiroktroell dSriie1s4f:2t4d  ·

EESTI PIKIM TUNNEL Tallinna väikese ringtee rajamise raames on lennuvälja alla kavas ehitada kilomeetri pikkune tunnel, mis vähendaks kesklinna ja Tartu maantee liikluskoormust.

Kaalumisel on kaks tunnelivarianti lennuradade alt ning sellise lahendusega on nõus

Tallinna linn

,

Rae vald

ja

Tallinn Airport / Tallinna Lennujaam

. See tähendab, et lennuradade lõpus asuks 2+2 teega tunnel, mis läheks hinnanguliselt maksma 100 miljonit eurot.

Praeguseks on valminud Tallinna väikese ringtee keskkonnamõjude hindamise aruanne, mis kinnitatakse ilmselt suve jooksul. Eelprojekt valmib 2022. aasta alguseks. Ringsõidust ümber lennujaama on loobutud, sest see ei tasuks end sotsiaalmajanduslikult ära.

Tunnustan projekti eestvedajaid! Julgeid algatusi võiks rohkem olla.

 

 

 

• Neeme Sihv

  Milline on sellele ehitusele kuluva metallide, killustiku ja tsemendi kogus tonnides? Võrdluseks palun ka samaväärse 4-realise maanteelõigu kulu.
• 
  
•  · 
  Vasta
•  · 23 t tagasi
Most Relevant is selected, so some replies may have been filtered out.
• 
  
Autor
Erki Savisaar
Neeme Sihv
Maapeal maksab nelja realise tee ehitus ja 4-5 milj €/km.
Maa peal ehitamise eelduseks on muidugi maa olemasolu
• 
  
•  · 
  Vasta
•  · 23 t tagasi
• 
  
Neeme Sihv
Mitte rahas. Mind huvitab materjalikulu.
• 
  
• •  · 
    Vasta
  •  · 22 t tagasi
• 
  
Neeme Sihv
Erki Savisaar
Sellest ei räägita?

• Erki Savisaar

  Neeme Sihv

  materjali kulu on kindlasti välja arvutatud, kuid ei tasu unustada ka nn materjali tulu.

  Kõnealust tunnelit kaevates saab kindlasti paraja koguse paekivi ja muid materjale, mida teistel projektidel sh RB-l kasutada
• 
  
•  · 
  Vasta
•  · 15 min
• 
  
Neeme Sihv
Kui on välja arvutatud, tuleb need ka välja öelda. Ja tsementi ega rauamaaki sealt ei saa!?
kuidas te aga saate kiita projekti, kui ise ei tea kulusidki?
• 
  
• •  · 
    Vasta
  •  · 7 min
• 
  
Autor
Erki Savisaar
Neeme Sihv
Kulud on ju teada. Aga palju kulub üht, teist või kolmandat materjali ... kas see on antud juhul kõige olulisem küsimus? Kõigi materjalide ja tööde kulu sisaldub ju hinnas
Pigem on küsimus, palju aega võidavad inimesed sõiduajas, palju väheneb süsiniku heide jne
• 
  
• •  · 
    Vasta
  •  · 2 min
• 
  
Neeme Sihv
Erki Savisaar
ma ei tea kulusid, kellele on teada?
Aga vaat nüüd sain lõpuks teada, miks poliitikud suurprojekte planeerivad, mõtlemata! Loodusvarade kulu ei ole oluline! Tänan!

M.O.T.T.


Raha ja materjalikulu ei loe!!!


• Erki Savisaar

  Neeme Sihv

  mul on hea meel, et midagi uut teada said

  Kui nüüd rääkida sellest ressursitootlikkuse graafikust siis nõustun, tootlikkust on vaja suurendada. Kiiremad ühendused ja parem taristu on selle saavutamisel äärmiselt oluline!
• 
  
• •  · 
    Vasta
  •  · 1m
• 
  
Neeme Sihv
Kahjuks suur miinus Keskerakonnale! Rohelisusest kaugel ehk puhas Eesti (looduse) hävitamine.
 
 
Pühapäev, 28. märts 2021
Stroomi - Kopli.
 
 
 
 
 
Et järgmised pildid veel kevadisemad tunduks, panen ühe mõne päeva taguse võtte algatuseks. Ilus ju?






 
 



 
 
Näh, ei töötagi!



 
 
Rohelust muidugi veel pole ja seetõttu jättis ümbrus kuidagi eriliselt lageda või ruumika mulje. Rahvast muidugi üksjagu palju, tuulekest ka, aga väga see ei häirinud. Usun, et igaüks sai sest päevast oma vitamiinilaksu ja jõudu!






 
 
Lindude poolest on siinne kant muidugi vaesem, ehk vaid vaatlustoruga võiks midagi huvitavamat leida. Aga eks nagunii tuleb ka Paljassaare peagi ette võtta.





















 
 
Vana ja uus.





 
 
Ei saa mina aru, miks tuulekastita katused paremad? Ilu igatahes ei näinud. Võib olla ka seepärast, et katuski musta tooni. Aknad ju iseenesest ägedalt erinevad.



 
 
Muidugi peab eemale hoidma, et tulelohega vastu pead ei saa. Lusti tegijatel igatahes jätkus.












 
 
Nii hea tunne on näha, kui vanu maju renoveeritakse. Näha, et katuski lääpas, aga majast saab asja ja ägedad korstnad kirsiks tordil. Üllatus muidugi, et katusesarikad nii ära vajunud.



 
 
Miks need majad otsavaates nii kipakad tundusid? Värvilahendusest tundub aga ka mulje paljuski sõltuvat.






 
 
Igal juhul nauditakse juba maja otsas pinkideltki päikest.



 
 
Nii lahe, et kõige muu vahel näeb isegi kivikatuseid.












 
 
 Siin tunnetad vahet, kui palju erilisemad on osal liinil olevat vanade postilahenduste koopiad! Sirged torud on "kuivad ja maitsetud", Balti jaama pool hoopis teine tera.











 
 
Korraks ka Maximasse, vaatama, mis erilist. Leidsin vaid mingi tuunisteikide konservi, eks näis. Muus mõttes puhast muljet ei jäta ja ei tunnetanud midagi erilist, et kipuks tulema....