Riigikontrolli audit ja Lõuna-Eesti ühistransport - kaks lugu. Apr 2021.

 

Neljapäev, 1. aprill 2021

Riigikontrolli audit ja Kagu-Eesti ühistransport.

 

 

 

 

Lugu avaldatud

 

http://www.lounaleht.ee/?page=1&id=30984

Riigikontrolör Janar Holm leidis auditi tulemusi kommenteerides, et eeltasutud (täpsem termin tasuta asemel) bussiliiklus ei ole täitnud oma eesmärki. Eesmärgiks nimetab ta seda, et töölkäijatest veerand kasutaks selleks ühistransporti. Eesmärk on üllas ja võiks olla ehk ambitsioonikamgi. Ometi tundub auditi sõnum olevat, justkui eeltasutud bussiliiklus on lihtsalt oma olemuselt kurjast!? Õnneks on nii kontrolliaruandes, hilisemas toimunud Riigikogu rahanduskomisjoni istungil kui mujal omajagu põhjendusi ka välja toodud. Mis sest, et kohati hiilitakse ka põhilisest mööda ja nagu näha, siis mõnigi poliitiline jõud võimendab oma tõlgendusi ja nägemusi sellest. Urmas Reinsalu komisjoni esimehena tundub Isamaa erakonna liikmena pigem tegutsevat oma erakonna suundumustele vastavalt ehk et eesmärgiks on eeltasutud süsteemi likvideerimine? On ju just selle erakonna poliitikud korduvalt rääkinud üldsõnaliselt "optimaalsemast liinivõrgust" jms, kuid tegudeni kohtadel kohe kuidagi ei jõuta või töötatakse lausa vastu. Ja muidugi mitte ainult nende poolt! Võib olla nn uuemad poliitilised jõud võiks asju teistpidi näha? Tundub aga, et siiski mitte. Näiteks EKRE jõudis juba Uued Uudised portaali vahendusel rõõmustada eeltasutud bussiliikluse läbikukkumise üle, Eesti 200 genereerib ulmelahendusi ja Tulevikuerakond sisuliselt vaikib. Kahjuks pole aga ka majandusministri erakonnakaaslased Kagu-Eestis just ohtrasõnalised selle teema puhul. On siis üldse põhjust loota paremale tulevikule ja tulemustele?

Mina olen aga jätkuvalt veendunud, et eeltasutud bussiliiklus on eesmärkide täitmisele tublisti kaasa aidanud ja väga paljudele on olnud sellest olulist kasu. Eriti ääremaal. Mis aga on siis põhjusteks, et eeltasutud bussiliiklus justkui on läbi kukkunud? Eelkõige tegematajätmised ja seda  valitsuse tasandilt kohalike ametnike tasandini välja, seega pole siin eeltasutud süsteemi süüd. See, et bussides ei pea enam pileti eest maksma ei saa aga üksi eesmärke täita, kui pole arvestatud kaasnevate vajadustega. See nõuab palju tööd ja kogu süsteemi muutmist. Kagu-Eestis on nii puudused kui ka raskused eriti märgatavad, seda eelkõige hajaasustuse ja ka teedevõrgu tõttu. Ülesanne, milliseid teid kaudu ja millistes külades bussiliiklust tagada, on muidugi paras pähkel, sest reisijate arvu  kui ka kulude mõttekuse koha pealt on need küsimused erilise tähtsusega. Põhireegel, mille järgi bussiliiklus on atraktiivne siis, kui see on piisavalt tihe, polegi siin lihtsalt täidetav. Kas valida n.ö. igasse külla vähemalt üks buss päevas või suurematesse küladesse mitu? Üks buss sobib vaid vähestele inimestele, töölkäimiseks aga enamasti üldse mitte, kõikide külade jaoks aga buss mitu korda päevas sõitma panna on ülejõukäiv ja kindlasti ka majanduslikult võimatu. Seega on teataval määral paratamatu, et keskenduda saab vaid osadele bussiliinidele ja piirkondadele, osade puhul peab aga lootma, et tekivad võimalused Pargi&Sõida kasutamiseks. Unustada ei tohi just seda, et kord-paar päevas sõitev buss ei sobi töölkäimiseks. Üldjuhul on selleks, et ajad sobiks inimestele, vaja bussi keskusesse jõudmist enne kl 8, 9 ja 10, keskusest tagasi isegi veel rohkem, peale kl 17, 18, 19 ja 20. On ka töökohti, kus töö lõpeb 22. Seega tähendaks vajalike busside käikupanek igal suunal ja erinevaid külateid pidi väga suurt kulu. Ja siinkohal tulebki esile üks olulisemaid muudatusevajadusi - liinid peaks kui vähegi võimalik toimima mitte piirkondade "korjeliinidena", vaid liikuma ühest keskusest teise ja veel parem kui kolmanda ja neljandagi keskuseni, sest see oleks oluline võimalus uusi reisijaid bussidesse tuua.

Seni on Eestis keskendutud tõmbekeskustepõhisele bussiliiklusele ja see on üks suuremaid takistavaid tegureid. Tänaseks on isegi ilma uuringuteta selge, et sõidusoove on erinevaid ja eesmärgiks ei tohi ollagi vaid töölesõidud. Just selle vigase eesmärgi tõttu viimasel paarikümnel aastal on liinivõrk moondunud ja iganenud. Kui ikka Võru - Otepää, Põlva - Otepää või ka kaugemad ühendused nagu Võru - Pärnu sisuliselt otseliiklust ei oma, ei saa ka rääkida reisijakesksest ühistranspordist. Seda enam, et pikemad liinid annavad palju uusi võimalusi, sealhulgas kaugemad sõidud, sest see, kel selliseid sõite olnud, saab kohe aru, et olgu ümberistumised kui tahes hästi klappivad, on need olemuselt aga ebamugavad ja aeganõudvad igal juhul.. Praegu mööda Eestimaad bussidega sõites saab oma kogemustele tuginedes aimu, kui oluline on inimestele saada bussiga mingisse peatusesse "teiselpool" keskust. 

Sellesamaga seondub ka iganenud hankepõhine bussiliiklus, kus maakonnapiirid on suureks takistuseks ning see on üks suurimaid põhjuseid miks busside täituvus ei ole nii hea kui võiks olla. Liinivõrgu aluseks ei saa olla liinid põhimõttel keskus - kolgas (vabandan selle termini pärast, kuid kolgastumise üks põhjus on ka halvad ühendused), sest see just paljud liinid täiesti tühjana hoiabki ja nii ongi populistide rõõmuks riigikontrolöri väidetel rohkem kandepinda. Kahelt poolt sõita varahommikul piirilähedastesse kantidesse, et alustada sealt inimeste vedu ning õhtul vastupidiselt tähendab aastas sadu tuhandeid tühikilomeetreid. Kui aga bussid sõidavad ühe piirkonna keskusest teiseni ja vastupidi, oleks lugu teine, hoolimata isegi mõnel puhul varasest kellaajast. Vaja on isegi mitte kahte vaid kolme-nelja või rohkematki keskust ühendavaid bussiliine, suvaliste näidetena toon esile Kose - Võru - Sangaste - Mägiste Jaam - Tõrva - Kärstna - Viljandi, Värska - Ilumetsa Jaam - Põlva - Kanepi - Otepää - Palupera Jaam - Rõngu või kui vaja, siis veel kümneid näiteid. Sellised liinid tagaks parema täituvuse ja väga erinevate sõidusoovidega reisijad väga erinevatel liini lõikudel. Ei saa ju arvata, nagu sooviks Värska suunale jäävatest peatustest inimesed ainult Põlvasse sõita, küllap on neidki, kel vaja Tännassilma, Puskarusse vm. Veelgi enam, sellised liinid annavad võimaluse inimestel sõita kõikides linnades olevatesse peatustesse, mis liinile jäävad, mitte ainult linna ühte serva, praegu ju Kanepist tulija Lina peatusesse või Põlvast sõitja Võrus Turu peatusesse ei saa!

Sama lahendus sai välja pakutud ka ammusel kohtumisel Kagu ÜTK-ga, aga lahendused on siiani poolikud. Hea lahendus on see, et maakonnaliinidega saab Võru linna seeski sõita, samas puudubki see võimalus Sõmerpalu, Kanepi, Põlva jt suundadelt tulijatele. Miks? Sama probleem on Räpinas, Põlvas ja mujal ehk et liinid algavad bussijaamast, mitte linna servadest. Nii on bussile minek reisija jaoks ajakulukas, ebamugav ja seega sobimatu. Pole siis ime, et autot endiselt eelistatakse. Lisaks meenuvad siinkohal paljude poliitikute ja ametnike üks korratud tees sellest, et bussiliiklust peab rongide ühildama. Samas ei sõida Värskast, Räpinast, Põlvast, Võrust, Otepäält ega mujalt mitte ühtegi bussi Tartu Jaama!.

Põlvas on küll olemas rongidega seotud linnaliin, aga ometi sõidavad siingi maakonnaliinidest  raudteejaama  vaid üksikud ja loo juurde valitud foto ongi just sellega seonduv. Tegelikkuses peaks Põlva bussijaam üle viidama raudteejaama. Muretseda pole tarvis, kõik praegused linna (sh praegust bussijaama) läbivad liinid jääks samaks, seega ka igast peatusest saab endiselt bussile. Lihtsalt sellega lisanduks hulganisti liine, mis ka läbiks linna, vastupidiselt tänasele. Veelgi enam, Räpina bussid võiks sõita Tänassilmani, Rosmani vm, Kanepi, Krootuse jt liinid Himmasteni ehk et olemasolevaid liine ühildatakse jne.

 Asjaga on seotud aga veel üks faktor - tihedam rongiliiklus. Seisev rong Koidulas ei ole regionaalpoliitika, aga piirkonnas pole vist ühtegi poliitikut kes tahaks sellega tegeleda. Võib olla lihtsalt ei saada aru selle olulisusest? Ka Taavi Aas jt süsteemi toetavad poliitikud ei taha kuidagi juhiseid anda kohapealsetele erakonnakaaslastele. Lihtsam on pilduda ümmargusi sõnu, mis peaks olema justkui piisav valijate usalduse võitmiseks?
Rongiliiklus siin on seda olulisem, et bussiliinid siinkandis läbivad väga paljusid rongipeatusi, seega suure osa liinide täituvust mõjutaks juurdeveoliinidena tegutsemine. Pole rongi, pole ka paljudel põhjust istuda bussi!? Olgu siis tegu tööle- või koolisõitudega, kaugemale sõitmisega, peredega liikumiseks, piirkonda tulevate puhkajatega jpm. Sest juurdeveoliin täidab oma eesmärki vaid siis kui on millele "juurde vedada". Teisisõnu, sõitmiseks peavad olema põhjused, aga just sellega liikluse korraldajad ei arvesta ja seda alates MKM-st kuni ÜTK-de ja omavalitsusteni välja. Kuigi võiks eeldada, et ÜTK täidab ka eesmärke, mis neile seatud, siis tegelikkuses täna sisuliselt polegi bussiliine Vastseliina - Obinitsa - Koidula Jaam, Värska - Ilumetsa Jaam, Räpina - Veriora Jaam, Mehikoorma - Ahja - Vastse-Kuuste Jaam (isegi bussipeatust pole), Otepää - Palupera Jaam, Antsla - Tsirguliina Jaam. Võru - Mägiste Jaam jms. Ja bussipeatusi pole ka Mägistes, Vana-Kuustes, Kiidjärvel jm rongipeatuste juures. Tegu on puhtakujuliselt kohalike ametnike viletsa töötegemisega. Kui rong sõidaks aga 5-6 x päevas, mis on täiesti reaalne ja võimalik, annaks see ülihead võimalused liinide täituvust muuta ja seega paremini eeltasutud bussiliikluse eesmärke täita..

 

Võrus aga hoolimata linna liinivõrgu ümberkorraldustest sisuliselt juurdevedu kaugbussidele endiselt puudub, seda enam, et kasutusel nüüd intervallsõiduplaan ja sageli see sõitjatele ei sobi. Maakonnaliinide liikumine kahte põhitrassi pidi läbi linna tekitaks ju lisavõimalusi? Muidugi peaks ka kommertsvedajad mõtlema oma panusele ja pakkuma linna teisest servast alustavaid kaugbussiliine. Teisest küljest võib massiline maakonnaliinide linnast läbisuunamine vähendada vajadust linnaliinide järele ehk siis teisest küljest kulusid vähendada.

Äsja ilmus Lõunalehes ka intervjuu Kagu ÜTK juhi Sander Saarega. Muuhulgas mainis ta sedagi, et teenuse maht Kagu-Eestis on kõvasti suurenenud. Paraku maht üksi ei ole see, mis peaks reisijate arvu kasvatama. Oluline  aga mainitu, et haldusreform pani inimesi rohkem külastama maakonnakeskusi. ja kindlasti tulevikus toovad muutused veelgi rohkem põhjusi sõitmiseks. Saar ütleb ka, et "Kagu ÜTK on võtnud üheks eesmärgiks uutel spetsialistidel töötada välja uusi lahendusi, mida oleks võimalik ka reaalselt rakendada". Siin küllap peitubki üks konksudest, nimelt takistab bürokraatia vaba piiriülest liinivõrku loomast vm kaasaegsete lahenduste käivitamist. Kuni selle jt probleemide lahendamisega tegelema ei hakata, jäävad alles juba tuttavad probleemid, mis sõiduvõimalusi oluliselt parandada ei lubagi. Kindlasti saab aga nõustuda sellega, et neil liinidel, kus sõitjamaksumus väga kõrgele küünib, tuleb vastu võtta ka karme otsuseid. Aga loomulikult peale seda, kui alternatiivsete võimalust kuludega on asjad selged. Meenub omaaegne Igor Taro tõdemus , et vaja on rohkem nõudeliine. Hoolimata vist 2012 tehtud uuringust neid liine ei käivitatudki ja nüüdseks on majandusminister ka tõdenud, et nõudeliinid ei ole odav lahendus. Mis sest, et Taro vastupidist väitis. Kindlasti on neil siiksi oma plussid ja väga hõreda asustusega kantides peab see ka toimima erinevalt neist kohtadest, kus on siiski võimalik regulaarliine käigus hoida. Üldiselt aga oli intervjuu üpris sisutühi ehk et kõige olulisemaid küsimusi, rongiliikluse seostest kuni liinide ühildamiseni, ei puudutatudki. Mingeid teadmisi siiski sai.

 

Vidrik Võsoberg kirjutab: "Otseseks takistuseks ÜT kasutamisel on ebasobiv liinivõrk ning maakonnakeskuseses vajalikke asjatoimetusi välistavad busside väljumisajad". Sellega saab vaid nõustuda.

Millal ÜTK-d ja poliitikud reaalselt tegutsema hakkavad ja mida poliitikud enne valimisi taas lubavad, saab ehk peagi näha. Kindlasti süsteemi vastased rebivad rõõmuga riigikontrolli auditist välja neile sobivaid lõike, kas ja kuidas põhjendused vett peavad, on aga juba valijate otsustada.

****************************************

 Kommentaarid artikli juurest:

01/04/2021 10:46:56 rohkem ronge liikuma

Kui on valida, kas sõita bussi või rongiga, siis eelistaks iga kell rongi. Rohkem ruumi ja vajadusel saab kaasa võtta ratta, lapsevankri, käru. Rongiga sõitmisel häirib üks asi, et ronge liigub harva. Kui minna lisavarustusega varahommikul, siis tuleb kas kiirelt tagasi tulla või oodata kümme tundi, et järgmise rongiga tagasi sõita. Miks ei panda vähemalt ühte lisaaega juurde, et mineku ja tuleku aeg ei veniks pooleks päevaks?

01/04/2021 15:11:45 adesgsg

Panna lisaaeg juurde ja siis sõidab 1 inimene - ei ole jätkusuutlik...

01/04/2021 15:49:34 rohkem ronge liikumale

oh sind lihtsakest. pane neid ronge kuitahes palju liiklema ikka tahavad nad liikumiseks raudset teed.

01/04/2021 19:55:36 to 15:49:34

Lihtsake võid sa ise olla, aga kui normaalselt ühistranspordiga liikuda ei saa, siis eelistaks iga kell elada kohas, kus on hea ühendus teiste kohtadega ja ronge ei näe nagu kuuvarjutust. Ärge siis virisege, et Põlvamaale rohkem rahvast elama ei tule, kui tingimused on teiste kohtadega võrreldes kehvemad.

01/04/2021 20:00:54 to adesgsg 

 

Kas sul on faktiline tõestus, et rongiga sõidaks lisaajal ainult üks inimene? Õunte pealt pole mõtet ennustusi teha.

07/04/2021 15:51:23 Põlvamaale ei (almateder@gmail.com)

pane rongide lisamine enam midagi juurde. Palju seal seda ruumi ikka jalgrataste jmt. jaoks on. Suur osa Põlva linna rahvast elab teisel pool järve, kus bussiliiklusest enim kasu. JA näiteks bussiga Tartusse jõudes oled kohe kesklinnas.

07/04/2021 17:45:38 Põlvamaale on lisaronge vaja

Rongis on rataste, vankrite jaoks piisavalt ruumi. Kuhu sa need bussis paned? Heal juhul saad kohvri või suurema koti kaasa vedada. See pole mingi argument, et osa rahvast elab teisel pool järve. Linnaliinid ka sõidavad, ainult hüppa peale. Mis see kesklinna siia puutub? Ega inimesed ainult poodides ei käi. Haigla on jällegi rongijaamale lähemal.

08/04/2021 15:46:25 Almale

Kuidas ei anna rongiaja lisamine midagi? Kas Tartust peaks ka rongijaama ära kaotama, sest suur osa rahvast elab bussijaama lähedal, nt Annelinnas?

10/04/2021 09:58:45 to Põlvamaale ei

Enam kui pool Põlva linna elanikest elab siiski Põlva järvest idas, maksimarketi poolel. Seega, järgmine kord kontrolli oma fakte, ja alles siis lahmi.

10/04/2021 09:59:41 to Põlvamaale on lisaronge vaja

Haigla asub konkreetselt bussijaamast paarsada meetrit eemal. Raudteejaamast on haiglasse ~3.5 km.

11/04/2021 07:59:27 to to Põlvamaale on lisaronge vaja

Mõeldud oli haiglat Maarjamõisas, kuhu rongijaamast on lühem maa, kui Tartu bussijaamast. Keegi ei väida, et ronge võiks Põlvamaal liikuda kümme korda päevas, nagu busse, vaid vähemalt ühe, kahe lisaaja juurde panemisest, et järgmist rongi ei peaks ootama kümme tundi, et tagasi sõita.

 

 

 *************************************

 

 

Laupäev, 3. aprill 2021

Riigikontrolli audit bussiliikluse kohta ja järeldused.

 

 

 

 Fotol: Vaade maakonnaliini bussi aknast Tartus ei anna veel aimu maakonnaliinide hetkeseisust. Vaja on vaadata kaugemale, kabinetiaken sobib selleks aga veelgi vähem.

Lugu kärbituna Maalehe veebiväljaandes:

https://maaleht.delfi.ee/artikkel/93021365/neeme-sihv-maabussiliiklus-vajab-uhtset-riigiettevotet-ja-liinide-uhildamist

Riigikontrolli audit eeltasutud  (vast õigem termin tasuta sõidu asemel) bussiliikluse kohta on paljuski jõudnud õigetele järeldustele, kuid siiski mitte täielikult. Ebatäpsused ja mitmetimõistetavus annab poliitilistele jõududele ning ametnikele priskelt võimalusi tõlgendada seda endale sobivalt ja nii pole ka imestada, et rahanduskomisjonis toimunud arutelu oli laialivalguv. Ometi üht-teist olulist sealt selgus. Paraku süsteemivastased ei soovi süveneda teiste arvamustesse.

 

 „Maakondlike bussiliinide võrk on kujunenud seni peamiselt ühistranspordi praeguste kasutajate vajadusi silmas pidades,“ ütles riigikontrolör Janar Holm.

Tõepoolest, mitte aastaid, vaid lausa paar aastakümmet on keskendutud peamiselt töölesõitudele, see on aga vaid üks kitsas vaatenurk asjale ning samas põhjus, miks tänane liinivõrk ei toimi. Ning uuringud ongi sageli suunatud praegustele kasutajatele, mitte neile, kes ühistransporti pigem ei kasuta. Halvem veel, sageli ei osata isegi küsitlustes küsimusi püstitada! Kui aga viidatagi teistsugustele küsitlustele, siis nende tulemusi ei osata hinnata. Nii jääbki võõraks see, mida riigikontrolör soovitab, ehk et uurida eelistusi ja seda, kuidas muuta harjumusi. Ometi ei saa öelda, et reaalsusest tulenevaid järeldusi ei oleks tehtud ega ametnikele tutvustatud. Isiklikult olen sellega süvitsi tegelenud juba uute perroonide kavandamise ajast, nii et enamus ametiasutusi teab seoseid juba pea kümmekond aastat. Ometi pole paljud neist tänaseni vaevunud ennast asjaga kurssi viimast. Säärase suhtumise ja arusaamadega aga ei saagi uudsematele lahendustele altid olla. Mis on siis suurimad vead?

 

Bussiliiklus on pikka aega keskendunud tõmbekeskustepõhisele liinivõrgule, see aga ongi väga mitmes aspektis suurim pidur arengutele. Näiteks saab maakonnaliinidega enamasti vaid üksikutesse või ehk lausa ainult ühte peatusesse mingis linnas või suuremas keskuses, eelkõige halvendab see olukorda seal, kus bussijaam asub äärelinnas, nagu Rapla, Põlva, Võru jt kohtades. Igasugune ümberistumine enimkasutatavatel suundadel on aeganõudev ja ebamugav ning seepärast selline liinivõrk pole ka reisijatele atraktiivne. Vastupidiselt, suunata tuleks bussiliine läbi linna teise serva või veelgi kaugemale, aga ÜTK-d kuidagi seda teha ei soovi, viidates erinevatele otsitud põhjustele. Ometi, ühe näitena, osadelt suundadelt saab Võrus Turu või Soo peatustesse, teistelt suundadelt tuleb sinna jõudmiseks aga bussijaamast jala tulla, sest linnaliinid ei sobi. Ja nii on lood paljudes keskustes üle Eesti.

Ümberistumistega seonduvalt saab esile tuua ka teise murekoha - ümberistumiste rohkuse. Parim selgitus on praktiliste näidete varal. Soovides sõita näit Põlva linna Lao peatusest Balti jaama, peab vaatama seost rongidega. Kuigi rongide ja busside sidumist on korduvalt vajalikuna välja öeldud, siis tegelikkuses sellega peaaegu ei tegeleta. Nii peakski reisija sõitma Põlvas linnaliiniga bussijaama, seejärel maakonnaliiniga Tartusse ja seal juba linnaliiniga või pikka maad jala käies proovima jõuda rongile. Kusjuures väga paljud Põlva - Tartu bussiliinid sõidavad just sellisel ajal, kus mingil moel kesklinnast rongile enam ei jõua, Tartu Jaama läbides oleks see aga võimalik. Tartu linn aga teadlikult jättis teadlikult maakonnaliinide bussipeatuse raudteejaama ehitamata ja linnavõim eirab igati lahenduste otsimist. Üks abilinnapea seda tunnistaski, teine blokeerib küsimused FB-s.

Taavi Aas hiljuti aga vastas FB-s küsimustele ja sealt koorus üht-teist huvitavat. Nii ei pidanud ta õigeks riiklikku bussifirmat ning arvas, et liinivõrku peavadki planeerima kohalikud ÜTK-d, mida juhivad omavalitsused. Põhjenduseks tõi, et nemad näevad kohalikke olusid paremini. Paraku on see ekslik arusaam! Vaadates näiteks liine Põlva - Tartu või Võru - Valga, tuleb nende paremaks muutmiseks teha ju ettepanekuid kõikidele osapooltele? Seda tehes aga selgub, et Tartumaa ja Valgamaa ÜTK distantseeruvad, öeldes, et neid liine nemad ei korralda. Kuidas aga on võimalik, et neid ei huvita see, kas ja kuidas sobivad liinid nende maakondade inimestele? Sõiduks nii Tartusse kui ka Põlvasse ja Valka ning Võrru? Või vaatame Kilingi-Nõmmet - avalik liinivõrk üle maakonnapiiri Viljandimaale puudub ja linna ümbritsevad liinid pole ühendatud Viljandimaa avalike liinidega! Kilingi-Nõmme - Tihemetsa - Kanaküla - Viljandi Jaam annaks ometi häid võimalusi ühendusteks mitte ainult Tallinnaga vaid ka Türi, Rapla jt piirkondadega.

Omaette suur probleem, mis ka auditis välja toodi, on erinevad rahastuse aspektid. Lihtsaim oleks vast ka kooliliinid viia riigi rahastuse alla, muuta liinid maakondlikeks ja jätta omavalitsustele ülesandeks bussipeatuste ehituse ja ülalpidamise. See on mõttekas seda enam, et paljude kooliliinide puhul ongi tegemist sisuliselt maakonnaliinidega, mille kasutajateks nii töölkäijad kui ka muudel eesmärkidel bussidega sõitjad. Sealhulgas isegi Eestimaal puhkajad, kelle jaoks on paljudesse sihtkohtadesse võimalik ühistranspordiga saada, kuid suures osas on see siiski võimatu. Üldse on oluliste puhkekohtade külastamine bussidega kohati pea võimatu, näitena võib tuua Maanteemuuseumi, Järvemuuseumi, Elistvere Loomapargi, Seto Muuseumi jt kohad. Enamasti need ka riigi rahastusega, kuid rohkem külastajaid pole justkui oodatud.

Eelarve kontrolli komisjoni istungil ütles Taavi Aas välja kaks tõde - et nõudeliiklus ei ole odav lõbu ja et piletisüsteem ise on suur lisakulu. Tõepoolest, mida vähesema elanike arvuga piirkond, seda keerulisem ja kulukam nõudetransporti tagada. Teisalt annavad need ka säästu, kuid palju oleneb, millisest peatusest alates liin nõudeliiniks muutub. Näiteks Võhmas bussijaamast ja nii ei saagi rongilt tulles nõudeliini kasutada!
Piletisüsteemi puhul ongi tegu aga nii majandusliku kui poliitilise küsimusega. Paljuski on poliitikuid, kelle arvates just pilet on see, mis tagab teenuse kvaliteedi ja mida keerulisemaks ning kallimaks piletisüsteem ajada, seda kvaliteetsemaks teenus muutub. Küllap siin IT-firmade huvidki kaalukeeleks. Reaalsuses on see aga naeruväärt arusaam, sest suur lisakulu piletisüsteemi ülapidamiseks tuleb dotatsioonist kinni maksta. Eriti selgeks saab see siis, kui vaadata, kui väike on täna piletitulu osakaal maakondades, kus eeltasutud süsteem 100% ei kehti. Ometi, samal ajal kui Keskerakond lubanud, et tõenäoselt võivad ka Tallinnas peagi kõik saada tasuta sõidu õiguse, jätkatakse veel kulukama ühise piletisüsteemi arendamist. Kahepalgeline kui mitte rohkem!

Üheks suuremaks reisijaid eemalepeletavaks asjaoluks ongi see, et eeltasutud süsteem ei kehti kõikjal. Muidugi on see kivi ka Keskerakonna kapsaaeda, seoses ikka veel kehtiva korraga Tallinnas, kus "võõrad" peavad pileti eest maksma. Ka siin on piletisüsteem lisakulu. Heaks tõenduseks on hiljuti avatud ekspressliin 180E, millel hoopis uus lähenemine pileti eest tasumisele. Ning kui lisaks ka tallinlane peaks maksma maakonnaliiniga (tööle) sõidu eest, siis pole ime, et eelistatakse autot. Samasuguse demagoogilise lähenemisega Andrus Kärpuk Pärnu ÜTK juhina püüdis rääkida rahanduskomisjoni istungil "võrdsusest", siis reaalsuses on Pärnus asi võrdsusest kaugel. Taas kallis ja keeruline piletisüsteem, mille puhul eriti kõva hinna peab maksma võõras, samal ajal kui pärnakad suuremas osas Eestist saavad tasuta sõita. Muuseas, Pärnumaa bussiliiklus ei ole teps mitte see, millest eeskuju võtta, puudusi on selles liialt palju. Ning raske öelda, kas see, et Viljandimaa avalikud bussiliinid ei ulatu Abja-Paluojalt ja Kõpust Kilingi-Nõmmeni, on  Viljandimaa või Pärnumaa ÜTK tegemata töö? Või hoopis Transpordiameti?

 

Unustada ei tohi ka seda, et kord-paar maakohtades päevas sõitev buss ei sobi töölkäimiseks. Üldjuhul on selleks, et ajad sobiks inimestele, vaja bussi keskusesse enne kl 8, 9 ja 10, keskusest tagasi isegi veel rohkem, peale kl 17, 18, 19 ja 20. On ka töökohti, kus töö lõpeb 22. Seega tähendaks vajalike busside käikupanek igal suunal väga suurt kulu.

Ajal kui Kadri Simson selle süsteemi käivitamiseks vaeva nägi, polnud teiste erakondade poliitikutel sisuliselt ühtegi vastuargumenti välja käia. Vastuseisu avaldati teatud stampide abil, nagu "tasuta sõidu asemel peaks liinivõrku optimeerima jms". Kes seda peaks tegema? Kas üheks osapooleks ei ole mitte omavalitsused? Nii ju ongi, aga siin tekivad küsimused, eelkõige, miks nendesamade erakondade kohalikud poliitikud ei ole aastaid selleks enamuses piirkondades mitte mingit vaeva näinud? Mida suuremad süsteemi kriitikud, seda viletsam kohapealne töö! Eelkõige saab välja tuua vast "liidripositsioonil" oleva Isamaa, aga üldiselt pole ühegi erakonna puhul midagi säravat ette näidata. Nii on Jõgevamaal, kus vaheldumisi kõik püünel, olukord eriti vilets ja vajalikke muutusi pole tehtud aastaid, reisijal on "eelis" näha rongiaknast samal hetkel väljuvaid busse, vajalikke peatusi ei ole siiani välja ehitatud, bussid liiguvad äärelinna kaudu, et mitte autosid segada jne. Isegi hoolimata sellest, et  Keskerakond seal enam-vähem pidevalt elu edendamist juhtimas, otsitakse visooni ja soovitakse külaliste tulekut piirkonda. Sealhulgas ka riigi poolt rahastatavatesse turismipiirkondadesse. Või Kagu-Eestis, kus KOV-id ei suuda ei kaasa mõelda ega ka kirjadele vastata, rääkimata ettepanekute mõistmisest. Üldse on aeg-ajalt ilmnenud täiesti üllatav elementaarsete arusaamade puudumine bussiliikluse toimimisest ja inimeste vajadustest kuni selleni, et tipp-poliitik ütleb otse, et ei kavatsegi liinivõrgu muudatustega tegeleda, "enne kui see tasuta süsteem pole likvideeritud"! Kui maailmavaade toob kaasa eelkõige selle, kuhu ja kuidas mingi raha peaks liikuma või on hoopiski soov poliitiliseks ärapanemiseks, on raske loota, et tegelikkuses asjade paremaks muutmine oleks üldse eesmärgiks.

Liinivõrk vajab kapitaalseid muutusi, tänasest hoopis erinevaid lähenemisi ning teadmisi, kuidas see üldse peaks toimima. Kas ÜTK-d suudavad sellega toime tulla? Ei, kui üksikud erandid välja arvata. Nii näiteks pikendati liini 127 Kloogale, aga Klooga jaamas see rongidega seotud ei ole. Halvem veel, kuna töö- ja puhkepäevade sõiduplaanid on 100% erinevad (lausa kogu Harjumaal), siis kord ongi pika ooteajaga ümberistumine võimalik, teistel päevadel agu üldse mitte kuni selleni välja, et rong või buss nina alt minema sõidab! Ja nii on see enamuses kantides üle Eesti. Kohtla-Nõmmel aga pole suudetud 10 aastaga isegi toimivat bussipeatust rongipeatuse juurde teha, Raplas bussijaam raudteejaama üle toomata jne. Mõnel pool, nagu Ida-Virumaa jm, on olukord bussiliikluses osaliselt siiski tänu arusaamade arenemisele hakanud muutuma, Võhmas jõuti peatuse Võhma Jaam loomiseni, Raplamaal pikendati Alu liini jms. Mitmel pool aga venitatakse oluliste muudatuste tegemisega, püüdes põhjendada seda uuringute ja küsitluste tegemisega ning nii lükkuvad asjad edasi lausa aastaid!

Takistavaid tegureid on veelgi - nii tähendavad piirkondlikud hanked killustatust ning ei võimalda vajalikke muudatusi käivitada. Eelpoolmainitud bussijaamade asukohad jm on veel väike asi selle kõrval, et paljude linnade ja keskuste vahel ühendused puuduvad ning kuhugi sõitmiseks tuleb liikuda läbi suurema keskuse. Eriti märgatav on see Lõuna-Eestis, kus Võru - Otepää jm ühendused sisuliselt ongi olematud ja peatus.ee pakub absurdseid sõiduvõimalusi läbi Tartu. Seal ei tohiks piirduda liiniga keskus - kolgas (mis täiendavalt veelgi lisab liinidele tühje busse) või A ja B vahel, vaid vastupidi, bussiliinid peaks ühendama kolme-nelja ja rohkematki keskust. Nii nagu see lubab neis kohtades saada pea kõikjale linnades/keskustes, saaks üksiti tühjade busside asemel eeldada ka pikemaid sõite. Olgu või liiniks Lao -  Kanepi - Otepää - Palupera Jaam - Rõngu, Võru - Sangaste - Mägiste Jaam - Tõrva - Kärstna - Viljandi vm. Et bussiliiklus on väga oluline regionaalpoliitikas, tulekski näha ka sellistel suundadel reelselt olemasolevat vajadust liikumiseks ja enamasti ei eelda see ka uusi liine vaid suuremas osas olemasolevate liinide ühildamist. Kuidas seda kõige paremini saavutada? Tuleb lõpetada hangetega süsteem ja muuta maakondlik liinivõrk ühe ja ainsa riigiettevõtte pärusmaaks ning teha seda nii, et kaoks kõik täna olevad takistused piiriülestel põhjustel. Omavalitsusi aga kohustama rongipeatustes jm ehitama bussipeatused välja vajaduspõhiselt ja võimalikult lähedale, tagamaks kiireid ümberistumisi.

******************

 

 

Vaaatleja

Sobimatu

03.04.2021 10:09:10

Eks tõesti ole- mida parandada: lihtsameelsete häälte ostmiseks nn. tükati tasuta ehk kõikide taskust piletiraha kasseerinud Simson keeras siin paraja jama kokku ja kadus siis ise kädinal Brüsselisse...

heh

Sobimatu

03.04.2021 10:39:49

Mündil on kaks poolt. Üks pool on see, et jah, niiviisi saab maakondadevahelisi liine juurde teha. Teine pool, mida ma arvan praegu olevat olulisema, on see, et ühtse riigiettevõtte süsteemis ei saa maakonnad enam tasuta bussiliikluse kaotamisele vastu hakata, nagu nad praegu tegid.

Vasta

Pilveltvaatleja

Sobimatu

03.04.2021 11:15:42

Meie bussiliikluse korraldamist takistab riiklik suusrushullustus, kapitalismi mängimine ja haiglane korruptsioonikahtlustus. Meie riik on just parasjagu suur ühtse ühistranspordisüsteemi korraldamiseks. Doteeritava süsteemi ositi erastamine on lõpptarbijale alati väga kallis. Näiteks on siin absurdne perearstisüsteem, mis on paar korda kallim kui haiglakeskne süsteem, kulutab kallist arstiharidust keskharidusega arvepidamiseks ja sunnib ravikulude kõrvalt dividendide maksmiseks raha kokku hoidma. Sellised asjad saavad võimalikuks ainult Kilplas.

"riigikapitalist"

Sobimatu

03.04.2021 11:39:32

kommunism võidab igast asendist eraettevõtja! naše delo pravedivoe, mõ pobedim! vaata ka: Edelaraudtee, Leedo, praam, Fortum

 

mat$

Sobimatu

05.04.2021 12:45:31

vastupidi. tasuta ühistranspordi süsteem on hästi tõestanud, et see on ala, mille juhtimisega riik ei saa normaalselt hakkama. kallilt majandatud väheefektiivne asi. vähem riiklikku sekkumist ja asi läheks iseenesest paremaks. ainult konkurents on see, mis elu edasi viib. tahate vireleda ja paigal tammuda nagu ka prügi taaskäitlemise süsteem - laske samamoodi riigi käe all edasi!

Bussijuht

Sobimatu

06.04.2021 11:06:04

Saue valla liinid algusega Saue jaama juurest on sõitjatega vaid hommikuti ja õhtuti, päevased liinid on tühisõidud Praegu koolid kinni aga liinid töötavad nii Saue kui ka Lääne-Harju vallas. Mõni õpilane käib koolis järelaitamisel 30-kohalise bussiga. Tasuvus ja kokkuhoid on vallale võõras teema.

 

bussijuht

Sobimatu

06.04.2021 12:41:53

liine juurde ? jaa Eestis pole juhtegi ,keskmine bussijuhi vanus 60+ pooled peaksid ammu pensil olema bussijuht Eestis ju saast Klienditeenindus ja Eestis klient on kuningas tee mis tahad bussijuht hoidku suu kinni muidu saab molli ka. igavene saast koht Eestis olla klienditeenindaja bussijuht.

********************************

11.04

Siia tasub lisada ka demagoogiline artikkel Postimehe tütarlehest Põhjarannik. Süsteemne teema solkimine kõikjal.

https://pohjarannik.postimees.ee/7221398/tasuta-bussisoit-maakonnaliinidel-voib-ida-virumaal-loppeda?

 

 

See on puhas demagoogia!

Kui kvaliteeti tõstaks pilet, kehtiks see meil ammu vallavalitsuste kabinettides, raamatukogudes, haiglapalatites ja kõikjal mujal. Teenusekvaliteet sõltub ikka tegijatest ja 700 000 on selle teenuse juures peenraha. Keegi ei taha rääkida sellest, kui palju piletisüsteem ise maksab kuid on arvata, et mida keerulisemaks see tehakse, sealhulgas rahaga arveldamine, seda kulukamaks see muutub.

Veomahu suurendamiseks on Jüri Ratas ja Keskerakond alati lubanud rahaeraldiste suurendamist ja see on odavaim ja lihtsaim moodus. Ja kuigi näiteks PEÜTK juht Nilisk on öelnud, et iga piirkonna inimesed on ise kohustatud oma kulud kinni maksma, siis see on veel suurem komöödia. Ma siis ei sooviks ka praamide eest maksta oma maksudest!?

 

Raha laekumine riigieelarvest on mõistlikuim ja see oleks ka n.ö. kaudne automaks. Piletisüsteemide puhul maksumaksja raha suunamist Ridangole jt soovivad Isama ja IRL-i poliitikud eelkõige, see puhtalt poliitiline küsimus ja nende jaoks on igasugune riigi toimimine ilma eraettevõtjatele pappi loopimata pahategu.

 

Muide, Ida-Virumaa puhul on bussiliikluses siiani suurim puudus, et ei ole käivitunud Kohtla-Nõmme Jaam - Kaevandusmuuseum - Kohtla-Järve - Jõhvi bussiliiklus. Kas probleemiks on pileti puudumine või ääretu laiskus ja ükskõiksus? Sellest Põhjapostimees juba ei kirjuta, nagu ei julgenud avaldada lugu ka Sakala.

 

Ühe asja saab loost veel teada. Hanked on kurjast, sest on aeganõudvada ja kulukad ehk et suur osa rahast kulub mõttetutele vaidlustele. Ühtne riigifirma oleks see, mille puhul need jamad jääks ära, seni aga maksavad maksumaksjad suuri rahasid bussiettevõtjate taskusse.

 

*********************** 

2 kommentaari:

Neeme Sihv3. aprill 2021 09:18

Ma kasutan võimalust ja lisan siia ühe näite ühest toredast arusaamisest ja vastukommentaarid.

Nagu ikka, saavad ka Maalehe artiklis asjaosalised autorilt nii, et tolmab. Mille eest, jääb enamasti ebaselgeks. Kui aga autor konkreetseks läheb, siis loe ja imesta. "Teine murekoht on ümberistumiste rohkus. Parim selgitus tuleb näitena: soovides sõita näiteks Põlva linna Lao peatusest Tallinna Balti jaama, ... peakski reisija sõitma Põlvas linnaliiniga bussijaama, seejärel maakonnaliiniga Tartusse ja seal juba linnaliiniga või pikka maad jala käies proovima jõuda rongile. Kusjuures paljud Põlva-Tartu bussiliinid sõidavad just sellisel ajal, et kesklinnast rongile mingil moel enam ei jõua."
Kulla Neeme: esiteks sõidab Põlvast päevas kaks korda otserong Tallinna (ok, praegu küll teine otseühendus on käigus ainult R ja P). Teiseks on käigus 3-4 otsebussi päevas (olenevalt nädalapäevast). Ja kolmandaks: mis pagana pärast peaks bussiga Tartusse saabuja edasi Tallinna rongiga sõitma, kui bussijaamast lähevad Tallinna iga tunni tagant kiirbussid?

· Vasta
· Jaga
· 1 t tagasi

Neeme Sihv
Autor
1. Mitu ühendust päevas on hea?
2. Kas hommikune rong Koidulast on otserong?
3. Kas rong Põlvas läbib kõiki linnaliini bussi peatusi?
4. Kas otsebussid Lao peatusest Põlvast sõidavad Balti jaama või tuleb Tallinnas saada trammi vm Balti jaama?
5. Milline buss Põlvast sõidab Lao peatusest otse Tartu bussijaama?
6. Kui bussiga Tartusse saabuja istub ümber kiirbussile, siis see ei ole ümberistumine?
7. Palun kirjuta, mis kell väljuvad need 4 otsebussi Põlvast Tallinna?
8. Kas iga Põlva - Tartu bussi ajal on linnaliinil nii palju sõitjaid, et kordagi ei saa neid teenindada seesama maakonnaliin?
Edasi toon ma sulle lihtsa näite. Arre soovib jõuda Tallinna Põlvast kl 9-ks. Ta sõidab õhtul Tartusse, ööbib hotellis Astoria ja hommikul istub varasele rongile või bussile. sest ta teab, et hommikul saabub Põlvast Tartusse buss 6.25, rong väljub 6,23. Aga ta ei muretse sest teab, et riik on hoidnud kokku tema raha ja pole suunanud seda bussi Tartus tsipae rohkem sõitma.

· Vasta
· Jaga
· 30 min · Muudetud

Neeme Sihv
Autor
Liin 99A Põlvast (enamus peatusi erinevad rongipeatustest teekonnal) jõuab Tartusse 8. 25, rong väljub 8.43. Rongile ei jõua, sest buss Turu peatusest väljub 8.25.
2. Liin 60A jõuab Pauluse peatusesse 9.42, rong Tartust väljub 9.45
3. R,P Karilatsi kaudu buss saabub Tartusse 15.30, rong väljub 15.32
Mitte kellegi ühestki peatusest tervel teel Põlvast Tartusse pole vaja neid võimalusi, sest sõitku siis, millal saavad?
Ning hr O.... sunnib neid Tartus valima busse, kuigi neile oleks mugavam sõita ehk rongiga neile teadaolevatel põhjustel? Ningavalikult maksumaksja poolt kinnimakstavate liinide puhul ei ole busside täituvus oluline?

· Vasta
· Jaga
· 13 min

Neeme Sihv
Autor
Ning täpsustuseks veel. Õnneks on midagigi ära tehtud, liinid 99A ja 60A sõidavadki läbi Põlva linna. Sa küll ütled, et sul nagu alati jääb enamus ebaselgeks ja see ammuteada, aga ma usun ka seda, et see võimalus Põlvas inimestele meeldib. Ja ma ei nõustu sinuga kuidagi, et sellist asja mitte kunagi lubada ei tohiks.

Vasta

Vastused

Neeme Sihv4. aprill 2021 00:51

1. Põlvast Tallinna on minu arvates piisavalt ühendusi. On sul andmeid, et ei ole piisavalt?
2. Tartus ümberistumisega rong on sisuliselt otserong.
3. Põlvas pääseb rongijaama linnaliiniga nr 20. Selle sõiduplaan on ühitatud rongidega.
4. Tallinnas saabuvad bussid bussijaama, sealt pääseb linnatranspordiga igale poole, kaasa arvatud Balti jaam.
5. Liin 99A algab Lao peatusest, nagu sa ise kirjutasid. Ma arvan, et kohalikud teavad paremini, kas sellest piisab või mitte. Ja kes selle kinni peab maksma, kui maaliinibussid mööda Põlva peatänavat pidevalt siia-sinna tiirutaksid? Milleks siis üldse liin 20, mis niigi üsna tühjalt sõidab?
6. Loll küsimus. Aga bussijaamas on muide tunduvalt mugavam ooteaega sisustada kui vaksalis. Pean silmas näiteks raamatupoodi.
7. Vaata siit: https://www.tpilet.ee/timetable/search...
8. Küsimus pole arusaadav. Mis linnaliin? Põlva?
Mis on need "ainult neile teadaolevad põhjused", et mitte sõita Tartust Tallinna bussiga, vaid tingimata rongiga?

Minu vastus:

1. Sinu arvates. Ja minu loo põhimõte polnud niivõrd mitte ühenduste arvus vaid selles KUI PALJU ON VÕIMALUSI JUURDE PAKKUDA, KUI TÖÖD TEHA!
2, Teatud mõttes on otserong.
3. Kas linnaliiniga 20 sõitmine on ümberistumisega või mitte?
4. Kas Balti jaamast trammiga igale poole ümberistumine pole sama, mis ümberistumine mujal?
5. Kohalikud võivad teada, aga varem näed, ei teadnud. Kohtumisel vallainimeste ja ÜTK-ga oli neile see idee uudne ja meeldiv. Nii et tänu kellele see nii on? Ja kas see, et alustaks bussijaamast ja juurdevedu endiselt linnaliiniga oleks siis PAREM?
6. Lollidele viidetele vastuseks saabki olla loll küsimus. Kui vastasin selliselt sulle jutule, et a) ilma ümberistumisteta on alati parem ja b) ka rongidele ümberistumine peab olema maksimaalselt võimalikult tagatud. Ning kuna bussid sageli rongide ajal, siis napilt sellest võimalusest ilma jätta on loll!
7. Just nimelt, kus on siin 4 otsebussi?
8. Jah. Kas alati peab olema ERALDI linnaliin, kui hoopis efektiivsemalt ja isegi tihedama liiklusega ehk sagedamate sõiduvõimalustega saab teenindada linna sees inimesi maakonnaliinidega!
Põhjuste teadasaamiseks on kaks võimalust, küsimine või mõtlemine!
* Rohkem ruumi, lastega vm
* Sest sõit on koos tuttavaga
* Sest sõit viib Jõgevale, Tamsallu või Tapale või ka väiksematesse peatustesse
* Sest Balti jaamast või Ülemistelt on sobivamad edasiliikumisvõimalused just selle reisija jaoks.* sest ta tuli rongiga ja auto seisab Ülemistel
* Sest buss jõuab Tartusse peale Tallinna bussi väljumist, aga sobitamisel jõuaks rongile.
* Sest mõtle ise ka.