Hugo Osula kolm nägu ja piletihinnad. Jaan 2022.

 

 

 

Mulle meeldis see Hugo Osula intervjuu. Miks kolm nägu? Esiteks, ärimees, kes pragmaatilisemalt vaatab oma firma äri ja ÜT ärimehe pilguga. Teiseks, veidi demagoog, sest on seda, mida peab rohkem upitama ehk kommertsveod ja see on loomulik, mitte pahatahtlik demagoogia. Ja kolmandaks, veidi ajast maha ja stampidesse kinni jäänu.

Kahjuks pean suure osa tasulisest artiklist kopeerima. esiteks, sisu, nii küsimused kui vastused, on niivõrd head, et neid lugemata ei saa ka minu kommentaaridest aimu. Nii et pean tsiteerima, mis teha. Ning õnneks, ega siin blogis nii palju lugejaid ka pole, et see kuidagi suure osa selle loo lugejaid siia meelitaks.

Artikkel aga siin:

 

https://majandus.postimees.ee/7431421/bussikuningas-osula-meie-piletihindu-ei-tosta

 

Ajal, mil taksojuht võib teenida enam kui riigikogu liige, makstakse maakonnaliinil sõitvale bussijuhile roolikeeramise eest veidi üle 1000 euro. Mootor Grupi omaniku Hugo Osula sõnul ei ole vedajatel seetõttu muud võimalust kui pöörata pilgud IdaEuroopa poole.

 

On, alati on muud võimalused! Üks on seesama, millest Osula räägib ehk piletitulu kasv rohkemate reisijate läbi ja mitte väike vaid tõsisem kasv. Võõrtööjõu sissetoomine ei too lõppkokkuvõttes mitte midagi üheski aspektis. Nagu riikides, kus võõraid miljoneid - lõpuks ei jätku juhte, nii kaubaautodel kui bussijuhtidel nendesamade võõraste vedamiseks, sest kaasa tuleb ju hullem kui vahmiil! Vähe selelst, ka nende teenindamiseks tuleb vedada ehk ise kasvatakse veovajadusi, aga .... juhte ikka ei jätku!?
On veel üks oluline juhtide leidmise võimalus - valik liinivõrk tuleb muuta tublisti efektiivsemaks, nii vabaneb ka juhte. Ah et vanad lähevad pinsile? No aga kes keelab maaliinidel alustada noorte juhtide koolitamist, alates 18-eluaastast? Muid aspekte on veelgi.

Carl-Robert Puhm küsib:

 

 Sõitsin just Lux Expressi bussiga Tartusse. Raha küsiti täpselt sama palju kui viis aastat tagasi. Millal te hinda tõstate? 

Ei ole plaanis. Hetkeolukorras oleks see suur rumalus ja endale jalga tulistamine. 

 

Elron küll tõstis, lausa kümme protsenti. 

 

Ettevõtete kliendistrateegiaid on väga erinevaid. Meie soov on tuua inimesed bussidesse tagasi ja katta suurenevad kulud reisijate arvu kasvuga. Keerulisel ajal, kus kõik kallineb, proovime leida muid võimalusi. Mis seisus on turutingimustel tegutsevad bussiettevõtted peaaegu kaks aastat pärast pandeemia algust? Ütlen ausalt, et olukord on väga dramaatiline – Lux Expressi käive oli 2019. aastal 38 miljonit, mullu aga 14 miljonit. Reisijate arv on kukkunud 3,21 miljonilt 1,36 miljonini. Sellises olukorras saab ettevõtja olla vist ainult see, kel on tohutult optimismi ja paindlikkust lahendusi leida.

Kindlasti üks võimalus reisijate arvu kasvatamiseks on sõit reisijatele lähemale. Võrus, Pärnus jm tuleb igal juhul läbida linna. Lisanduvad küll mõned kilomeetrid, kuid lisanduvad ka reisijad ja rahulolu on suurem. Ning tõsta võib ka pisut hinda. Kasvõi euro jagu. Loomulikult ei too see tagasi "kuldseid aegu, aga abiks ikka. Seda enam, et ei Võrus ega Pärnus ja mujalgi muutu ju mitte midagi praeguste reisijate jaoks halvemaks!

Ka Tallinnas tuleb lisada peatus Järvel, Taluturu ees, soovitavalt ülekäiguga sealsamas võimalikult läehdal, sest arvestama peab ka vajadusele istuda kaugliinidelt linna- ja maakonnaliinidele ning vastupidi.

Riik arendab hoogsalt rongiliiklust: elektrifitseerib ja soovib rongid 160 km/h tunnis sõitma panna. Kuidas see teie ärile mõjub? 

 

Olen töötanud esimesed kümme aastat oma karjäärist trammi-trollibussikoondise peainsenerina. Tean, mida tähendab elektrivõrkude ehitamine, kontaktliinide, postide, kaabelliinide ja alajaamade paigaldamine. See toob elektrifitseerimise perioodil rongiliikluses kaasa suure segaduse. Aga läheme Elronile igal juhul appi, sest usutavasti pole nad ainult oma jõududega võimelised kogu seda logistilist katsumust lahendama. Seega vastus küsimusele: näeme reisijate arvu kasvu.

Hea vastus! Kusjuures, elektrifitseerimise maht on siinkohal väga oluline. Tartuni see suhteliselt mõttekas, eriti kui kõveraid mõnevõrra õgvendatakse (seal, kus kulud väiksemad, minutit 10 miljoniga taga ajada pole mingit mõtet, see on puhtalt napakate fantaseerijate pärusmaa). Samamoodi ehk ka Narvani, sest arvatavasti lisarongide tulekuga kasvab tugevalt ka selle suuna rongiliikluse tihedus. Loomulikult tänase seisuga ka rohukülani. Meil ei anna küll keegi selget vastust, millise rongipaaride arvu juures on elektrifitseerimine OTSTARBEKAS. Kunagi oli see 60 rongipaari ööpäevas, täna ehk isegi 20? Siis need suunad on numbrile lähedal, Põlva, Võru ja valga suund ei saa ligilähedalegi ka paarikümne aasta pärast?
Muidugi oleks teatud remondiperioodidel vahel mõttekas rongiliiklus katkestada päevadeks, et mingid tööd hooga ära teha!? ja siin olekski abi vaja. Näiteks kui ikka liiklus katkeb kuskil Tapa ja Tartu vahel päevadeks, sõidaks Lux jt ka liinil - Tapa - Tartu? Tõsi, see on veidi utoopiline, sest meil puudub vist võimekus nädalgi aega jutti töid raudteel teostada? Aga mõelda tasub, eriti kui abi pakutakse.

Pidasin silmas, et mis saab pärast elektrifitseerimist, kui Tallinnast Tartusse lubatakse viia tunni ja 40 minutiga. Kes siis enam teie bussidesse tuleb? 

 

Bussiliiklus jääb igal juhul alles. Ainult rongidega kogu reisijate mahtu ära ei teeninda. Aga ma möönan, et Elroni hinnapoliitikat kujundavad poliitikud ning riigi arendatava teenuse hinnastamine on meile kõige suurem risk. Raudtee riigiettevõttel on alati kasutada maksumaksja puhver, mis neid vigade ja kriiside puhul kaitseb. 

 

Tõepoolest, eelmine aasta maksti Elronile 25 miljonit dotatsiooni. Seejuures on näiteks TartuTallinna liinil rongipilet samas suurusjärgus bussipiletiga. Kas te näete, et pärast elektrifitseerimist peaks see muutuma? 

 

Toon näite välismaalt. Peterburi ja Helsingi vahel sõitnud kiirrongi pileti hind oli 65–85 eurot. Lux Expressi bussipileti hind samal liinil maksab 20–25 eurot.

 

Seega võiks Tallinna-Tartu rongipileti hinnaks kujuneda 20–30 eurot? 

 

Umbes nii. Aga ega tegelikult pole meie kõige suurem konkurent mitte Elron, vaid sõiduauto. Loodetavasti näevad nemad seda samamoodi.

 

 Tegelikult ei maksa karta, et see paarikümneminutiline ajavõit kõik reisijad rongidesse toob. Ei too! Ning tegelikult ei tohikski see nii kiireks muutuda, sest lisama peaks ka peatuse Tabiveres ja raudteelaste teadaoleva spetsiifika tõttu jätma sõiduplaani ka varu.  Ülimalt lapsik minutite tagaajamine ei tee kellestki veel raudteelast, pigem suunabki lapsikumate arusaamade poole.

Risk hinnakujundamisel aga jääb ja midagi pole parata! Küll aga peab elron 25 miljoni ja kõrgete (juhtkonna) palkade puhul palju rohkem panustama ja tööd paremini tegema. Olgu selelks siis ühispeatus Lillekülas või seotus bussidega. Ja see seotus on igal juhul, otsesemate või kaudsemate mõjude kaudu positiivne ka kommertvedajatele.
Pileti hinda paraku rongides ka peale elektrifitseerimist väga tõsta ei saa. Sest rongide ülesanne on ka kaugemate vahemaade puhul pakkud võimalusi tihedamaks sõitmiseks ja on vähe neid, kellele selline hinnatõus ei avalda mõju. Küll aga tuleks juba täna tekitada 50% PEREPILETI soodustus ja seda saanuks teha just värske hinnatõusu ajal. Kuid poliitikute mõttemaailm on inertne....

Siiski-siiski. Elron soovib, et riik kasutaks ära optsiooni ja telliks neile veel kümme lisarongi. Kas see on põhjendatud? 

 

 Meie ühine murekoht Elroniga on see, et ühistransport on väga tipptunnikeskne. See tähendab seda, et reisijate arv reede õhtul ja kolmapäeva õhtul erineb kaks, isegi kuni kolm korda. Meil on loodud aga petlik mulje, et rongid on kogu aeg täis. No ei ole. Nad on reede õhtul täis. Aga siis on ka bussid ja maanteed liikujaid täis. Ka meie peaksime reedeõhtuse tipptunni teenindamiseks paarkümmend bussi tagahoovis reservis hoidma, aga mis me nendega nädala sees teeme? 

 

Millegipärast ajakirjanikud ei saa ühest erinevusest aru. Asi pole ju niivõrd rongide arvus, kuivõrd istekohtade arvus! 4-vaguniline porgand mahutab istuma vaid kolmandiku 6-vagunilise DR-ga võrreldes.

 

Kui palju kallim rong bussiga võrreldes on? 

 

Bussiettevõttele on ühe kilomeetri kulu kuskil 1–1,2 eurot. Reisirongi kulu on kümme kuni 15 eurot kilomeeter. Selleks, et buss kuludega nulli tuleks, on vaja keskmiselt ca 35 reisijat. Rongis on ots otsaga kokku tulemiseks vaja vähemalt 200 inimest. Ehk kui me nii ressursimahukat reisirongi teenust planeerime kitsalt tipptunni nõudluse järgi, anname ühiskonnale vale signaali.

 

Päris adekvaatset võrdlust ei saagi olla. Maanteede kulud ja "tulud" on erinevad ja rskesti mõõdetavad, sama sisuliselt ka raudteel. Ühe remondid ja hooldused ühe spetsiifikaga, teisel teised. Ning tõepoolest, raudtee peab olema ka väljaspool tipptundi võimalikult efektiivne, see sõltub ka tohutult paljudest asjaoludest. Ning nagu bussidelgi, tuleb sageli viia rong kuhugi selleks, et tuipptunni nõudlust saaks üldse proovida rahuldada. On ju ka suunad erinevad, näiteks edelasuunal on ülimalt keeruline mõlemal suunal samaaegselt täituvust tagada, sama osaliselt ka läänesuunal.  Kuigi läänesuunal on Haapsalu ühenduse taastumisel kõige rohkem potentsiaali ja seda kahel põhjusel. Olenevalt küll sessoonsusest, on mõlemal suunal loota reisijaid rohkem võrreldes teiste suundadega ja seal on ka Risti - Haapsalu oma reisijatega, mis on võrreldes teiste suundadega piirkonna kohta kõige suurema potentsiaaliga. Idasuunal täna veidike lihtsam, sest seal tenindatakse kahte suuremat linna ja sõitjad jätkavad ka peale Tartut lausa kahel suunal. Muide, oluliselt annaks reisijate kasvule kaasa see, kui Põlva suunal sõidaks päevas 5-6 rongi.

 

Tuleme siis teie ühise vaenlase autostumise juurde. Kas seda on üldse võimalik pidurdada? 

 

Toon näite elust enesest. Elan Männikul ja käin tööl Tallinna bussijaamas. Tegin suvel kolm katset. Sõitsin ühistranspordiga, kaks ümberistumist, aeg 45 minutit. Tulin rattaga, oli väga mugav mööda uut rattateed sõita, aeg 27 minutit. Tulin tipptunni ajal autoga ja läks 17–18 minutit. Mis on valik? Ratas on tore, aga mugav lahendus soojade ilmadega suvekuudel. 45 minutit ühistransporti selgelt liiga palju. Midagi pole teha, tänapäeva inimene valib kõige mugavama ja kiireima lahenduse 

100% nõus, et meil on kaugliinidel ja tegelikult ka rongidel vaid üks konkurent - autod! Kuid teise asja suhtes Hugo Osula eksib, lausa 100%. Ehk täpsemalt öeldes, riik ei paku talle paremaid võimalusi.

https://eestimaablogi.blogspot.com/2022/01/mida-jareldada-populaarseimatest.html

Siit saab täiesti selgelt aimu, et maakonnaliinid peavad ühendama erinevaid suundi ka Tallinna bussijaamaga! Nii nagu ka igas teises linnas, alati on reisijaid, kes soovivad sõita samadesse peatustesse, kuhu teise suuna reisijad saavad sõita. Ja üks selliseid peatusi on just Tallinna Bussijaam. Miks mitte ka Männikult ehk täpsemini Sakust? Ümberistumised on suuresti loogilised ja mõttekad ainult peasuundadelt kõrvale suundumiseks, mitte mõne peatusevahe kolistamiseks peasuunal. Ja muidugi ratas + rong, niivõrd-kuivõrd. Kui liiklus tihedam ja ajad sobivad siis paljude jaoks on Männiku - T-Väike rongiga väga korralik ajavõit.
Ja Tabasalu ning paljude teiste kantide reisijate kiire toimetamine Bussijaama on oluline võimalus kommertsvedajatele ning mitte ainult, vaja on ka Ülemiste jaama jt kohti ühendada. 

Äkki peaks seda mugavust pärssima maksupoliitika kaudu. Näiteks automaksu kehtestama? 

 

Minu seisukoht on, et pikas perspektiivis ongi see ilmselt vältimatu. Aga me peame arvestama seda, et Eestis on väga suur osa elanikke, kelle jaoks auto on ainuke võimalus liikuma pääseda. Ja kui me viime auto omamise kalliks ja jätame samal ajal ühistranspordi arendamata, siis oleme tekitanud liikuvuse valdkonnas väga suure ebavõrdsuse. Olukorras, kus ühistransport ei kata reisijate tegelikke liikumisvajadusi või on maksumaksjale ebamõistlikult kallis, ei saa ka auto omamist üle jõu käivaks muuta. 

 

Ehk enne kui pole korraliku ühistransporti, ei saa automaksu kehtestada? 

 

Mitte ainult korralikku, vaid ka efektiivset. 

 

Kas on üldse reaalne oodata, et inimesed autost loobuksid? Äkki on nii, et me võime küll pakkuda väga head ühistransporti, aga inimesed jäävad ikka autodesse. 

 

Saan tuua Lux Expressi näite. Nullindate keskel oli selge, et turutingimustel põhinev linnadevaheline bussiliiklus ei ole enam jätkusuutlik. Sõiduautode arv kasvas meeletult, reisijate arv bussides vähenes, võib isegi öelda, et kukkus kolinal. Meil ettevõttes oli küsimus, kas panna pillid kotti või teha hoopis midagi täiesti erinevat traditsioonilisest bussis. Täna julgen öelda, et Lux Express on Euroopa kõige kaasaegsem maanteel toimiv ühistransport, mis on suutnud inimesed autodest bussi meelitada. Isegi rohkemal hulgal, kui me toona lootsime.

Igati nõus! Automaksu kui sellist on vaja, kuid lihtsaima mudel järgi satuvad paljude kantide (just ääremaa) paljud inimesed ebavõrdsesse seisu. Ning kui ÜT on ebamõistlikult kallis? Just! Maakonnaliinid, mis teenindavad ääremaad ja kõrvalisi peatusi ning on oluliselt aeglasem kommertsliinidest, ongi kaudne automaks. Ja ehk peakski riik selle kaudse maksu teise astmena n.ö. kompenseerima mingid kulud ka kommertsvedajatele? Kuid seda juhul, kui kommertsvedajad suudavad veelgi muutuda ja tuua reisijad koduuksele lähemale?

Kõige suurem mure on vist maakonnaliinidega. On teil ettepanekuid, kuidas need uuele kvaliteeditasemele viia? 

 

Nõustun. Maakonnaliiklus on riiklik süsteem, mis põhineb praegu odavusel ehk võimalikult madalal kilomeetrihinnal. Sellel meeleheiteturul ei jäägi ettevõtjal muud üle kui kõige arvelt kokku hoida. Tihtipeale tähendab see bussijuhi palgaga koonerdamist, kehvasid töötingimusi ja bussihoolduse pealt kokku hoidmist. Polegi siis mingi ime, et bussijuht on tihtipeale halvas tujus ja esimesel võimalusel lahkutakse teedeehitusele kruusa vedama või üle lahe «marjamaale». 

 

Eeldan, et tusased bussijuhid ja hooldamata bussid pole ainus mure. 

 

Oi, kaugel sellest. Ühistranspordi probleemid on ikka märksa sügavamad. Täna räägivad poliitikud ühistranspordist läbi kiirete ühenduste, tasuta transpordi, ühise pileti, modaalse nihke, Rail Balticu, Haapsalu rongi ja muu säärase. Tegelikult on kõige tähtsam element hästi läbimõeldud liinivõrk koos reisijatele sobiva sõiduplaani ja efektiivse teenusega. Selleks, et seda luua, on vaja teadmisi, kogemusi, andmebaase, informatsiooni ning lõputut hulka logistilist nutikust. Eelkõige aga väga põhjalikku teadmist, kuidas ühistransport toimib. 

 

Riigil seda napib? 

 

Meil korraldavad ühistransporti riigiametnikud, kellele suuniseid annavad poliitikud. Ühine transport või tegelik sõidujagamine on aga paratamatult ka optimeerimisülesanne. Ametnikud ja logistikud võivad ju poliitikule öelda, et ühest või teisest kohast tuleks teenust ümber kujundada, aga poliitikud ei lase sel juhtuda, sest nemad peavad sealt piirkonnast hääli koguma.

 

Loomulikult mõjutab palk bussijuhtide taset, aga elukallidus on sama ka võõrtööjõu puhul.  Kui just riik ei kavatse siiatulevaid illegaale poputada nagu seni. 

Punaseks tegin aga olulisima lõigu. Poliitikute jutt on sageli nagu kassisitt, erinevad vaid tonaalsuselt, s... 50 halli varjundit! seda enam, et nemad peavad tähtsaimaks kõige hullemat asja ehk RB-d, ning eks ka ühine pilet on suuresti vaid ülikulukas variant sõpruskonna firmadele kasumi teenimiseks. Ja poliitikud ning kahjuks suuresti ka ametnikud, ei tea kuidas ÜT toimib! Ehk jätkaks "....suuniseid annavad poliitikud, kel pole enamasti asjast halli aimugi!". Teenus tuleks täna aga kõikjal ringi kujundada, sp ei peaks poliitikud ju häälte pärast justkui muretsema? Kas meil on poliitikuid, kes saavad aru, et ümberkujundamisel saab hääli hoopis võita?

 

Edasi lugege aga postimehest, sest pikemalt kommenteerima ma ei hakka. Ütlen vaid, et olen vastustega ka edaspidi pigem nõus, v.a. sadade ja sadade võõrtööliste toomisega. Kui ei suuda ega taha ise hakkama saada, peame hoopis koomale tõmbama.

Lisan ühe asja, et väga hea vastus oli seegi, kui küsiti, kas peaks täna tasuta bussid kaotama. Osula pani kümnesse:

Tasuta ühistransport ja odav rongipilet on Eestis võimalik ainult räigelt maksumaksja poolt doteeritavana. Aga praegune hetk on tagasipööramiseks siiski vale. Oleme loodetavasti jõudmas koroona lõppfaasi ja peame võtma kasutusele kõik võimalused, et inimesed autodest ühistransporti tagasi meelitada. Ühistranspordi tasuliseks muutmisega tuleks praegu oodata.

V.a. see, et doteerida saab ka automaksu pealt, kui õnnestub hea lahendus välja mõelda.