Blogiarhiiv

Laupäev, 1. jaanuar 2022

Rein Riisalu vana lugu ühispeatustest ja mis peaks olema Vana-Pääsküla bussipeatuse nimi? Juuli 2019.

 

Teisipäev, 16. juuli 2019

Tellimusliine netu? Bussiliiklust ka netu?



Ja tegelikult ei ole ka mitte kelleltki tegelikult aru pärida. Ütle veel, et ametnikud ja poliitikud targad pole! Kui varemalt sai veel maavanemalt või -valitsuselt midagigi küsida ja oli ehk mingigi vastutus, siis nüüd on see osavalt lükatud mitte millegi eest vastutavate ÜTK-de kaela. Ka mitte kellegi eest vastutavate ÜTK-de. Sest ka majandusministeerium, Maanteeamet jt ütlevad, et "pole õige sekkuda"!
Ja nii pääsevad endised maa- ja vallavanemad igasugusest vastutusest selle eest,, et nad pole 16 aasta jooksul suurt midagi ära teinud. Ning bussiliikluses üldiselt on teinud pigem vähikäiku.


Aga muuseas me teame, mis on keskkonnahoid? Ning vastutustunne ei küüni ka selleni, et sellelegi mõeldes oma tööd hästi teha?


Ometi meil palju üritusi, kus korraldajaid ei huvita tellimusbussid ega ka see, et bussiliine pole. Muidugi ei viitsita selle nimel vaeva näha ega ka mitte kohalike võimude ja ÜTK-dega suhelda, selgitada, nõuda. Lüüakse käega, sest küll tuleb ka autoga piisavalt külastajaid. Kuigi isegi selle koha pealt vahel kuulda olnud, kuidas sealsamas peipsiveerel vanausuliste pühad vm ja samal ajal üritused. Küsitakse tasakesi, kas üldse ei mõelda kohalike elu-olule ja ummistatakse see autodega? Aga seegi hääl vaibub...

Sattusin Rein Riisalu poolt aastal 2003 (!) kirjutatud loole ühispeatustest. Mõelge, 16 AASTAT SELLEST JUBA MÖÖDAS! Sisuliselt võiks seda ehk pidada esimeseks pääsukeseks sel teemal. Minagi alustasin sellest kirjutamist, küll sõltumatult, oma teooriaid arendades. Kuid küllap olid sellised lood mindki alateadlikult mõjutanud.


Ühistranspordi korraldamisel Eestis on olnud kombeks vastandada bussi- ja rongiliiklust. Nagu igas lahingus, on siingi kaks leeri, kes otsivad argumente oma eelistuse kasuks ning loomulikult ka vastuargumente teise poole kahjuks. Igatahes on tervitatav, et teemaks on ühistranspordi korraldus, mitte aga see, kas Mazda 6 on tõesti nii hea auto, kui edetabelitest paistab.
Infrastruktuuriliselt on raud- ja maanteede võrk välja kujunenud iseseisvalt. Kummagi tuiksoone äärde on kerkinud elu- või äripinnad ning avaliku sektori ülesandeks on korraldada ühistransporti kõigis piirkondades. Tõsiasi on, et nii bussi- kui ka rongiliiklusele tuleb enamasti peale maksta. Nagu pea kõikjal arenenud maailmas. Kui vaadata doteerimist läbi Euroopa-prillide, pole tegemist sotsiaalpoliitilise paratamatusega, vaid ühistransport aitab lahendada ka regionaalpoliitilisi, transpordikorralduslikke ja keskkonna probleeme.
Aga ikkagi – kas saaks odavamalt? Kui riik vähendaks kalli reisirongiteenuse ostmist, võiks ju rohkem paindlikumalt liikuvaid busse käiku panna! Keegi sellest võidab, keegi kaotab. Aga kas süsteem tervikuna läheb efektiivsemaks?
Teine võimalus on integreerida rongi- ja bussiliiklus. Logistika seisukohalt pole vahet, millise transpordivahendiga tegemist – reisijatevoo suurus ja kohtkilomeetri hind panevad paika, kas vaja oleks neljakohalist taksot, 15-kohalist väikebussi, 50-kohalist bussi või 350-kohalist rongi. Ehk kui inimesi palju, tellitakse rong, kui vähe, siis buss.
Selle asemel et doteeritavad buss ja rong sõidaksid paralleelselt ehk läbiksid topelt liinikilomeetrid, “toidavad” bussid kui väiksema veomahuga sõidukid ronge kui suurema veomahuga sõidukeid, tuues inimesed ümbruskonnast ühisesse peatusesse kokku või vedades nad sealt laiali, kui rong on nad ühispeatusesse toonud. Sellise kokku-(lahku)vedamisega oleks ka rongidel täita oma kindel funktsioon.
Ühtne ühistranspordivõrk

Seega saaks rääkida ühistranspordivõrgust, mis on üles ehitatud reisija liikumisvajadusi ja mugavust ning lahenduse hinda arvestades. Ühtses ühistranspordivõrgus koostatakse liinigraafik, mis seob omavahel raud- ja maanteeliikluse läbi ühiste ümberistumiskohtade tingimusel, et reisija ei pea ühest ühistranspordivahendist teise liikumiseks kõndima üle ühe minuti. Kohtadesse, kus see pole praegu infrastruktuuriliselt võimalik, tuleks rajada vastavad teed ja ühispeatused.
Järgmiseks sammuks on ühiselt koostatud sõiduplaanid bussidele ja rongidele, et osutuks võimalikuks sujuv ümberistumine ning rongide ja busside poolt läbitav summaarne liinikilomeetrite hulk (ehk sõidukulud) väheneksid tänasega võrreldes paralleelsete liinide kadumise arvelt. Samas ühendus keskuste/ asustuspunktide vahel ehk inimeste liikumistingimused ei halveneks. Pidevaks protsessiks kujuneks liinivõrgu ja sõiduplaani optimeerimine tulenevalt tegelikest reisijavoogudest ja nende muutustest.
Oluliseks lüliks ühtses ühistranspordivõrgus oleks piletisüsteem, mis tagab igapäevastele sõitjatele (s.t kuukaardi kasutajatele) sõiduõiguse sõltumatult transpordivahendist (operaatorist). Üksikpiletite osas oleks otstarbekas kasutusele võtta komplekspiletid, mis võimaldavad ümberistumist ilma täiendava piletiostuta. Kui lisada veel reisija infosüsteem, kuhu oleks koondatud nii rongi- kui ka bussiliikluse info, ning ühine positsioneerimissüsteem transpordivahendites, mis võimaldab vahetult otsustada graafikust väljasoleva liikluse korral, siis saaks juba võrdlemisi töökindla ja mugava süsteemi, mis pole kallim praegusest ühistranspordikorraldusest.
Turumajanduslikud jõud
Kui minu visioon on hea reisijale ja kasulik avalikule sektorile, siis mis takistab selle realiseerimist? Kas turumajanduslikud jõud ei suuna meid selle poole? Iga operaator, kes ühistransporditurul tegutseb, püüab maksimeerida oma kasu ja sõita sellistel aegadel, mil rahvast palju. Kui tööpäeva lõpus sõidab ühissõidukiga Keila poole pea kaks tuhat inimest, siis pole ju keeruline 15-kohaline väikebuss täis saada ning end piletitulust ära majandada.


Turujõud ei sunni tegema “otsi” hõreasustatud aladele, et 4-5 inimest kokku korjata, või sõitma õhtutundidel, mil rahvast vähe. Muidugi, ebaotstarbekalt ei taha opereerida ka riigile kuuluv Elektriraudtee – kui ikka õhtul on reisijaid rongis 30-60, siis on mõistlikum panna rongid liikuma aegadele, mil eeldatav täitumus suurem. Kurb on asja juures see, et turujõud ei paku nendele 30-60 inimesele alternatiivi.
Siin ei ole muud võimalust kui ühistranspordi teenuse tellijad – riik, maavalitused ning kohalikud omavalitsused – teeksid koostööd ühtse ühistranspordivõrgu väljatöötamisel. Ja näiteks Harjumaal võiks vabalt olla pilootprojekt, kuna nii bussi- kui ka rongiliiklus seal on piisavalt tihe. Ühistransport ei tähenda ju midagi muud kui ühiselt korraldatud transporti.
Rein Riisalu on Elektriraudtee AS-i juhatuse liige  

Tekst nii oluline, selge ja konkreetne, et toon selle välja. Välja arvatud siis tänaseks väga kalliks osutunud piletisüsteem, mis ei sobi siinse eesmärgiga. Aga mida on siis 16 aastaga tehtud? SELLES osas, millest rääkis Riisalu ja millest minagi üle 10 aasta rääkinud, sisuliselt pole ka täna edusamme! Bussid ei ole rongidega valdavas enamuses ühendatud, tasemel pilootprojekte pole ka Harjumaal ega mujal Eestis, on vaid üksikud märkamatud edusammud. Millest ka meedia muide vaikib, aga see juba teada, et paraku kirjutajate hulgas tasemel arusaajaid eriti pole. Peale mõne üksiku, nagu Zirnask, Langebraun ja mõni veel.

Kui nüüd lugeda, siis näemegi (kes vähegi üle Eesti toimuvaga kursis), et üksikud pääsukesed, kes siingi midagi teinud või proovinud, ongi üksikuteks jäänud! Samal ajal on aga küllaga neid juhttegijaid, kes suurt tegemisega hakkama ei saanud, tänagi KOV-ides võimutüüride juures. Olgu siis nt Vallavanem 1 (ei suutnud vallavanemana ... bussiliiklusega tegeleda, ei suuda ka ... vallas), Vallavanem 2 (... perrooni asukoha kooskõlastamisel naljanumbrina silma paistnud), Maavanem 1 (maakonnaliinide ... vaksalisse viimise vastasena tuntud), Maavanem 2 (raudtee- ja ühistranspordivastane, kuid nõudebussidele raha jagamise pooldaja), Maavanem 3 vpt. Valimiste eel lubadusi jagamas, aga tegemata asjade kohta vaikides!? Pole julgust? Kuid jätkub siiski julgust taas piruka manu liikuda? Kõigi mainitute jpt puhul võin tuua igal puhul hulganisti näiteid omaaegsest perroonide planeerimisest ja kooskõlastamisest, vastuste puudumisest või asjatundmatusest kirjavahetuses jne. Ääretult kurb!!!
(Huvitaval kombel on paljud tuntud Isamaa erakonna liikmetena!? Erakonnasisene "koolitus"? Ometi sellegi erakonna liikmete hulgas ka vastupidiseid näiteid, n.ö. "eesrindlikke", kes midagigi siis teinud ja teevad ka täna! Miks küll edumeelsus "ei levi"? Riisalu muide mainib ka piletisüsteemi ja just Isamaa erakonna inimeste hulgas oli kapitaalselt rohkem ka eeltasutud bussiliikluse vastaseid ja piletisüsteemi kalli rakendamise pooldajaid!?)

Kuidas siis aga tellimusreisidega asi edeneb?

Halvema poole pealt Paunvere Väljanäitus näitab endiselt oma viletsat taset ja suhtumist. Parem olukord Jõgeval, Kuremaa spaasse laupäeviti aga käigus valla buss, kuigi avalike liinidega ühildamata. Antslas oli tänavu mingi lasteüritus, tellimusbusse ei tellinud keegi. Ämaris äsja lennushow, käigus oli palju busse. Peisiveere kodukohvikute päev, tellimusbussid korraldajaid ei huvitanud. Ka ei saa Jõgevamaal nädalavahetuseti sisuliselt bussidega sõita, pühade ajal pole aga peaaegu üldse busse! Nüüd Rääbisefestival Kasepääl, liinibusse pole, korraldajad ei huvitu ka koostööst KOV-idega. Kohtla-Nõmme muusikafestivali puhul teevad rongid lisapeatuse, Jäneda laada puhul ei tee. Jne jne.

Jätkuvalt väga suur ükskõiksus nii korraldajate kui KOV-ide poolt! Millal hakatakse palka välja teenima? Ja millal ürituste korraldajad saavad aru, et vaja on natuke rohkem mõelda? Ning millal mõlemad pooled VÕTAVAD JULGELT SÕNA, öeldes välja, et ka nädalavahetuseti on vaja HEAD BUSSILIIKLUST!???

Näide ühest "tasemest" ja iseseisvast mõtlemisvõimest: Riigi raha otstarbekast kulutamisest....
(Rohkem vastuseid sealt ajaloos praktiliselt tulnud ei olegi.)
Tere!

Oleme saatnud Teie ettepanekud edasi Kagu ühistranspordi keskusele seisukoha võtmiseks.  Omavalitsusena oleme lähtunud ettepanekute tegemisel kohalike elanike poolt laekuvatest taotlustest. Nimetatud muudatuste osas ei ole meile laekunud taotlusi.

Lugupidamisega

Teine kiri. 
Aastatetagune ametniku vastus kohalikule elanikule. Ehe näide sellest, kuidas ettekujutus isegi suhteliselt heal spetsialistil puudub! Mis jutt, et Räpinast keegi ei sõidaks Veriorale rongile? Tänagi on üldiselt 10 bussi Räpina - Tartu, aga Riisalu ettepanekust pole ikkagi õppust võetud. Ja kas ikka "kohalikud analüüsijad" analüüsivad midagigi kui saadavad hoopis ettepanekud ÜTK-le, täna? Ei suutnud analüüsida siis, ammugi siis täna? TUNDUB on liiga vähe! Vaja on uurida, katsetada, informeerida ja mõista!
Omaette teema on muidugi see, et ei siis ega tänagi mõisteta "lõunamaal" mida tähendaks rongiliikluse tihendamine. Nimelt seda, et see tooks ka OLULISELT ROHKEM SÕITJAID, mitte ei saa "tunduda" see, et sõitjate vähesus ei luba ronge sõitma sagedamini panna!
Vastavalt kehtivale korrale aga .... ostke auto või kolige maalt ära....

Tänan ühistranspordi teemadel kaasamõtlemise ja ettepanekute tegemise eest. Põlvamaal kasutab maakonnaliine aastas  ca 1 miljon reisijat ja busside  läbisõit üle 2 miljoni kilomeetri. Bussiliinide toimimise aluseks on reisijate olemasolu. Sellest sõltub bussiliinide avamine ja sulgemine. Sellise mahu juures ei suuda maavalitsuse üks töötaja otsuseid langetada.
Vallavalitsuste ja maavalitsuse vahelise  kokkuleppe alusel laekuvad piirkonna elanike ettepanekud ühistranspordi ümberkorraldamise kohta kohalikule omavalitsusele. Vallavalitsus analüüsib  laekunud ettepanekuid, vajadusel korraldab elanike liikumisvajaduse uuringuid, küsitlusi ja nende alusel teeb maavalitsusele omapoolse ettepaneku, mis vastab enamike reisijate huvidele.
Tänase päeva seisuga teenindab Räpina-Tartu marsruuti 10 bussiliini päevas ja Tartu-Räpina suunal samuti 10 bussiliini. Tundub, et sellest peaks piisama. Räpina rahvas ei hakka kindlasti sõitma Veriorale või Oravale, et rongiga Tartusse jõuda. Teie poolt tõstatatud hommikune liin nr 27(1) on mõeldud selleks, et Orava rahvas  ( kooliõpilased, tavareisijad) jõuaks kell 7.45-ks Räpinasse. Loomulikult kasutavad inimesed alates Veerksust seda liini  ka Orava rongile minekuks.  
Alates maikuust muutuvad rongide sõiduplaanid. Arvestades maavalitsusele laekunud ettepanekuid oleme oma tahtmised ELRON-le edastanud. Vähene reisijate arv Koidula-Tartu liinil seab  kolmanda rongiliini avamise kahtluse alla.
Vastavalt kehtivale korrale palume tulevikus esitada oma ettepanekud Räpina Vallavalitsusele

*******************************

Kelle käest küsida Põlvamaal? Jõgevamaal? Raplamaal? Igal pool?
 
*********************************************************************
 
 

Esmaspäev, 22. juuli 2019

Laagri Jaam bussipeatus.


Kuigi selgelt ja põhjendatult pooldan ühispeatustes standardseid bussipeatuste nimesid, siis veidi olen ka kõhklemas. Näiteks Jõhvis jääb jaamas oleva bussipeatuse nimeks mitte JAAM, vaid JÕHVI VAKSAL. Iseenesest ju isegi täiesti mõeldav? Seda enam, et mingis mõttes "venejuurselt" on ju reisiliikluse jaoks ikka olulisem vakzal kui stantsija?
Küll aga on Jaam enamusel juhtudel ainuvõimalik, sest Raudteejaam liiga pikalt kõlav, lihtsalt Jaama või muud ei sobi aga juba infootsingute puhuks. Ning JAAM on see, mis viitab selgelt ja üheselt bussipeatuste puhul ka ümberistumisvõimalustele.
Täna tulin aga .... Vana-Pääskülast Laagrisse. Kuhu siis? Rongile. Ja Laagri asum ju algab ühest küljest rongipeatusestki. Mida siin aga teha? Vana-Pääsküla on muidugi väga paljude jaoks ammu teada ja kinnistunud nimi. Laagri rongipeatuse nimi ei ole eksitav, kuigi nüüdseks võiks öelda, et see pigem asumi servas? On ju lisandunud nt Urda peatuski, mis samamoodi Laagris. Aga ometi, isegi hoolimata sellest, et ülipaljud teavad, et ses kohas ümberistumised rongide ja busside vahel võimalikud, siis on ka neid, kes ei tea, igal hetkel sõiduviisi valides ei mõtle või ei meenu, turistide jaoks (olgu neid või vähe) ei assotsieeru need omavahel kuidagi jne.

Ja sel teemal mõtiskledes olen esialgu jõudnud seisukohale, et päris vanamoodi ei tasu jätkata. Ja kuna Vana-Pääsküla hoopis tuntum bussipeatusena kui Laagri jaamana, pooldaksin bussipeatust VANA-PÄÄSKÜLA JAAM ning rongipeatuse nimena VANA-PÄÄSKÜLA!
Natuke ka konkreetsuse mõttes. "Hei, tuled rongiga? Võtan su Laagrist peale...". Aga kui sinu jaoks on Laagri pigem "seal" kus on Urda? Või...?

Aga seda tasub muidugi põhjalikult mõelda läbi, kuigi uued bussipeatuste sildid võiks ju KOHE teha nii nagu vaja. Mine tea...



Hetkel teeremont rohkem linna saabuval suunal, sp on kaugliinide peatus ka vanast peatusest ülikaugel. Vaatasin FB Lux Expressi lehele ja ei leidnud mingit infot. Kas peatubki ainult siin, kus saab istuda bussidele 18 ja 27 või peatub ka linna sees, et saada bussidele 10 ja 14? Või pole see oluline?



Viit näitab bussipeatusesse 200 m kaugusel. Väga ei näinud küll seda peatust!? Ju ma siis ei pannud möödasõites tähele.



Linnast väljuval suunal korrektne viit samuti olemas


Ja olemas ka viit nende busside kohta. Möödunud nädalal helistasin TLT-sse, küsides, kas siit ka nende liinide bussidele peale saab, vastata ei osatud. Lubati tagasi helistada. Millal, seda ei öeldud...





Metsa langetama, igatahes...


Kus ja kui palju mahub tulevikus siia busse peatuma? Kuidas asi läbi mõeldud?



Puidki maha võetud. Osa kindlasti jäävad ette, aga võetakse vist ka niisama, tulu mõttes natuke rohkem? Või dendroloogid otsustanud? Linna sõnutsi ei pidavat saama siia midagi ehitada, eramaaga lugu?






Võib olla pidanuks juba ammu kogu siinse ala broneerima suure ühispeatuse tarvis. Tollal ei osatud mõelda ja nüüd siin üpris suur tankla. Kuidas ära mahtuda, homme ja ülehomme?


Kommentaare ei ole:

Postita kommentaar