Monday, October 10, 2016
Kiviõli - Püssi ülekäigud.
Omal ajal sai pakutud Eesti Raudteele varianti, kuidas teha Kiviõli -
Püssi jaamavahel ülekäigud. Tegemist on tavapärasest erinevate
tingimustega tänu kõrgele raudteetammile. Kivimäe "maailmaimet" on ehk
paljud näinud. Sealse ülekäigu pärast soovib ratastooliinimene pigem
kodus istuda ja soovitan ka mina talle sama. Aga loodan ikka, et uus
ülekäik Kivimäel saab parem. Veelgi parem, kui need siin jaamavahel.
Sest siinsel ülekäigul on tehtud kõva samm edasi, kuid siiski
märgatavate puudustega.
Siin on ligipääsud ülekäigule tehtud otse, kuigi parema (laugema)
tulemuse oleks saavutanud lähenemisega umbes 45-kraadise nurga all ja
see oleks võimaldanud tagada vahetult enne rööpaid tasapinnalise platoo,
mis antud olukorras puudub. Samuti tundub visuaalselt tõus veidi liiga
järsk, eriti talvistes oludes. Kuigi kohapeal saaks paremini "tunda"....
Piltide järgi ma ei näe, kuidas on lähenemine torutõketele. Igatahes
loodan, et keegi ei püüa esimesest torutõkkest mööduda vasakult, kuigi
selliseid inimesi leidub. Samas ei ole see ka väga suureks mureks, sest
kallak nagunii ei luba "täie kiirusega rattaga sõita raudteele". Küll
aga ei tohiks olla neid ülemisi torutõkkeid, sest need peavad rööbastest
olema võimalikult kaugel. Kasvõi nendeks äärmuslikeks juhtumiteks, kui
keegi peaks vahetult rongi eest teed ületama (selliseid juhtumeid on ja
mitte vähe, torutõkked vahetus läheduses rööbastele ei luba aga
"kiirendada", et rongi eest ära saada. Ka kolmandal pildil näha olevad
torutõkked peaks olema jalgtee alguses, mitte rööbaste juures!
Pigem võinuks "ülemiste" torutõkete puhul mingit vähemsegavat, kuid
samas piisavalt tähelepanu tõmbavat varianti. Näiteks "jämedate
"harjastega" tagurpidi harja", mille värvilised silmatorkavad harjased
oleks kui pisike "hekk", samas piisavalt painduvad, et mingilgi moel ei
segaks nende läbimist. Või hoopis kolmandat varianti, mille peale ma ei
oska tulla.
Piltide järgi on natuke raske aru saada, milline on kahe torutõkke
omavaheline vahekaugus, ühe pildi järgi tundub küll, et seekord on
"kooskõlastamine Brüsselis" lõpule jõudnud ja vahe on parem kui
varasemalt. Küll aga on paljuski parem see, et torutõkked "ei kata"
üksteist nii palju kui senini enamuses kohtades, see aga võimaldab
inimestel "rahulikumalt" nende vahelt läbi manööverdada, nii et jääb
aega ka jälgida, kas rongi ei tule.
Igal juhul tundub, et hindeks võib panna 4- või isegi tugev 4!
Loodan et ka valgustussüsteem saab olema kaasaegne. Ning et kui siia
juba ka valgustus jõuab, siis võiks teeveeres ka mõni pingike
möödakäijale olla.
Fotod: Anu Needo.
Aitäh!
*********************************************************
Tuesday, October 11, 2016
Vabariigi Kodanikud - kommentaarid, jooksvalt.
Siin oli Pärnu raudteejaam, eestimaine kütusefirma Olerex lõhkus jaamahoone.
Praegu aga algab ETV ekraanil Vabariigi Kodanikud - Rail Balticast. Kuulame-vaatame!
Kaunissaare - RB vastased argumendid on korduvalt ümber lükatud.
Kaunissaar ega teised ei mõista elementaarset - tegu pole RB vastastega!
Üks Euroopa tähtsaimaid koridore?
???
Kaunissaare - kohalike peatuste rahastust pole sisse arvestatud.
???
Kuid nõus, et peaks olema sellega arvestatud. Kas räägitakse ka sellest,
et need peatused on seal, kus pole inimesi? Ja peatused peavad olema
sirgel? Imelik....
Paistab, et Aleksander Laane on juba mikrofoni kätte saanud!
Berliini ja tagasi ligi 500 eurot? Võrdlus võetud Jaapani näitel, kus
elavad kümned ja sajad miljonid inimesed, ning rongid väljuvad 10-30 min
järel. Meil, eeldatavalt 4-6 korda ööpäevas tähendaks, et enamuse ajast
raudtee on reisirongideta, seega ei piisa ka sellest piletihinnast?
Kaunissaare - Meie ei näe, et AECOM (Austraalia kontekstis) oleks murettekitav!
Teie muidugi ei näe, ei näe üldse suurt midagi, selles ongi probleem!
Kaunissaare - kasumit ei tekita keegi, kasum on vaid kaudne.
Huvi on suhteliselt suur juba praegu selle vastu, mis tulevat.
Mis on suhteliselt? Indrek Orav alustab ka sellest, et raudtee pole
tasuv. Siiani Eestis raudtee küll oli igati tasuv riigile? Tasuvus peab
tulema kaudsetest tegevustest ja seostest, siis muuhulgas, küsiks MKM-i
tegelaste käest - kus on Haapsalu raudtee?
Saatejuht - Priit Humal, mille vastu te (ARB?) ikkagi olete?
Õiget vastust ei tulnudki, jutt hajus erinevate sõnavõtjate vahel laiali, sest vastust sisuliselt ei oodatudki.
Aitäh, Toomas Kiho! Väga selge ja konkreetne selgitus "101 kirjale"!
Heiki Hepner - hea!
Vist saatejuht mainis, et võib olla ongi probleem, et keegi ei tahagi
konkreetsetest asjadest rääkida, Kaunissaare vastas, et ikka tahetakse.
Puhas vale! Pidevalt öeldakse, et "küll hiljem vaatame"....
Saade hakkab juba lõpule jõudma, kuid olulisimaid asju ei olegi puudutatud?
Hannes Lutsul õigus - kas sellest on ka kasu kohalikule elanikule, vastukaaluks elukeskkonna halvendamisele.
Vaataja Meelise remark on nõrk - jah, "101 kiri" on hilja. Kuid mitte
liiga hilja. Küll aga pidanuks riik ammu enne tõsiselt võtma
kodanikuühiskonna märkuseid.
Täna oli ka muide, Postimehes Ahto Lobjaka kirjutis ja üllatus-üllatus,
suht tabav. Eksis ta küll ühes. Ta mainis, et "101 kiri" oli esimene
asjalik vaade teemale tänase päevani ja varem pole sellist vaadet olnud.
Eksid, Lobjakas, olen põhilistest puudustest ja probleemides ammu ja
korduvalt kirjutanud. Isegi kohalikust liiklusest rääkisin enne, kui
maavanemad "selle peale tulid" välismaal saadud kogemuse järgi.
Mitmed põhilised nüansid jäid saates siiski rääkimata. Saatejuht
pidanuks esitama konkreetsed küsimused ühele ja teisele leerile,
olulisimad.
*******************************
Sisuliselt on asi tegelikult väga lihtne. RB tuleb esimeses "jooksus" teha Pärnu (ja Riisipere) kaudu, vene laiusel.
ÜHTEELISENA VALDAVALT, KIIRUSEGA KUNI 160 KM/H!
(ristumised maanteedega valdavalt ühetasandilised, kaasaegsete, blokeerivate süsteemidega ülesõitudel.
Hind on laias laastus poole odavam!
Ülejäänud raha suunata RB-ga seonduva jaoks:
1. Koheselt Rohuküla raudtee.
2. Ülejäänud rahadest leida järjest asjad, mis vajaks tegemist. Olgu
siis Ülemiste -Saue otseläbimurre, Valga-Koidula või midagi muud.
Võimalusel suunata raha ka kohatiseks kiiruste tõstmiseks Tartu suunal.
Võidavad (peaaegu) kõik, kaotajaid praktiliselt ei ole.
Punkt!
*************************************
Eestit
Euroopaga ühendava Rail Balticu raudteeprojekti kriitikute ülesastumine
Tallinna keskraamatukogus algas pisikeste valedega ja lõppes
suitsuvorstikangist finantseerimismudeli väljavõlumisega.
Viie
miljardi euro investeerimine kogu Euroopa Liidus ainulaadsesse
taristuprojekti, kus esimest korda panevad ühiste majandushuvide nimel
seljad kokku kolm riiki, vajab teravalt kriitilist pilku. Kuid
mittetulundusühingu Avalikult Rail Balticust pressikonverents näitas, et
paarikümne eraisiku entusiasmil põhinev ja kõigest 700 euro suuruse
aastase kuluga ettevõtmine sellise eesmärgini ei küündi.
Tunnustatud
rahvastikuteadlase Ene-Margit Tiidu ja siinse ühe lootustandvaima
transpordieksperdi Hannes Lutsu kaasamine tõstis ootused kõrgele, kuid
seda valusamaks osutus kukkumine.
Selgus,
et ajakirjanikele lahkelt lubatud videosilda polnudki, selle asemel
esitati Tiidu varem salvestatud ettekannet. Niimoodi polnud võimalik
teadlasele ka täpsustavaid küsimusi esitada. Piinlikuks muutis olukorra
fakt, et pressikonverentsi korraldajad olid salvestanud Tiidu esinemise
lõpetuseks justkui vastuse ühele esitatud küsimusele. Küsimuse esitaja
jäigi teadmata ning videosilla puudumise kohta ei antud ühtegi
selgitust.
Sellest
hoolimata mõjus videojäädvustus pressikonverentsi ainukese tugeva
ettekandena, sest käsitles esindusliku valimiga uuringut, mille järgi
eelistaks enamik Eestimaa elanikke sõita Riiga vanal muldkehal kulgeval
raudteel.
Lutsu
esinemine kujunes aga täielikuks pettumuseks, sest sisaldas nii valesid
kui ka vastuolulisi seisukohti. Näiteks väitis Luts, et käsil olev Rail
Balticu projekt on kujundatud niimoodi, et kaubavedu ühelt raudteelt
teisele pole võimalik. Kuid Postimehe küsimusele vastates oli ta
sunnitud kohe oma sõnu sööma ja tunnistama, et äsja tema suust kõlanud
väide ei pea paika.
Raskesti
mõistetavat vastuolu sisaldasid ka Lutsu etteheited, et praeguseks
välja valitud trass väldib inimasustust, sest tema võitluskaaslased olid
löönud hädakella väitega, et trass häirib inimasustust.
Samasse
peatükki liigitus ka Lutsu kriitika raudteehoiu rahastusskeemi kohta,
et maksumaksja peab justkui hakkama praeguse trassivaliku puhul kinni
maksma nii Rail Balticu kui ka juba olemasoleva raudtee kulu. Samas
tunnistas Luts, et praegu kehtiva korra järgi maksavad raudtee
ülalpidamise eest selle kasutajad.
Ettevõtja
ja Tartu usuelu tegelane Priit Humal väitis, et Rail Baltic ei sobi
põhjusel, et trassile kavandatud peatused ei vasta kohalikele
vajadustele. Kuid juba hetk hiljem rääkis ta, et peatused on küll
kavandatud, kuid nende puudus seisneb selles, et rajamise eest peab
maksma Eesti riik.
Humala
jutt alternatiivsest, Eesti-sisesest ja senisel muldkehal kulgevast
raudteest, kus rongid sõidavad 200 kilomeetrit tunnis, mõjus igatahes
kaasakiskuvana. Loomulikult oleks tore, kui igast Eestimaa otsast jõuaks
Tallinna vaid tunniga.
Nii
saaks ka Põlva inimene iga päev pealinnas tööl käia. Kuid Humala
selgituse järgi vajab ka selline raudtee kõrgeid turvatarasid ja
kindlaid ületuskohti – seda on Rail Balticu kriitikud nimetanud rahvale
ja looduskeskkonnale suurimaks ohuks just praeguse, Pärnut läbiva trassi
puhul.
Pressikonverentsil
demonstreeriti ka joonist, mille järgi kaob pärast Rail Balticu
rajamist raudteeühendus Tartu ja Valga vahel. Humala sõnul pärines see
joonis valitsuse tellitud uuringust. Kuid samas pidi ta lisama, et
valitsuse uuring sisaldas ka teistsuguseid jooniseid.
Täiesti
omamoodi etteaste tegi Eesti Evangeelse Luterliku Kiriku vaimulik ja
Saku vallavolikogu esimees Tanel Ots. Nimelt näitas ta
pressikonverentsil osalejatele kaasa võetud suitsuvorstilatti. Sealsamas
mikrofoni kõrval lõikas Ots vorstilati noaga tükkideks ning tükke eri
järjestuses kokku pannes seletas, et tegemist on Rail Balticu
finantseerimisskeemiga.
Käesoleva
loo autorile käis kirjeldatud etteaste mõistmine üle jõu nii live’is
kui ka hiljem, videojäädvustust korduvalt üle vaadates. «Kõik
majandusteadlased, kes täna kommenteerivad seda projekti, on suhteliselt
kahtlevad, kas Rail Baltic tasub ennast ära,» ütles Ots.
Ilmselt
vajab mittetulundusühing Avalikult Rail Balticust rahasüsti kavandatava
raudteeprojekti eelarvest, et suuta teha pädevat ühiskondlikku
järelevalvet.
Samamoodi
rahastati enne Euroopa Liiduga ühinemist ka euroskeptikuid. Selle
ühingu juhtmõte on nende endi sõnul, et Eesti saab mõistliku ja
otstarbeka raudteeühenduse Euroopaga.
Kas Reimer vorsti otsas või vorst Reimeri otsas?
Vastased on muutunud kriitikuteks?
Edusamm igal juhul valitsuse leivaliste poolt!
Küll
aga võiks Reimer vaadata SISU, mitte otsida mingeid vastuolusid
kriitikute leeris. Luts ei ole ARB, ka mina pole seda, kuigi me mõlemad
suures osas toetame ARB ettevõtmist ja isegi arusaamu. Suures osas, sest
selge, et ARB kontseptsioonis on vigu ja lausa suuri põhimõttelisi vigu
(Narva ja Tartu raudteed kaherajalistena on üks suur apsakas, mille
mõte jääb mõistmatuks, sest pole kaugeltki vajalikku hulka rongipaare.
Isegi elektrifitseerimine on väga kahtlane soov, kui just seda ei
tehtaks Tapani,aga mitte kaugemale.
Küll
aga on teada, et RB on planeeritud inimestest (asulatest) kaugelt
mööda, INIMASUSTUSE HÄIRIMINE on aga hoopis teise tähendusega. Kui hr
Reimer isegi sellest aru ei saa, millest ta siis üldse aru saab?
Aga
pole üllatav seegi, et ta ei saa aru ka sellest, et maksumaksja
hakkabki kogu raudtee areaalis peale maksma. Ega siis EL-i plaan mitte
lubada tulu teenida riigiul, käi ainult RB kohta, sama laieneb ka
olemasolevale võrgustikule.
Kohalikud
peatused a) ei vasta kohalikele vajadustele ja b) need peab HILJEM
kinni maksma ikka riik. Sest kas Reimer ei pannud tähele Kaunissaare
väidet, et need pole planeeringus sees?
Demagoogia,
et IGAST OTSAST jõuaks Tallinna tunniga, on kahe otsaga, sest IGAST
punktist ei jõuaks ka 200 km/h kiiruse juures. Kuid mõelda tuleb hopis
sellele, et see kiirus tähendaks samuti väga SUURI investeeringuid ja
isegi sellest rahast ei jätkuks KÕIKIDELE liinidele. EBAMÕISTLIKULT
SUURED INVESTEERINGUD! Ja siin on vist ainuke asi, millest Reimer on aru
saanud - seegi nõuab tarasid, kahetasndilisi ristumisi jm, seega on
tegu ideedega, mille puhul halvad asjad nihkuvad ühest kohast teise.
Vorstilõigu peaksin üle vaatama, sest seda ma ei näinud.
Küll
on aga ääretult loll see vististi irooniline väide, et ARB vajaks
riigipoolset rahasüsti. Kui ei suudeta ikka veel teha järeldust, et RIIK
vajab koostööd kodanikuühendustega (JA MITTE AINULT ARB-ga) ning
kodanikuühendused/KODANIKUD vajavad ausaid vastuseid, siis oleme varsti
kõik vorstist ilma. Vabandust, peale nende, kes siiski vorstihunniku
otsas istuvad ja piltlikult võiks öelda, et Reimer püüab ka küüntega
haarates sinna jõuda....
MINU
eesmärk on küll, et EESTI SAAKS MÕISTLIKU JA OTSTARBEKA RAUDTEEÜHENDUSE
EUROOPAGA. Ja ma ei ole kohe kondlasti ainuke! Küll tuleb hoolega
jälgida, kas soovitakse üleüldist arengut või püütakse kalduda
"millegi/kellegi poole".
Üks nüanss veel: Artikkel on taas pahatahtlik ja tahaks täiesti mõista, millest see paljude ajakirjanike puhul tuleb? Kas sellest, et tase ei võimalda asju mõista? Või soovitatakse neil igal juhul tegeleda vaid mingi jura otsimisega kriitikute leerist? Näiteks, mis puutub siia usuteema? Kui juba, siis ehk tõstatada teema, kas eestlasel usk sellisesse valitsusse ja meediasse päris ära ei kao? See on niigi ääretult madal, oleks pigem aeg, et Postimees jt püüaks taset natukenegi üle Kroonlinna nulli upitada!?
*********************************************
Nüüdseks jõudsin veendumusele, et mittearusaajaid on rohkem kui arvata oskame. Ja ometi, igaks juhuks võetakse ette mõni artikkel, et vorsti alla ka võid saada, kasuks aga see asjale, riigile ja rahvale aga absoluutselt ei tule. Teeb vaid asju hullemaks.
***********************************
14. 10. 16.
Asi
on laiahaardelisem ja põnevam. Tänases Postimehes Andres Reimeri
intervjuu Taani tunneliehitusfirma asedirektori Kim Smedegaard
Anderseniga.
Ega
ses intervjuus midagi väga põhjalikku raudteest ja ühendustest polegi.
Pigem üritas Reimer tahma üles kiskuda, küsimused näitavad soovi
kodanikuühiskonnale ära panna. Mitte taanlastele vaid ikka meile. Ja see
juba näitab midagi, kui ajakirjanik sellisele tasemele laskub.
Küsimused "natuke hüsteerilisest olukorrast" Eestis, sellest, et ehk RB tulemata jäämine võib mõjutada kaarti, sedasama, kus Fehmarnbelti tunnelgi peal, jms, millele taanlane hoopiski mingis mõttes "teistpidi" vastas. Sulaselge hämamine on aga see, et taas püüab Reimer lugejat mõjutada, lisades küsimusse omaosaluse teema. "Kas teile ei tundu, et Euroopa Liidu antav hiiglaslik, 85-protsendiline toetus Rail Balticule...." - No ei anta ju sellist toetust!?
Siin siis räägib Indrek Sirp - kogumaksumuse 1 miljard korral Eesti omaosalus 466 miljonit!
Miks
endiselt püütakse maksumaksjale anda mõista, et me ei kulutagi justkui
suuri rahasid? Kuigi küsimus polegi niivõrd meie rahades, vaid rumalates
kulutustes üldse ning edaspidises koomaseisundis!
Seejärel püüab Reimer tõmmata mängu "tohutu hulga kriitilisi märkusi", mis olevat tunneliehituse kohta tehtud. Taanlane nõustub ja ütleb, et see ongi asja normaalne käik. Seejärel püüab Reimer teiselt poolt - "Kas nad (oponendid, minu märkus) astuvad teie VASTU oma nime all või kasutavad projekti RÜNDAMISEKS justkui INIMESTE NIMEL RÄÄKIVAID MITTETULUNDUSÜHINGUID?" Selge lootus, et saaks tümitada meie inimesi, kes tõepoolest püüavad peatada inimvaenulikku planeeringut.
Et ükski tee ei paista toovat edu, järgneb uus nipp.
"Alati
on lõbus vaadata suurte projektide esitluste keskkonnaosa, kus
näidatakse pilte näiteks mõne objekti juures elavatest õnnelikest
molluskitest või oravatest. Miks seda tehakse?".
Ei õnnestu ka siin midagi, sest taanlane vastab väga selgelt ja konkreetselt, et need molluskid on ülitähtsad. Neist toituvad linnud ja nendeta linde poleks. INIMESENA saab taanlane väga hästi aru, et keskkond on oluline. Viimane küsimus puudutab seda, et ehk kasutavad projektide vastased keskkonnaargumente omalaadse relvana!?
Anderseni
vastus on väärt, et see välja tuua: "Keskkonnakaitsjate argumendid ei
ole relv, vaid need on väga olulised. Neid tuleb tähelepanelikult
kuulata, et saada nii keskkonna kui ka infrastruktuuri jaoks parimad
lahendused. Vastaspoolt kuulata on tähtis juba ainuüksi sellepärast, et
rajatava infrastruktuuriga tuleb koos elada vähemalt järgmised sada
aastat"!
Kas meie poliitikud, "eksperdid", ametnikud küünivad sellise tasemeni, et mõistaks seda? Ajakirjanikud igatahes jäävad kaugele maha, ikka püütakse ära panna ja halvustada. Selle asemel, et reaalsete murekohtade lahkamisega tegeleda. Aga me oleme sellega juba harjunud. Liiga harjunud!
ÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕ
21. 10
Parim lahendus? Tõsi, edelasuuna reisijatele tähendab see vähemalt
aastast liikluskatkestust, kui just ei suudeta euroalisest 99% maha
panna kõrvuti toimiva raudteega!? Või siis lõiguti vene laiuse
ümbertegemist eurole, nagu tehti omal ajal kitsast laiaks. Alustama peab
siis Riia poolt kuni Lelleni, seejärel Viljandi-Lelle (et porgandid
ikka tagasi Tallinna enne saaks!?) ja siis juba jaamavahe haaval
Tallinnani.
2 comments:
Tänud!
Normaalkujul ehitatuna oleks see asenduseks hoopis Lelle-Pärnu lõigule ja võiks kaasata Märjamaa, Häädemeeste, Läänemaa suuna. Hind oleks ca poole väiksem nagu ka ülalpidamiskulu.
Kui peaks planeeritav variant läbi minema, suletakse Lelle-Pärnu, suure tõenäosusega võivad kaduda veel mõned lõigu.
Roheliste planeeritava üliinvesteeringute suunamisel Tartusse jäävad ülalpidamiskulud endiselt ülisuurteks, suletakse tõen Pärnu raudtee.
Ühelgi juhul eeldatavalt Haapsalu raudtee ega Võru rongiliiklust ei taastata, räägitagu mida tahes.******************************************************
Thursday, October 13, 2016
Anonüümsed eksperdid ja ametnikud?
"Eksperdid" ei julge oma nime all arvamust avaldada? Nojah, nii saabki hiljem öelda, et keegi pole süüdi.....Praegu koostatakse Rail Balticu raudtee ja sellega seotud rajatiste eelprojekti. Läbirääkimised maa-omanikega seisavad aga veel ees.2014. aastal alustati Harju-, Rapla- ja Pärnumaal maakonnaplaneeringuid, et trassikoridor saaks paika. Need on endiselt töös, esimese kahe puhul on lõppenud ka avalikud arutelud. Keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne ja selle aluseks olevad loodusuuringud on valmis. Detailplaneeringuid on käimas kolm: Ülemiste ja Pärnu reisiterminalid ning Rae valla hooldusdepoo.Läbirääkimised maaomanikega seisavad veel ees.Koostamisel on raudtee ja sellega seotud rajatiste eelprojekt. Eelprojekti on vaja selleks, et saada selgeks 1) täpne maavajadus, mille järgi saab hakata maa hinda arvutama, 2) raudtee täpne asukoht varem paika pandud trassikoridori piires ja 3) tehnilised rajatised (sillad, viaduktid, müratõkked jne). Kuna tegu on eelprojektiga, siis võivad asukohad ja lahendused veel muutuda.Pärast eelprojekti tuleb teha veel konkreetsem põhiprojekt ja seejärel juba detailsem tehniline projekt.Peale selle käib ehitusmaterjalide uuring, trassi teostatavus- ja tasuvusanalüüs. Trassi arheoloogilistes uuringutes käivitub kohe kolmas etapp. Ühtlasi on käivitamisel Muuga sadama terminali tehnilise ja ruumivajaduse uuring. Läbirääkimised maaomanikega seisavad veel ees.2. Mis ja kes saavad hakata mööda RB-d sõitma?
Kauba- ja reisirongid. Kaubarongi maksimaalne kiirus on 120 km/h, reisirongil kuni 240 km/h. Reisirongid võivad olla nii kiired ekspressrongid kui ka sageli peatuvad linnalähirongid. Raudtee selleks muid piiranguid ei sea, lihtsalt rongid tuleb sedasi raudteele jaotada, et need omavahel ebasobival kiirusel kokku ei saaks.3. Kas kaubarongidele jätkub kaupa, mida vedada?
Tootmine ja tarbimine ei teki enne ühendustee rajamist tühjale kohale. See on ka tinginud hirmu, et äkki meil ei ole vedada nii palju kaupa. Kaupu toodetaksegi ju sellises mahus, mis on mõistlik nende ühendusteede kaudu turustamiseks. Praegu liiguvad kaubad Eestist, Eestisse ja läbi Eesti peamiselt mööda maanteid ja merd. Selleks et neile kaupadele ja kaubateedele ligi pääseda, ongi vaja Eesti ja muu Euroopa raudteevõrk ühendada.4. Kui palju kogu RB projekt maksma läheb? Eestile, EL-ile?
Praegu hinnatakse kogu projekti maksumuseks umbes viis miljardit eurot. Eesti osa on 1,3 miljardit. Euroopa Komisjoniga on läbi räägitud, et kui Balti riigid teevad projekti koos, annab EL selleks toetust. EL-ilt saame tuge umbes 80% ulatuses. See tähendab, et Eestil tuleb oma osa ehitamiseks leida 260 miljonit.5. Rahvaalgatus nõuab trassi muutmist ja raudtee läbi Tartu viimist. Kas see on võimalik ja üldse vajalik?
Meie praegused teadmised on pärit uuringust, mille põhjal saame öelda, et läbi Tartu minev variant oleks märksa kallim, sest pikem raudtee maksab rohkem. Peale selle tuleks teha lisauuringud, eelprojekt, maavajaduse kaardistus ja kõik muu, mis seni on tehtud Pärnu suuna kohta. Kõik see avaldab mõju projekti maksumusele. Pärnu puhul on võimalik minna linnasüdamest mööda ja kasutada praegust raudteekoridori niimoodi, et võiks säilida ka praegune raudtee. Kui soovida raudteed Valga kaudu Lätiga ühendada, oleks ju mõistlik, et seal oleksid vastas samasugused rööpad. Läti raudteetrass on aga kinnitatud just nii, et ots on Pärnu poole.Ükski teine variant ei oleks ei odavam ega mõistlikum.Kui tahtagi muud marsruuti mööda samasugust raudteed ehitada, tuleb kõigil kolmel Balti riigil Euroopa toetusest suu puhtaks pühkida, sest taotlusi esitatakse koos. Seega ei oleks ükski teine variant ei odavam ega mõistlikum.6. Räägitakse, et RB täpset summat ei teata ja see võib osutuda märgatavalt kallimaks. Millise veamääraga on Eesti arvestanud?
Selliste projektide puhul on veamäärast olulisem pidada silmas eri komponentide, näiteks ehitustööde ja -materjalide hinna või ka eeldatavate veomahtude muutumist. Kui midagi, näiteks betoon või tööjõud, muutub kallimaks, siis muutub kallimaks ka projekt ise. Samas, betoon ja tööjõud on kõigile ikka sama hinnaga, mitte ainult RB-le – seega konkureerivad teised projektid, mis ka betooni ja tööjõudu vajavad, samuti RB-ga.7. On väidetud, et RB projekti koostanud Leedu firma tegi trassi sotsiaal-majandusliku mõju analüüsis suuri vigu. Vastab see tõele?
Jah, oli väiksemaid vigu, mis said parandatud, aga ka nende parandatud tulemuste järgi hinnates jäi trassieelistus kõigis vaadeldud kohtades samaks, sest vead olid niivõrd marginaalsed.8. Endine majandusminister Juhan Parts tekitas väikese skandaali, kui nimetas Leedu valitsust RB pidurdamise pärast jobudeks. Kuidas koostöö leedulaste ja lätlastega sujub?
Koostöö on olnud lõppkokkuvõttes hea ja viljakas: kokkulepped on sündinud, aga mitte väga kergelt. Seda iseäranis Leedu puhul, kus on olnud riigisiseseid eriarvamusi. Üldjoontes pole olnud suuri takistusi, mis projekti edukust ohustaksid.9. RB-d on kritiseeritud keskkonna- mõju pärast: see lõikaks Eesti pooleks ning mõjutaks loomade ja kogu looduse tulevikku. Mida on uuringud selle kohta öelnud?
Raudteele planeeritakse koostöös ekspertide ja omavalitsustega arvukalt ülesõite ja alt läbipääse nii inimeste kui ka loomade jaoks. Loomade liikumisvõimalused säilivad rohekoridoride kaudu tänu rohe- ja maastikusildadele, koos põhjaliku seire-plaaniga raudtee tööle asumisel. On tehtud loodusuuringud, mis on olnud projekti keskkonnamõju hindamise sisend. Nii uuringud kui ka mõju hindamise on teinud oma ala parimad eksperdid.10. RB trassile jääb palju eramaid. Mis seisus on läbirääkimised maaomanikega?
Trass läbib u 650 maatükki, mis kuuluvad eraomanikele või on munitsipaalomandis. 70% neist on metsa- ja põllumaad. Kaheksal juhul pole veel selge, kas me suudame leevendada raudtee või sellega seotud infrastruktuuri rajamisest tulenevaid kahjusid niimoodi, et kõik osapooled rahule jääksid. Sisuliselt tähendab see maatükkide koos seal asuvate hoonetega ära ostmist. Läbirääkimisi maaomanikega on kavas alustada sel aastal, reaalsete tehinguteni jõutakse 2017. aastal. Maa omandamise kogumaksumus selgub siis, kui raha on üle kantud viimasele maaomanikule, kellelt maid omandati, iga maa-ala hindavad sõltumatud maahindajad eraldi.11. Millised on edasised olulised tähtajad?
Maakonnaplaneeringud, millega saab trass paika ka juriidiliselt, kehtestatakse 2017. aasta I kvartali lõpuks. Eelprojekt kogu Eesti trassi kohta valmib 2018. aasta I kvartalis. Eelprojekti valmimise järgi saab hakata koostama ka tehnilist projekti.12. Millal RB-d ehitama hakatakse ja millal see valmis saab?
Ehitamist saab projekti praegust kulgemist arvestades põhitrassil alustada 2019. aastal. Ent esimesed RB-ga seotud tööd on juba alanud: lennujaama ja Ülemiste vaheline trammiliin on samuti projekti osa. Ülemiste ja Pärnu reisiterminalide ehitamist on kavas alustada 2019. aastal.Küsimustele vastasid majandusministeeriumi ametnikud ja Rail Balticu eksperdid, vastused vahendas ministeeriumi avalike suhete nõunik Mihkel Loide.Häma? Pigem propaganda, aga propagandasõjas on kõik lubatud!? Muide, kunagi arvasingi, et ekspert ongi ekspert ja spetsialist on spetsialist. Et need, kes räägivad vajadusest "näha suurt pilti" vms, seda tõepoolest ka oskavad näha. Esimesed suuremad kahtlused tekkisid alles viimastel aastatel. Näiteks Raasiku avarii puhul. ja ikka edasi aina rohkem. Täna sain järjekordse kinnituse, et tõeliste ekspertide, asjatundjate ja kõigele lisaks lollusi pidurdada püüdvate inimeste mahategemine on üks TUNNUS, mille järgi saab aru, et tegemist on mullitajaga. Kust mullid sünnivad ilma seebivahutagi! Ja mida otsesemaid küsimusi küsida ja/või teemast asjatundlikumalt, peensustesse veidikenegi laskudes, rääkida, seda tühjemad vastused tulevad.Kuidas siin?Tahetakse aidata järje peale? Siis oleks vaja eelkõige ausust.1. Vastus ei anna praktiliselt mitte midagi.2. ....lihtsalt rongid tuleb sedasi raudteele jaotada, et need omavahel ebasobival kiirusel kokku ei saaks.Vabandust, milline on SOBIV kiirus kokkupõrkeks? Ekspert vastas????Kuid tegelikkuses on see vastus esimene hämamine. Linnalähiliiklust ei ole planeeringus sees, seda võivad palotajad lubada, kui keegi "nii kangesti tahab". Pealegi, tuleb tähele panna, et linnalähiliiklus on mõttetu, kui raudtee on kõikjal asustusest eemale viidud! Seega on vastus koostatud vaid selleks, et mõnda ullikest saada seda projekti toetama. Ullikest, kes arvab, et selle projektiga hoolitakse vägagi kohalikest ja kohalikust elust. Igas mõttes.3. Vastuses on terake tõde. Ka ammustel aegadel, kaasa arvatud kitsarööpmeliste juurdeveoteede puhul, tekkis elu ja tööstus raudtee äärde. Mingil määral kehtib see ka tänapäeval. Küll aga ei saa öelda, et meie "maanteid ja merd pidi" liikuvale kaubale ei ole juurdepääsu. On olemas sadamad, maanteed ja ka raudtee Leeduni, kust siis Kaunases saab vajadusel kaubad ümber laadida. Tõsi, lisakuludega. Samas tuleb neid laadida ka eurolaiuse puhul, meie sadamatest, terminalides (kui tuleb idast) ja ka Soomest, kui tunnel peaks kunagi tulema. Nii et otseselt ei ole meil kaubaveoks UUT raudteed vaja, veel vähem on vaja KIIRraudteed.4. Otsene vale. See protsent kehtib vaid "abikõlbuliku osa" rahastamise kohta või kuidas seda täpsemalt sõnastada. Tegelik EL-i osa on vaid 50% ja arvestades, et projekt läheb aina kallimaks, tuleb Eestil panustada minu hinnangul umbes 1-1,5 miljardit. See on ühe aasta riigi eelarvest arvestatav osa ja seega kannatavad kõik teised valdkonnad ning mitte vähe.(Lisame siia EA, Utah, Jordaania, 4-realised maanteed jm suured äraspidised asjad....).5. Võiks säilida ka praegune raudtee? MKM on öelnud, et see raudtee saaks ajutise remondi ja edaspidi selle säilimine pole otstarbekas. Loomulikult ei ole. Küll aga pole siin küsimust ega ka vastust selle kohta, et mis oleks juhul, kui teeks raudtee Pärnu kaudu, aga mõttekals viisil, seega sisuliselt see vastus midagi ei anna. Kuigi jah, selles mõttes on õigus, et Tartus on raudtee olemas.Lätlaste "ots" on seal sellepärast, et koostööd tehes peaksidki "otsad" kokku saama. Küll aga pole see võimatu ka Via Balticuga kulgevas variandis.6. Ei tunnistata, et projekt läheb (nagu suurprojektide juures tavaks) kallimaks. Tõenäoliselt on algne väiksem number nii tahtlikult (et "tõestada", nagu poleks tegemist maksumaksjale suure summaga) kui ka asjatundmatusest tulenev. See tõestab üksiti ka seda, et meie spetsialistid ongi järjekordselt "eluvõõrad".7. Ma ei tea, milliseid vigu silmas peetakse, kuid need ei mõjuta oluliselt RB viimist VB kõrvale.8. Võimalik, et Leedu ja Läti puhul ollakse samasugused "eksperdid", tõsi, Leedu tundub olema targem.9. Eksperdid? Võimalik, Eesti looduseuurijad on enamasti tõepoolest oma ala tõelised spetsialistid. Kuid võin üpris kindlalt ennustada, et üle- ja altminekuid tehakse vähem, kui vaja. Nii pole siiani ühtegi sellist olemasoleval raudteel, aastas hukkub sadu metsloomi. Ning mõju on igal juhul, seda enam, et isegi praegu me ei tea looduses kõiki seoseid. Näiteks on avastatud alles tänu GPS seadmetele, et huntide ja ilveste liikumisareaal on palju suurem kui arvati.Lisaksin siia, et üldjuhul on koos eksisteerivate trasside puhul mõju väiksem, kahe poolitava trassi asemel on üks.10. Ei oska kommenteerida.11. Kiirustamine ja läbisurumine iga hinna eest on siin pigem märksõnaks.12. Polegi midagi kommenteerida. Pärnu terminali ehitus vajaks vaid väikeseid ümberkoraldusi. Seda enam, et ka VB-ga koostoimimisel jääks terminal sama koha peale. Küll aga pole sõnagi kuulda, et sinna koliks ka bussijaam!?Kas keegi sai nende küsimuste ja vastustega järje peale? Või vähegi kursis olija teadis neid niigi ja "edasi" ei arenda see teadmisi mitte kuidagi?*************************Eelmisele teemale lisasin juttu, aga et see sondub ka siinsega, siis ka siia.14. 10. 16.
Asi on laiahaardelisem ja põnevam. Tänases Postimehes Andres Reimeri intervjuu Taani tunneliehitusfirma asedirektori Kim Smedegaard Anderseniga.
Ega ses intervjuus midagi väga põhjalikku raudteest ja ühendustest polegi. Pigem üritas Reimer tahma üles kiskuda, küsimused näitavad soovi kodanikuühiskonnale ära panna. Mitte taanlastele vaid ikka meile. Ja see juba näitab midagi, kui ajakirjanik sellisele tasemele laskub.
http://majandus24.postimees.ee/3872125/-resundi-silla-rajaja-kriitika-muudab-rail-balticu-paremaks
Küsimused "natuke hüsteerilisest olukorrast" Eestis, sellest, et ehk RB tulemata jäämine võib mõjutada kaarti, sedasama, kus Fehmarnbelti tunnelgi peal, jms, millele taanlane hoopiski mingis mõttes "teistpidi" vastas. Sulaselge hämamine on aga see, et taas püüab Reimer lugejat mõjutada, lisades küsimusse omaosaluse teema. "Kas teile ei tundu, et Euroopa Liidu antav hiiglaslik, 85-protsendiline toetus Rail Balticule...." - No ei anta ju sellist toetust!?
https://www.youtube.com/watch?v=V0FhBcpNRXY
Siin siis räägib Indrek Sirp - kogumaksumuse 1 miljard korral Eesti omaosalus 466 miljonit!
Miks endiselt püütakse maksumaksjale anda mõista, et me ei kulutagi justkui suuri rahasid? Kuigi küsimus polegi niivõrd meie rahades, vaid rumalates kulutustes üldse ning edaspidises koomaseisundis!
Seejärel püüab Reimer tõmmata mängu "tohutu hulga kriitilisi märkusi", mis olevat tunneliehituse kohta tehtud. Taanlane nõustub ja ütleb, et see ongi asja normaalne käik. Seejärel püüab Reimer teiselt poolt - "Kas nad (oponendid, minu märkus) astuvad teie VASTU oma nime all või kasutavad projekti RÜNDAMISEKS justkui INIMESTE NIMEL RÄÄKIVAID MITTETULUNDUSÜHINGUID?" Selge lootus, et saaks tümitada meie inimesi, kes tõepoolest püüavad peatada inimvaenulikku planeeringut.
Et ükski tee ei paista toovat edu, järgneb uus nipp.
"Alati on lõbus vaadata suurte projektide esitluste keskkonnaosa, kus näidatakse pilte näiteks mõne objekti juures elavatest õnnelikest molluskitest või oravatest. Miks seda tehakse?".
Ei õnnestu ka siin midagi, sest taanlane vastab väga selgelt ja konkreetselt, et need molluskid on ülitähtsad. Neist toituvad linnud ja nendeta linde poleks. INIMESENA saab taanlane väga hästi aru, et keskkond on oluline. Viimane küsimus puudutab seda, et ehk kasutavad projektide vastased keskkonnaargumente omalaadse relvana!?
Anderseni vastus on väärt, et see välja tuua: "Keskkonnakaitsjate argumendid ei ole relv, vaid need on väga olulised. Neid tuleb tähelepanelikult kuulata, et saada nii keskkonna kui ka infrastruktuuri jaoks parimad lahendused. Vastaspoolt kuulata on tähtis juba ainuüksi sellepärast, et rajatava infrastruktuuriga tuleb koos elada vähemalt järgmised sada aastat"!
Kas meie poliitikud, "eksperdid", ametnikud küünivad sellise tasemeni, et mõistaks seda? Ajakirjanikud igatahes jäävad kaugele maha, ikka püütakse ära panna ja halvustada. Selle asemel, et reaalsete murekohtade lahkamisega tegeleda. Aga me oleme sellega juba harjunud. Liiga harjunud!
******************************Kui aga poliitikamaastikule tuleb uus jõud ja sellegi liikmed näevad vaid poolt tõde? Kas siis võib nende võimule tulles elu "poolevõrra" paremaks muutuda? Ehk ei lähtuks siin õpetaja Lauri soovitusest?http://veskimees.eu/sisu/ergastatud-rail-baltica
Tundub, et me peaksimegi hoopis kultuuritegelased Riigikokku valima ja ka valitsusse + asjalikud majandusnõunikud nende kõrvale? Poliitikud, ka Vabaerakonnast praegu küll kindlustunnet ei tekita, pgem, kaldutakse halvustajate kilda!?Kommenteerima ma seda ei hakka, niigi kõik siin varem välja öeldud, aga meeldiv see Veskimehe artikkel ei ole.*******************************Ja EKRE-l polegi muud öelda? See artikkel oleks võinud ka lugemata jääda, sest sellise teema puhul pidanuks pühendama mõnedki read ka kohalikule elule.Praegusel raudteel saab kaubarongidega sõita kuni 90 km/h, aga kiirus polegi suurim probleem. Hoopis kaubarongide seismajätmine jaamades ja suur bürokraatia. Ka dispetsherid on nõrgad, vanal ajal andis ikka dispetsher käsu, kuhu ja kui kiiresti tuleb jõuda, nüüd allutakse kauabarongide juhtide aeglasele kulgemisele ja soovimatusele teha oma tööd.RB Pärnu kaudu ei võimalda nagunii kaubarongidele üle 120 km/h kiirusi ja pole vajagi. Et aga kaubarongid ei saavat justkui Tartu kaudu püsida konkurentsis, on paras plära.Rail Balticul on oma terviklik loogika. Kui sellest loogikast kinni ei peeta, siis väheneb terviku efektiivsus allapoole kriitilist piiri. Rail Balticust ei saa võtta ainult meile sobivat ja välja visata seda, mis tundub ebasobiv. Me ei peaks riskima projekti tuksi keeramisega.Saab küll, Erik Terk! Ja lausa peabki! Lollus tuleb välja rehitseda ja peldikusse visata!Mida arvab aga Indrek Neivelt? Näeb asja teises äärmuses, sest ei taju regionaalset tähtsust. Nii Baltikumis kui igas riigis eraldi. Ehk siis reisijad võivad olla suhteliseks tuluallikaks, aga vaid juhul kui rongil peatusi ka on. Ja Poola on suur riik, kuskohast me võime targalt tegutsedes turiste saada. Sõitjate arv aga ei sõltu ainult elanikkonna vähenemisest, vaid vastupidises suunas ka sellest, kui palju siia TULLAKSE. Millegipärast pea kõikides lugudes kirjutab eestlane suurest egoismist sellest, mida TEMA saaks, aga ei suudeta näha, et rongid sõidavad kahele poole!Eksin? Ei, alles hiljuti tuli Laagris (üheteeline lõik) ja küsis, et kas rongi ikka SINNAPOOLE ka sõidab? Tule taevas appi!......Mu ebamugav teabenõue rändleb riigiametnike kabinettides ja seda visatakse kirjade järgi otsustades üksteisele nagu kuuma kartulit. Lõpuks saabub kauaoodatud kinnitus – on leitud dokument, mis kabinetiasukate arvates seadustab Rail Balticu rajamise Eestisse. Ja see vastus on ehmatav. “Kohtustus RB ehitamiseks Eesti territooriumile on Euroopa Komisjoni ees võetud CEF (Connecting Europe Facility) 2015. aasta rahastamisvooru (CEF I) esitatud taotluse alusel toetuslepingu (Grant Agreement, GA) sõlmimisega. CEF I taotluse esitamine otsustati 02.02.2015 Vabariigi Valitsuse kabinetiistungil, CEF I GA allkirjastas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kantsler 11.11.2015,” kirjutab mulle Kristjan Kaunissaare, Rail Balticu ametlik riiklik eestkõneleja......Tuleb välja, et tegelikult lõplikku, meie kõigi jaoks Eesti riigi kodanikena siduvat põhiseaduslikku otsust ei ole. See saab olla maa omaniku nõusolekul antud ehitusluba. Ei Taavi Rõivas ega tema ministrid või nende kantslerid pole Eestimaa omanikud.
“Rail Balticu Euroopa Liidu rahastus on kinnitatud, aga enne, kui raha eraldatakse, ootab Euroopa kokkuleppeid riigi tasandil,” ütles konverentsil Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi peadirektor Henrik Hololei. “Me ei ütle Euroopas, kuidas vedada liine, vaid ütleme, et siin on võimalused rahastuseks ja kuidas te seda teete, on Eestis teie otsustada. Inimesed kardavad ja neile ei meeldi, see on oluline takistus. Peab olema rohkem debatti ja rohkem arutlusi. Need, kes on rahva hulgast valitud, peavad tulema välja ja täitma oma rolli ja rääkima rahvaga. Pole ühtki projekti Euroopas, kus me toome ekskavaatori ja lihtsalt hakkame kaevama ja, alati on vaja äri, poliitikute ja rahva toetust, mis on olulisim.”Meil polegi tegelikult keegi otsust teinud peale Rõiva alla oleva palja kuninga? Ja nii aina jätkame? Seakari, aga mitte riigi valitsus! See seakari tungib mulle omas riigis, omas kodus kallale!? Kas keegi peaks jagama von Uexkülli saatust?*******************21. 10Parim lahendus? Tõsi, edelasuuna reisijatele tähendab see vähemalt aastast liikluskatkestust, kui just ei suudeta euroalisest 99% maha panna kõrvuti toimiva raudteega!? Või siis lõiguti vene laiuse ümbertegemist eurole, nagu tehti omal ajal kitsast laiaks. Alustama peab siis Riia poolt kuni Lelleni, seejärel Viljandi-Lelle (et porgandid ikka tagasi Tallinna enne saaks!?) ja siis juba jaamavahe haaval Tallinnani.
Meil on piiratud rahaline ressurss ja meid on vähe. Me peame oma iga eurot investeerima säästvalt ja kasumlikult. Praegusel kujul plaanitakse ehitada uus paralleelstruktuur mida peae hakkama üleval pidama ja mille pealt me ei saa kasumit teenida. Ja mis saab olemasolevast vanast raudteetaristust. Peep Tomingas
Reply