Thursday, March 21, 2013
Haapsalu raudtee - olla või mitte olla?
http://online.le.ee/2013/03/20/neeme-sihv-haapsalu-raudtee-olla-voi-mitte-olla/
Õnneks on vähemalt üks asi möödanik – aeg, kui Haapsalu raudteest peaaegu ei räägitud.
Minu jaoks on Haapsalu raudtee olemas eelkõige mälestustes, kui sai
veel sinna sõidetud, käigus oli mitu rongi ööpäevas ja sõitjaid murdu.
Mäletan ka aega, kui kiirused olid väga väikeseks tõmmatud ning reisijad
loomulikult enam rongi ei kasutanud.
Kas on mõtet raudtee taastada?
Kui mullu rattaga matkale läksin, oli eesmärgiks eelkõige puhkamine ja möödunud aegade meenutamine. Mida kaugemale ma aga terviseteel jõudsin, seda enam hakkas painama mõte raudtee taastamisest. Tunnistan, et esialgu olin suhteliselt pessimistlik. Otsustasin teha natukene uurimistööd. Suhtlesin ametnikega, otsisin Haapsalu raudtee kohta kirjutatut, võrdlesin olukorda piirkondadega, kus rongid veel liiguvad.
Haapsalu raudtee taastamise ja tasuvuse kohta on uurimistöö teinud Rein Riisalu. Selle järgi on eelkõige tasuv raudtee pikendamine Riisiperest Turbani ning mõeldav Haapsaluni (Rohukülani). Samas ei saa sellisele teemale mitte kuidagi läheneda vaid tasuvuse seisukohast. Ükski uuring ei anna selget tulemust ei sotsiaalmajanduslikus mõttes ega ka keskkonna koha pealt, rääkimata mõjust maanteedele ja sealsele liiklusele.
On tehtud uuringuid ja küsitlusi ka teiste suundade rongiliikluse kohta. Enamasti on aga küsimused olnud sellised, mis ei anna tegelikult mitte mingit vajalikku infot. Ka ei saa aluseks võtta mineviku reisijate ega tänapäeva bussisõitjate arvu. Mingi pildi annab küll mobiilpositsioneering, kuid seegi jääb ebapiisavaks. Seega tuleb pigem lähtuda kogemustest.
Haapsalu raudtee on tasuv. Mitte niivõrd majanduslikult kuivõrd üldises mõttes. Võib vaid ette kujutada, mis juhtuks, kui lõpeks rongiliiklus näiteks Viljandi liinil. Need tuhat või rohkemgi reisijat, kes päeva jooksul rongidega sõidavad, oleksid väga tugeva surve all – valida tuleks auto kasutamise, töö- või elukoha muutmise, bussisõidu ja teiste võimaluste vahel. Ja nähes, kuidas kiratseb bussiliiklus, võib olla üsna kindel, et selle kasuks otsustatakse vaid äärmisel juhul.
See, et reisirongiliiklust Haapsallu pole 17 aasta jooksul taastatud,
on väga suur kivi poliitikute kapsaaeda. Maapiirkondade taandarengul on
muidugi rohkem põhjusi, siiski võib üpris kindel olla, et rongiliiklus
tekitaks inimestes lootust. Ja lootus on äärmiselt oluline!
Esmatähtis on hea sõiduplaan
Rongiliikluse eelisteks on kiirus, mobiilsus, erinevad ümberistumisvõimalused, ohutus. Ja muidugi nn kvaliteetaeg. Kes on sõitnud autoga halbades ilmastikuoludes, teab, millise pinge alla see juhi seab. Rongis on aga võimalik tegeleda tööasjadega või suhelda arvutis, muidugi suhelda ka kaassõitjatega, lugeda või kirjutada. Ja see aeg on tänapäeva kiire elutempo juures lausa oluline.
Veelgi olulisem on, et rongiliiklus on vägagi sobiv matkajatele, sest see on pea ainus võimalus ratas kaasa võtta. Rongi saab muidugi (just uute rongide puhul) mugavamalt ka lapsevankriga või ratastoolis. Viimane on Haapsalu jaoks eriti oluline. Õigemini inimeste jaoks.
Muidugi on rongiliiklus mõeldav ja mõttekas vaid siis, kui asjad on väga põhjalikult läbi mõeldud. Esmatähtis on hea sõiduplaan, kiiruse erilisel tagaajamisel aga puudub mõte. Võib olla üsna kindel, et ükski inimene ei jäta sõitmata, kui sõiduaeg on 1,5 tunni asemel kümmekond minutit rohkem. Kindlasti on 1,5 tundi küllaltki pikk aeg iga päev tööle- või koolisõiduks, kuid piisavalt palju peaks olema ka neid reisijaid, kes ei sõida vaid alg- ja lõpp-peatuse vahel.
Sõiduplaani tegemisel tuleb maksimaalselt jälgida aegade sobivust reisijatele ning ka liikluse tihedus peab olema suurem kui ammustel aegadel, tõenäoliselt on minimaalne vajadus 8–10 rongi ööpäevas. Muidugi tasub kaaluda ka ekspressrongide võimalust, eriti oluline võib see olla ümberistumisteks Peterburi ja teistele (rahvusvahelistele) rongidele.
Kasuks tuleb ka võimalus ümberistumiste kasutamiseks Riisiperes või Keilas – juhuks, kui raudtee tehakse ilma kontaktvõrguta, mis peaks olema pea poole odavam. Ümberistumiste puhul tuleb aga järgida põhimõtet: nii palju kui vajalik ja nii vähe kui võimalik. Kuid paidlikkusele tuleb see kasuks.
Küsimus, kas teha koos elektrifitseerimisega, on keeruline, kuid
oluline. Parem oleks kindlasti elektrifitseerida, kuigi see on kallim ja
ka edasine ekspluatatsioon ei pruugi nii hõreda liikluse korral olla
ökonoomne. Samas on kindlasti tunduvalt lihtsam elektrirongidega
liiklust planeerida, vähem oleks ka ümberistumisi.
Rongi- ja bussiliiklus toetavad teineteist
Kaubavedude koha pealt muidugi väga optimistlik ei saa olla, kuid siiski tuleb tulevikku vaadates mõelda ka kauba laadimiste vajadustele ja võimalustele. Kindlasti võib raudtee olemasolu siiski anda tõuke tööstuse arenemisele ning see on kasulik ka siis, kui üldjuhul on tegemist väiketööstustega.
Reisijate arvu koha pealt tuleb aga sõiduplaani väga põhjalikult planeerida, tagatud peab olema ka ümberistumisvõimalused Tallinnas (Lillekülas) Rapla ja Aegviidu suuna rongidele. Väga oluline on ka „Pargi ja sõida“-süsteemi läbimõeldud rakendamine. Haapsalu rongiliikluse taastamise puhul võib eeldada autoliikluse vähenemist mitte ainult suunal Haapsalust Tallinna, vaid ka vastupidi, seega peab parklate asupaikasid ning loomist läbi mõtlema ka Tallinnas ja selle lähipiirkondades.
Raudtee plussiks ka see, et lisaks suuremale kasutamisele hommikul Tallinna suunas ja õhtul tagasi on just lootus suuremaks reisijate arvuks ka vastassuunaks, tõmbenumbriteks kuurortlinna staatus, Matsalu, Vormsi, Hiiumaa jpt kohad. Kindlasti võib n-ö vastassuuna reisijate arv suhteliselt olla tunduvalt suurem kui teistel liinidel, rääkimata ühendusest Keilaga, mille järgi on inimestel väga suur vajadus. „Pargi ja sõida“-süsteemi kõrval saab kindlasti rakendada ka juurdeveoliine bussidega. Koostoimimise võimalikkust olen piisavalt näinud ka mujal Eestis. Muidugi jääb bussiliiklus alles ka Haapsalu ja Tallinna vahel, ronge ja busse ei saa pidada niivõrd konkurentideks, kuivõrd üksteise toetajateks.
Üldjuhul peaks Haapsalu rong tegema järgmised peatused: Kastani, Uuemõisa, Taebla, Nigula, Palivere, Risti, Ellamaa, Turba, Riisipere, Vasalemma, Keila, Saue, Laagri, Nõmme ja Tondi. Teiste peatuste puhul oleks vaja jälgida reisijate sõidusoove, reisijate väiksema arvu puhul saavad inimesed sõita väiksematesse peatustesse aeglastele rongidele ümber istudes, olgu siis Riisiperes või Keilas. Võimalik tihe sõiduplaan tagab näiteks Keilas ümberistujatel kohe võimaluse sõita aeglasema rongiga Hiiu, Urda või teistesse peatustesse. Nii saab rong peatuda just seal, kus on eeldatavasti rohkem kasutajaid, samas säilitades piisava kiiruse.
Omajagu reisijaid saab olema ka lühematel lõikudel, olgu siis Haapsalust Paliveresse või Ristilt Keilasse ning selle osatähtsust reisijate üldarvus ja piletitulu koha pealt ei saa alahinnata. Piletitulu on dotatsiooni kõrval oluline, riigiettevõttena on Elektriraudteel aga kindlasti paremaid võimalusi dotatsiooni vähendamiseks.
Arto Aas kirjutas Postimehe arvamusloos, et Elektriraudtee erastamine
mitme teise ettevõtte kõrval oleks üsna riskivaba. Kahjuks on sarnased
juhtumid juba näidanud, et erastamine toob kaasa kulude hüppelise kasvu
riigi ehk maksumaksja jaoks, seda aga väikses riigis lubada ei tohi.
Neeme Sihv,
ühistranspordi toetaja
Kordamine on tarkuse ema ja ülekordamine on tarkuse vanaema. Seega, ei saa kunagi küll. Meie (N.S Läänemaa poolne toetaja tiim) loodame jätkuvalt, usus, et ei pea kõik järgmised 17 aastat veel ootama ja jalgrattaga Riisiperesse väntama. Paneks ikka vagunisse ja rändaks… naudiks samuti Eestimaa teisi avarusi.
Head lugemist asjast huvitatuile leidub Eestimaa blogist. Netist kergesti leiatv. eestimaablogi punkt blogspot punkt com
Tegelikult muidugi võinuks artikkel pikemgi olla. Jäi kripeldama piletihinna tähtsus reisijate arvule. Harva sõites ehk pole oluline kui pilet kuhugi mksab 6 või 8 eurot. Küll aga see oluline kui sõita perega. Nii võib 8 eurone pilet neljaliikmelise pere jaoks tähendada soodustuse puudumisel 72 eurost väljaminekut edasi-tagasi sõidul! Ja sõita näiteks Haapsllu puhkama, siis ligi 1000 kroonine sõit jätab need pered rongist maha. Seega on olulisem mõista, et parem pool muna kui tähi koor. Ehk perepileti soodustus 50 % tähendab tunduvalt suuremat reisijate arvu igas rongis ning ühtlasi ka riigi tõelist hoolitsust perede eest. Mida võiks ju oodata ka erafirmadelt (bussides), aga see lootus pole eriti mõeldav meie mõttelaadi tõttu… Õigemini siis eraomanike mõttelaadi tõttu!