„Selle suvega olen lõpetanud rongiga sõitmise,“ teatab regulaarselt Tallinna-Tartu vahet liikunud Christina resoluutselt. Tema jaoks nagu ka paljude teiste jaoks on rongisõidu kunagine võlu – kiirus, mugavus ja soodne hind – asendunud karmi reaalsusega. „Nüüdseks on pilet pea 16 eurot ja rong sõidab kauem kui buss.
Kas Ärileht ennetavalt kirjutas, mida aastatepikkune halb Elroni ja ka Eesti Raudtee juhtkonna tase ning valitsuste kaasa toob? Ei, vaikisid kut suslikud! Tegelikult oli ju kõik ette teada ja olen sellest ka aastaid kirjutanud. Aga TÕDE ei taheta ilmutada enne, kui saab niisama ajalehe veergudel kedagi peksta. Ja eks siitki tagant paistavad kellegi kõrvad..
Christina jutt on nagu tõene, aga.... Kuigi jah, piletihind aina kasvab ja kasuks see ei tule. Mugavus? Remondiaegsed asendusbussid on paratamatus, kuigi kahtlemata saanuks ka nende kasutamist vähendada. Kiirus ehk sõiduaeg on tõesti pikka aega vilets, aga see on vähemalt ajutine. Kogu selle "sõja" juures on aga üsna tavapärane kui vähe tavainimene saab aru RAHAST! Uued rongid, raudteerööpad, juhtimissüsteemid jpm tähendabki seda, et selleks KULUB raha. Ja keegi peab selle kinni maksma. Ega siis Lux Expressi jt firmade piletihindade tõus ei tule ka ei kuskilt vaid suuresti ikka kulude kasvust. Sh ... uued bussid! Üllatus või?
...... et elektrifitseerida peamised liinid, ehitada kurve sirgemaks ja panna rongid kihutama kuni 160 km/h. Selle asemel on hiigelprojekt toonud kaasa avaliku sõja kahe riigiettevõtte vahel, vedurijuhtide puuduse ja erakorralise 450 000 euro suuruse rahasüsti ning kõige tipuks peletanud reisijad rongidest. .....
Tegelikult kulub raha rohkemgi kui 319 miljonit, sest remonti oleks mitmel jaamavahel ja jaamades nagunii vaja teha, raudteefoorid on juba paarkümmend aastat sellises seisus, et ei vasta mingitele nõuetele jms. Kuid põhiosa kuludest on just elektrifitseerimine, kõverate õgvendamine ja kiiruse kasv. Huvitaval kombel, kui olen juba vist sadu kordi öelnud, et 1 min ajavõitu = 10 MILJONIT eurot, siis väga paljude inimeste jaoks on see justkui HOOMAMATU. Valitsuse jt jaoks on "vabandus" see, et euroraha tuleb ära kasutada, mis sest, et seda hoopis raisatakse.
Terrase eneseupitamine ajab muidugi naerma, see minister pole ühistranspordis siiani mitte ühegi positiivse asjaga hakkama saanud. Nojah, läbikukkujate erakonnast ju?
.... kes vastutab Elroni rahaliste raskuste eest? Elroni juhi Lauri Betlemi sõnul on vastus ühene: venivad ja halvasti planeeritud taristutööd on operaatori nurka surunud. „Oleme üsna otseses sõltuvuses sellest, mida taristuettevõtted meile võimaldavad,“ ütleb Betlem. Ta maalib pildi .....
Huvitav, et Elroni juhid, nüüd siis kõrgepalgaline Betlem (sissetulek aastas alla või üle 100 000?), ei näe enda silmas palki? Muidugi on Eesti Raudtee halb tase oma panuse andunud, aga samas on ka tööd mahukad. Kas neid kõiki ka VAJA OLI? Kahtlane! Seletan natuke lahti.
a) elektrifitseerimine - mitte keegi ei taha rääkida sellest, mis hetkest elektrifitseerimine on MÕTTEKAS! Üldse, Eesti viga kõiges ongi see, et püütakse hüpata üle oma varju. Kontaktvõrgu jaoks oleks vajalik ca 40 rongipaari ööpäevas, ei Tartu ega Narva suunal seda niipea ei paista. Seega, kui üldse rääkida piirkondadest, kus elektrifitseerida, siis esmalt Tapani, seejärel ehk Tartu - Elva. Edasi näitaks tulevik.
b) 160 km/h ja õgvendamine - õgvendada mingeid kõveraid tasus kindlasti, kasvõi Tabivere ja Kaarepere vahel seni 100 km/h puhul. Mida aga annab see 20, parimal juhul 30 min ajavõitu Tallinna ja Tartu vahel? Sisuliselt mitte midagi. Reisijate arvu see eriti ei mõjuta, sest hoopis olulisem on rongide sagedus. Siiski, see paneb PILETIHINNALE kõvasti otsa, seega annab ikka küll midagi. Jutt, et kiirus on väga oluline, on samasuguste tühikargajate arusaam, kes maanteid tahaks kõikjale 4-realistena (automaksu aga ei taha) ja arvavad, et RAHA tuleb seinast.
Vedurijuhtide puudus on samuti üks halva juhtimise tagajärg ja keegi, alates Ossipist ja Saksast ning nüüd siis Betlem, ei ole tahtnud kuulda võtta midagi lahendustest. Näiteks pidanuks Elroni esimestest päevadest peale eelkõige Tartu puhul lähtuma inimlikkusest - vedurijuhid ja vagunisaatjad (teenindajad), kes elavad seal regioonis, pidanuks ka tööd (töötuurid) alustama ja lõpetama Tartus. Parimal juhul võinuks nii vähendada ka ööbimisi ehk et paljud INIMESED saanuks ööbida kodus, hoolimata sellest, et mõnedki töötuurid alanuks vara ja lõppeks hilja õhtul. Kuid siiski normaalsem ja nii Tallinnast kui Tartust töötajate jaoks jäänuks osaliselt ära ka ööbimiskohtade üür ning sellega kaasnev.
Loomulikult mängivad rolli ka töötingimused. Nt Edelaraudtee ajal oli loomulik, et hommikul pöördepunktis alustades oli ees vaid üks sõit, tagasi Tallinna ja brigaad läks koju. Nüüd on teise päeva hommiku järel (ikka võõras kohas magamine jm väsitab) vaja kohati töötada veel tunde ja tunde. Ja ei ole ka palk suurem asi, see jääb Elroni juhtkonna omast (Riigikogust, valitsusest jt) ikka valgusaastate kaugusele. Tulemus? Minnaksegi töölt ära ja paljud uutest tulijatest, saanud juba õppeperioodil "maitse suhu", lasevad jalga.
Ja veel, piletitulu väheneb? No kui Betlem jt ei saa aru isegis ellest, et reisijad tulevad rongi peatustest ja arvavad, et neist tuleb võimalikult paljudest hoopis mööda kimada, siis... no anna mõistust! Muidugi on siin ka puhas peeglisse vaatamise koht poliitikutel ja ametnikel, sest ka paarikümne aastaga ei ole sisuliselt mitte midagi suudetud teha ses osas, et bussidega saaks jaamadesse ja rongile. Mittesõitva reisija käest ei saagi ju rohkem kasseerida, kui 0 eurot. Samamoodi ei ole Elron siiani tekitanud -50% perepiletit.
Oma mõju on olnud aga rongide vähesusel, kusjuures korduvalt sai juba aastast 2014 hoiatatud - olemasolevatele rongidele on vaja vähemalt vaguneid juurde. Kas telliti üks vagungi?
... ma ei osta seda piletit.“ Eesti Raudtee juht Kaido Zimmermann lükkab aga süüdistused enneolematu teravusega tagasi, nimetades Elroni põhjendusi ERR-ile antud kommentaaris otsesõnu valeks jutuks. .....kinnitab Zimmermann Delfi Ärilehele, väites, et tegelik põhjus peitub operaatori enda probleemides – Elronil on lihtsalt puudu rahast, rongidest ja vedurijuhtidest.
Loomulikult Elronile piisavalt raha ei anta ja nad ei oska seda ka ise paremini teenida.
.... Zimmermann kinnitab, et Elronit on nihkunud tähtaegadest pidevalt teavitatud. „Suured raudteeprojektid tekitavadki ajutisi ebamugavusi,“ möönab ta. „Aga need saavad valmis ja kvaliteet paraneb reisijate jaoks.“ Ent see lubadus ei lohuta reisijaid nagu Mari, kes on samuti rongi hüljanud. „Ootan seda helget aega, mil saab 1,5 tunniga Tartusse. Viimati sõitsin rongiga eelmisel aastal,“ ütleb ta.
..... Kui palju on mõistlik küsida raha raudtee kasutamise eest Veelgi põhimõttelisem vastasseis avaneb rahaküsimustes. Tüliõun on taristutasud, mida Elron peab raudtee kasutamise eest maksma. Minister Terras väidab, et need on aastatel 2021–2025 kasvanud ligi .....
Taristutasude vaidlust ma ei hakka pikalt kommenteerimagi, nii Terras kui Zimmermann esitavad erinevaid numbreid ja protsente, tõde on kuskil vahepeal. Aga veel kord, kui tahame üle varju hüpata ja HELGET elu, siis peame ikka ise selle kinni maksma.
Kuidas sünnib raudtee kasutustasu? ... TTJA raudteeosakonna juhataja Kadi Zavadskis selgitab, et tasu koosneb laias laastus kahest osast. 1. Minimaalne juurdepääsupakett (MJP). See on tasu kulu eest, mis on rongiliiklusega otse seotud, näiteks rööbaste kulumine ja hooldus. See on kõigile vedajatele ühesugune. 2. Lisatasud. Need katavad ülejäänud kulu, mida ei saa rongi liikumisega otse seostada, näiteks jaamahoonete või signalisatsioonisüsteemide ülalpidamine. Miks hind tõuseb? Peamine tegur on investeeringud. ..... TTJA andmetel ongi reisirongiliikluse kasutustasu viimase kahe aastaga suurenenud 33 senti kilomeetri kohta – 1,74 eurolt 2,07 eurole. See on ka peamine põhjus, miks Elroni kulud on kasvanud tunduvalt kiiremini kui nende läbisõit.
See jutt peaks nüüd täiendavalt andma aimu, millest eespool rääkisin.
Raudtee rahastusmudel on kokku kukkunud. Keset vastastikuseid süüdistusi pakub majandusekspert Raivo Vare kainestava diagnoosi......
Loomulikult on möödas see aeg, kus raha tuli kaubaveost. Päästmatult möödas. Kas sellest saadakse aru? Kus sa sellega! Hoopis paisatakse veel suuremad rahad Rail Balticusse, väites muuhulgas, et sinna võivat tulla lausa 5 miljonit tonni kaupa aastas! Tule taevas appi, kui sinisilmselt petised valetavad? Eesti Raudteel kulgev reisivedu ei saanud juba siis kaubaveo rahadega hakkama, kui aastas veeti 20 miljonit tonni, aga RB kulud on ju veel suuremad. Ja terras tahaks seda "arutada"? Ei, selle taga on liiga suured jõud...
Kui sama juttu korrata, kas jõuab kellelegi midagi kohale?
Vare selgitab, et oleme jõudnud Euroopa mudelisse, kuid me ei taha tunnistada selle hinda. „Euroopa raudteemudel on pealemaksmine,“ rõhutab ta. „Nüüd on see ka meile kohale jõudnud, aga me ikka elame möödunud aegade lummuses, et kuskilt peab tulema kaubavedu, mis kõik kinni maksab. Seda aega enam kunagi ei tule......
.... Betlem toob näiteid otsustest, millel on pikk „inerts“. Uute rongide hankimine: kogu protsess alates hankest kuni rongide liinile jõudmiseni kestab umbes viis aastat. Vedurijuhtide koolitamine: uue vedurijuhi värbamine ja täielik väljaõpe võtab aega ligikaudu ühe aasta. „Strateegilisi plaane ..... Ettevõttel puudub pikaajaline finantspuhver ja kindlus, et tulla toime ootamatustega, mis kestavad kauem kui üks eelarveaasta. Ka minister Hendrik Johannes Terras tunnistas vajadust liikuda stabiilse ja läbipaistva ühistranspordi rahastusmudeli poole, mis tagaks kindlustunde aastateks.
Koomikud....
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar