Raudtee trassiplaneering - Ellamaa ja pööre Rohukülla ning ühiskonna lõhkumine kooseluseadusega. Okt 2014.

 

Thursday, October 9, 2014

Raudtee trassiplaneering - Ellamaa.

Ellamaa puhul on kaks olulist küsimust.

1. Kas peatus peaks olema vanas kohas või Haapsalu maantee ülesõidul.

Üldiselt ma pooldan ülesõitu. Mõnedelt inimestelt olen saanud selle kohta ka küsida ja üldiselt selle vastu ei olda. Muidugi on siis vajalik ehk kergliiklustee raudteega paralleelselt vana peatuskohani ehk siis täpsemalt, ülesõiduni. Kust siis lihtne matkajatel ka Järveotsa järvele suunduda.

Teise võimalusena tuleb kaaluda selle teega ühendumist paralleelselt raudteega, sest ülesõitude arvu tuleks mõningate arvamuste järgi vähendada. See aga tähendab kindlasti ebamugavusi Lepaste küla mõnede talude jaoks.

Seega tuleb ka selle koha pealt väga põhjalikult asjad läbi mõelda. Tõenäoliselt on ju vähemalt ülekäiku ikkagi vaja Ellamaa ülesõidu asemel.

http://kalakoht.ee/veekogu/jarveotsa-jarv/

Muidugi ei ole see variant ehk kellegi jaoks parim, samas on vägagi lihtne kasutada edasiliikumiseks autot ja seda siis palju rohkemate inimeste jaoks kui ainuüksi Ellamaal endas elab. Samuti on see parim koht ümberistumiseks bussidele.

Ei tohi unustada isegi sellist pisiasja, nagu Nurga Puukool. Ikka ja jälle võib leiduda inimesi, kes oma kaubaretkeks rongi valivad. Olemas on ka bensiinijaam, selle läheduse (kohvik) ärakasutamine pole samuti väheoluline.

2. Samatasandiline ülesõit või viadukt?

Eeldades, et rongiliikluse sagedus oleks kümmekond rongipaari ööpäevas (võimalikud kaubarongid siin erilist mõju ei avalda), oleks viadukti ehitamine liigne luksus. Liiklussagedus maanteel ei ole väga suur, rongiliikluse käivitamine peaks seda veelgi vähendama, seega ei mõjuta ülesõit oluliselt autoliikluse läbipääsu.

Ka ohutuse pealt on võimalik rajada tunduvalt ohutum ülesõidusüsteem kui see senikasutusel kuskil on.

Viadukti ehitus ise võib aga abaloomulikult kalliks osutuda kogu liiklust arvestades, samuti oleks suhteliselt keeruline siis tagada ümberistumisi bussidele. Muidugi oleks alati võimalus ka peatuvad bussid suunata eraldi rajale, nii et peatumine ja ootamine ei sega teisi liiklejaid, iseaasi kui lihtne seda on tagada kinnistute jm probleemide tõttu. Sest vaja oleks ju ka parkimiskohti, bussipeatust mõlemal pool teed jne.

2 comments:

1. 
   Raul wips ViboOctober 10, 2014 at 1:36 AM

   Üldiselt ei tohiks uusi samatasandilisi ülesõite kusagile planeerida. Lihtsalt konflikt rongi ja auto või rongi ja jalakäija vahel on sedavõrd ebavõrdne. Absoluutselt ohutut samatasandilist ülesõidukohta ei ole olemas. Võib ju rakendada kõikvõimalikke tehnoloogiaid, aga ka need on sõltuvad ilmastikust ja energia olemasolust ning tagatipuks ka inimfaktorist.
   Läänemaa on muidugi küllaltki tasane ja see teeb eritasandiliste lahenduste planeerimise keerulisemaks. Sellegi poolest tuleks tõsiselt ikkagi neile mõelda ja kui mitte kohe realiseerida, siis tulevikus peab see olema võimalik.

   Reply
2. 
   Neeme SihvOctober 10, 2014 at 3:21 PM

   Tänud, Raul.
   
   Ohutus on ka minu jaoks oluline. Samas on hinnavahe nii kolossaalne. Viadukti võimalus peaks alati jaama ja seega tasuks esialgse planeerimise juures tehagi kõik tööd "ette ära". Et hiljem ei jääks maast puudu jne. Kindlasti tasub siiski planeerida ka sellist ülesõitu, mis oleks maksimaalselt töökindel ja ohutu. Õnnetust ei soovi aga kellelegi.

    

   ****************************************************************************

    

    

   Thursday, October 9, 2014

   Raudtee trassiplaneering - pööre Rohukülla.

   

   
   

   Vabandage, kustkaudu siit Rohukülla saab?

   
    Vot nii! Põhiküsimus kogu trassi planeeringus.
   
   1. variant.
   Rong saabub Haapsalu jaama olemasoleva perrooni äärde, tagurdab (vajadusel või Kastani peatuseni) ja pöörab Rohuküla peale.
   
   + Kasutusel katusega perrooniosa
   + bussid lähedal.
   + ootesaal käepärane.
   
   - tagurdamine topelt ajakulu.
   - Kastanini tagurdamine veelgi ebamugavam, sest nõuab jaama pikendamist pöördeks Rohukülla.
   
   2. variant.
   Rong saabub Haapsallu uue perrooni äärde, mis jääks 100-200 m olemasolevast Tallinna poole ja edasi pöörab Rohuküla peale.
   
   + jääb ära ajakulu kabiinivahetuseks
   
   
   - bussid ebamugavalt kaugel
   - ootesaal ebamugavalt kaugel
   - ilmastikumõjud liikumisel rongilt vaksalisse
   
   3. variant.
   Rong saabub Haapsallu, peale reisijate väljumist suundub ülesõidu taha, Peale kabiinivahetust suundub Rohukülla.
   
   + olemasoleva perrooni kasutamine
   + bussid lähedal
   +ootesaal käepärast.
   
   - kabiinivahetus on ajakulu
   - ülesõit on hõivatud.
   
   4. variant.
   Rong saabub Haapsallu, peale reisijate väljumist suundub Õhtukalda peatusesse, peale kabiinivahetust suundub Rohukülla.
   
   + lisandub Õhtukalda peatus
   + imeline vaade rongist merele. Seda ei tasu alahinnata, turisti jaoks on sellised asjad väga olulised ning sellest sõidust ja hetkedest tehtud pildid võivad teha Eestile turismi seisukohalt väga ja väga olulist reklaami
   
   - ajakulu nii kaugemale sõitmiseks kui ka kabiinivahetuseks
   - merevaate "rikkumine" kontaktvõrgu tõttu väikse piirkonna jaoks
   - ülesõit on hõivatud
   - nõuab uue promenaadi raja lisamist
   
   5. variant.
   Rong saabub Haapsallu olemasoleva perrooni äärde ja peale reisijate väljumist ning kabiinivahetust suundub Rohukülla s.t. Tallinna poolselt pöördelt.
   
   NB! Minu teada seda varianti ei ole kaalutud, kuigi tegemist ehk kõige PERSPEKTIIVIKAMA variandiga
   
   + olemasoleva perrooni kasutamine.
   + ootesaal käepärast.
   + bussid lähedal.
   + ülesõit puudub
   + seisuaeg kulub reisijate peale- ja mahaminekuks, seega kabiinivahetus iseenesest lisaaega ei nõua
   + annab võimaluse pöördeks Rohukülla nii perrooni eest kui ka otse Tallinna poolt. Lisaks tekitab parimal juhul "kolmnurga" mis võib olla vajalik koosseisude ümberpööramiseks nii plaaniliselt kui erakorralistel juhtudel.
   + võimaldab (kauba)rongil otse Rohuküla peale pöörata, jättes ära veduri manöövrid jaamateedel
   
   - ajakulu kabiinivahetuseks  (mis tegelikult sisaldab reisijate peale- ja mahamineku aega).
   
   Miks võib 5. variant olla parim? Kuna olemasoleva perrooni äärest ei saa kaarega pöörduda Rohuküla peale ülesõidu ja muu pärast, saaks seda aga kindlasti teha peale peatust perrooni ääres.
   
   Siin oleneb kõik muidugi jaama ala suurusest, pöörderaadiusest, ülesõidu tekitamise võimalustest kaugemale jne.
   
   See näeks välja nii
   
   

   

   
   
   

   4 comments:

   1. 
      AnonymousOctober 10, 2014 at 4:34 AM

      mulle meeldiks kõige rohkem 3. või 4 variant. Seal teispool ülesõitu on veel praegugi rööpad maas ja autoliiklust annab ikka reguleerida. Kuid mida ma ei usu, on see kontaktvõrgu jutt , mis merevaadet rikub - kui Haapsalu raudtee üldse tehakse, siis ilmselt elektrifitseerimata nagu vanastigi. Elektrifitseerimine on väga kallis lõbu ja üldiselt tehakse seda teedel, millel on hädasti vaja läbilaskevõimet suurendada. Ma arvan, et isegi Aegviidu-Tapa-Tartu liiklus pole nii tihe, et seda traadi alla panna. Rääkimata siis Haapsalu raudteest, mis on ikkagi regionaalne tee tupikusse, mitte mingi üleriigiline magistraal.Kuipalju neid reisironge seal päevas käima hakkab ? Stagnaajal oli 3 rongipaari päevas , ega nüüdki tule rohkem kui 3-4.
      
      Lisaks on elektrifitseeritud raudtee hooldamine samuti kulukam, sest remontida ja hooldada tuleb ka kontaktvõrku ja alajaamu .. Rääkimata sellest, et kui seda raudteed tahetakse kasutada ka kaubaveoks näiteks Rohuküla sadamast Tallinna ja vastupidi, siis meil pole isegi elektrivedureid, mis kaubarongi tõmbaks, tuleb ikka diisliga tossutada.
      
      Ma arvan, et elektriraudtee Riisiperest Rohukülla pole lihtsalt realistlik oma maksumuse tõttu. Isegi tavaraudtee on küsitav just samal samal põhjusel.Pole kedagi, kes tahaks selle ehitust ja pärastist käigushoidmist kinni maksta.

      Reply
   2. 
      Neeme SihvOctober 10, 2014 at 7:46 AM

      Tänud Anonüümus!
      
      Minu jaoks on elektrifitseerimine hetkel olulisem. Püüan selgitada, miks nii arvan. Algul arvasin ka, et piisab diislitest. Hetkel aga on diislitest puudus, elektrironge on üle. Tean küll, et väikese liikluse jaoks pole elektrifitseerimine just parim variant, kuid kui teeme vaid diislitele, on vaja ronge juurde osta ja rohkem kui üks. Sest pidev ümberistumine Riisiperes ei kõlba tänapäeval kuhugi. Seega...hetkel kaldun elektrifitseerimise kasuks. Kuid samas nõustun, diislitega oleks lihtsam! Osta tõepoolest juurde paar diislit ja tuld! Sest diislid saavad ju vabalt sõita elektrirongide vahel, mingit talistust ei ole. Nii et panid mind jälle mõtlema, mis siis on õigem. Tänud!
      
      Stagnaajal oli ikka rohkem ronge, osa sõitsid lihtsalt Keilast või Riisiperest ja ka Turbast. Arvestades Stadlerite mahtu ja erinevaid päevaseid vajadusi ning seda, et sõitjaid tuleb piisavalt vaid siis kui on TIHE rongiliiklus, peaks neid olema vähemalt 10 päevas. Neist võib ka ju vajadusel osa sõita vaid Riisipereni. Nagunii jääks see ümberistumiseks väiksematesse kohtadesse sõitjatele.
      
      Muide, diislite jaoks selle lõigu ehitamine on ikka väga odav, ülalpidamine oleks aga lausa häbemata odav. Arvestades, et juhtimisseadmed oleks kaasaegsemad ja keerulisemad, peaks ülalpidamine maksma (diislite) puhul isegi alla 2 milj euro aastas. Ja sel juhul küsimus tavaraudtee tasuvusest pole enam üldse päevakorras, kohaliku elu kasu on see, mis küsimuse kustutab.

      Reply
   3. 
      AnonymousOctober 12, 2014 at 12:20 PM

      Pealegi, ka Klooga-Ranna raudtee, pisikese koormusega, on elektrifitseeritud. Pole mõtet ainult seal diiselronge pidada.
      
      Kui palju võtaks raha ja aega Pääsküla-Padula teine tee?

      Reply
   4. 
      Neeme SihvOctober 16, 2014 at 3:27 AM

      Tänud. Palju see ühe km ehitamine maksaks? Oma kulu on muidugi juhtimissedmete kaasajastamine. Ehitus võtaks aga mõne kuu. Kusjuures, kui väga tahaks, poleks Pääsküla jõele isegi teist silda vaja. Muidugi on parem, kui oleks, aga hädakorral saab hakkama. Ehk teisest küljest oleks hoopiski hea? Sest jaamade/möödasõiduvõimaluste puudumine on eriti ohtlik eriolukorras ehk siis teelubade jm sõitmisel - hilinemised venivad meeletult pikkadeks.

       

      **********************************************************************

       

       

      Thursday, October 9, 2014

      Koos või eraldi?

      

      
      

      
      

      http://www.delfi.ee/news/paevauudised/eesti/kooseluseadus-voeti-vastu-poolt-oli-40-ja-vastu-38-riigikogu-liiget?id=69910641

      
      

      Riigikogu võttis napi häälteenamusega vastu palju kirgi tekitanud kooseluseaduse, kohalolijatest oli seaduse poolt 40 liiget ja vastu 38, hääletamata jättis 10 saadikut.

      Reformierakondlased hääletasid enamasti kooseluseaduse poolt, ent oli ka erandeid - vastu olid Väino Linde, Igor Gräzin, Tõnu Juul, Peep Aru, Aivar Sõerd ja Tarmo Mänd, hääletamata jätsid Jaanus Tamkivi, Terje Trei, Aare Heinvee ja Aivar Rosenberg. Puudusid Rein Lang, Tarmo Leinatamm ja Margus Hanson.

      Sotsiaaldemokraadid olid samuti seaduse pooldajad, aga hääletamata jätsid Tiit Tammsaar, Kalvi Kõva ja Jaan Õunapuu, puudus Rein Randver.

      Kooseluseaduse vastu olnud Isamaa ja Res Publica Liidust jättis hääletamata Marko Mihkelson, puudusid Ene Ergma, Reet Roos ja üks tulisemaid seaduse vastaseid Erki Nool.

      Seaduse vastu olnud Keskerakonnast hääletasid poolt Lauri Laasi, Priit Toobal, Kadri Simson ja Olga Sõtnik, hääletamata jätsid Jüri Ratas ja Marika Tuus-Laul, puudusid Siret Kotka, Heimar Lenk, Mailis Reps ja Enn Eesmaa.

      Fraktsiooni mittekuuluvatest saadikutest hääletasid poolt Lembit Kaljuvee, Rainer Vakra, vastu Andres Herkel, Kalle Laanet, Aivar Riisalu ja Deniss Boroditš, puudus Inara Luigas.