Blogiarhiiv

Pühapäev, 24. oktoober 2021

Rail Baltic. Juuli 2013.

 

Thursday, July 25, 2013

Foto: Mehis Helme.

Ei saa ma torkamata jätta, et Brüssel on meie valitsejatele tähtsam kui Eestimaa, olgu siis tegemist Haapsalu, Võru või Nuustakuga. Ja pahatihti jääb mulje, et kiirraudteed soovitakse just kiiruse tõttu, sest ega siis enam näe, mis Eestimaal toimub. Muidu võib see ju segada keskendumist tähtsatele asjadele (teel Euroopasse) kui Toompealt otse rongile lippad. Küllap tehtaks heameelega algpeatus just sinna...

Mis on Rail Baltica?

Kuuldavasti on RB III etapp kiirraudtee kõige otsemat teed mööda Euroopasse. Sellised läbi mõtlemata pompöössed projektid (ERM jt) ei tekita usaldust. Eriti kui näed, kuidas pööbel tahaplaanile jäetakse...
Haapsalu raudteed ei ole plaanitud taastada juba 17 aastat. Kohalik ühistransport, teed jpm aina rohkem kiratsevad. Tõsi, uued rongid on tulnud ja selle eest peab tänama eelkõige EL-i. Sest meie suund oli ju raudteede erastamisele ja likvideerimisele. Küllap kaotatanuks kõik reisirongid, kui vaid võimalik. Lisaks kohalikule liiklusele pole suudetud ju taastada ka kaugrongiliiklust üle Tartu. Kuigi see andnuks eelkõige hea pildi võimalikust reisiveo potentsiaalist. Kiirus ja aeg, millest sel puhul tihti räägitakse, on pigem mõningate friikide pärusmaa. Seda, et paljud ei mõista, mis olulisem, näitab juba Stadler Flirt - tellitud linnalähirong. Nõuka ajal oli linnalähipiirkond laias laastus 150 km ehk siis Pärnuni ja Viljandini. Praegusel ajal on selge, et pigem võiks piiriks lugeda Aegviidut ja Riisiperet. Kaugemale sõitmiseks pidanuks rongid olema teistsugused, puhvetiga jms. Rääkimata matkajatele normaalsete võimaluste tagamisest. Kuid otsustajad tegid valed valikud. Üheks põhjuseks soovimatus asjatundjatega suhelda...
Rongisõit peaks olema mugav ja mõnus. Siis lendab ka aeg märkamatult.

Kuigi isegi väikestes asjades ei suudeta teha nii, nagu vaja, võetakse käsile hiigelprojektid. Mida meile RB annab? Eelkõige kaubaveoraudtee. Kuigi siiani pole tõest pilti, kas kaupa saab olema ikka piisavalt. Seda enam, et Leedu (vist Kaunases) plaanib välja ehitada kaupade ümberlaadimise terminali. Vaevalt, et Venamaa või Hiina oma kaupu läbi Tallinna saatma sedapidi hakkab, Soome ja üldse Skandinaavia aga ei pruugi olla piisav. Võib ju tahta  et seni meretranspordi kasutajad järsku kõik siia jooksevad. Nagu Verekivis: "Ei maksa arvata, et kõik Lüübeki ja....kaupmehed kaela langevad ja suud annavad..." Küllap see polegi oluline, tähtsam on ehitada ja kulutada raha ning ressursse. Jah, kui raha oleks piisavalt, ehk oleks tõesti asjal mõte. Kuid raha ei ole ning praegustes tulistes aruteludes tuletatakse seda aina meelde. Milline talupojamõistusega inimene hakkaks midagi tegema, kui rahaga kitsas ning samal ajal ei ole ka head tulemust näha? Põhjendus, et tegemist EL-i rahaga, pole tõsiseltvõetav. Loomulikult võidavad RB-st kõige rohkem ärimehed. Alguses need, kes ehitavad, hiljem transiidiärimehed. Nende sõna ju maksab, mitte Eestimaa iga elaniku sõna. Kui palju võib olla riigi sissetuleks selliselt raudteelt? Kas keegigi oskab midagi pakkuda?


Mokaotsast räägitakse ka reisirongidest. Ettevaatlikuks teeb aga see kui kõrge taseme ametnikud sellel teemal räägivad. Sellise projekti puhul peaks olema ikkagi endale põhitõed selgeks teinud, mitte ajama suust välja sulaselget soga. Sest kui elementaarsetest asjadest aimu pole, kuidas saaksime usaldada muid nüansse? Tõenäoliselt saab tulemuseks KÄKK. On pakutud varianti, kus päevas sõidab kahetunnise intervalliga kuus reisirongi. Pühapäev oleks puhkepäev. See oleks muidugi vist maailmas tõsiselt kõva sõna, küllap saaksime sellega isegi tipplehtede lehekülgedele. Kas te kujutate ette, et Euroopasse sõitmiseks saate valida rongid, mis väljuvad Tallinnast kell 6, 8, 10, 12, 14 ja 16? Piltlikult öeldes siis Riiast alates kl 8-st kuni 18-ni. Leedust kl 10-st 20-ni, Poolast 12-22-ni jne? Ei tea, kas tagasi Tallinna saabume kl 22, 24, 02, 04, 06 ja 08?  Vot see on tase! Pühapäevasest puhkepäevast rääkimata. Kas usaldada selliseid tegijaid? Ma ei kritiseeri siin ju lambist, kõik jutud on meediast läbi käinud. Kelle jaoks oleksid sellised reisirongid? Kas vaid maksumaksja kulul sõitjate jaoks?
Reisirongid peaks võimaldama ka turismi eelisarendada, sest see tõepoolest meile tulevikus äärmiselt oluline. Kas aga turistid tuleksid sellisele rongile? Rääkimata võimalustest öisel ajal peale üritusi koju sõitmisest jpm.

Just äsja jageletakse RB trassi pärast Raplamaal. Veidi erinev tavapärasest on see,et väidetavalt väga palju arutatakse asju kohalike elanikega. Tavapärasem saab vast aga olema mõne kuu pärast see, et kuulda ei võeta? Mis maksavad need madalad majad?...
Värske Raplamaa Sõnumid kirjutas teemast pikemalt. Jutt oli ka võimalikust depoost Raplas, mida muidugi ei tule. Sest Raplasse ei tule peatust. MKM-i nõunik Miiko Perise sõnul. Hea küll, kui ajakirjanik ei tabanud täpsustada, siis kuidas on võimalik, et praktiliselt mitte keegi pole rääkinud teemat lahti??? Kiirrongi jaoks on ka Pärnus peatumine küsimärgi all. Kuigi ei tohiks, sest see oleks täielik lollus. Ma ei tea, kas trass saab kulgema mere äärt mööda peale Pärnut, kuid on selge, et Pärnu ja Riia vahel peaks olema veel paar peatust. Olgu selleks siis Häädemeeste, Salacgriva või mõni muu. Kui turismiarendajatest valitsejad sellest aru ei saa, on see nende probleem.

Hr Peris lubab, et ei tule uut Hiina müüri ja läbipääse tuleb piisavalt ka kariloomadele!? Kust teab linnamees, palju on PIISAVALT? Ja kui teab, miks siis kohalikud ei saa konkreetset vastust? Sest tegeemist on populismiga!
Kuid asjal ka teine külg. Praegune Rapla-Lelle raudtee väga väikse kasutajate arvuga ja vahepealsetest peatustest praktiliselt sõitjaid pole. Viia RB mööda seda trassi, miks ei ole see prioriteet? Muidugi,siingi tekiksid küsimused viaduktide jm tihedusest.
Veel. Kui peatust Raplasse ei tule, siis mida see tähendab? Et ei ehitata ka perrooni? Ehk siis ei plaanita sellele raudteele panna sõitma ka KOHALIKKE ronge? Kuidas saab teha tee, kuhu lubatakse sõitma vaid kaubavedu ja kaugvedu? Kasutama peaks ju kogu potentsiaali!?

Üllatav on muugi. Praeguste arutelude puhul on väidetud, et ühtegi samatasandilist ristumist autoteedega ei tule ja raudtee piiratakse aiaga kahelt poolt. Lahkame seda lauset.

1. Kuidas saavad raudteed ületada kõige "nõrgem" grupp - jalakäijad (kohalikud, seenelised jpt) ning ratturid?

2. Kas pole mingit võimalust teha valvega ülesõit, kus aegsasti suletakse ülesõit nii (torud, kaldtõkked jms), et sellele autod ei pääse? On ju olemas süsteeme, mis annaksid igast rikkest vedurijuhile aegsasti teada, nagu tõkkefoorid jm!? Viaduktide ehitamine koletult kallis ning tõenäoliselt võiks need siis Tallinna ja Pärnu vahel ÜHE KÄE sõrmedel kokku lugeda! Kas on mingi tõsine põhjus, miks ei saa selliseid ülesõite ehitada? Tuua põhjenduseks ohutust ei ole mõtet. Sest isegi viaduktilt kukuvad autod raudteedele...

3. Raudtee lõhub looduse! Ökoduktid, millest palju räägitud, samuti kallid. Ja senist riigi suhtumist loodusesse vaadates, võib arvata,et neid ei tulegi. Looduse jaoks on see aga katastroof. Me ei ole tiheasustusega Lääne-Euroopa, seega ei ole siin mingil moel õigustatud selline kiirraudtee. Kasvõi juba lindude pärast, keda hukkub siis kordades rohkem. Muidugi, võrreldes miljonite ja kümnete miljonite lindudega, keda tapavad eurooplased Itaalias, Albaanias jm, on see köömes. Kuid kui ei näe enda ninaotsast kaugemale, siis tulemuseks on paljude (kasulike) liikide kadumine.

4. Maaelu on palju keerulisem kui Toompeal arvatakse. Ükskõik milline trass avaldab sellele mõju, mida isegi teravaima silmaga inimene ei märka. Sest see on hoomamatu. Olgu selleks siis korilus, küllaminekud, huvialaringid ja hobid ja veel tuhat pisiasja. Kas kiirraudtee on seda hinda väärt?

5. Oma kõva laksu saab ka põllumajandus, metsandus ning kaubanduses hinnad. Iga lisakilomeeter ju tõstab kulusid.

6. Mitusada km teid tuleb ehitada, et  "teisele poole raudteed" jäävaid majapidamisi ühendada põhiteedega kui nende senine väljapääs on üle raudtee? Kui palju see maksma läheb ja kes selle kinni maksab?

7. Kui palju halveneb pikkade ümbersõitude tõttu päästeameti, kiirabi jt teenuste kättesaadavus? Kui paljude jaoks. Jah, siiani see kõik aina halvenebki ja kahjuks on valitsuskoalitsiooni jaoks see normaalne. Aga kas see ON normaalne?


Kohalik ühistransport paljudes kohtades võib kaotada mõtte. Ei hakka ju keegi bussiga tegema mitmekümnekilomeetriseid ringe. Probleemiks kujuneb ka töölesõit ja muud sõidud.

Arvata võib, et RB tähendab sadade kodude kadumist. Kui eurooplase jaoks ehk on metsatalu ehk mõistetamatu termin, siis meie kui metsarahva jaoks see loomulik eluviis.

Millegipärast ei taha MKM välja öelda, kui tihedalt saab olema eritasandilisi  ristumisi. Arvestades, et siiani vahel lubatud rohkem asju kui tehtud (Lilleküla ühispeatus jpm), pole ka ime, et ollakse napisõnalised. Teisest küljest näitab äärmiselt madalat taset see, et pole seda paika pandud. Teoreetiliselt on seda ülimalt lihtne teha ja tegelikkuses ei oleks enne tohtinud tulla üldse mingeid arutelusid. Seega on tegemist kõige otsesema inimestest teerulliga üle sõitmisega. Pealegi, kiirustamine pole kunagi midagi head toonud, nüüd on tegemist piltlikult öeldes aga ülehelikiirusega. Ehk lausa otseselt, sest maainimeste heli jääb riigivankrist ikka kõvasti maha...Lõpliku jah-sõna õigus jääb maavanematele? Ehk parteisõduritele? Kui mõni maavanem ei suuda mõista isegi ühistranspordi vajadusi oma kodukohas, kuidas ta peaks mõistma maainimesi ja nende elu? Kui ta pole suutnud aastate jooksul teha ära elementaarseid vajalikke asju ja ei mõista neist midagi ka põhjaliku kirja peale? Kui ta isegi ei tule vallas toimuvale koosolekule, hoolimata ülitähtsast teemast? Käin uurimas, kas Haapsalu raudteed on vaja. Puhkepäeval ja puhkuse ajal. Aga maavanemal on PUHKUS!

Kehtna valla ametniku  Hans J. Schumanni sõnul rõhutab planeerija aina, et pole vaja tegeleda nüanssidega. Ja tuleb välja, et arengutes ka midagi rõõmustavat, sest planeerija uuel kaardil ka külade piirid peal!? Kuidas ÜLDSE saab tegeleda nii suure probleemiga kui NÜANSSIDELE tähelepanu ei pöörata? Tähendab, planeerija ei saagi aru MIDA ta teeb ja millega see seotud?


Kes siis üldse sellest monstrumist võidab? Tõenäoliselt peale ärimeeste mitte keegi. Kaotavad aga kõik. Eestimaa elanikud. Kulutused, ka hilisema hoolduse puhul ei õigusta lõhkumist ja laamendamist.

Huvitav on see, et ka Kehtna valla elanikud on peale seda kui on asja sees ja suhtlevad ametnikega, jõudnud küsimuseni: Kellele seda vaja on?

Ja mulle meeldis ka RS kirjas olnud Vallo Hanseni seisukohad. Tasub lugeda RS-i, kellel huvi. Üks lause oli eriti mõnus. "Kõikolid leppinud, et see raudtee tuleb, aga mina olen seda meelt, et kui me ei taha, siis seda ei tule".
Ja ka tema jõudis arusaamale, et ilma peatusteta ei anna see raudtee midagi kohalikele. Ehk tegelikult Eestimaale.

Nüüd aga kõlakas taas liikvel, et ka Tallinnas ei tule peatust. Raudtee algjaamaks saab vist Kolõma ja lõppjaamaks Lihavõttesaar....



ÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕ

06. 08.


Kohalik võim ei saa aru, mida riik soovib.. Pole ka ime, sest tegemist tavapärase käpardlusega. Ning küsimustele vastata ei osata. selge pole isegi see, kas "kas teavitada avalikkust ja koguma arvamusi või ootama, kuni protsess on avalikustamise staadiumis ja siis arvamuse ütlema, nagu planeeringuseadus ette näeb!".
Püha müristus! Kodanikuühiskonna (Teadmiseks valitsejatele!: keda see kõige rohkem puudutab!) kaasamine peakski olema esimene tegu!

Valitsus peaks pidurit panema ja kõigepealt endale selgeks tegema järgmised küsimused:

1. Kas kaubavedu on tulevikus piisavalt ning kas odavam ei oleks raudteevedude bürokraatia vähendamine. Sest hetkel võtab suurema osa ajast ja  seega ka kaubaveo kulust dokumentatsiooni vormistamine, mis on kordi keerukam kui autovedude puhul. AECOMi uuring ei pruugi olla piisav, sellest korduvalt räägitud. Ning kui vaadata, kuidas pandi puuse prognoosidega Via Baltica autode arvu kasvus või muus, on ülimalt kahtlane liigne optimism.

2. Milline saab olema kiirrong Euroopasse ja selle sõiduplaan. Variant, kus päevas (pühapäev on puhkepäev!?) sõidaks iga kahe tunni tagant kokku kuus rongi, on nii totter (et mitte öelda hullemalt), et selliste asjade planeerijad tuleks küll kaugemale saata! Kasvõi Aafrikasse elu arendama.
Suur viga on olnud ka see, et mingigi pildi saamiseks reaalsetest tulemustest ei ole siiani käivitatud kolme-nelja rongi liiklust üle Tartu.

3. Ükskõik milline kiirraudtee peab võimaldama ka kohalike rongide liiklust. Isegi kui raudtee kulgeb enamasti metsades, on alati võimalust mõne asula läheduses teha peatuskoht, kus saaksid ka kohalikud rongid peatuda ning juurdevedu teha. kui rong ei peatu näiteks Raplas või Lemmerannas, siis turisti jaoks on oluline,et ta Pärnus, Häädemeestel vm ümber istudes saaks sinna, kuhu soovib. Ja ei maksa unustada, et raudtee peab just nimelt võimaldama arenguid ka sellistes väikestes kohtades nagu Lemmeranna või Kohila vm.

4. Milline on raudtee mõju meie loodusele? Ökoduktid on kallid ning Eestimaa loodusest suure osa hõlmavad metsad ja arabad. Uuemad uuringud (GPS jm) on näidanud erinevate metsloomade palju suuremaid liikumisterritooriume kui oli teada vanasti. Siis kui mujal Euroopas ehitati kiirraudteid. Ning kahtlen, et väga põhjapanevaid järeldusi mõjust loodusele on seal tehtud. Muutuda tühja loodusega riigiks sarnaselt paljudele piirkondadele (nagu mina kahtlen) ei tohiks olla suundumus, mille järgi aastakümnete pärast on enamus metsikust loodusest Siberis...Ei tohi unustada ka seda, et kiirtsivilisatsioon tapab kordades rohkem nii linde, lilli kui liblikaid. See aga ongi looduse MITMEKESISUSE KARDINAALNE VÄHENEMINE!

5. Milline saab olema raudtee hooldus- ja ülalpidamiskulu tulevikus kui raha ei tule Euroopast vaid meilt. Kas selleks saab olema piisav infratasu? Või tuleb riigieelarvest juurde maksta? Kui isegi 5 milj eurot Haapsalu raudtee puhul peetakse paljuks, siis võib RB puhul see kulu aastas ulatuda tunduvalt, isegi üle 10 korra kallimaks. Võib-olla isegi 20-30 korda? Ei maksa unustada ka seda, et lähiaastatel võib eeldada kütuse tunduvat kallinemist, mis võib kaasa tuua üldise liikumise ja vedude vähenemise. Kas globaalselt on ikka mõtet paljusid kaupasid vaid ärimeeste hiigeltootmise huvides kaugele vedada?

6. Kui oluline on meiele põllumajandus?
 Mida tähendavad tootmisele probleemid karjamaade jm-ga? Või suundume sinna, kus loomadele hakatakse sedasama raudteed pidi kohale vedama loodusliku heina ja silo asemel keemiarikast sööta? Nagu tomateid kasvatame mulla asemel kivivilla ja keemia abil! Kas bürokraatide sõiduvõimaluse nimel Brüsselisse tallume jalge alla mitte üksnes väiketalunikud vaid ka suurtootmised? Mis meile üldse siis jääb?

Võrreldes sõitmisega Tartu kaudu tundub, et sellesama raha eest, mida kulutame ehituseks ja tulevikus hoolduseks, võiksime pikemat teed pidi sõita luksusrongides koos dotatsiooniga veel aastaid. Ehk nagu saksa peaminister ütles: tegu on poliitiliselt tähtsa projektiga! Vaja oleks aga arendada Eesti majandust ja selle koha pealt saab kasu sellest raudteest olema õige tühine. Eesti majandus ei ole vaid Tallinna sadam ja transiidiärimehed.

ÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕ

Väga palju probleeme lahendaks suurel osal raudteest piirkiirus 160 km/h, mis võimaldaks ka samatasandiliste ülesõitude tekke.
Ajaline faktor reisirongiliikluses pole nii oluline kui seda üritatakse näidata, see puudutab vaid üliväikest kildkonda, kellest, hoolimata pidevast kisast, paljud rongiga ei sõidakski.


9 comments:

  1. Püüaksin lahata just lõpuks toodud viit punkti.
    1) nõrgema grupi jaoks sobib ilmselt tunneli tüüpi lahendus - sisuliselt näiteks metalltruup raudteetammi sees. Et ei oleks liiga pime, on võimalik otseselt raudteest eemal truubi ülemised moodulid läbipaistvast materjalist teha. Sellist metalltruubi tüüpi jalakäijate läbipääsu on tehtud näiteks Koidula sõlmes.
    2) Viaduktid ON kallid, kuid kas ka koletult, võib kahelda. Arvan et kõik riigimaanteed viiakse kohustuslikus korras viaduktidega üle tee, kuid kohalike vallateede või erateede osas kindel ei ole. Maa-ameti kaardirakenduse maanteede osast võib uurida, kui palju neid ülepääse minimaalselt vaja on.
    3) Ökodukte on mitmesuguseid, lihtsamad väikeloomadele on maksumuselt truubiga lähedased. Suurte loomade jaoks vajalik on viadukti klassist juba.
    4) Maaelu on kahtlemata oluline. Kuid siin on paratamatu et mistahes lahendus kellegi huvisid riivab.
    5) Kaubanduse laksu ei usu - ehk kui siis on sealpool see otsitud põhjus. Kaubandus paikneb reeglina riigimaanteede ääres ja KUI riigimaanteede võrk seeläbi sisuliselt ei muutu, pole ka hindadega jorisemist. Põllu- ja metsamajanduse osas on võimalused maaomandit korrigeerida läbi maakorralduse. Ehk siis, piire muuta nii et väheneks raudtee ületamise vajadus.

    ReplyDelete
  2. Lisaksin, et kaardimaterjali (kuskohast esialgsed variandid peaksid kulgema) leiab http://www.tja.ee/index.php?id=13460

    ReplyDelete
  3. Milleks üldse kohalikud rongid sinna, see kiirtrass niikuinii ei hakka läbima suuri asulaid, vaid kuskil linnaääres, kuhu minek ebapopulaarne. Ja mis hakkaks nende pilet maksma?, kui rong Euroopasse, siis ka pilet euroopa hinnaga, seega ilmselt Tallinn-Pärnu oma nt. 20€ muutub ka mõttetuks, sest buss viib poole odavamalt.

    ReplyDelete
  4. Tänan kõiki!

    Jõudsin küll punkte juba lisada.
    1. Nõus, Ain. Kuid probleemiks pole tehniline pool, vaid see, et raudteed ületatakse igal pool. Kõikjale ei jõua neid truupe teha, kuid ükskõik milline ring ei ole alati mõeldav. Rikutakse inimeste elu. Euroopas ehk see juba ükskõik, meie tuleme aga looduskeskkonnast.
    2, Jah, tulekski uurida, palju on vaja. Aga sellised tegematajätmised praeguses faasis usaldust ei tekita.
    3. Nõus.
    4. Liiga paljude huvisid. Viitan teemaga just sellele, et tunduvalt odavam variant, liiklus mööda OLEMASOLEVAT raudteed on võimalik. Ja ümberlaadimine Leedus samuti. Fossiilsete kütuste kriis pole enam kaugel, seega on aeg mõelda vähemate investeeringute üle UUTESSE objektidesse. On aeg kokku hoidma hakata. Küllap lähikümnenditel kaovad ka paljud mõttetud veosed...
    5. Ühelt riigimaanteelt vm teisele saab otsemini igasuguste ülesõitude kaudu. Ring alati lisakulu.

    Kohalikke ronge ei saa eirata. Ja kui need kohalikud, siis ka pilet soodsam. Ning veel üks nüanss - kui me soovime turismi arendada, siis peab meile tulija saama kohalikule rongile ümber istuda Salacgrivas, Häädemeestel või Pärnus. Mitte Riias ega Tallinnas. Ning ka meie enda inimesed eipea Raplast Riiga sõitmiseks sõitma Tallinna, vaid ikka Pärnu. Kõigele lisaks on võimalik rongide täitumust ikkagi optimeerida. Ka peatusega näiteks Raplas. Ei usu mina, et ükski inimene sõitmata jätaks kui rong mitme tunni kohta kümmekond minutit kauem teel.

    ReplyDelete
  5. Põhiküsimus selle otseühenduse konkurentsivõimes on aeg. Millepärast Riia rong ükskord maha võeti - ei olnud enam otsast otsani reisijaid sest buss oli oluliselt kiirem. Mõisaküla liin venis kui tigu eriti pärast Pärnut. Tartu liin aga palju pikem. Sama küsimus on ka kaugemas plaanis. Ise hindan et Tallinn-Varssavi ja kuskile edasi (Brüssel või Berliin ja kuskile edasi) liini olulisus tuleb välja siis kui Islandis järjekordne tulemägi pahaseks saab. Ehk siis, alternatiiv lennukitele. Arvestades ka sellega, et rong saab liikuda elektriga mida kasvõi tuumaenergiast saab - lennukil tavalisele vedelkütusele tõsiseltvõetav alternatiiv puudub. Samas - ma unistaks sellest, et rong tõepoolest ööga Tallinnast kuskile Kesk-Euroopasse jõuaks. Paraku hinnatakse täna et sellise rongi pilet lennukipiletiga samas suurusjärgus on. Miskipärast. A tuletad nagu meelde et Vene ajal Moskva vahet sai just öise rongiga käidud - miks ei saa siis Brüsseli liini samamoodi öisena käima?

    ReplyDelete
  6. Mitusada kilomeetrit teid? Eks sellegi pea praegu koostatav planeering selgeks tegema. Kuigi, usun et NENDE teede katteks asfalti ei tasu panna, piisaks kruusast. Kas ja kui palju läheks pikemaks kiirabi, tukiloputaja jne jne teepikkused ja reaktsiooniajad - küsimus, millele peaks vastama keskkonnamõjuhindamine. Kui ei vasta, tuleb nõuda et vastaks. Aga kas on üldse tehniliselt võimalik et ühe ööga kuskile Kesk-Euroopasse jõuda??? Kas see on võimalik Tartu trassil? Kui palju Tartu trass parimal juhul aeglasemaks jääb kui Pärnu liin? Kas Tartu puhul, selleks et kiirus üles saada, tuleb minna uuele trassile selleks et vahepealsetest asulatest mööda minna sest läbi ei saa kuna kurvid ei luba vajalikku kiirust ja trassi õgvendamiseks ruumi pole? Mõistan et parim majanduslikult oleks, kui ka Peterburi suunalt Euroopasse viiv liin käiks läbi Eesti - kas see aga võimalik on? Tõenäoliselt tehakse Venemaal ka otseliin Euroopasse, mitte ainult Moskvast... Küsimused, millele pidanuks vastama juba AECOMi uuring.

    ReplyDelete
  7. Kes tahab rääkida uuest raudteest hõredalt asustatud Põhjamaa looduses, paluks vaadata kahte raudteed. Lahti Oikorata ja Botniabananit.

    Oikorata on 76 km Keravast Lahtini. Piirkiirus 220 km/h, ja sellega sõidetakse ka. Kui kaubaliiklust poleks, oleks saanud ka 300 km/h sõita, aga siis oleks pidanud kurvides välimist rööbast kõrgemale tõstma - ning sel juhul aeglased kaubarongid jälle toetuks alumisele rööpale ja kulutaks seda. Praegu on kaubarongide piirkiirus 120 km/h.

    Peatusi on 75 km peal 2: Haarajoki ja Mäntsälä. 45 km Mäntsälä ja Lahti vahel on peatusteta. Nimetatud 2 peatust kasutatakse ka - aga paljud rongid sõidavad ka peatumata läbi.

    75 km raudtee jaoks oli vaja kokku osta 430 ha maad - see teeb siis keskmiseks laiuseks ligi 60 m - kust likvideeriti 27 elamut.

    Maksma läks töö 331 miljonit eurot.

    Kiireimad rongid käivad Helsingist Lahtini, 104 km, 48 minutiga - keskmine 130 km/h. Aga sellest 16 minutit on 16 km peale Helsingi eeslinnades (60 km/h keskmine). Tikkurilast Lahtini - 88 km, millest 13 km on vana raudtee Keravani ja 75 km Oikorata - jõuab 32 minutiga, keskmine seega 165 km/h.

    Rongid, mis peatuvad Mäntsäläs ja Haarajoel (ja ka Keraval) kulutavad Helsingist Lahtini 60 minutit, sh. Keravalt Lahtini 39. Mis teeb midagi 118 km/h keskmine koos peatustega.

    Ja teine näide on Botniabanan. 190 km uut raudteed. Kusjuures üherööpalist. Teise rööpapaari jaoks on koht reserveeritud, aga esialgu lepivad nad 22 meldepunktiga

    Raudtee on ehitatud kiiruse 250 km/h jaoks, aga rootslased mökutavad sobivate rongide leidmisega, nii et esialgu on piirkiirus 200 km/h.

    Niisiis, kes lindude pärast muretsevad, võiks minna ja uurida kuidas Soome hakkama saab.

    ReplyDelete
  8. Eks tegelikult sama teema ka maaelu kohta - kuigi ma usun et neil on pmst samad probleemid kui meil - üks euroliit ju

    ReplyDelete
  9. Kas Mäntsala ja Lahti vahel polegi asulaid?

    104 kmon sama, mis Tallinnast Haapsallu. Ma ei usu karvavõrdki, et inimesed jätavad sõitmata kui rong üle tunni sõidab. Ja sõidetakse enamgi kui peatusi enamusel rongidel on 15 ringis.

    Muide, ma pole kursis, kui palju Soomes rongid linde tapavad. Nii et ma ei saa kuidagi ka öelda, kas peaksime mingit eeskuju selle koha pealt sealt võtma.
    Itaalias, Albaanias ja paljudes Euroopa riikides tapetakse lihtsalt lõbust miljoneid linde. Albaanias tapeti ühe korraga sinna juhuslikult sattunud 50 000 hane. Püssidega ja kalashnikovidega. Peaksime eeskuju võtma?

    See selleks. Kui palju on 104 km lõigul ülesõite ja viadukte? Milline on nende suurim vahe? Kui palju veetakse seal kaupa? Kui palju on reisijaid?

Kommentaare ei ole:

Postita kommentaar