Dets 2016 - Tasuta transport = varastamine ning Ossip ja Balti jaam.

 

Wednesday, December 7, 2016

Tasuta transport on varastamine teiste tagant?

 

Just äsja kirjutas üks inimene facebookis, et "tasuta ühistransport on  varastamine teiste tagant"! Tasuta oli küll jutumärkides, aga küllap see oligi vihje sellele, et tasuta lõunaid pole olemas. Ehk ei olegi, kuid kas tasuta ühistransport on ikka vargus? Võib olla hoopis ratsionaalne lähenemine?

Kirjutan, kõrvaklapid peas ja kuulan taustaks David Gilmouri imelisi helisid, mis voogavad ning tekitavad imelise emotsiooni! Kuidas tekitada aga Eestis imelisi emotsioone? Et siin tahetaks elada, mitte (transpordiga) ühe otsa piletit ostes lahkuda? Et elu oleks imelisem ja inimene tunneks, et temast hoolitakse? Üks seos tekibki sellest, sest ega ju ka auto omamine pole odav lõbu. Seda saavad lubada endale jõukamad, mida jõukamad, seda paremate autode võimalus!? Aga kui keegi ei saa endale seda lubada? Või kas ikka peab peres olema mitu autot? See, et liikuma saab nii hästi kui võimalik, ka ühistranspordi abiga, ongi üks ühistranspordi eesmärke. Kuid eesmärkide hulgas on ka keskkonnahoid, liiklusohutus ja palju muud. Hea ühistransport tähendabki hoolivamat ühiskonda, läbi selle, et linnukese pärast tehtu ei ole sageli hea. Kui aga muuhulgas on ühistransport hea, on see märk hoolimisest. Riigi hoolimisest. Oma maksumaksja vastu.

Olen natuke kõhklevalt kirjutanud tasuta transpordist varemgi. Kindlama teadmise saaks, kui teaks täpsemalt süsteemi kulusid. Kuid ega keegi soovi nii väga täpseid kulusid välja tuua, nii tuleb sageli asju eeldada ja see tekitabki kindlustunde, et piletisüsteem kui tulus äri (ka dotatsioonirahade pumpamisel) on üks põhilisemaid põhjusi, miks siiani pole tasuta transpordi teemal väga räägitud. Pealegi tegi sellega ju algust endine opositsioonierakond. Seda ju lihtsalt ei saanud kuidagi tunnustada, seda enam, et RE kui valitsuse vedaja näol on tegemist ettevõtjatele, mitte rahvale/inimesele suunatud "vedajaga"! Uue valitsuse üks plaan on eraldada lisaraha tasuta maakondliku bussiliikluse tarbeks. Sellega seoses küsiti Päevalehest minu lühiarvamust sel teemal. Seda saaks ka ühe sõnaga edasi öelda: poolt! Päevalehes ütlesin natuke pikemalt. 

http://epl.delfi.ee/news/lp/poolt-ja-vastu-kas-tasuta-maakondlik-uhistransport-oleks-vajalik?id=76460031

POOLT

Neeme Sihv, Haapsalu raudtee taastamise eestvedaja

Tasuta ühistransport tooks bussidesse uusi sõitjaid, mis võimaldaks lisada uusi ühistranspordiliine, mis omakorda suurendab veelgi sõitjate arvu.

Tasuta ühistransport tuleb tagada kõikides linnades, parvlaevadel ja maakondlikel bussiliinidel (järgmisena sammuna ka elektrirongides) ning kõikidele sõitjatele.
Üks põhjuseid on ülikallis piletisüsteemi ülalpidamine ja arendamine, mille tõttu läheb suur osa dotatsiooni n-ö asjatuteks kulutusteks, mis kvaliteeti ei tõsta ja lisaväärtust ei anna. Näitena võib tuua maakondlikud bussiliinid, kus sõitjaid on mõned üksikud, aga selle tarbeks läheb ikka vaja piletiaparaate, arvepidamist, kaameraid, IT-arendusi, kliendikaarte…
Tasuta maakondlikud liinid (kohati käib see ka maakonnapiire ületavate doteeritavate liinide kohta, võtame näiteks Aespa-Saku-Tallinn ja Tõrva-Palupera-Otepää) on parim võimalus praegust olukorda muuta ja tuua bussidesse uusi sõitjaid.
Peale elementaarsete sõiduvõimaluste tagamise loob see sõitjate arvu kasvu kaudu võimaluse lisada graafikusse uusi maakonnaliine, mis omakorda suurendab veelgi sõitjate arvu.
Koos muude meetmetega (bussiliinide info senisest parem kättesaadavus, kohatine linna-, kohaliku ja rongiliikluse ühildamine ning muud sellised meetmed) toob see kaasa üldiste kulutuste vähenemise ja suurendab ka turistide liikumist üle Eesti laiemalt.

VASTU

Kadri Koreinik, Tartu ülikooli ja Võru instituudi teadur

Kahtlen, kas pileti hind on kõige suurem probleem, sest rongi- ja bussiajad ning peatused on tihti halvasti seotud, bussid ei sõida paljudele sobival ajal.

Maal elava inimese transpordivajadus võib olenevalt sellest, kus ja millisel tööl inimene käib, olla väga erinev. Ka laste, pensionil ja tööturult kõrvale jäänud inimeste vajadused on töölkäijate omadest erinevad. Näiteks mina saan suures osas kodust töötada, ainult üks-kaks korda nädalas on vaja Tartus käia. Laste kooli ja harrastuste tõttu liigun tihti ka Võru vahet. Kasutan ühissõidukeid meelsasti. Kuna saan olla küllaltki paindlik, võtan ühissõidukitega ühte või teise kohta jõudmist põneva proovikivina, olen püüdnud tööasjus sõites kasutada igasuguseid kombinatsioone.
Ent inimesele, kes peab iga päev jõudma täpseks ajaks tööle ja pärast koju tagasi, ei ole see põnev proovikivi, vaid tal on vaja tõhusat ja toimivat lahendust.
Näiteks paljud Võru maakonna, ka meie küla naised käivad tööl Võru kauplustes või vahetustega tööl Cristella pagaritööstuses. Nende liikumisvõimalusi tasuta ühistransport eriti ei parandaks, sest neile vajalikul ajal ühissõidukid tihtipeale ei sõida. Samuti nendel, kes ei tööta maakonnakeskuses, vaid teises omavalitsuses.
Maakonnasisene ühistransport sobib praegu hädapäraseks linna-koju pendeldamiseks, kui on vaja kell 7–8 minna ja kell 17–18 saab tulla, muul ajal jääb sellega hätta.

Tegelikult pole Kadri Koreinik, antud juhul kui minu oponent, muidugi tõeline tasuta ühistranspordi vastane. Vähemalt tema arvamusest seda välja ei loe. Pigem viitab arvamus teemale, et see tasuta osa pole peamine. Ei olegi! See on üks osa mõtestatud toimimisest. Ühistranspordis tasub tasuta muutusi ette võtta vaid siis, kui sellega kaasnevad muud seosed ja tegemised, mis üksteist toetavad Kui toetusfaktorite mõju on nõrk, tasub muudatused tegemata jätta. Meedia püüab muidugi lokku lüüa kohe teemal, kes sellest kasu saab. Leitakse Arvo Sarapuu, letti lüüakse KE kaart jne. Kas aga mõeldakse sellele, kas riik ja reisijad asjast kasu saaks? Mainisin, et RE jaoks pole need olulised, kuid kas see ikka on õige suhtumine? On ju rahvas riigi maksumaksja ehk ülalpidaja? Vahu ülespeksmine on ju peamine? Muidugi, ma küsiks omakorda vastu, kes saab või saanud siiani siis kasu piletitega ühistranspordist? Kindlasti võtavad just neist osa aktiivselt sõna tasuta võimaluse vastu, vürtsitades seda demagoogiaga. Seda tõestanud juba ainuüksi aktiivne Tartu-lobistide rünnak RB teemal või bussifirmade vastuseis Haapsalu raudteele ja rongiliiklusele üldse, muude elualade näidetest rääkimata (ERM-i toitlustus jm). See on omaette tase, aga mitte see tase, mida Eesti paremaks muutumiseks vajab! Sest sõna peaks võtma ikka ideede nimel, mitte omakasu eesmärgil. 

Muide, Päevalehes mainitule võiks veel näiteks tuua Viljandi- Kõpu-Tipu-Tori- Pärnu liini. Mõlemalt poolt sõidab sinnakanti busse, kuid ühildumist ei ole. Ometi, ühendades need liinid, sidudes rongidega mõlemal pool ja tagades tasuta sõidu võib nii mõnigi hakata loodusesse sõiduks eelistama ühistransporti! 

Tallinna linn tegi ära selle tasuta ühistranspordi. Tõsi, poolikult ja mingit "kasu" silmas pidades. Nimelt, maksumaksjate juurdesaamise ning poliitilise profiidi lõikamise nimel! Ja see läks läbi, südamest ikka. Kasvõi selleks, et tõestada nagu hooliks k-kohuke tõepoolest! Heakene küll, tehti kaval lüke ja saadi oma kasu, tänu neile igal juhul! Kuid tarkus toonuks kaasa selle, et mõnda aega peale algust võinuks teha selle, mis vaja. Kõigile tasuta transport Tallinnas! Ilma korruptsioonita muidugi! Nii et tõepoolest poleks see varastamine. Praegu on, kellegi arvelt ja see keegi on maksumaksja maalt. Seesama, kes käib Tallinnas tööl või toob Tallinnale läbi ettevõtluse tulu. Tallinn kulutab raha validaatoritele, mis väidetavalt andvat vajalikku statistikat. Ei anna, piisavalt väärtuslikku vähemalt mitte! Lisaks tähendab see tööd mupole, kuigi palju olulisem oleks, kui muponaudid, kaelad kõveras jälgiks jääpurikaid või siis "jälitaks" kinnistuomanikke, kellel kõnnitee hooldamata! Jääks ära igasugune roheliste kaartide trükkimine, süsteemi arendamine, kallid it-lahendused jm. Ning lisaks oleks see mugav ka välisturistile! Mis kindlasti ei jääks tähelepanuta ja oleks muuhulgas hea maine kujundaja Eesti suhtes!

Siit siis tulenebki olulisim, millest rääkisin - kulude kokkuhoid! Nagunii tähendab doteerimine kulu riigile ja (enamasti) kasu eraettevõtjatele. Bussifirmadele, väinakuningale, edelasuuna taristuomanikele, piletisüsteemide pidajatele-arendajatele. On see vajalik? Kui riik maksab näiteks ühe piirkonna jaoks dotatsiooni miljon eurot, siis kui suur osa sellest läheb kasumiks eraettevõtjatele? 10%? Otseselt polegi vahet, kas 3, 10 või 30. Kuid kasum on mängus olemas. Samas, Eestis on ühistranspordi väga palju puudujääke ja probleeme ja üks suurim neist on bussiliinide "katkendlikkus" ehk siis sagedane võimetus otse kuhugi sõita.. Omad takistused seab ühistranspordikorraldajate tase nagu ka maakonnapiirid. Põhjuseid on muidki. Kogu bussivõrk ja transpordivõrk üldse tuleb üle vaadata, koos (räägin praegu doteeritavast transpordist) muude kaasnevate võimalustega. Doteeritavatel liinidel peaks sõitma üldjuhul vaid RAS transpordivahendid, nii maal kui linnas, õhus kui merel. Nii nagu raudteel porgandid ja saartele peagi uued parved. Osaliselt on bussid juba olemas, saastekvootide eest muretsetud, seega on hõlpus sellega alustada. Ja trammid-trollidki ju sisuliselt riigi omanduses. Ning nagu mainisin, siis rõhk tuleb panna liinide ümbertegemisele, olulisemad asjad seejuures on transpordi omavaheline sidumine ja maakonnapiiride senine "unustamine". Selleks on vaja raha ja seda saabki ..... tasuta ühistranspordist! Sellesama piletisüsteemide kaotamise arvelt saadavast 3, 10 või 30%-st! Muidugi, dotatsioon jääb, see peab ka suurenema, aga miljonilise dotatsiooni arvelt saab juba võita 30 000, 100 000 või rohkemgi eurot. Eraettevõtja kasumi arvelt! Ja sealhulgas muidugi piletisüsteemi arvelt. Kui piletisüsteem oleks ettevõtja jaoks tüütu lisategevus, kuuleksime me sellest meedias pidevalt! Asi aga vastupidine, see võimaldab manööverdada. Bussifirma (või laeva- või rongifirma) võib alati näidata, et ta tuleb vaevu ots-otsaga kokku, aga on teada, et eraettevõtja toimetamised toimuvad raha ehk kasumi nimel ja selles on suureks abiks tütarettevõtted ning muu "skeemitamine". Mitte et mul oleks midagi (asjaliku ja hooliva) eraettevõtja vastu, kuid riigi normaalseks toimiseks vajalikud asjad peavadki olema riigi käes, osaliselt just tänu sellistele skeemitamistele. Riigiametnikult saab nõuda raha otstarbekat kasutamist, eraettevõtjalt mitte. Kui kasutada see raha lisaks muule liinide pikendamiseks, sõiduplaanide kohatiseks tihendamiseks ja muuks, muutub bussiliiklus mõttekamaks. Just nüüd, kui ühistranspordi kadumisest ja viletsast seisust tulenevad probleemid aina rohkem puudutavad inimesi ja regionaalpoliitikat, elukvaliteeti laiemalt. Siiani halvemuse suunas muidugi, sealhulgas muutuvad paljud liinid aina mõttetumaks tänu reisijate arvu langemisele, sellised liinid on aga eriliselt suur koormus riigile. Kui tühjad liinid! Selle suurimaks põhjustajaks on seniste valitsuste lühinägelikkus ja hoolimatus. Ühistranspordi visioon pidanuks olema juba üle aastakümne tagasi paika pandud, aga see puudub siiani, kui midagi tehakse, siis ikka ainult oma mätta otsast vaadatuna! Aga edu see ei too, see mõtlevale inimesele ammu selge.

Lisaks tuleb meeles pidada, et dotatsioon on osalt raha ühest taskust teise tõstmine. Riik doteerib Elronit, see omakorda maksab infratasu tagasi riigile ehk siis riigiettevõttele Eesti Raudtee. Aga ka eraettevõttele muuhulgas, edelainfra on ju AS Edelaraudtee Infra  käes. Seegi on koht mõttetegevuseks! Iga liigutus ka rahaarveldustes tähendab samuti kulusid tööjõule jne.

Muidugi võiks ka mõnest teisest valdkonnast võrdlusi tuua. Ajab naerma, aga mul tulevad meelde tasulised WC-d! Lähed bussijaama, ostad limonaadi R-kioskist, too aga  maksab renti bussijaama omanikule. Vee väljalaskmine on aga eritasu all? Bussijaam ju eelkõige bussile istumiseks mõeldud, ostad pileti, aga maksad ikka WC-s käimise eest!? Nii et maksa mitut pidi tahes, ikka maksad ka WC- eest! Mis selle mõte on? Elementaarsed asjad peaks olema juba "hinna sees"!

Mõeldes kõikidele nüanssidele, tulebki välja, et tasuta ühistransport on vajalikja mõttekas. Seda enam, et kasu ei tulene ainult piletisüsteemide kaotamise pealt. Kui Elronis muutuksid elektrirongiliinid tasuta transpordiks, siis tähendaks see küll paljude teenindajate koondamist, kuid samas vähenevad lisaks töötasu kokkuhoiule drastiliselt muud kulutused. Näiteks ööbimisele-majutusele, riietusele, aparaatidele ja paljule muule! Vähe sellest, kuna kaob ka vajadus teenindajate järele Tallinn-Pääsküla liinil (töö alguse ja lõpukohaks ehk kodudepooks on Pääsküla), vähenevad ka töötunnid ehk kasvab effektiivsus Elroni jaoks. "Kodudepooks" saab Balti jaam, mis omakorda tähendab teenindajate endi töötingimuste üliolulist paranemist. Ärgem unustagem, et teenindajate tööletulek toimub sageli kaugelt väljaspool Tallinna ja Balti jaama on oluliselt mugavam ning aegasäästvam, kui Pääskülla. Seega on asjaga seotud ka erinevate töölkäijate mugavus, ajavõit ning sääst. Lähenedes veelgi radikaalsemalt, saab teenindajate "kodudepoodeks" lisaks Balti jaamale kujundada Tartu, Türi, Viljandi jpt kohad, vastavalt sellele, kui palju on neist paigust teenindajaid tööl. Mis omakorda vähendab ööbimiskulude osakaalu ehk siis jällegi kulusid ning teisest küljest tõstab veelgi effektiivsust. Näiteks saab Viljandi-Tallinn rongides üks teenindaja alustada töötuuri Viljandist, reisijate lisandumisel saab teine tulla rongi vastavalt reisijate arvu kasvule vajadusel Türil või Raplas. Elektrirongide tasuta muutumisel saab vabanevaid teenindajaid aga osaliselt ära kasutada "pendeldamises", mis tähendaks, et vastavalt vajadusele sõidetakse tipptundidel lõiguti kaasa teise või ka kolmanda teenindajana Tallinnast Keilani, Tapani, Kohilani, Raplani vm ning seega pole ka vaja sõita lõppjaamani, mis omakorda vähendab töötunde. See kõik omakorda toob kaasa praeguse siiani suure osakaaluga "jäneste" arvu vähenemise ehk piletitulu suurenemise diiselrongides. On ju teada, et n.ö. "tiheasustusalal" ei jõuta pileteid müüa ja päris suur on nende reisijate osakaal, kes saavad juba praegu "tasuta sõiduõiguse". Ja kui teha tagasivaade, siis omakorda pendelteenindajad ei ööbi lõpp-punktides, mis omakorda vähendab majutuskulusid. Nii ongi ühistranspordis väga palju faktoreid, mis kulutustes rolli mängivad, kõigi nendega arvestamine annab juba tõesema pildi.

Kas effektiivsem transport on siis varastamine kellegi tagant? Muidugi mitte, riigi haldusalas olev ühistransport ei eelda automaatselt ka kasumi eesmärki. Kas praegusest rahastusest piisab? Võimalik et mitte. See küsimus vajabki sõltumatut analüüsi. Kui on aga raha juurde vaja või siis üldse katteallikaid, siis sellekski on mitu võimalust. Iga reisija saab ja ehk peakski läbi maksude veidi rohkem panustama oma sõitu ühistranspordis. Üksikisiku tulumaksu tõusuga taas 25 %-le saakski seda osaliselt tagada. Ja see pole sugugi lisanduv kulu, võrreldes igasuguste muude eralditoimivate maksudega, pigem on see läbipaistvam ning ausam maksmine teenuse eest! Vähe sellest, see on ka kaudne automaks, sest ka autoomanike maksud tõusevad ja seega nad rahastavadki ühistransporti vastukaaluks saastavama ja "egoistlikuma" transpordiviisi kasutamise eest! Kas siis see on teiste tagant varastamine? Jällegi ei ole! See on nende maks suures osas nende jaoks ehitatavate teede eest või teisest küljest nende lähedaste jaoks võimaluse eest kasutada paremat ühistransporti.

Kadri Koreiniku jutuski on väga õigeid tähelepanekuid. Muidugi ei pruugi olla võimalik tagada ääremaal bussiliine suhteliselt üksikutele vahetustega tööl käijatele ning igas piirkonnas, kuid tipptundide bussid peavadki olema prioriteet. Koos kooliliinide ühildamisega muidugi ning teiseks sihiks peab olema püüd tagada veidi tihedamaid liiklemisvõimalusi, nii et inimene ääremaal ei peaks veetma tõmbekeskuses tervet päeva. Tihedam sõiduplaan ongi üks võimalus tagada paremad võimalused ja teine aspekt,. mis tooks rohkem inimesi ühistransporti, on puhtinimlik võimalus tasuta sõita. Säästa raha, see on meie elatustaseme juures juba väga oluline. Ei maksa unustada, et eriti maakohtades püütakse sageli kasutada naabrimehe "teenust", isegi siis, kui bussid olemas. Lihtsalt ollakse sellega harjunud! Muide, kas olete kursis, kui palju on reaalsuses "sõidujagamise teenust"? Mina ka ei ole, aga tean, et see on päris oluline ning põhjuseid sellele on mitu. Nii viletsad sõiduplaanid kui ühistranspordi kohatine kõrge hind. Seega on potentsiaali reisijate arvu kasvatamiseks küllaga. Isegi kaugliine haldavad eraettevõtjad peaks võitma, sest nii võib paraneda ka ümberistumisvõimalused nende bussidele. Muidugi, see eeldab soovi teha koostööd. 

Kuigi igal asjal võivad olla ka negatiivsed küljed, näiteks mõnegi maakonna(ülese) liini lisandumine võib kaotada mõne kommertsliini. Minu hinnangul aga selle mõju ei ole suur, pigem võib see kaasa tuua nendesamade tasuta liinide sõitjate arvu kasvu, see omakorda aga liinivõrgu tihenemise. Loodus tühja kohta ei salli!

Nii et kas ma olen varas? Ei, ma soovin hoopis paremaid tulemusi, säästvamat ühistransporti, jõukamat riiki ning hoolimist oma inimestest! Nii lihtne see ongi! Seda enam, et nüansse, mis sellega kaasneb, on veelgi. Tasuta ühistranspordi effektiivsust kasvatab veelgi riigiasutuste ja -ettevõtete parem koostöö.  Nii peaks HM tihedalt lävima Elroni jt ühistranspordiettevõtetega (sh siis ka loodav RAS Eesti Transport, mis oleks busside jm haldaja), tagades õpilaseksursioonide puhul ühistranspordi kasutamise maksimaalselt võimalikul määral nagu ka õuesõppe raames. Eriti oluline on see suurima linna, Tallina lõikes, sest sellega kaasneks reisijate arvu oluline kasv just tühjemal sõidusuunal ehk hommikusel ajal linnast välja ning hiljem tagasi, mis tähendab taas effektiivsuse kasvu. Olgu siis rongiga Aegviitu ja Paldiskisse sõites või bussiga Vääna-Jõesuusse suundudes. Seegi on oluline sääst paljudele peredele, arvestades tõsiasja, et meil räägitakse väga palju perede toetamisest, kuid ei soovita isegi 50% soodustusega perepileti loomist! Ja muidugi ei ole oluline vaid siseturismi kasv, vaid kogu mõju maaleu arengule. Maapiirkonnad on niigi saanud ülitugevaid lööke. Omakorda peavad turismiettevõtjad ja ürituste ( laadad, kontserdid, loodusretked jm) korraldajad igal võimalikul juhul infot andes rõhuma ka ühistranspordiga kohalesaamise võimalustele! 

Kas mõistus tuleb koju ning hakatakse mõtlema? Oh ei, Elron teeb otsa lahti ja Tallinn aitab kaasa! Üks teeb piletisüsteemi veel kallimaks mitme nipiga (puutetundlikud ekraanid jm), teine piirdub esialgu QR-piletite lisamisega!  

http://tarbija24.postimees.ee/3939273/elron-pueueab-piletihinda-tostes-uelerahvastusest-lahti-saada

 

******************************************************

 

 

Huvitav, millest järsku nii edumeelsed mõtted?

 http://tarbija24.postimees.ee/3939717/uute-luksusrongide-tulek-soltub-balti-jaamast

«Oleme Elroniga veelgi rohkem veendunud, et uue veeremi vajadus on olemas,» rääkis Elroni juhatuse esimees Andrus Ossip.
Ta rõhutas, et enne uute rongide soetamist on vaja kindlasti lahendada Balti jaama läbilaskevõime küsimus.
«Vastasel juhul on meie investeering tehtud valesse kohta, kui ronge füüsiliselt juurde ei mahu,» selgitas ta.
Elroni juhi sõnul on Balti jaam praegu n-ö pudelikael, mis ei lase koostada sellist sõiduplaani, mida soovivad firma ja reisijad.
Ossipi sõnul on ettevõte huvitatud, et uued rongid oleksid võimalikult sarnased praegustega, sest siis on hoolduskulud väiksemad. Ühe uue rongi hind oleks umbes kümme miljonit eurot ja rongide hankeaeg vähemalt kaks aastat.
Uued tellitavad rongid oleksid Ossipi sõnul senistest mugavamad. Piltlikult öeldes hakkaksid tavaklassis olema praeguse esimese klassi istmed. Uute rongide esimeses klassis aga oleksid senisest veelgi mugavamad istmed. Pakkuma hakatakse ka teed ja kohvi ning väikest snäkki.
Kolm aastat ootamist
«Täna kõik Eesti rongid väljuvad ja lõpetavad Balti jaamas ning selle tõttu on füüsilise ruumi piirang nii tähtis,» rääkis Eesti Raudtee arendusdirektor Anvar Salomets.
Et kitsikust lahendada, on Balti jaama vaja rajada täiendavaid teid, et võtta vastu täiendavaid väljumisi. «Kõige kitsama pudelikaela ehk väljumise läbi linna laiendame ühe tee võrra,» rääkis Salomets. See suurendaks rongide vastuvõtmise võimekust jaamas 20-30 protsenti. Lisatee ehitamine maksaks umbes kolm-neli miljonit.
Elroni juht Andrus Ossip lisas, et Balti jaama uuendustööd tähendavad ka täiendava ooteplatvormi rajamist ning kõikide teede elektrifitseerimist. «Nii tekivad kõikidelt teedelt paremad võimalused sõida ida- ja läänesuunda. See suurendab läbilaskevõimet,» lisas ta.
Uuendustööde kõige keerulisem osa on Tehnika tänava viadukti ümberehitamine ja see nõuab Tallinna linnalt mitut kooskõlastust. «Selle rahaline pool, arvestades kõiki teisi Eesti Raudtee investeeringuid, ei olegi nii mahukas, kui see projekti kooskõlastamine,» arvas Ossip. Ka Salomets tunnistas, et viadukti uuendamine pole tehniliselt keeruline.
Uus raudteelõik Keila suunal
Balti jaama laiendamine annab Salometsa sõnul võimaluse lisada läänesuunale uusi väljumisi tipptundidel. Läänesuunaliste väljumiste tihendamisele loob soodsa võimaluse ka kogu Tallinna-Keila liini ehitamine kahe rööpapaari laiuseks. Praegu on see seitsme kilomeetri ulatuses ühe rööpapaariga.
«Ettevalmistused käivad, aga kõige varem kahe-kolme aasta pärast peaks olema muudatused näha Balti jaamas,» rääkis Salomets.

Tasub kohe mitu korda lugeda!

Seda, et diiselronge on vaja 23-24, ütlesin juba ammu enne porgandite tulekut. Jään selliseid asju rõhutama ka edaspidi. Muide, sõiduplaani, rattakohtade jm tasemel tegemiseks sai ka juba ammu enne ettepanekuid tehtud. Ka logistikuks püritud, aga nagu isegi aru sain, siis liiga aktiivset inimest ei vajata. Sest siis peab ka ise rohkem tööd tegema. Või nagu kunagi üks ülemus ütles, et "tema küll ei viitsi tegeleda seaduste jm ümbertegemisega....". Eks ta õige ole, minuga poleks kerge olnud! Paraku, kannatajaks viletsal tasemel töötegemise puhul on riik ja reisija.

Enne uute rongide tulekut (aega läheb 2-3 aastat tellimuse ajast) oleks vaja kohe, tegelikult juba ammu pidanukski olema, mõned vanad rongid käima panna. Mitte tipptunni ronge kallimaks tegema muidugi. Kahjuks ei ole ka selles küsimuses aastaid kuulda võetud ega soovitudki rahvusvahelist ühendust parandada!

http://tarbija24.postimees.ee/3939273/elron-pueueab-piletihinda-tostes-uelerahvastusest-lahti-saada

Need paar vana koosseisu saanuks Peterburi liinilt võtta ja veel mugavamaks teha. Aga eestlase jonn on ju üldtuntud, nagu ka hoolimatus! Ja isegi kui uued rongid tuleks, siis ka edaspidi saaks veel vanu kasutada, nii kaugliinidel, kui varuvariantidena, rääkimata turismi jaoks olulistest võimalustest nagu nostalgiarongid ja erirongid. Samas on muidugi Ossipi juttu lugedes tuttav tunne, jutt on osalt sama, mida mina ja mitmed teised juba ammu ja pidevalt rääkinud. Ainult et tol ajal ei tahetud arugi saada! Või siis tõepoolest oligi probleemiks, et arusaamisega lähebki aastaid? Seda,. et Balti jaam vajab lisateid, sai ka ammu kirja teel ettepankutena lauale löödud. Ministeeriumist vastati küll, et "nende arvates on teede arv piisav". Eks sellised asjad olegi tõestuseks. Kui on ikka viletsad nõuandjad, siis venitatakse vajalike asjadega. Muide, Balti jaama läbilaskevõimet parandanuks ka lisapöörangute paigaldamine Lillekülla, mille saanuks ära teha perroonide renoveerimisel.

Tere,

Täname Teid kirja eest.

Elektriraudtee AS on ooteplatvormide rajajale teinud omapoolsed ettepanekud peatuste uute asukohtade asjus, mida EVR Infra AS on võimalusel arvesse võtnud. Hetkel on ehitustööd ja neile eelnenud hanked sealmaal, et täiendavaid ettepanekuid teha on hilja. Samas kinnitame veelkord, et Elektriraudtee reisijatelt ja kohalikelt omavalitsustelt laekunud soove on uute peatuskohtade valikul võimalusel kaalutud.

Lugupidamisega

Tere!

Tänud!

Küll aga Facebook`is saab teha ettepanekuid Lilleküla-Laagri. Sellega seoses on vajalikeim Lilleküla kahe platvormi ehitus nii, et väljuva suuna platvorm jätta umbkaudu samale kohale, saabuva suuna platvorm aga nihutada 200 m Tallinna poole raudtee asemele. Parim oleks kui seda platvormilt saaks kasutada nii saabuva suuna, Rapla suuna kui Aegviidu suuna reisijad. Nõuab küll pöörangute ümberpaigutusi, kuid et Lilleküla reisiterminal nagunii IRL valimislubadustes kirjas, siis eeldused selleks piisavalt head.

Terminal peaks tagama ka lühima ümberistumisvõimaluse bussidele-trollidele.

Ka Vesse peatuse protsess alles kooskõlastamise järgus? Sellega seoses jääb veidi arusaamatuks, miks on väikese vahega (alla kilomeetri) kaks peatust (Vesse ja Ülemiste) parem kui Vesse asukoht Smuuli tee viadukti juures?

Parimate soovidega.....

Tere,

Tänan Teid täiendava kirja eest.

Kuna Elektriraudtee AS otseselt ei projekteeri ega ehita ooteplatvorme, soovitame edasised ettepanekud edastada EVR Infra AS-i e-posti aadressile: infra@evr.ee.

Lugupidamisega

Tere!

Tänan vastuse eest!

Infra poolt ammu informeeritud ja Teile teadmiseks, et IRL isegi valimisprogrammis lubas Lilleküla reisiterminali est seista. 
Küll aga on huvitav, et Teie ei esita isegi Elektriraudtee seisukohta? Ometi on ju isegi Teil ronge, millede puhul Lilleküla ja Aegviidu suuna ümberistumiste vahel vaid üks minut!?

Eeldaks ikkagi süvitsi minevaid vastuseid. Tegemist on ju Teie puhul reisijaid teenindava ettevõttega ja kena oleks kursis olla ka klientidel, sealhulgas minul, kui palju on lootust paremusele asjades, millised puudutavad väga suurt arvu reisijaid ja on oluline reisijate arvu kasvu juures.

Lugupidamisega

Tere,

Palun võtke ühendust meie avalike suhete juhi Norbert Kaareste'ga telefonil 67....., kellega saate pikemalt Teid huvitavatel teemadel vestelda ning kes loodetavasti oskab Teile anda ammendavad vastused.

Kõike head soovides

Nojah, ammendavate vastuste koha pealt.......

Aastal 2011. Elroni vastused (tollal Elektriraudtee) on muidugi väga "kõnekad". Ossip küll nüüd räägib, et pudelikael ei lase teha sõiduplaani, mida vajavad firma ja reisijad. Samas aga kümned sõiduplaani vajalikud muudatused lükatakse tagasi aastast-aastasse! Mis sest, et reisijad neid vajavad!? Ja vajab ka firma ehk Elron ehk riik.

Muidugi sai sadu kirju saadetud ka MKM-i ja Eesti Raudteele (Edelaraudteel sai asju ajada inimese moodi ja küsiti ise nõu), aga vastused olid tihti samasugused. Ega nüüdki parem ole. Ehk paneb uus valitsus lõpuks inimesed tööle? RE ükskõiksus ju ka teada-tuntud....

Aga tellitavad rongid peaks siiski olema "kolmeklassilised". Et ehk ka praegune 2. klass peaks jääma, tegu ju ikkagi suurema mahutavusega.

Salometsa jutt on natuke konkreetsem. Muide, Lillekülas tuleks siis tehagi perroonid igale suunale (ega mina pole süüdi, et Kitseküla vale koha peal), koos lisateega. Lisatee tähendab aga lõiku Lillekülast Paldiski mnt viaduktini ehk siis selle laiendamist üh tee võrra, mitte ainult pöörangust viaduktini. Nii oleks ka Lillekülla tehtav kõrvaltee  kasvõi seisuteeks. Mis aga ka omal ajal läbi arutamata jäi, oli depoo asukoht, see võinuks Pääsküla asemel olla Keilas või Kopli kaubajaamas või mujal. Üldse oli nii paljude asjadega.

Muidugi sai ka Keila suuna puhul ammu räägitud kaheteelise vajadusest, ometi läheb see nüüd mõnevõrra kallimaks. Vähemalt Topi sõlmes pidanuks kohe mõlema tee viadukti välja ehitama. Ümber on vaja ehitada ka perroon Laagris. Aga ega siis meie "tegijate" jaoks pole raha mingi probleem!

PAAR VÄGA TÄHTSAT MÄRKUST TEISTE HETKE OLULISTE ASJADE KOHTA!

Eesti Raudteel ja Edelaraudtee infral on hakatud poolautomaatblokeeringuga jaamades lõpuks ometi teid kodeerima. Kuid kahjuks tehakse sedagi  viletsal tasemel. Nii kodeeritakse küll sissesõidu- ja väljasõidufooride eelsed lõigud, hoiatusfoori eest aga mitte. Väga hea näide on Viljandi, kus sissesõidus hakkavad koodid tööle alles PEALE hoiatusfoorist möödumisel, selline süsteem on aga endistviisi üliohtlik! Viljandi jaama eelne lang on väga järsk, udus vm halbade ilmastikutingimuste puhul on hoiatusfoori juures juba hilja midagi ette võtta, juhuks kui sisseõidufoor on keelav vm juhul. Seega on praegune lahendus küll hea linnukese kirjasaamiseks, kuid ohutuse seisukohalt poolik lahendus. Ma loodan, et MKM ikka mõtleb asjad veel kord läbi ja kehtestab vastavad nõuded!? Või pean jälle kümneid kirju aastate jooksul kirjutama?

Ja loodetavasti jõuab Elron eesotsas Ossipiga ka nii kaugele, et rongides vastavad blokeeringuseadmed lõpuks tööle pannakse? Arutatakse ikka ja jälle, aga tegudega jääb venima! Palk vilets?

Teine asi on praeguste porgandite ääretult viletsad kaugtuled! Nende valgusjõud on niivõrd vilets, et jäävad vanade rongide omadele mitmekordselt alla. Nagu võileib, mille tuhm valgus valgustab teed vaid PAARISAJA meetri kaugusele. Kuigi siingi sai ammu kiri tehtud, et uutel rongidel peaks olema LISAtuled, millega saab valgustada teed (teelt kõrvale jääval alal, just metsloomade pärast) ka suurema nurga alt, vastus oli tüüpiline: "tellitavate rongid süsteemid vastavad nõuetele"! Seda oligi arvata, aga nüüd saan siiski öelda taas, et AGA MA JU HOIATASIN!

Väga keeruline on öelda, millal miski veel aidanuks. OLEKS on paha poiss. Samas, kui aga teel olevad inimesed saavad hädiselt nähtavaks vaid paarisaja meetri kauguselt, siis ei aita ka head pidurid ega reaktsioon. Ehk oleks mõnigi inimene siiski pääsenud? Kui mitu surmajuhtumit on juba toimunud pimedal ajal? Metsloomadest rääkimata! Millal siis paigaldatakse lisatuled? Praegu lubatud mokaotsast PIRNIDE LÄBIPÕLEMISEL PAIGALDADA TUGEVAMA VALGUSJÕUGA! MIKS MITTE KOHE? Mängime ohutusega? Tegelikult tuleb tõepoolest leppida Stadleriga kokku ka lisatulede paigutamises!

Aga mis siis veel põnevat? Küsiks Elronilt/Ossipilt tasuta elektrirongide kohta? Aga ega neilt ju süvenemist ega asjalikke vastuseid saa! Nagu teisest loost saab lugeda, siis pigem pannakse veel rohkem maksumaksja pappi piletisüsteemidesse! Kallid ekraanid ka elektrirongidesse. Miks küll?

Hea on muidugi see, et kiirused kohati kasvavad. Nagu seegi, et lõunane paus lüheneb. Kas aga ka Jänedal? Põlvas? Pärnus? Oh ei! Seda vist reisijad ei vaja? Võtad aga hommikul leivakoti kaasa ja sõidad Tartusse, Tallinna vm arsti juurde, tagasi saad alles õhtul hilja? Tore-tore! Muidugi, ega Ossipil pole vahet, ta istub ka Tallinnast hoopis bussi!

Aga sõiduplaanid vajavad endiselt suuri muutmisi! Millal Ossip seda mõistab? Uus artikkel viie aasta pärast, milles räägitakse taas neist muudatustest, mida olen ammu nõudnud?

Niipea vist mitte?

 http://www.ohtuleht.ee/776076/igor-grazin-tegelikult-on-riik-rail-balticu-vastu

Mõistlik lugu tegelikult! Tõepoolest, riiki ei huvita rahvas. ja ei huvita ka lätlane Jõgeval või Peipsi ääres või eestlane Siguldas. Ju siis on lihtsam suruda neid maanteele või loota, et üldse sõidavadki vähem!

 Rail Baltic jääb alati kahjumit tootva hiigelasjandusena eelarvele koormaks aastakümneteks. Küsimus on selles, kes maksumaksjatest peab seda koormat kandma? Kas suurem osa Eestist, kes sellest vaid kaotavad, muu hulgas ka ajaloolise sideme kaotamisega? Ja kellest Rail Baltic ei sõida ainult üle, vaid ka mööda.

Jääb siis kui seda ei ehitata normaalsena, inimeste jaoks! Nii, et koostöö laabuks ja nii, et hakatakse mõistma - raudtee on ka osa turismi infrastruktuurist. Nii, et turist saab vajadusel sõita ümberistumistega ka väiksematesse kohtadesse. 

Kui kaua veel loksuvad asjad?