Blogiarhiiv

Teisipäev, 26. oktoober 2021

Nämma Eesti, HAKUKE ja mina Maalehes Haapsalu raudteega.

 

Tuesday, December 9, 2014

Digitaalne veelaskmine.

Ekspeaminister tegeleb Eesti viimisega Euroopasse. Digimaailmas. Aga pikalt oli võimul ja teda ei huvitanud (nagu ka IRL ja sotsid), et riigi maine on kemmergus otsapidi. Kurat küll, millal ükskord mõistetakse, et teeäärsed peatuskohad peavad olema supertasemel? Ja et ka oma inimeste ehk ettevõtjate toetamine samuti? No küll tahaks Maanteeameti või MKM nõunikuks hakata!....

Teeäärsed peatuskohad peaks olema kui möödasõitja meka! Kus mitte mööda ei sõideta, vaid hoopiski koht, kuskohast lahkuda ei tahaks!

Aivo Adamson ütles, et Maanteeametil on kompetentsist puudu. On küll. Rohkem kui kõvasti. Kuhu me sellise suhtumisega jõuame?

Kas tõepoolest Maanteeamet ei soovi olla edumeelseim amet riigis? Kelle heategudest kõik ümberringi räägiks?




















 
*************************************************************************
 
 

Sunday, December 14, 2014

Jälle HAKUKE.


Maale pidusse saab rongiga! Kui Kohilas bussile ümber istuda....



Väike tiir ka küla peal. Ilm oli kahjuks sombune ja lörtsine, pildid jätavad natuke nukra mulje.





Selles majas elasi....


....Ja selles....




Järlepa mõis.



Ja erinevad kõrvalhooned, kus lapsepõlves ikka käidud-oldud.






Jõudsin kohale enne algust ja sain proovidest pildi kätte...



Ja siis läks peoks! Margus ütles oma tervitussõnad ja Järlepa Hoovikoor oma tuntud headuses oligi laval. Õigemine vastupidi, esimesed laulud lõõritatud, tuli ka Margus.

Ja ütlen kohe ette ära, et esinemisi oli väga tore jälgida. Eriti tore, et "uudisena" esinesid ka vanemad inimesed!







Hoovikoor koos lastega oli üks üllatus.




Vaheklipid oli mõnusad ja lugu lõppes päris vahvasti









Midagi pole teha, "liikuvad" pildid kippusid ikka uduseks jääma. Pean vist eri rezhiime harjutama hakkama.












Külas oli Valtu Kammerkoor. 














Valtu Kammerkoor ja Järlepa Hoovikoor esinesid ka koos.




Ja tants võis alata!


"Ei ole üksi ükski maa"  mõjub aga endiselt paljudele....






Ja tantsude vaheajal mängiti ja loeti luuletusi, mida laudkonnad kokku pidid panema.








Ning tantsu jätkus rohkem kui südaööni, nagu näitavad "näppajate" tehtud pildid!


Ja hommikul oli hetkeks nii päikseline...





Kodu lapsepõlvest...







Enne rongileminekut Kohilas (seekord mitte bussiga tuldud, sest päeval seda pole) põige laadale. Suitsuangersäga rändas juba kotti....



4 comments:

  1. Väga vahvad pildid!!!

    Reply
  2. Aitäh, Pirtsu!

    Pidu oligi üleni vahva ja armas!

    Reply
  3. Väga tubli, Jüri poeg! Vaat kui armsas külas me elame! Tulge maale elama, siin on südamlikud inimesed ja õdusad peod.

    Reply
  4. Aitäh! Tore oli!

     

    ******************************************************

     

     

    Monday, December 15, 2014

    Vana lugu, mis netis vaid teadjatele nähtav oli.

    Mida saaks Eesti endale lubada Rail Balticu asemel?

     (11)
                         
    Maaleht
    Mida saaks Eesti endale lubada Rail Balticu asemel?
    Haapsalu raudtee taastamise eest võitlev Neeme Sihv unistab raudteest rattateeks muudetud paigas võimalusest Tartust rongiga Rohukülla sõita, et seal jalgratas rongist maha tõsta ja alles Hiiumaal sadulasse istuda. Tööle ja spaasse sõitmine oleks juba iseenesestmõistetav. Hiiumaa inimesed saaksid Tallinnasse sõites aga auto sootuks Heltermaale jätta.
    Foto: Sven Arbet
    KALLIS RAUDTEE-EHITUS: Rail Balticu rajamiseks ei tule kogu summa Euroopast, vaid see neelaks ka üle poole miljardi euro Eesti riigi raha
    Hoolimata Euroopa abist, läheb super­-raudtee Rail Baltic ka Eesti maksumaksjale üsnagi kulukaks. Veel pole hilja arutleda, kas võiksime selle raha eest endale midagi muud soetada.
    Iga perekond seisab koduseid eelarveotsuseid tehes valiku ees, mille peale oma raha kulutada.
    Kui õige ostaksime 1000 euro eest uue ja ägeda, kristallpuhta pildiga teleka! Väga mõnus oleks sellest filme vahtida.
    Aga ... vana telekas töötab ju siiani, kas nii suur väljaminek on ikka hädavajalik? Tuhande euro eest saaksime tasuda laste trennide eest aasta ringi.
    Noh, aga naabrimehel ju on ometi selline telekas...
    Riik on laiendatud perekond ning riigieelarve on võrreldav rahvapere rahakotiga. Praegu oleme oma ostunimekirja võtnud ligikaudu 1000 miljonit eurot maksva Rail Balticu rajamise. Teeme seda naabritega kahasse ja Euroopa abiga.
    Sellest hoolimata tuleb meil endal maksta vähemalt 500 miljonit eurot pluss uue raudtee iga-aastane ülalpidamiskulu, mis hinnangute kohaselt moodustab 5 miljonit eurot aastas.
    Mida me selle raha eest soetada võiksime, kui Rail Balticust loobuksime?
    Väljaminek on tõesti suur
    Kõigepealt tuleb endale teadvustada, et Rail Balticu kulud on tõesti suured. Raudtee Eesti jupi maksumus on 1140 miljonit eurot, millest ELilt võime saada, kui kõik hästi läheb, veidi üle poole.
    Jutud 85protsendilisest eurofinantseeringust ei vasta tõele, tegu on eurobürokraatliku terminoloogiatrikiga: 85% ulatuses võib EL finantseerida raudtee nn finantsvajakut, mis omakorda moodustab vaid 2/3 raudtee maksumusest.
    “Kui me räägime 1,14 miljardist, siis EList saame selle süsteemi alusel maksimum 644 miljonit eurot. Ülejäänu – üle 500 miljoni natukene – tuleb leida teistest vahenditest,” ütles majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi nõunik Anti Moppel septembris Vikerraadiole.
    Sedagi euroraha tuleb taotleda osakaupa. Esimene taotlus annab edu korral 191 miljonit ehk ainult 18% raudtee Eesti osa kogukulust. Järgmise taotluse rahuldamine pole ette kindel, vaid sõltub projekti kvaliteedist.
    Raudteed kallinesid kõvasti
    Pool miljardit eurot tuleb aga igal juhul ise välja käia või kokku laenata, viimasel juhul lisanduvad ka intressid. Aga võib-olla kulub raha palju rohkem, kui Rail Balticu ehitamine peaks osutuma kavandatust kallimaks.
    Taani majandusgeograaf, Oxfordi ülikooli Saïd Business Schooli professor Bent Flyvbjerg on 2007. aastal valminud uuringus näidanud, et Euroopa megaprojektid kipuvad töö käigus kujunema kõvasti kallimaks, kui algul arvatud. See juhtub üheksa suurprojektiga kümnest.
    Raudtee-ehituse puhul kujunevad tööd planeeritust keskmiselt 44,7% kallimaks.
    Kallinemise põhjustes pole midagi üllatavat. See on tingitud eelkõige megaprojektide väga pikast ja keerulisest planeerimistsüklist, vajadusest teha kulukaid kompromisse vastandlike huvide rahuldamiseks, projekti olemuse muutumisest töö käigus ja muudest asjaoludest, mis on jälgitavad juba ka Rail Balticu kavandamise protsessis.
    Professor Flyvbjergi uurimus märgib, et lisaks rajamiskulude kasvule toovad need mõjurid sageli kaasa ka valminud objekti oodatust madalama tulukuse. Rail Balticu puhul on samuti kahtlane, kas prognoositav kauba- ja reisijateveo tase on ikka saavutatav.
    Kui Flyvbjergi efekt peaks täies ilus ilmnema ka Rail Balticu puhul, kasvab Eesti omaosalus 723,5 miljoni euroni.
    See on hirmuäratav summa, vanas rahas väljendatuna 11,3 miljardit krooni. Ent kuna kallinemine on esialgu vaid hüpoteetiline, piirdume siinkohal ainult praegu ametlikult välja käidud summaga.
    Seega, mida võiksime endale soetada 500 miljoni euro eest, kui loobuksime Rail Balticust?

    1. Haapsallu taas raudtee
    Kui jääda raudtee teema juurde, saaks korda teha praeguse raudteevõrgu ning taastada sellelt amputeeritud liinid.
    Kümme aastat tagasi, 2004 lõppes näiteks liiklus Haapsalu raudteel ning rööpaid asuti maast üles võtma. Regulaarne reisirongiliiklus oli otsa saanud juba 1995. aastal.
    Ehkki Haapsalu on hiilgava kuurortlinna minevikuga ja asub sisuliselt Suur-Tallinna külje all, seonduvad linnaga viimasel ajal peamiselt negatiivsed uudised: ettevõtted lahkuvad, klientide puudusel sulgevad uksi ka pangad. Käivitunud on tavaline Eesti väikelinna nõiaringi stsenaarium: inimesed lahkuvad, sest pole tööd; töö lahkub, sest pole inimesi.
    Kui Haapsalu ja Tallinna vahel vuhiseksid aga moodsad Elroni rongid (sajakilomeetrise teelõigu läbiksid nad juba praegu vähem kui tunniga), koidaksid linnale taas paremad päevad, usub Haapsalu raudtee taastamise eest võitlev aktivist Neeme Sihv.
    “Siis saaksid inimesed elada Haapsalus ning tööl käia Keilas või Tallinnas. Ja ka vastupidi: Tallinnast saaks mugavasti sõita Haapsallu spaasse või kontserdile,” leiab ta.
    Kui taastatav raudtee pikendada Haapsalu jaamast Rohuküla sadamani, omandaks “raudteeühenduse” ka Hiiumaa. Rattamatkajad võiksid kas või Tartust rongiga Rohukülla ja sealt edasi praamiga Hiiumaale sõita, nii et sadulasse tuleks neil istuda alles saare peal. Hiiumaa inimesed võiksid pealinna minnes auto üldse Heltermaale jätta.
    Sõitjaid liinile jätkuks, usub Sihv. “Praegu otsivad inimesed Haapsalust Tallinnasse sõitmiseks Facebooki kaudu kohti sõiduautodesse, vabad kohad võetakse ruttu ära,” toob ta näiteks.
    Erinevalt Pärnu raudteejaamast asub Haapsalu raudteejaam suhteliselt kesklinnas, mistõttu Haapsalu liin võiks osutuda popimakski kui olemasolev Pärnu liin.
    Kui palju Haapsalu raudtee (täpsemalt praegu Riisiperes lõppeva liini jätkamine Haapsaluni) maksma läheks?
    Lääne maavalitsuse arengu- ja planeeringuosakonna juhataja Merle Mäesalu ütleb, et maksimumvariant – elektrifitseeritud raudtee kuni Rohuküla sadamani – läheks maksma 50–60 miljonit eurot.
    Kõige tagasihoidlikum variant – diiselrongide raudtee kuni Haapsalu jaamani – nõuaks 30–35 miljonit eurot.
    Seega pole Haapsalu raudtee näol tegu üle mõistuse suure investeeringuga. “Üksainus maja võib maksma minna sama palju,” sõnab Mäesalu. Rail Balticule kuluva raha eest saaks Haapsalu liine ehitada kas või kümme tükki.
    Aastateks 2014−2020 kehtestatud transpordi arengukava tegevusplaan näeb mugava ja kaasaegse ühistranspordi arendamiseks ette 436,2 miljoni euro kulutamist. See hõlmab kogu “vana” raudtee edasist renoveerimist kiiruseni 120 ja sirgematel lõikudel isegi 140 km tunnis.
    Ka tähendab see summa investeeringuid regionaalsesse ja kohalikku ühistransporti, nii et igast maakonnakeskusest saaks ühistranspordiga Tallinnasse maksimaalselt kolme tunniga.
    Kogu selle programmi võiksime ellu viia Rail Balticu omafinantseeringuks kuluva rahaga.
    2. Riigikaitse paraneks
    Nagu Ukraina sündmused veenvalt näidanud, on Eesti sõjaline julgeolek järsult halvenenud.
    Uus riigikaitse arengukava
    näeb aastaks 2022 ette küll moodsate soomukite, lahingumasinate, tankitõrjerelvade ja liikursuurtükkide soetamist, kuid nii mõnegi eksperdi arvates tuleks seda teha kiiremini. Aga tankide muretsemine lükkub hoopis kaugesse tulevikku.
    Arengukavas nenditakse, et tankide ja keskmaa õhutõrje võime täielik väljaarendamine pole rahapuudusel 2022. aastaks võimalik, kõne alla tuleb vaid
    “nende võimete arendamise alustamine”. Asi on selles, et majanduskriisi ajal kärbiti kõvasti ka kaitse-eelarvet ning lükati edasi kaitsekulutuste tõstmine kahe protsendini sisemajanduse kogutoodangust.
    See viivitus on pidurdanud kaitseväe arengut ning annab tunda tänase päevani. Kui varem loodeti aastail 2009−2018 riigikaitseks kulutada 5,5 miljardit eurot, siis nüüd tuleb piirduda vaid 3,7 miljardiga ehk kolmandiku võrra väiksema summaga.
    Rail Balticu omafinantseeringuks kuluv 500 miljonit eurot ei kompenseeriks seda puudujääki täiel määral, kuid annaks siiski juurde summa, mis võrdub kaitsejõudude ühe rammusa aastaeelarvega.
    Selle raha eest võiksime osta keskmaa õhutõrjesüsteeme, mis annaksid Eestile reaalse kontrolli oma õhuruumi üle ja tagaksid sõja ajal meie maavägedele kaitse vaenlase õhurünnakute eest.
    Idapiiri võsast puhastamisele ja täismahus mahamärkimisele kuluv 26 miljonit eurot on Rail Balticu kõrval aga lausa peenraha.
    3. Tallinna–Tartu maantee
    Majandus- ja taristuminister Urve Palo ütles juunikuus Riigikogus esinedes, et võiksime kaaluda Tallinna–Tartu maantee kiirendatud tempos neljarealiseks ehitamist ja teha juba aastaks 2020 valmis lõigu Tallinnast Paideni.
    Miks Eesti riik ei võiks kaaluda laenu võtmist, et kiiremas korras investeerida Tallinna ja Paide vahelise tee neljarealiseks muutmisse?
    Kokku maksaks lõik, mis on tegemata, 200 miljonit eurot, ja umbes 70 miljonit eurot on võimalik saada ELi struktuurivahenditest, arutles Palo. Nii et omalt poolt peaksime juurde panema 130 miljonit.
    Lihtne aritmeetika näitab, et Rail Balticu omafinantseeringu eest saaks täies mahus välja ehitada kogu Tallinna–Tartu maantee (556 miljonit eurot).
    Sarnaselt Haapsalu raudteega toetaks see niihästi Tartu kui ka kogu Lõuna-Eesti arengut ja majandust. Tee-ehituseks on mõistagi ka teisi kandidaate, näiteks Via Baltica 142kilomeetrine trass Ääsmäelt Iklani maksaks neljarealisena 578 miljonit eurot.
    Kuna trass läbiks Pärnut, oleks see suvituspealinnale ka teatavaks lohutuseks Rail Balticu ärajäämise eest.
    4. Saaremaa sild saaks teoks
    Isegi Saaremaa silla, Eesti suurprojektidest kõige kuulsama, saaks Rail Balticu omafinantseeringu eest valmis ehitada.
    Saaremaa sillast räägiti viimati tõsisemalt 2010. aastal. Toonane majandusminister Juhan Parts hindas sillaehituse maksumuseks üle viie miljardi krooni ehk 325 miljonit eurot.
    Kuna tegu on suurprojektiga, võib professor Flyvbjergi kirjeldatud kallinemist arvestades silla tegelikuks maksumuseks hinnata vähemalt 400 miljonit eurot. Kuid Rail Balticu omafinantseeringust loobumise korral oleks see raha leitav.
    Tartusse ehitatav kolossaalne Eesti Rahva Muuseum läheb maksma 63 miljonit eurot. Ühe riigigümnaasiumi ehitamine või renoveerimine maksab 3−5 miljonit eurot.
    Saaremaa silla kõrvalt jääks seega raha nii ERMi peahoone kinnimaksmiseks kui ka riigigümnaasiumide rajamiseks igasse maakonnakeskusse.
    5. Elu võiks muuta paremaks
    Raha betooni ja raudteerööbastesse matmise asemel võib seda aga kulutada hoopis inimeste peale. Näiteks kava tõsta alampalk 2019. aastaks 800 euroni läheb mõtte autorite hinnangul maksma 100 miljonit eurot.
    Kui Rail Balticu omafinantseeringu tasumise asemel tõstagi alampalk sellele tasemele ning suurendada ka õpetajate, arstide, kultuuritöötajate ja teiste riigiteenistujate palku, edendaks see elu Eestis ning vähendaks väljarännet.
    Võib-olla aitaks see väljarännanuid lausa Eestisse tagasigi meelitada.
    Ka ei läheks palkadeks makstav raha päriselt kaduma, vaid jääks majandusse ringlema, ergutades majanduskasvu ja kergitades ka erasektori palku.
    “Kas eesti rahvas soovib ikka veel Rail Balticut, kui peab peaaegu pool ise kinni maksma?” küsib kodanikuühenduse Avalikult Rail Balticust eestvedaja Vahur Tõnissoo.
    Ta toonitab, et praegu saame 1,14 miljardi eurosest summast Euroopa abina arvestada vaid 191 miljoniga. Ülejäänud summa rajaneb esialgu vaid suurel optimismil.
    Niisiis: on meil seda uut telekat tõesti tarvis?

    Superprojekt
    Rail Baltic
    - Rong sõidab Euroopa tavarööpmelaiusel 1435 mm.
    - Rong kasutab liikumiseks elektrit.
    - Rongi kiirus: kuni 240 km/h.
    - Raudtee on kaherööpmeline.
    - Kogutrassi pikkus ca 700 ki­lomeetrit, sellest ca 200 Eestis.
    - Valmimisaeg 2022.−2025. aastal.
    - Projekti tehakse koostöös Läti, Leedu, Soome ja Poolaga.
    - Mõeldud nii reisi- kui ka kaubavedudeks.
    - Peatused Tallinnas Ülemistel ja Pärnus, lisavõimalus Raplas.
    - Maksumus kokku 3,6 miljardit eurot, Eesti osa ca üks miljard. Eeldatav ELi toetus kuni 85%. 
    Allikas: www.railbaltic.info

    Ma küll ei tea, miks see avalikult üleval ei olnud Maalehe uudistevoos, aga jäägu see vähemalt alles.

Kommentaare ei ole:

Postita kommentaar