Blogiarhiiv

Teisipäev, 26. juuli 2022

Minu artiklid 2 osa.

 

 
Kuna 1. osa lood olid osalt Riigikontrolli auditiga seotud, siis lisan ka sakalale saadetud loo. Avaldamata see jäigi.

Lugu saadetud ka Sakalale, aga neil puudus julgus selle avaldamiseks. Selle asemel ilmus Keskerakonda kiitev lugu. Paraku on pealiskaudsus meie meedia tunnuseks juba pikka aega.
 
 

 
 
Oleme juba päris pikka aega saanud bussidega sõita (suuremas osas Eestist) nii, et ei pea bussi astudes raha taskust välja otsima. Ning sellest on olnud väga paljudele kasu. Süsteemi käivitumise eel ja ajal kostus üksjagu hääli, et asi on vildakas ja läbimõtlemata. Süsteem aga käivitus üpris edukalt ning asi polnud vaid rahas, sest ka sõit muutus kiiremaks, bussijuhid ei pidanud sentidele aega kulutama ja veel oli mitmeid positiivseid külgi. Tasapisi aga hakkab täna taas kostma hääli, et see süsteem pole otstarbekas ja nii naljakas kui see ka pole, väiteid, et "ainult pilet on see, mis tagab teenuse parema kvaliteedi" jms. Sellised jutumärkides argumendid viitavad aga pigem populistlikule lähenemisele. Mina olen siiani arvanud ja arvan ka homme, et parema teenuse tagab see, kui tööd tehakse paremini, muutub suhtumine inimestesse ja riigi rahakott on tähtis. Siinkohal teeb murelikuks paljude teiste kõrval ka Viljandimaa ÜTK suhtumine, kes nagu vihuti jätkab ammu iganenud süsteemiga. Alates 1. aprillist muutuvad taas Mustla busside sõiduplaanid ning hoolimata vajadusest ei ole ka seekord pikendatud neid liine rongijaamani, või lisatud põiget sinna. Kuigi ajaliselt on paljude busside puhul see ideaalselt võimalik! Hiljutisel Riigikogu eelarve kontrolli komisjoni istungil selliseid sisulisi küsimusi Urmas Reinsalu muidugi ka ei küsinud, sest eesmärgid sel istungil olid teised.
 
Hiljutist riigikontrolli auditit eeltasutud (tasuta) bussiliikluse kohta püütakse esitleda eelkõige kui tõendit selle süsteemi läbikukkumise kohta, esimesena väites, et see pole täitnud oma eesmärki. Eesmärgiks nimetatakse ühistranspordiga töölesõitjate arvu kasvu, kuid kas tõesti oligi sellel vaid üks eesmärk? Muidugi mitte. Eeltasutud bussiliiklus on ka nii sotsiaalne kui regionaalpoliitiline projekt ja seda rõhutas ka majandusminister Taavi Aas. Seda ka auditile järgnenud Riigikogu rahanduskomisjoni istungil. Raha oli üks põhiteemasid ja seda erineva nurga alt istungil puudutasid paljud, sealhulgas mõnes aspektis ka Viljandimaa ÜTK juhataja Kaupo Kase. Ometi on see vaid osake süsteemist ja paraku püüavad erinevad poliitilised jõudki kasutada auditit vastavalt selle, kuidas nende maailmavaatele on sobivam, mitte selleks, et teha adekvaatseid järeldusi. Kas rolli mängib ka ametnike maailmavaade, et tegutsetakse paljuski loogiliste liinivõrgu muudatuste vastu? Poliitilise poole pealt saab muidugi Isamaa erakonda  siinkohal pidada üheks "juhtivaks jõuks", kuid ega teisedki pole süüst puhtad. Kui ka soovida viia asi olulisest kõrvale, siis  ometi segadus ja probleemid rahastusega ei tähenda, et süsteemi parandamisega ei peaks jätkuvalt tegelema, Viljandimaal on aga paari aasta tulemused üpris nõrgad. Ja kuigi võiks eeldada  Viljandimaal just Taavi Aasa erakonnakaaslaste aktiivset tegutsemist, siis seda ei ole, hoolimata  sellestki, et ka ekspeaminister Eestis ringi sõites pidevalt korrutas ühistranspordi olulisust!! Seega peaks süsteemi õigsuses veenamiseks just Keskerakonna Viljandimaa osakond erilist vaeva nägema ja panustama?

Riigikontroll leidis muudki, näiteks, et puudub selge maakondlike ja kohalike liinide eristus, rahastusega erinevad mured, uuritud on kohati vaid reisijate arvamusi, mitte aga nende inimeste omi, kellele tänane süsteem ei sobi jne. Samuti soovitati luua uued või korrastada infosüsteemid, kusjuures uue peatus.ee variandi mittesobivusest (õnneks toimib ka vana süsteem endiselt) on ka hiljem räägitud ning ühtse üleriigilise piletisüsteemi rakendamist. Viimase puhul tasub meenutada, et Taavi Aasa sõnul on piletisüsteem ise kulukas ehk et omatulu on praktiliselt olematu tähtsusega ja katab vaid väikese osa kuludest. Maksta aga lihtsalt selleks, et saada piletit, on absurdne olukord, kui vastupidiselt, selle eest maksmata jättes kulud väheneksid. See ei sega muidugi Tallinna linnal jätkuvalt oma külalistelt ja linna töölesõitjatelt pileti eest raha küsida, nii et kus on siin optimaalsus ja KE valimislubaduste täitmine?  Kel soovi, leiab artikli eelmiste valimiste eelsest ajast, kus tänane minister lubab populistlikult, et "tulevikus võivad võib olla kõik Tallinnas saada tasuta sõidu õiguse"! Puhas meelitus, mis tõesti mõjub!?
 
Viljandimaal on tehtud ÜTK poolt inimestele küsitlus alles hiljuti ja mingeid arusaamu puudustest see annab, kuigi lisaks sellele on vaja asjatundjate kainet vaadet kogu süsteemile. Seda sellepärast, et tavareisija ei saagi näha asju liinivõrku optimaalsuse ja efektiivsuse vaatenurgast, tema jaoks on ühistransport rohkem "mättast mättani" oma vaatevinklist, ametnike jaoks aga ei saa see olla põhiline alus muutuste planeerimisel. Peamised innovatiivsed ideed võivad tulla hoopis kõrvalt ja neid on Viljandimaa ÜTK-le korduvalt ka esitletud. Kahjuks pole ametnike seisukohad, rääkimata omavalitsuste ametnike nägemustest, avalikult leitavad.

Mul on hea meel aga, et Viljandimaal otsustati eeltasutud süsteemi kasuks ja ei saa jätta kordamata, et väga paljude jaoks on see olnud oluline positiivne lahendus. Kuid jällegi nõustun siinkohal ka riigikontrolöriga, sest eesmärki või õigemine eesmärke ei saa täita vaid ühe mooduse abil. Viljandimaal on aeg-ajalt olnud sõiduplaanide kaasajastamisel rohkem tööd ja tulemusi kui Eestis ÜTK-de kohta keskmiselt, kuid üldiselt on need muudatused vaid kosmeetilised. Põhiprobleemidega ei tegeleta ja üheks suurimaks põhjuseks ongi suutmatus aru saada, miks osa inimesi bussidesse ei tule, kui reaalselt oleks paljud probleemid liinivõrku lisakilomeetrite tekitamisega justkui lahendatud. Mõni liini ühildamine, mõni uus ümberistumise tagamine, veel nipet-näpet, aga sellest ei piisa, sest nii lihtsalt need asjad ei käi. Mis vajab siis eelkõige ja kiireid muutusi?

Üheks murekohaks on iganenud liinivõrgu tõmbekeskustepõhine lähenemine. Tegelikkuses peaks maakonnaliinid võimalusel kõikjal läbima linnu (keskusi), kas siis linna teise servani või isegi järgmise keskuseni. Tegelikult on üllatav, et ÜTK-des nii lihtsa lahenduse sisu ei mõisteta! Bussijaam ei tohiks seega olla lihtsalt algus- ja sihtpunkt, värskeimad liinimuudatused rõhutavad aga Viljandis just seda, et arusaamad ulatuvad ikka veel  "siiani ja mitte meetritki kaugemale" tasemeni. Kui reisija jaoks on tegu pika jalgsikäiguga või ebamugavate (isegi rohkem kui ühe) ümberistumistega, siis loomulikult eelistab ta autot. Lahenduseks oleks liinide ühildamine, nii et tekiks tunduvalt rohkem võimalusi, sõitmaks otse maalt keskuse bussijaamast kaugemale jäävasse linnaossa või väljaspoole linna. Näiteid võib tuua väga palju, näiteks Puiatu - Viiratsi, Suure-Jaani - Viljandi - Karksi-Nuia vm. Ning see ei tähenda liikumist ainult algusest lõpuni, vaid ka kõikidest vahepeatustest lähtuvalt. Ehk et vastavalt võimalustele, esialgu kasvõi lühemate liinide puhul kuigi kaugemate liinide puhul on mõju  suuremgi. Muidugi on mõistetav, et sellised kardinaalsed muutused on keerulisemad, kuid ka Taavi Aas oma suhtlusmeedias antud vastustes küsimustele tõi pea ainsaks takistuseks kallid ja keerulised hanked. Seega ei tohiks olla probleeme esialgselt katsetamisegagi? 
 
 
Samal ajal aga on räägitud väga sageli teisest väga olulisest sidumisest ehk siis rongidest ja bussidest. Ja see on oluliselt lihtsam teostada. Ometi, ka Viljandimaal, ei ole sellega kümmekonna aasta jooksul suuresti hakkama saadud. Tahtlik vastutöötamine?
 
Suurt rolli reisijate arvu väheses kasvus mängibki täna  see, et ikka veel on seotus rongidega Viljandis  maaliinide puhul praktiliselt olematu. Ülaltoodud Mustla - Viljandi Jaam - Männimäe vm liinid siin piisavaks näiteks, aga isegi Reinu Tee kaudu liikuvad bussiliinid enamuses ei läbi raudteejaama. Võib ju küll mainida, et Mõisakülast töölesõitja säästab isegi 100 euro ringis kuus ja see tõesti oluline, kuid ainult rahaline külg ei ole ainuke faktor! Kui bussi ei vali kõik need inimesed, kes parema planeerimise korral seda teeks, siis on täituvuses suurim süü ikka kohalikel tegelastel, mitte Kadri Simsonil. Busside täituvuse üks eeldusi ongi võimalus saada bussidega otse kõikidele rongidele, mitte ühele-kahele, parimal juhul. Lisaks võivad pikemad bussiliinid ehk aidata kaasa sellelegi, et täidetud saavad mõnel pool õhtused ajad, mis täna ongi veel üheks puuduseks busside paremal kasutamisel reisijate poolt. Ka Võhmas samad mured, Suure-Jaani - Võhma Jaam puhul on ühendusi rongide ajal liiga vähe, rääkimata Kõo, Pilistvere jt kohtadest.

Unustada ei tohi ka seda, et kord-paar päevas sõitev buss ei sobi töölkäimiseks. Üldjuhul on selleks, et ajad sobiks inimestele, vaja bussi keskusesse enne kl 8, 9 ja 10, keskusest tagasi isegi veel rohkem, peale kl 17, 18, 19 ja 20. On ka töökohti, kus töö lõpeb 22. Seega tähendaks vajalike busside käikupanek igal suunal väga suurt kulu, sest eelduseks oleks bussi olemasolu vähemalt 6x päevas + üks lõunane valik.

Murekohaks on seegi, et ühise riikliku bussifirma asemel toimib meil endiselt hankepõhine süsteem. See on kulukas ja samas tihti kohtuvaidluste tõttu ka aeganõudev ning dotatsiooni kulubki sellele kõigele rohkem kui peaks. Riikliku ühtse bussiettevõte puhul saaks nii seda dotatsiooni osa kui ka piletisüsteemide ärajäämisest üle jäävat raha kasutada süsteemi efektiivsemaks muutmiseks. Üksiti on siinkohal takistuseks maakonnapiirid, mis oleks justkui tõkkepuude ja kurjade koertega varustatud, sest ainuüksi mõte piiride ületamisest ajavad ametnikel hirmu peale ja seda isegi hoolimata sellest, et ise ju bussidega "kurjade koerte juurde" ei sõideta!? Arusaamataust tekitab seegi, et justkui Viljandimaalt Tihemetsa ja Kilingi-Nõmmele sõidetakse vaid harva liikuvate kommertsliinidega? Olen selgelt vastupidisel arvamusel, kusjuures (Vana-Võidu, Viiratsi vm) - Viljandi - Abja-Paluoja - Kilingi-Nõmme bussiliin tähendaks reisijate arvu kasvu mitte ainult avalikel liinidel, vaid neid lisanduks ka kommertsliinidele. Sel lihtsal põhjusel, et kui sagenevad liikumisvõimalused, jagub sõitjaid mõlemasse liinivõrku, eriti kui liine Kilingi-Nõmme - Pärnu õnnestuks Viljandimaa liinidega siduda. Tähelepanuväärne seegi, et kui olen plaaninud ringsõitu puhkuse eesmärgil selles piirkonnas, siis puhkepäevade võimalused on ahtad ja see ei kehti mitte ainult selle piirkonna kohta. Tegu on üleüldise mahajäämusega avalikus liinivõrgus. Seda eelkõige seetõttu, et paarikümne aasta jooksul pole puhkepäevade ühendusi oluliseks peetudki!
 
Kui majandusministrist kohalike ametnikeni oleks kõigile omane suurema pildi nägemine, vaadataks ehk kaugemalegi. Läbimõtlemata liinivõrk halvendab olukorda mitte ainult omas piirkonnas vaid ka naabrite juures. Nii näiteks Jõgevamaa ÜTK "nägemispuue" tähendab, et Suure-Jaani - Põltsamaa liini puhul ei saa bussiga Puhu Ristis ümber istuda kaugbussidele, rääkimata sellest, et täna ei saa sisuliselt ka Jõgevalt Võhmani sõita, sest ajad ei klapi mitte kuidagi. Tõsi, Puhu Risti puhul on kahetasandiliseks ehitamisega oht muutuda järjekordseks "terminaliks nimega mäo" ehk tegu oleks järjekordse läbikukkumisega. Järvamaa ÜTK "puue" tähendab omakorda aga seda, et Imaveret läbivat busside arv väheneb, midagi ei püüta aga tehagi selleks, et Paide - Imavere suuna bussid sõidaks peatuseni Võhma Jaam. Selliseid näiteid on kõikjalt.
Viljandi - Mustla suuna bussid lõpetavad samuti kuskil "kolkas", selle asemel, et ühendada bussiliine ja sõita Viljandist Pikasilla kaudu läbi Palupera Jaama (ristümberistumised) Otepääni või siis Elva Jaama, ühendus Tartuga on täna ainult "ülaltpoolt" Võrtsjärve. Kuna eeltasutud bussiliiklus on selgelt ka sotsiaalne ja regionaalpoliitiline projekt, ei tohiks ju juhtudagi, et see aitab hoopis kaasa ääremaa elu-olu halvendamisele? Või peakski Mustlast sõitma Tartusse läbi Viljandi?

Kindlasti tuleb leida lahendused rahastamisprobleemidele.Üks võimalus oleks siin see, et ka kohalikud liinid muudetaks kõikjal maakonnaliinideks, teisalt aga jääks omavalitsustele kohustuseks muuta kaasaegsemaks bussipeatusi koostöös Transpordiametiga - mugavamad ootekojad, Pargi & Sõida parklad, ohutust tõstev uus tähistusviis, infostendid, rongiinfo bussijaamades jms. On ju uuringutega kindlaks tehtud, et ka ootetingimused on ühistranspordi eelistamisel reisijate jaoks olulise tähtsusega.
Millal võib aga loota, et Viljandimaal asuvad muutuste kallale asjatundjad?



*********************************************************

Lääne Elu.
 
 https://online.le.ee/2013/03/20/neeme-sihv-haapsalu-raudtee-olla-voi-mitte-olla/

Neeme Sihv: Haapsalu raudtee — olla või mitte olla?

Riina Tobias

riina.tobias@gmail.com

Õnneks on vähemalt üks asi möödanik – aeg, kui Haapsalu raudteest peaaegu ei räägitud.

Minu jaoks on Haapsalu raudtee olemas eelkõige mälestustes, kui sai veel sinna sõidetud, käigus oli mitu rongi ööpäevas ja sõitjaid murdu. Mäletan ka aega, kui kiirused olid väga väikeseks tõmmatud ning reisijad loomulikult enam rongi ei kasutanud.

Kas on mõtet raudtee taastada?

Kui mullu rattaga matkale läksin, oli eesmärgiks eelkõige puhkamine ja möödunud aegade meenutamine. Mida kaugemale ma aga terviseteel jõudsin, seda enam hakkas painama mõte raudtee taastamisest. Tunnistan, et esialgu olin suhteliselt pessimistlik. Otsustasin teha natukene uurimistööd. Suhtlesin ametnikega, otsisin Haapsalu raudtee kohta kirjutatut, võrdlesin olukorda piirkondadega, kus rongid veel liiguvad.

Haapsalu raudtee taastamise ja tasuvuse kohta on uurimistöö teinud Rein Riisalu. Selle järgi on eelkõige tasuv raudtee pikendamine Riisiperest Turbani ning mõeldav Haapsaluni (Rohukülani). Samas ei saa sellisele teemale mitte kuidagi läheneda vaid tasuvuse seisukohast. Ükski uuring ei anna selget tulemust ei sotsiaalmajanduslikus mõttes ega ka keskkonna koha pealt, rääkimata mõjust maanteedele ja sealsele liiklusele.

On tehtud uuringuid ja küsitlusi ka teiste suundade rongiliikluse kohta. Enamasti on aga küsimused olnud sellised, mis ei anna tegelikult mitte mingit vajalikku infot. Ka ei saa aluseks võtta mineviku reisijate ega tänapäeva bussisõitjate arvu. Mingi pildi annab küll mobiilpositsioneering, kuid seegi jääb ebapiisavaks. Seega tuleb pigem lähtuda kogemustest.

Haapsalu raudtee on tasuv. Mitte niivõrd majanduslikult kuivõrd üldises mõttes. Võib vaid ette kujutada, mis juhtuks, kui lõpeks rongiliiklus näiteks Viljandi liinil. Need tuhat või rohkemgi reisijat, kes päeva jooksul rongidega sõidavad, oleksid väga tugeva surve all – valida tuleks auto kasutamise, töö- või elukoha muutmise, bussisõidu ja teiste võimaluste vahel. Ja nähes, kuidas kiratseb bussiliiklus, võib olla üsna kindel, et selle kasuks otsustatakse vaid äärmisel juhul.

See, et reisirongiliiklust Haapsallu pole 17 aasta jooksul taastatud, on väga suur kivi poliitikute kapsaaeda. Maapiirkondade taandarengul on muidugi rohkem põhjusi, siiski võib üpris kindel olla, et rongiliiklus tekitaks inimestes lootust. Ja lootus on äärmiselt oluline!

Esmatähtis on hea sõiduplaan

Rongiliikluse eelisteks on kiirus, mobiilsus, erinevad ümberistumisvõimalused, ohutus. Ja muidugi nn kvaliteetaeg. Kes on sõitnud autoga halbades ilmastikuoludes, teab, millise pinge alla see juhi seab. Rongis on aga võimalik tegeleda tööasjadega või suhelda arvutis, muidugi suhelda ka kaassõitjatega, lugeda või kirjutada. Ja see aeg on tänapäeva kiire elutempo juures lausa oluline.

Veelgi olulisem on, et rongiliiklus on vägagi sobiv matkajatele, sest see on pea ainus võimalus ratas kaasa võtta. Rongi saab muidugi (just uute rongide puhul) mugavamalt ka lapsevankriga või ratastoolis. Viimane on Haapsalu jaoks eriti oluline. Õigemini inimeste jaoks.

Muidugi on rongiliiklus mõeldav ja mõttekas vaid siis, kui asjad on väga põhjalikult läbi mõeldud. Esmatähtis on hea sõiduplaan, kiiruse erilisel tagaajamisel aga puudub mõte. Võib olla üsna kindel, et ükski inimene ei jäta sõitmata, kui sõiduaeg on 1,5 tunni asemel kümmekond minutit rohkem. Kindlasti on 1,5 tundi küllaltki pikk aeg iga päev tööle- või koolisõiduks, kuid piisavalt palju peaks olema ka neid reisijaid, kes ei sõida vaid alg- ja lõpp-peatuse vahel.

Sõiduplaani tegemisel tuleb maksimaalselt jälgida aegade sobivust reisijatele ning ka liikluse tihedus peab olema suurem kui ammustel aegadel, tõenäoliselt on minimaalne vajadus 8–10 rongi ööpäevas. Muidugi tasub kaaluda ka ekspressrongide võimalust, eriti oluline võib see olla ümberistumisteks Peterburi ja teistele (rahvusvahelistele) rongidele.

Kasuks tuleb ka võimalus ümberistumiste kasutamiseks Riisiperes või Keilas – juhuks, kui raudtee tehakse ilma kontaktvõrguta, mis peaks olema pea poole odavam. Ümberistumiste puhul tuleb aga järgida põhimõtet: nii palju kui vajalik ja nii vähe kui võimalik. Kuid paidlikkusele tuleb see kasuks.

Küsimus, kas teha koos elektrifitseerimisega, on keeruline, kuid oluline. Parem oleks kindlasti elektrifitseerida, kuigi see on kallim ja ka edasine ekspluatatsioon ei pruugi nii hõreda liikluse korral olla ökonoomne. Samas on kindlasti tunduvalt lihtsam elektrirongidega liiklust planeerida, vähem oleks ka ümberistumisi.

Rongi- ja bussiliiklus toetavad teineteist

Kaubavedude koha pealt muidugi väga optimistlik ei saa olla, kuid siiski tuleb tulevikku vaadates mõelda ka kauba laadimiste vajadustele ja võimalustele. Kindlasti võib raudtee olemasolu siiski anda tõuke tööstuse arenemisele ning see on kasulik ka siis, kui üldjuhul on tegemist väiketööstustega.

Reisijate arvu koha pealt tuleb aga sõiduplaani väga põhjalikult planeerida, tagatud peab olema ka ümberistumisvõimalused Tallinnas (Lillekülas) Rapla ja Aegviidu suuna rongidele. Väga oluline on ka „Pargi ja sõida“-süsteemi läbimõeldud rakendamine. Haapsalu rongiliikluse taastamise puhul võib eeldada autoliikluse vähenemist mitte ainult suunal Haapsalust Tallinna, vaid ka vastupidi, seega peab parklate asupaikasid ning loomist läbi mõtlema ka Tallinnas ja selle lähipiirkondades.

Raudtee plussiks ka see, et lisaks suuremale kasutamisele hommikul Tallinna suunas ja õhtul tagasi on just lootus suuremaks reisijate arvuks ka vastassuunaks, tõmbenumbriteks kuurortlinna staatus, Matsalu, Vormsi, Hiiumaa jpt kohad. Kindlasti võib n-ö vastassuuna reisijate arv suhteliselt olla tunduvalt suurem kui teistel liinidel, rääkimata ühendusest Keilaga, mille järgi on inimestel väga suur vajadus. „Pargi ja sõida“-süsteemi kõrval saab kindlasti rakendada ka juurdeveoliine bussidega. Koostoimimise võimalikkust olen piisavalt näinud ka mujal Eestis. Muidugi jääb bussiliiklus alles ka Haapsalu ja Tallinna vahel, ronge ja busse ei saa pidada niivõrd konkurentideks, kuivõrd üksteise toetajateks.

Üldjuhul peaks Haapsalu rong tegema järgmised peatused: Kastani, Uuemõisa, Taebla, Nigula, Palivere, Risti, Ellamaa, Turba, Riisipere, Vasalemma, Keila, Saue, Laagri, Nõmme ja Tondi. Teiste peatuste puhul oleks vaja jälgida reisijate sõidusoove, reisijate väiksema arvu puhul saavad inimesed sõita väiksematesse peatustesse aeglastele rongidele ümber istudes, olgu siis Riisiperes või Keilas. Võimalik tihe sõiduplaan tagab näiteks Keilas ümberistujatel kohe võimaluse sõita aeglasema rongiga Hiiu, Urda või teistesse peatustesse. Nii saab rong peatuda just seal, kus on eeldatavasti rohkem kasutajaid, samas säilitades piisava kiiruse.

Omajagu reisijaid saab olema ka lühematel lõikudel, olgu siis Haapsalust Paliveresse või Ristilt Keilasse ning selle osatähtsust reisijate üldarvus ja piletitulu koha pealt ei saa alahinnata. Piletitulu on dotatsiooni kõrval oluline, riigiettevõttena on Elektriraudteel aga kindlasti paremaid võimalusi dotatsiooni vähendamiseks.

Arto Aas kirjutas Postimehe arvamusloos, et Elektriraudtee erastamine mitme teise ettevõtte kõrval oleks üsna riskivaba. Kahjuks on sarnased juhtumid juba näidanud, et erastamine toob kaasa kulude hüppelise kasvu riigi ehk maksumaksja jaoks, seda aga väikses riigis lubada ei tohi.

Neeme Sihv,
ühistranspordi toetaja


*******************************************************************
Lõunaleht.

Arvamus

Miks inimeste arvamusega ei arvestata?

Neeme Sihv

ühistranspordiaktivist

Mõned mõtted tekkisid, kui lugesin Lõunalehest kirjutist „Ühistransporditeema kütab kirgi” (01.02). Esiteks oli rõõm lugeda, et peetakse vajalikuks muudatusi ja muud infot paremini levitada. Muidugi peaks selliste asjade kohta olema alati info üleval bussipeatustes, kuid lisaks on hea võimalus Facebook, mille Kagu-Eesti gruppidesse postitasin küsitluse ühistranspordisoovide kohta. Inimesed vastasid küsitlusele väga aktiivselt. Kurvaks teeb aga, et Kagu ühistranspordikeskuse (Kagu ÜTK) juht Sander Saar pole sellest kuulnudki ja rõhutab, et keskus analüüsib ja kaalub vaid kohalike omavalitsuste kaudu tulnud ettepanekuid. Äsjaloodud Kagu ÜTK on küll lisanud mõne bussiliini, aga seda saavutust ei saa pidada märkimisväärseks. Terve liinivõrk on ajast mahajäänud ja tuleks uuesti üles ehitada. Seepärast polnud ka ime, et kohalikud hääletasid just nende asjade poolt, kus on suurimad puudused ja tegematajätmised. Põlva ja ka Värska inimeste arvamustes jõudis esikohale rongiliikluse teema, ja loomulikult „pika puuga“ ka Võrus. Siin - kohal tulevad meelde korduvad arvamused mitmetelt ametnikelt, kes on kindlad, et rongiliiklusel siin tulevikku pole. Tegelikult tõendab seesama küsitluski vastupidist. Kui seda muidugi näha ja mõista soovitakse! Põlva inimesed soovivad lisaks rongidele ka tihedamat bussiühendust Tartuga, sealhulgas kadunud hommikuse liini asemele uut. Kahjuks on Põlva vallavolikogu esimees Igor Taro korduvalt andnud mõista, et seda liini ei tule. Sest busside väljumisintervallid Põlvast olevat vägagi piisavad. Tartusse jõudmise aeg, tundja 14 minutit, on aga kaugel normaalsusest. Liin 99A ei sobigi Põlva inimestele, kuna buss sõidab Tartusse koguni 85 minutit! Kui vastutava ametniku oma pereliige peaks iga päev Tartus tunnikese enne kooli või tööd

„hängima“, siis on üpris kindel, et järgneks hüüatus: Sanderpoiss, pane nüüd kiiresti buss käiku! Väga tugeva punktisaagi sai küsitlustes ka punkt, et oleks vaja maakonnaliinibusside peatumist enne rongide väljumisaega Tartu vaksalis. Üpris palju hääli sai Põlvas ka uudsem idee, et maakonnaliinibussid sõidaksid ja peatuksid peatustes bussijaamast raudteejaamani. Värska kandi inimesed hääletasid esimeseks Värska (spaa) - Ilumetsa jaama bussiühenduse seotuna rongidega ja tihedama rongiliikluse Põlva-Tartu suunal. Küsitlusest jäi välja bussiühendus Tartuga ja üllatusega võis tõdeda, et seda varianti keegi ka ise ei lisanud. See annab tõsise arusaama, et busside ja rongide sidumine on mõttekas ning mida lähemale keegi rongile on, seda rohkem osatakse näha bussirongi koostoimimise võimalusi. Muidugi sooviti Värskast ka bussiliikluse tihendamist Põlva ja Võruga. Nüüdseks siis (paraku vaid tööpäevadel) on lisatud kaks bussi Võru suunas, aga seda on selgelt vähe. Vaja oleks vähemalt veel kahte, seekord läbi Põlva, ja kõiki neid siiski kõikidel nädalapäevadel.Üpris palju sooviti ka busse Pärnusse, Tõrvasse ja mujale suurematesse linnadesse, eriti

võrulaste grupis. Nende käivitamise puhul peab võimalusel samuti arvestama, et saaks teel (mõlemal suunal) Tsirguliinas, Mägistes või Paluperas ümber istuda rongile ja vastupidi – ehk siis tagada bussidele maksimaalselt palju reisijate sihtrühmi, mis omakorda tagaks busside parema täitumuse. Võrulased hääletasid üpris heale kohale ka bussiühenduse Koidula jaamaga. Sellesamaga, kuhu siiani pole suudetud tagada normaalseid ümberistumisi. Räpina ja Kanepi grupis ei olnud osalus väga suur, aga mõtteainet jagub nendegi tulemuste põhjal. Nii eelistati ühenduste paranemist Tartu, Võru, Põlva ja Otepääga, aga väga hea koha saavutas ka piletita bussiliiklus. Igor Taro sõnutsi näitasid need küsitlused ära, et palju olulisem kui piletita maakonnaliiklus, on inimestele liinivõrgu parandamine. Muidugi on! Sest enne kui inimesed hakkavad mõtlema säästmise (olulisuse) peale, mõtlevadki nad sellele, et üldse normaalselt sõita saaks! 2011. aastal tehti Põlvamaal uuring busside nõudeteenuse kohta. Paraku ei ole sellest ajast märgata, et oleks lisatud rohkesti nõudeliine. Nüüdne küsitlus näitab, et tihe rongiliiklus oleks väga oluline. Miks siis selle nimel ei ole piisavalt tegutsetud? Uuringuid tehtud? Kokkuvõtteks võib öelda, et ühistransport on inimestele väga tähtis ja mõtteainet peaks jaguma. Samas on selge, et sotsiaalmeediaküsitlused olid teatud määral ikkagi üldistavad, seda enam, et osalejad said ise variante lisada. Olulisim järeldus sellistest küsitlustest ongi ühistransporditeema tähtsus ja see, et palju on praeguseni tegemata, ehk siis varasem seis ei rahulda inimesi. Sotsiaalmeediaküsitluse juures on ka see hea nüanss, et inimesed saavad kohe sealsamas oma soove täpsemalt selgitada. Kui selle peale vastab spetsialist, siis saab veel täpsustada ja lõppkokkuvõttes areneb konstruktiivne mõttevahetus.

 

*************************************************************







Kommentaare ei ole:

Postita kommentaar