Vanu asju Riigikogust. Veebr 2013

 

Wednesday, February 13, 2013

Vanu asju Riigikogust!

Päris huvitavaid asju võib leida!

 http://www.riigikogu.ee/?op=steno&stcommand=stenogramm&date=825930000

K. Kukk Aitäh! Austatud Riigikogu liikmed! Riigikogu liikmed Andres Tarand ja Mihkel Pärnoja on esitanud mulle järjekordse raudteeteemalise arupärimise. Enne kui ma asun mulle esitatud seitsmest küsimusest koosnevale arupärimisele vastama, pean ma tõdema, et tänases Eestis lendab aeg kohutava kiirusega, nii kiiresti, et isegi mõne kuu tagused sündmused jäävad nii kaugeks, et nende täpsemal ajalisel määratlemisel pole isegi sajanditega eksimine kohati haruldus. Seetõttu pean ma vajalikuks nii Riigikogu liikmetele kui ka televaatajaile meenutada esiteks seda, et Eesti raudtee hädad said alguse ammu enne seda, kui minust sai teede- ja sideminister, et need hädad said alguse juba enne seda, kui tänane arupärija, Riigikogu liige Andres Tarand, oli Eesti Vabariigi peaminister. Teiseks seda, et riigiettevõtte Eesti Raudtee haldusnõukogu otsusega suleti reisiliiklus Riisipere--Haapsalu raudteelõigul -- tõsi, esialgu ajutiselt -- 22. septembril 1995, see on ajal, kui ma ei osanud uneski näha, et minust võib kunagi saada teede- ja sideminister, kes on täna lausa ainuisikuliselt süüdi kõigis neis hädades, mis on tabanud nii Eesti raudteid kui ka eesti rahvast raudteedega seonduvalt. Riigikogu liikmete Andres Tarandi ja Mihkel Pärnoja arupärimises esitatud küsimuste taustaks lisaksin ma, et neljapäevasel valitsuse istungil põhimõtteliselt heakskiidetud Teede- ja Sideministeeriumi ning riigiettevõtte Eesti Raudtee poolt esitatud "Riigiettevõtte Eesti Raudtee arengukava aastateks 1996--2000" ja selle alusel tehtud otsused olid omamoodi kompromissiks, mille põhjendatuse ja hinna näitavad meile lähiaastad. Nüüd siis küsimuste juurde. Neid on seitse. Esimene küsimus: "Millised on Teede- ja Sideministeeriumi kavad reisijateveo korraldamiseks neis piirkondades, kus reisirongide liiklus väidetava ebamajanduslikkuse tõttu kas suletakse või seda oluliselt vähendatakse? Selle küsimuse esitamisel me lähtume eeldusest, et transpordi üldine korraldus Eestis on eelkõige Teede- ja Sideministeeriumi ülesanne." Tõsi, see on olnud eelkõige Teede- ja Sideministeeriumi ülesanne, kuid samavõrd on see olnud ka maavalitsuste ülesanne, kelle osalus on seni aga suuresti piirdunud üksnes raha küsimise ja mõningal juhtumil ka selle raha vajaduse teadusliku tõestamisega. Reisijate vedu on praegu suletud kahel raudteelõigul, Riisipere--Haapsalu lõigul, kus see oli tingitud raudtee tehnilisest seisundist, ja Pärnu--Mõisaküla lõigul, tingituna reisijate puudumisest. Reisijateveo lõpetamisest põhjustatud lisakulutuste kasvuga on arvestatud Harju- ja Läänemaale eraldatud autobussidotatsioonides 1996. aastaks. Hiljem on täiendavalt eraldatud Läänemaale dotatsioone 400 000 krooni ulatuses ja Pärnu maakonnale 127 000 krooni ulatuses. Mis puutub liikluse hõrendamisse Kagu-Eestis, siis see näib olevat nihkunud mitmetel asjaoludel määramatusse tulevikku. Viljandi--Pärnu suunas toiminud liiklussageduse vähendamisse raudteel tuleks suhtuda kui teataval määral 'i. Mida tooks rahaliselt endaga kaasa liikluse hõrendamine ja ka kõige mustem variant, see oleks liikluse sulgemine, sellest ma võib-olla siinkohal ei räägiks. Kujunenud olukorrast väljapääsu leidmine seostub Kesk-Eestis otseselt nn väikeraudtee projekti realiseerimisega. Siinkohal tahaksin ma märkida, et kõige valulikumalt on reisiliikluse hõrendamisse Pärnu ja Viljandi suunal suhtunud Pärnu, Harju ja Viljandi maakonnad, kus autobussiliiklusele eraldatakse dotatsioone ühe elaniku kohta arvestatuna Eesti keskmisest rohkem. Seevastu Rapla- ja Järvamaa, kus olukord on vastupidine, on asjasse suhtunud märksa rahulikumalt. Teine küsimus: "Kas ja kuidas on Teede- ja Sideministeerium arvestanud sellisest reisijateveo ümberkorraldusest tulenevate uute kuludega (maanteede ehitamine ja korrashoid, uute bussiliinide avamine jm)? Kes ja millises mahus peab need kulutused katma?" Eelmisele küsimusele vastates viitasin ma Teede- ja Sideministeeriumis tehtud arvutustele. Neis nähakse ette vastavate summade leidmist riigieelarvest lähematel aastatel. Kes siis maksab? Küsimuse loogikast lähtudes vastan, et ega muud üle ei jää, kui et maksumaksja maksab. Kolmas küsimus: "Kes ja kuidas tagab inimestele hädavajaliku liikluse ajal, mil reisirongidega enam ei ole võimalik ja bussidega veel ei saa liigelda?" Reisiliikluseks suletud raudteelõikude osas on hädavajalik liiklus tagatud bussidega. Riisipere ja Haapsalu suunal on bussiliiklus raudteeliiklust kogu aeg dubleerinud. Neljas küsimus: "Kas ja kuidas on reisijateveo ümberkorralduste juures arvestatud transiitveoste korraldamisega?" Jah on. Nimelt käsitleme me reisiliiklust transiitsuundadel nii-öelda kaasneva nähtusena, kus raudtee infrastruktuuri hoiuga seotud kulud on võimalik jätta transiitvedude kanda. Viies küsimus: "Millistele andmetele tuginedes olete jõudnud seisukohale raudteetranspordi suurematest aastakahjudest, võrreldes autotranspordiga? Milliste juhtude kohta see väide käib? Meile teadaolevalt on paljudes Euroopa riikides jõutud vastupidisele järeldusele." Tõsi. Paljudes Euroopa riikides on jõutud sellisele järeldusele, aga seda oludes, kus autovedusid asendava raudteeliikluse sagedus on mõõdetav minutitega, mitte aga päevadega, nagu see on sageli omane kohalikele vedudele Eestis. Transpordisaaste küsimus on Eestis aktuaalne linnades, mitte aga hajaasustusega maapiirkondades, ja seda ka lähematel kümnenditel. Oleks lausa lootusetu vaev viia Eesti kohalikud veod üle raudteele. Eesti majanduse konkurentsivõime ei kannataks seda lihtsalt välja. Mis aga puutub arupärimises eeldatud raudteevedude ökoloogilisse puhtusesse, siis siin tahaksin ma öelda järgmist. Täna enimlevinud Riia diiselrongide kuuevaguniline koosseis kulutab umbes 350 liitrit kütust tunnis ehk teisiti öeldes, 20 kuni 25 korda rohkem kui 40--50-kohaline autobuss. Nii-öelda ökoloogilisest aspektist võiks raudteeliikluse puhul rääkida alles siis, kui selles 600 inimesele mõeldud kuuevagunilises rongikoosseisus oleks 800 kuni 1000, mitte aga 100 kuni 200 reisijat, nagu see täna keskeltläbi on. Kui arvestada veel seda, et õlikulu on mõõdetav umbes 5-6%-ga kütusekulust, ei jää muud üle, kui võrrelda neid Riia diiselronge keskkonna saastamisel lausa etaloniks olevate Trabantidega, mis Eesti teedel sõitvatena peaksid küsijatele paratamatult ihukarvad püsti ajama. Õnneks neid meie teedel ei ole. Asjalood on aga sedakorda nii, et Riias ehitatud kuuevaguniline diiselrongi koosseis on oma võimsuselt ja kütusekulult võrreldav 60 Trabandiga. Keskkonnavaenulikkuselt tõenäoliselt enamagagi. Siinkohal pean ma tõdema, et eriuuringuid raudteeökoloogia vallas pole minu teada Eestis tehtud, vähemalt seni mitte. Küll aga tahaksin ma lisada täiendavalt kaks momenti. Esiteks, tänaste diiselrongide heitgaasides sisalduv hõõguv tahm on äärmiselt tuleohtlik kuival aastaajal, ja teiseks, raudtee vilets tehniline seisund võib põhjustada õnnetusjuhtumite korral tõelisi ökoloogilisi katastroofe. Ammoniaagitsisterniga hiljuti Vägeva jaamas toimunu oli õnnelik õnnetus. Viletsas tehnilises seisundis oleval Eesti raudteel veetakse aga mitte üksnes ammoniaaki, vaid ka teisi ohtlikke ja mürgiseid aineid, nagu naftasaadused ja muudki keskkonnaohtlikku. Kuues küsimus: "Kas Haapsalu--Rohuküla raudtee ülesvõtmine ja vanarauaks müümine kuulub Eesti Raudtee normaalse majandustegevuse hulka?" Mõeldes avalikkusele ja oma poliitilisele prestiižile, peaksin ma kohe vastama, et ei. Antud juhul jätan ma sellele küsimusele vastamata, sest selliselt sõnastatud küsimusele pole otsest vastust võimalik anda. Küll aga tahaksin ma välja tuua mõningad mõtted. Esiteks, härra Andres Tarand, rääkides sinuga kui geograaf geograafiga, tahaksin ma tagashoidlikult mainida, et ülemaailmselt tunnustatud eesti geograaf Edgar Kant räägib juba oma 1935. aastal ilmunud tähtteoses "Bevölkerung und Lebensraum Estlands" Haapsalu--Rohuküla raudtee tähtsusetusest kaubaveo jaoks. Küll aga möönab ta selle olulisust reisijateveo seisukohalt. 1935. aasta aga oli aeg, millal autobussid alles hakkasid Läänemaale jõudma. Seda enam on täna lausa lootusetu leida põhjendust Haapsalu--Rohuküla raudtee majanduslikule vajadusele. Tegemist oli puhtalt militaarse raudteega, mille järele kadus vajadus koos Kiltsi--Ungru sõjaväelennuvälja kadumisega. Minu arusaamade järgi tuleks selle raudteelõigu saatust käsitleda ühtses kontekstis Kiltsi--Ungru sõjaväelennuvälja saatusega. Seetõttu adresseeriksin ma heameelega selle küsimuse esimestele taasiseseisvumise järgsetele kaitseministritele. Küll aga tahaksin öelda seda, et eelmise Riigikogu majanduskomisjon tundis selle probleemi vastu teravat ja tõsist huvi, tutvus selle probleemiga ka kohapeal ja sai lausa vapustuse osaliseks. Ma usun, et kõige värvikama ja kõige tõesema pildi sellest, mis Läänemaal metalli ümber on toimunud, suudab anda tõenäoliselt proua Liina Tõnisson. Aga seda tõenäoliselt juba kuluaarides. Parafraseerides Andres Tarandi ja Mihkel Pärnoja poolt mulle esitatud küsimust, võiksin ma ka kosta selliselt, et tänu Haapsalu--Rohuküla raudtee ülesvõtmisele ja vanarauaks müümisele on Haapsalul õnnestunud tõestada raudtee vajalikkust enda jaoks. Nimelt moodustasid 1995. aastal Haapsalus laaditud 215 vagunist 199 vanarauavagunid. Muud kaupa oli Haapsalul eelmisel aastal saata üksnes 16 vaguni jagu ehk teisiti öeldes kulus 23 päeva selleks, et saada kokku 1 vagunitäis kaupa, või siis võib ka nii öelda, et ühe täiemõõdulise kaubarongi formeerimiseks kuluks Haapsalul 3,5 aastat. See oli öeldud kõrvalepõikeks. Antud juhul polnud aga siiski tegemist Eesti Raudtee poolse rööbaste ülesvõtmisega, vaid omavolilise tegevusega, mida nimetatakse varguseks. Tänaseks on 7,6 kilomeetrist raudteest järele jäänud üksnes 1,1 kilomeetrit Haapsalu külje all, mis on osaliselt kasutusel. Minule esitatud materjalide alusel võib selle raudtee ülesvõtmise või varastamise loos eristada kolme etappi. Lõigud, mis on varastatud enne 1994. aasta maid, siis lõigud, mis on varastatud 1994. aasta maist 1995. aastani, ja edasi lõigud, mis on varastatud 1995. aasta aprillis. Eesti Raudtee on alustanud kohtuprotsesse selles osas, on ka kohtulikult karistatud inimesi, kuid ma olen sunnitud tõdema, et minu jaoks on siin endiselt väga palju lahtisi kohti, ja ma arvan, et ma tulen veel selle küsimuse juurde tagasi. Küsijatele esitan ma selles osas täpsema kirjaliku ülevaate. Seitsmes küsimus: "Kuivõrd oluliseks te peate ja arvestate liikluse korralduse regionaalseid aspekte? Kes peaks sellekohaseid kavasid välja töötama ja rakendama?" Ma pean neid väga oluliseks, ainult et siinkohal pean ma järjekordselt tõdema, et raudtee pole Eestis kaugeltki mitte esimene ja ainus regionaalse arengu tegur, küll on aga raudtee üks kõige kallimaid regionaalse arengu tegureid. Päris kindlasti peaks selles töös osalema Teede- ja Sideministeerium ja ta teeb ka seda. Töö koordineerimine peaks seevastu kuuluma regionaalministri kompetentsi. Lõpetuseks. Eesti siseriiklikus reisijateveos langes 1994. aastal raudtee osaks reisijaid arvestades 3,6%, autotranspordile seevastu 72,7%. Reisijakilomeetrit aluseks võttes oli suhe 14,3% ja 75,7%. Aitäh!
Arvestades sulaselget valet kütusekulu koha pealt, kus kod Kukk valetab umbes 3-4 kordselt, ei saa ma uskuda enam ühtegi tema väidet! 350 l/h võib kuuevaguniline kulutada ehk peale õhkutõusmist...
Esimees Suur tänu, härra minister! Kas arupärijatel on lisaküsimusi? Andres Tarand, palun!
A. Tarand Aitäh! Kui me teeme niisuguse mehhaanilisevõitu arvutuse, siis võib väita, et Eesti kogu elanikkond mahub ära sõiduautodesse, mis on Eestis. See omakorda teeks enam-vähem tarbetuks autobussid, jne. Muidugi asi päris nii ei ole. Aga kindlasti on see kõva surve maanteedele ja on arvata, et n-ö riiklik teederemont ja -ehitus järele ei jõua. Elanikkond saab väga pahaseks, teed lähevad auklikumaks ja sellega seoses mõistagi ka kõik need saastanäitajad, mida te võrdlesite, kasvavad kõvasti. See on lähemate aastate perspektiiv. Mind huvitaks veidi pikem perspektiiv selles mõttes, et kunagi Laari valitsuse ajal oli vist Teede- ja Sideministeerium esimene, mis esitas sellise arenguplaani. Seal ei olnud raudteedele olulist osa antud ja puudusid ka kõik arvutused, mis pikema aja peale asja tõestaks. Kas te peate vajalikuks, ütleme, 20 aasta perspektiiviga arvutusi raudtee-, maanteetranspordi alal ja kas need oleksid ka väärt, et parlament neid käsitleks?
K. Kukk Aitäh! Me oleme teinud mõningaid arvutusi ja kui nüüd kas või täna likvideerida Eesti raudteel reisiliiklus, tähendaks see 10%-list täiendavat koormust Eesti teedele. Eesti teede nii-öelda kandevõime on täna selleks piisav. Mis aga puutub 15--20-aastasesse ja veelgi pikemasse perspektiivi, siis siin ma ütleksin nii, et täna ei ole me valmis taoliste projektide või programmide väljatöötamiseks. Meil lihtsalt puudub selleks vastav info. Ma ei välista, et kunagi saab Tallinnast alguse kaasaegne , mis kulgeb üle Tartu, Valga, Riia ja jõuab välja Kesk-Euroopasse. Aga see on tuleviku asi, see ei juhtu lähemal 10 aastal. Kui aga nüüd jälgida raudteede üldist arenguloogikat ja seda niinimetatud toote eluea kontekstis, siis enamik Eesti raudteid, st Eesti kohalikke raudteid, nagu Kesk-Eesti ja Lääne-Eesti liinid, jääksid sellel toote eluea kõveral oma kõige parempoolsemale servale. See tähendab seda, et selline raudtee, millest me tänases Eestis räägime, on oma elu lihtsalt ära elanud. See ei ole minu arvamus, see on arvamus, millega on välja tulnud mitmed teadlased Lääne-Euroopas. Võib-olla me oleme mõne aasta pärast targemad ja suudame Eesti raudteede osas vaadata juba kaugemale tulevikku. Aga eks seda näitab aeg. Täna me käsitleme Eesti raudteed kui kahest või kolmest süsteemi. Esiteks transiitliinid, teiseks n-ö Kesk-Eesti liinid ja kolmandaks Tallinna lähiraudteed, kus opereeritakse elektrirongidega. Aitäh!
Muidugi peaks olema targemad!
Esimees Tänan! Arupärija teine küsimus. Andres Tarand, palun!
A. Tarand Aitäh! Mind huvitaks ka selline perspektiiv, et energiat, elektrit peaks ju meil nagu olema, kas ministeeriumis on tehtud mingid kavad näiteks Paldiskini raudtee elektrifitseerida või on need praegu kõik tegemata ja seisavad raha taga? Aitäh!
K. Kukk Aitäh! Paldiskisse peaks minu teada olema elektriraudtee. Kahesuunaline? Paldiskis on üldse raudteega väga rasked olud, nii et kui me räägime Paldiski sadamast, siis me peaksime väga tõsiselt mõtlema selle raudtee elektrifitseerimise vajalikkusele. Iseküsimus on see, kas Paldiski sadama järele on karjuv vajadus lähiaastatel või võime me selle juurde tagasi tulla, ütleme, viie aasta pärast. Mis puutub aga raudtee võimalikku elektrifitseerimisse, siis siin on paljud energeetikaeksperdid öelnud nii, et ärge jumala pärast hakake Eesti raudteed elektrifitseerima, vähemalt nii kaua, kui seda elektrit, mida rongid kasutavad, toodetakse Eestis põlevkivist. Muidugi, kui me leiame mingisuguse ökoloogiliselt puhtama elektritootmise võimaluse, siis miks ka mitte. Aga täna me ilmselt peame tõdema, et elektriraudtee on kaudselt keskkonda rohkem saastav kui näiteks diiselrongid. See on ekspertide hinnang. Aitäh!
Esimees Tänan! Arupärijate kolmas küsimus. Mihkel Pärnoja, palun!
M. Pärnoja Aitäh, härra esimees! Austatud härra minister, reisijateveoga seonduv Eesti raudteel on inimeste huvide seisukohalt oluline mitmest aspektist. Esiteks, võimalus liigelda, ja teiseks, jõukohane võimalus liigelda. See tähendab seda, et paljudel inimestel ja eriti nendes piirkondades, kus praegu plaanitakse raudteeliiklust reisijateveo osas vähendada, on inimestel võime piletite eest maksta natukene nõrgem kui muudes piirkondades. Kas toimub praegu ja kui ei toimu, kas on siis Teede- ja Sideministeeriumil kavas juurutada liikluse, eriti reisijateveo diferentseeritud doteerimist?
K. Kukk Aitäh! Reisijateveo n-ö diferentseeritud doteerimine mingil määral ka ju täna toimub, sest õpilastele ja üliõpilastele kompenseeritakse osa nende poolt tehtud kulutustest. Kui meil õnnestub käivitada see nn väikeraudtee, siis ma arvan, et meil tekib reaalne võimalus tariifide ja vastavate riigieelarveliste dotatsioonide diferentseerimiseks. Ministeeriumis on tõsiselt kaalumisel olnud eristada Eesti raudteeliikluses need liinid, st eeskätt linnadevahelised kiirliinid, mida ei tuleks doteerida. See tähendaks seda, et oleks võimalik kanda need vähesed dotatsioonisummad, mis meil on, üle kohalikele liinidele, st nendele liinidele, mida riik peab vajalikuks doteerida. Mis aga puutub küsimuses esitatud väitesse, et raudteetransport on odav, siis jah, odav on ta olnud seetõttu, et keegi teine on selle kinni maksnud. Raudteetransport ei ole odavam kui bussitransport. Täna on raudteetransport Eestis igal juhul kallim, kui on seda bussitransport, ja seda seetõttu, et raudteetranspordiks vajalikud püsikulud, s.o kapitalikulud, on äärmiselt kõrged, kuid nende kapitalikulude kasutuse efektiivsus on väga madal. See tähendab seda, et reisijate liiklus Eesti raudteedel on nii hõre, et reisijatevedu raudteel on tegelikult kallim kui bussivedu. Meie arvutused näitavad, et ühe kilomeetri tariifne maksumus peaks olema täna tegelikult 55--57 senti kilomeeter. Aitäh!
Esimees Suur tänu! Järgnevalt, austatud minister, palun teil vastata Riigikogu liikmete Ülo Peetsi ja Jüri Adamsi arupärimisele Tartu--Petseri ja Valga--Petseri raudteeliini ehitamiseks eraldatud raha kohta.
K. Kukk Suur aitäh! Austatud Riigikogu liikmed! Mulle on esitatud härrade Jüri Adamsi ja Ülo Peetsi arupärimine nn Koidula ümbersõidutee teemal. Ma loen sellest arupärimisest ette kaks lõiku. Esiteks: 1994. aasta riigieelarve teises lisaeelarves nähti Tartu--Petseri ja Valga--Petseri raudteeliini otseühenduse ehitamiseks ette 5 miljonit krooni. Teiseks küsimus: "Härra minister! Palume teid välja selgitada ja Riigikogule teatada, mis tegelikult toimus, miks raudteeliini ei ehitatud, kas ja milleks kulutati kõnesolev summa ja millised ametnikud on süüdi seaduse täitmata jätmises?" 1993. aastal päevakorda tekkinud Tartu--Petseri ja Valga--Petseri raudteelõikude ühendamine tänasel Eesti jurisdiktsiooni all oleval territooriumil oli tol korral eeskätt puhtpoliitiline otsus. 1994. aasta teisest lisaeelarvest eraldati, nagu ka küsijad konstateerisid, Koidula ümbersõidutee ehitamiseks riigiettevõttele Eesti Raudtee viis miljonit krooni. Sellega polnud kogu projekt aga kaugeltki kaetud. Vastavalt kehtivale seadustikule korraldas Eesti Raudtee eespool nimetatud ehitustööle vähempakkumiskonkursi, mille võitjaks tunnistati soodsaima pakkumise teinud AS Teede REV-2. Esimeses etapis tehti järgmised tööd: ettevalmistus- ja mullatööd kokku maksumusega 1,8 miljonit krooni. Teiseks kümne kilovoldise elektri välisvõrkude rekonstrueerimine maksumusega 0,3 miljonit krooni ja kolmandaks, raudtee pealisehitise materjalide ostmine maksumusega 2,8 miljonit krooni. Nende 2,8 miljoni krooni eest on ostetud 2200 kuupmeetrit graniitkillustikku, 2200 puitliiprit ja 148 tonni rööpaid. Samuti ka pöörmed koos pöörmeprussidega. See raha on täna nende materjalide all kinni. Probleemi võib kokku võtta järgmiselt. Ehitusega alustati. Riigiettevõtte Eesti Raudtee ja AS Teede REV-2 vahel sõlmitud töövõtulepinguga määratletud esimese etapi tööd on tehtud. Raha on otsas. Ehituse lõpuleviimine eeldab vähemalt 15 miljonit krooni. Selle leidmine lähiaastail oleks üksnes puhtpoliitiline otsus. Majanduslikud, sotsiaalsed ja regionaalsed argumendid vajaliku raha eraldamise kasuks riigieelarvest jäävad paratamatult nõrgaks. See oleks minu lühike vastus teisele arupärimisele.
Esimees Tänan! Kas arupärijatel on lisaküsimusi? Jüri Adams, palun!
J. Adams Härra minister! Kas ma sain õigesti aru, et umbes 800-meetrise raudteelõigu ehitamise kogumaksumus on 20 miljonit krooni ja 1994. aastal vastavad arvestused teinud ja maksumusena 5 miljonit nimetanud ministeeriumiametnikud eksisid neljakordselt oma hinnangus?
K. Kukk Aitäh! Mis puudutab selle raudteeühenduse maksumust, siis siin tuleb ilmselt arvestada kahe momendiga. Esiteks, tol korral esitatud summade näol oli tegemist n-ö kitsa pakkumisega, see puudutas üksnes raudtee rööbasteed. Kuid raudteega kaasnevad paratamatult ka muud infrastruktuuri elemendid. Kohalike omavalitsuste poolt tuli surve jaamahoonete ehitamiseks ja nii edasi. Teiseks, tuleb ka tunnistada seda, et selle aja jooksul on väga järsult tõusnud raudteedel kasutatavate materjalide hind, kusjuures põhiline hinnatõus on toimunud just 1995. aastal. Pealegi pole antud juhul tegemist lihtsa sirgjoonelise raudteelõiguga, vaid küllaltki keerulise tehnilise rajatisega. Sellised on tänased hinnangud projekti maksumusele.
Esimees Tänan! Kolleeg Ülo Peets, palun!
Ü. Peets Tänan, härra juhataja! Lugupeetud minister Kalev Kukk! Te ütlesite, et see otsus oli poliitiline, et ei olnud plaanis ehitada seda raudteelõiku. Aga ma tuleksin korraks tagasi teie tänase sõnavõtu juurde, milles te ütlesite, et raudtee ei ole üks esimesi regionaalobjekte. Mina mõtlen natuke teisiti, et raudteeliin on, eriti seal Kagu-Eesti kandis, üks elu tuiksooni. Aga see selleks. Kui see tol korral oli poliitiline otsus ja ei kavatsetudki ehitada, siis miks seda raha üldse kulutati? See on riigi raha raiskamine. Tänan!
K. Kukk Aitäh! See raha oli eraldatud riigieelarvest. Millisel põhjendusel otsustati ehitada see kahte raudteelõiku ühendav kaar, sellele ei oska ma täna vastata. Mis aga puutub raudteesse kui regionaalse arengu tegurisse, siis ma juba oma esimeses vastuses ütlesin, et raudtee ei ole mitte ainus ja ka mitte kõige tähtsam regionaalse arengu tegur. Nagu ma olen varemgi öelnud, muutub raudtee regionaalse arengu teguriks üksnes siis, kui sellele raudteele on tagatud piisavalt suur hulk tarbijaid. Kas need kaks raudteelõiku peavad täna omavahel ühendatud olema? Kui nad oleksid ühendatud, oleks see igal juhul omamoodi pluss, aga samal ajal tuleb väga tõsiselt siiski kaaluda seda, kas antud kulude juures poleks mõttekam see otsus võib-olla mõned aastad edasi lükata, sest selle raudteekaare kasutamine kujuneb küllaltki väheintensiivseks.
Esimees Tänan! Arupärija kolmas küsimus. Jüri Adams, palun!
J. Adams Härra minister, te olite vastamisel väga napisõnaline. Ilmselt me peame oma arupärimist kordama detailiseerimise suunas, kuna teie vastusest tekkis rohkem probleeme, kui me tegelikult algselt oletasime. Minu arvates poliitiline argument seisnes ju selles, et kui kaks raudteeliini on omavahel 800-meetrise vahega, siis on mõttekas nad ühendada, et ei toimuks näiteks mitmesaja kilomeetriseid ringsõite. Kas te suudaksite praegu vastata vähemalt sellele, mida väidavad kohalikud elanikud ja ka otseselt raudteel töötajad, et plaani põhinurjaja oli Siseministeerium oma nõudmistega kulutada see raha mitte raudteelõigu ühendamisele, vaid tollikontrollijaama ehitamisele, et see raha kulutati hoopis sellel otstarbel?
K. Kukk Suur aitäh! See argument on minu jaoks praegu uus. Nagu ma mainisin, on raha kulutatud siiski ära selle raudteelõigu ehitamiseks. Antud juhul ei ole lihtsalt tegemist pelgalt 800-meetrise raudteelõiguga, vaid märgatavalt tõsisema asjaga. Mis aga puutub täiendavasse arupärimisse, siis loomulikult olen ma nõus sellele vastama ja loomulikult jään ma ootama järjekordseid raudteeteemalisi arupärimisi, kas või selsamal teemal. Ja muidugi ka eeskätt Riigikogu liikmelt härra Ülo Uluotsalt, arutamaks siis teemal, kas Eesti Raudtee on äriettevõte või mittetulundusühing. Aitäh! Ja ma vabandan, et mul vahepeal hääl ära läks.  Nauditav. http://www.riigikogu.ee/?op=steno&stcommand=stenogramm&date=816253260 Esimees Järgmisena palun Riigikogu kõnepulti regionaalminister Tiit Kubri, selleks et vastata Riigikogu liikmete Mart Laari ja Toivo Jürgensoni arupärimisele reisirongiliikluse kohta Riisipere ja Haapsalu vahel. Palun, härra minister! T. Kubri Austatud Riigikogu esimees! Austatud Riigikogu liikmed! Vastan härra Mart Laari ja Toivo Jürgensoni arupärimisele, mis on seotud reisirongiliikluse lõpetamisega Riisipere--Haapsalu liinil. Esimene küsimus. Millisele seadusele tugines Eesti Raudtee haldusnõukogu oma otsuses lõpetada liiklus Riisipere--Haapsalu liinil? Teatavasti võttis 15. septembril 1995. aastal riigiettevõtte Eesti Raudtee haldusnõukogu vastu otsuse sulgeda Riisipere--Haapsalu raudteelõik reisiliikluseks hiljemalt 22. septembrist 1995. aastal. Vastavalt 14. detsembril 1994. aastal vastuvõetud raudteeseaduse §-le 15 sätestatakse raudtee omaniku (valdaja) õigus ajutiselt piirata või sulgeda liiklust raudteel avarii, liiklus- või loodusõnnetuse, ilmastikuolude, tee halva tehnilise seisundi või kasutamiskõlbmatuks muutumise korral ja teetööde tegemisel. Kuna selles seaduses on otseselt kasutatud sõna "ajutiselt" ja haldusnõukogu otsusest võis välja lugeda lõplikku sulgemist, siis haldusnõukogu muutis 25. oktoobril 1995. aastal oma 15. septembri otsuse ja sõnastas selle järgnevalt: peatada Riisipere--Haapsalu raudteelõigul ajutiselt reisirongiliiklus hiljemalt 22. septembrist 1995. aastal kuni nimetatud raudteelõigu tehnilise seisundi vastavusse viimiseni ohutu liikluse ja tehnokasutuseeskirja nõuetega. Selle sõnastuse kohta võib öelda, et selline otsus on seaduslik. Teine küsimus. Kas Riisipere--Haapsalu liinil liikluse sulgemist arutati Vabariigi Valitsuse istungil? Valitsuse istungil Riisipere--Haapsalu liinil liikluse sulgemist arutatud ei ole. Kolmas küsimus. Teatavasti remonditi käesoleva aasta suvel Riisipere ja Haapsalu vahel küllaltki väikeste summade eest kümmekond kilomeetrit raudteed. Miks need tööd lõpetati ja kes andis selleks korralduse? Kahjuks ei ole minu käsutuses Riisipere ja Haapsalu vahelisel lõigul käesoleval aastal tehtud tööde kohta täpset kirjalikku informatsiooni. Toetudes minu suulisele vestlusele härra Juchnewitschiga, võin ma öelda, et remonttöid teostati Eesti Raudtee finantseerimisel 700 000 krooni ulatuses ning remondi käigus vahetati ligemale 1500 liiprit. Töö lõpetati rahapuudusel härra Juchnewitschi korraldusel, kuna väikesemahuliste tööde jätkamine ei olevat väljapääs kujunenud olukorrast. Neljas küsimus. Milline on minimaalne summa, avamaks taas reisirongiliiklust Riisipere ja Haapsalu vahel? Selle kohta võib öelda, et minimaalne summa sõltub sellest, kuivõrd mahukat remonti selleks ette võtta. Tuginedes riigiettevõtte Eesti Raudtee hinnangutele, on nn normaalse liikluse tagamiseks vaja 89,9 miljonit krooni. Normaalseks on seejuures peetud, et oleks võimalik reisirongidele tagada liikumiskiirus 80 km/h ja kaubarongidele 60 km/h. Ja nagu ma eelnevalt ütlesin, on sellise liikluse tagamiseks vajaminev summa 89,9 miljonit krooni. Loomulikult ei ole see ilmselt minimaalne summa, sest minimaalne summa selgub võib-olla nende tööde tegemise käigus, kui kasutada vähempakkumist. Viies küsimus. Millised tagajärjed võivad rongiliikluse lõpetamisel Riisipere ja Haapsalu vahel olla teie kui regionaalpoliitika ministri arvates Haapsalu arengule? Mida tuleks teie arvates teha võimalike negatiivsete tagajärgede vältimiseks? Ma arvan, et põhjaliku analüüsita on mul keeruline hinnata saabuvat olukorda nii Haapsalu kui ka kogu Läänemaa jaoks. Praeguseks hetkeks taolist analüüsi tehtud ei ole. Võin öelda, et üks põhiprobleem, mis võib tekkida, on seotud sellega, et omavalitsuste arengukavad ja ka firmade tegevusplaanid on praegu kõik koostatud lähtuvalt sellest, et see raudtee on olemas. Raudtee puudumisel vähenevad selle piirkonna omavalitsuste omatulud ja suureneb sotsiaalabi vajajate arv. Praegustel andmetel on teada, et ainuüksi arutlused selle raudtee sulgemise üle on teinud kahju piirkonna mainele, kuna koostööpartnerid soovivad samuti selgust raudtee tuleviku suhtes. Olen vestelnud härra Daniloviga, Läänemaa maavanemaga nendel teemadel, olen saanud küllalt palju kirju selle kohta, mis puudutab selle piirkonna inimeste ja nende valdade omavalitsuste probleeme, kui see raudtee suletakse. Arvan, et see kõik vajaks veel täiendavat läbitöötamist ja ilmselt tuleb see põhjalikult ette valmistada ja valitsuse istungile viia. Tänan! Esimees Suur tänu, härra minister! Arupärijatel on küsimusi. Toivo Jürgenson, palun! T. Jürgenson Aitäh, härra esimees! Lugupeetud härra minister! Meil on muidugi hea meel, et pärast meie arupärimise esitamist viis juhatus nädala aja möödudes oma otsused seadusega vastavusse. Niisiis, selle ajani rikuti seadust. Aga selle juhatuse otsuse seadusega vastavusse viimisel sai ära märgitud see, et sulgemine on ajutine. Vastavalt raudteeseaduse § 15 1. lõikele peab sel juhul olema ära näidatud ka tähtaeg, mille jooksul liiklus seal raudteel taas avatakse. Palun vastake küsimusele, millal siis on see plaanis. Kas seda on arutatud ja kui ei ole arutatud, siis miks? Ma juhin tähelepanu ühele asjale -- ma kardan, et te eksisite vist suurusjärkudega, mainides, et selle raudteelõigu remont läheb maksma 89 miljonit krooni. Aga kui see vastab tõele, siis kinnitage seda. Aitäh! T. Kubri Alustan küsimuse teisest poolest. Mul on olemas õiend Eesti Raudteelt, milles on öeldud, et Haapsalu--Riisipere raudtee üldpikkus on 52,8 kilomeetrit, sellest 44 kilomeetrit vajab remonti. Normaalse liikluse tagamiseks kogu lõigul on vaja 89,9 miljonit krooni ja mul on siin täpselt ära toodud, kui palju oleks tarvis teeremondiks, sõltuvalt sellest, kas me soovime tagada reisirongidele kiiruse 50 km tunnis või 120 km tunnis, ja samuti kõik, mis puudutab kulusid sidele, signalisatsioonile, jaamahoonete ja tootmisruumide remondile. Kui vastata sellele, milline on tähtaeg, milliseks tähtajaks on suletud reisirongiliiklus, siis võib öelda, et haldusnõukogu on oma otsuses määratlenud tähtaja järgmise tingimusega -- kuni raudteelõigu tehnilise seisundi vastavusse viimiseni ohutu liikluse ja tehnokasutuseeskirjade nõuetega. Täpset kuupäeva ei ole seejuures märgitud, on toodud tinglik tähtaeg. Esimees Tänan! Kolleeg Mart Laar, palun! M. Laar Austatud härra esimees! Austatud härra minister! Me omalt poolt vabandame, sest ma arvan, et teie kui värskelt regionaalministri kohale asunu ei ole ilmselt süüdi selles olukorras, mis on tekkinud, ja ma usun, et te jagate ka seda muret, mis meil kui arupärijatel on seoses selle lõiguga. Ma tahaksin küsida, milline oleks see minimaalne tähtaeg, et liiklus võimalikult kiiresti avada, sest mulle siiski tundub, et jättes kuupäeva mainimata, on seaduserikkumine endiselt jõus. Kas te ei leia, et ka valitsus peab siiski seda küsimust kiiremas korras arutama, leidmaks mingeid konkreetseid lahendusi, rahasummasid? Võib-olla tõesti ei ole vajadust korrastada kõiki jaamahooneid, ehitada lisahooneid, sest siis võib see summa veelgi suureneda. Aitäh! T. Kubri Võin vastuseks öelda, et nagu selgus vestlusest härra Juchnewitschiga, on üks probleem praegu ka selles, et talvisel ajal on remonttööde jätkamine praktiliselt võimatu. Nii et see on asja üks pool. Leida praegu kiiresti mingeid väikseid summasid selle tegemiseks ei ole praegusel hetkel lahendus. Teiselt poolt, ma kardan, et seda probleemi on praegu natuke raske viia kiiresti valitsuse istungile, sest peaks olema selge pilt, mida me soovime ikkagi saada kogu selle piirkonna poolt. Olen samal teemal rääkinud ka meie Teede- ja Sideministeeriumiga ja praegu arutatakse, kuidas seda teha. Minimaalse summa kohta võin öelda niipalju. Ütleme nii, et suve jooksul tehti seal siiski teatud remonti. Ma jään vastuse võlgu, kas see remont tehti mingil ühel kindlal lõigul või remonditi kõige halvemaid kohti. Kui remonditi kõige halvemaid kohti, siis võib öelda, et ega tänasel päeval ei ole see raudtee põhimõtteliselt halvemas seisukorras, kui ta oli enne kinnipanekut või, ütleme, enne remondi alustamist. Kuid samal ajal olen saanud raudteelt ka sellist informatsiooni, et jätkub raudtee lagunemine ja kasutamiskõlbmatute liiprite arv ühe kilomeetri kohta ulatub kuni 60%-ni liiprite koguarvust. See näitab olukorra tõsidust ja ilmselt väikest summat siin välja pakkuda on väga raske. Üks summa, mida on teeremondi jaoks kõige väiksema lahendusena pakutud, on 22 miljonit krooni. Kui jätame kõrvale side, signalisatsiooni, jaamahooned, tootmisruumid, siis minimaalne number, mida ma oskan praegu välja pakkuda, on 22 miljonit krooni. Esimees Tänan! Mart Laar, palun! M. Laar Aitäh! Seda numbrit ma lootsingi kuulda ja ma loodan, et seda kuulsid ka teised Riigikogu saadikud, arvestades praegu käimasolevat eelarve arutelu. Ma tahaksin nüüd siiski veel võib-olla paluda teilt konkreetset lubadust, millal see küsimus on teie meelest valmis valitsuse istungile esitamiseks. Tahaksin kuulda siiski konkreetset aega. Ja lisaküsimus -- ega härrad raudteeametnikud ei rääkinud, et mõni teine liin võib ka nii ootamatult Eesti Vabariigis kinni minna? Aitäh! T. Kubri Sellest, kuivõrd ootamatult ta kinni läheb, juttu ei olnud, aga sellest, et plaanitsetakse kinni panna, on räägitud. Mind on informeeritud, et see võib niimoodi juhtuda. Ilmselt täpsemalt vastab härra Kukk. Esimees Suur tänu! T. Kubri Tunnistan, et ma valitsuse päevakorda viimise päeva ei söandaks praegu välja pakkuda. Esimees Suur tänu, härra minister! Arupärijate küsimused on ammendatud. Järgmisena palun Riigikogu kõnepulti teede- ja sideminister Kalev Kuke, selleks et vastata Riigikogu liikme Vootele Hanseni arupärimisele raudtee, telefonside ja kesklainesaatjate kohta. Palun, härra minister! K. Kukk Härra esimees, lugupeetud Riigikogu liikmed! Härra Vootele Hansen on esitanud mulle arupärimise, mis koosneb kolmest küsimusest, millest igaüks koosneb omakorda mitmetest alaküsimustest. Alustan sellega, et loen ette härra Vootele Hanseni esimese küsimuse: "Riigiettevõtte Eesti Raudtee haldusnõukogu koosolekul 15. septembril k.a otsustati sulgeda reisiliiklus Riisipere--Haapsalu raudteelõigul hiljemalt 22. septembril k.a. Kõneldud on veel Pärnu--Mõisaküla ja Lelle--Viljandi raudteelõikudel reisijateveo lõpetamisest. Säästva arengu seaduse § 12 nõuab transpordi arendamiseks, keskkonnaseisundi ja majandustegevuse tasakaalustamiseks riiklike programmide koostamist. Kas nimetatud programmide koostamist on alustatud? Kas seal arvestatakse ka ühe reisija või kaubaühiku veoks erinevates transpordiliikides kuluvat energiat ja keskkonda paisatavate niinimetatud kasvuhoonegaaside ja osoonikihti lõhkuvate gaaside hulka? Kas arvestatakse ka asjaolu, et raudtee maa on riigimaa, kus laiendamisel ja rekonstrueerimisel ei tule kasutada maa sundvõõrandamist? Kas arvestatakse ka vanade raudteeasulate tööhõive küsimusi? Juhin teie tähelepanu sellele, et raudteeseaduse järgi on riigiraudtee-ettevõte avalik-õiguslik juriidiline isik, kelle põhiülesandeks on teenida avalikkust." Niisiis on Riigikogu liige Vootele Hansen esitanud selles küsimuses paljudest osaküsimustest koosneva arupärimise. Ma võin oletada, et Vootele Hansenit ajendas teede- ja sideministrile arupärimist esitama eeskätt reisiliikluse esialgu küll ajutine peatamine Riisipere--Haapsalu raudteelõigul. Sellest oletusest tulenevalt ning teades nimetatud raudteelõigu ümber lõõmavaid kirgi, nagu oli ka äsja näha, püüan ma oma järgnevas vastuses peatähelepanu pöörata just Riisipere--Haapsalu raudteelõiguga seonduvale. Tõepoolest, riigiettevõtte Eesti Raudtee haldusnõukogu otsustas raudteelõigul Riisipere--Haapsalu kuni rööbaste tehnilise seisundi vastavusse viimiseni raudtee tehnokasutuseeskirjade nõuetega reisiliikluse seal ajutiselt peatada. Kas see peatamine jääb ajutiseks või osutub lõplikuks, sellele ei saa ma täna veel vastata. Kuid selge on see, et vastupidist otsust üksnes emotsioonidele toetudes teha oleks lubamatu. Küll julgen ma juba täna tõdeda, et Riisipere--Haapsalu raudteelõigu ajad hakkavad mööda saama. Ühelt poolt on see raudteelõik lõplikult amortiseerumas, teiselt poolt pole aga tänane ja ka homne Eesti riik õnneks või õnnetuseks nii rikas, et võiks endale lubada läbimõtlematut ja kergemeelset raharaiskamist. Ma arvan, et ma ei eksi, kui väidan eelnevalt öeldu taustaks, et peale Tsaari-Venemaa on kõik teised riigivõimud Riisipere--Haapsalu raudteelõigult üksnes võtnud. Mis puutub üldlevinud väitesse, et Riisipere--Haapsalu raudteelõigu elushoidmine on sotsiaalne probleem, siis sellele ei vaidle keegi vastu. Ainult et Eestimaal on, võrreldes kõnealuse sotsiaalse probleemiga, veelgi sotsiaalseid probleeme lausa hulgi. Nagu ma juba ütlesin, on rööbaste tehniline seisund lõigul Riisipere--Haapsalu muutunud kriitiliseks. Kui mitte nüüd, siis lähiaastatel igal juhul tuleb vastu võtta lõplik otsus Riisipere--Haapsalu raudteelõigu saatuse osas. Ülima tõenäosusega on see sulgev otsus. Viie või enama või mõne vähema miljoni krooniga ei tee midagi. Sellega võib üksnes liipreid vahetada ja sedagi paremal juhul 1/3 vajaduste osas. Täna on seis selline, et 44%--72% liipreist kõnealusel raudteelõigul on kõdunenud. Täielikult on amortiseerunud rööbaste täiteballast, poolautomaatblokeeringu seadmed on amortiseerunud 97% ulatuses jne. Viie miljoni krooniga pole midagi teha. 22 miljoni krooniga taastaks juba liikluse, kuid seda üksnes ajutiselt ja tehnilisel kiirusel 50 km tunnis, see tähendaks marsruudikiirusel 30 km tunnis reisiliikluse korral. Sellist rongi vajavad vähesed. Pea teist sama palju tuleks sellesse raudteesse panna selleks, et seda ekspluateerida. Seda juurdemaksmisena. Tagamaks kõnealuse raudtee n-ö tehnilise konkurentsivõime autotranspordiga, oleks Riisipere--Haapsalu raudteelõiku vaja investeerida praegusel hinnatasemel 90 miljonit krooni. Ainult et taoliste investeeringute majanduslik, aga ka sotsiaalne efektiivsus oleks enam kui madal. See raudteelõik on kahjumis ja Läänemaa hõreda asustuse juures ka kahjumisse jääv. Seda mitte üksnes reisiliikluse, vaid ka kaubavedude osas. 1995. aasta kahjumiks näib kujunevat 6 miljonit krooni. Mis puutub reisiliiklusesse, siis selle aasta esimesel 9 kuul olid tulud Riisipere--Haapsalu lõigul 300 000 krooni ehk 1200 krooni päevas. Kulud olid 3,1 miljonit krooni ehk teisiti öeldes, iga kulutatud kroon tõi tagasi 10 senti. Niigi heast tulemusest saame rääkida üksnes seetõttu, et kuludes sisalduv amortisatsioon on tugevalt allaväärtustatud. See selleks. Need kulud võib ju ometi millegi muu või kellegi teise arvel kompenseerida, kui Riisipere--Haapsalu raudtee oleks sotsiaalselt ja majanduslikult tõesti hädavajalik. Kui see oleks ainuvõimalik sotsiaal- ja regionaalpoliitiline otsus. Selle tõestamiseks puuduvad aga kahjuks täna argumendid. Asjalood on nii, et Läänemaal kulgevad raudtee ja maantee kõrvuti. Kuue reisi peale tuleb sellel raudteelõigul päevas 110--220 sõitjat talvel, 190--310 suvel. Käesoleva aasta esimesel poolaastal liikus Riisipere--Haapsalu raudteelõigul keskmiselt 4,9 laaditud vagunit päevas. Ja seda mõlema suuna peale kokku ehk teisiti öeldes, ühe tagasihoidliku kaubarongi koosseisu kokkusaamiseks kulub oma nädal. Ühe töökoha säilitamine Riisipere--Haapsalu raudteelõigul läheb maksma vähemalt 360 000 krooni. Ühe töötaja kohta arvestatuna on seda enam kui kakskümmend korda rohkem, kui seda tagaksid põllumeeste taotletud 600 miljonit krooni. Vootele Hansen, rääkides sinuga kui geograaf geograafiga, olen ma ühe teise poliitiku sõnu parafraseerides sunnitud tõdema, et ükskord suletakse see raudteelõik niikuinii. Muidugi on võimalik mõne miljoni või ka mõnekümne miljoni krooniga Riisipere--Haapsalu raudteelõiku edasi ekspluateerida, st sulgemist ühe-kahe aasta võrra edasi lükata, kuid siin tuleks küsida seda, kas Eesti riik on ikka nii rikas, et teha lõputult valeinvesteeringuid. Võib-olla piisab juba sellest, mida on tehtud omandi- ja põllumajandusreformi sildi all. Mis aga puutub võimalikku alternatiivi raudteeliiklusele, eelkõige reisiliiklusele, siis praegu on rakendatud sellel raudteelõigul n-ö paralleelliiklusena bussiliiklus, mis on ka tõestanud oma otstarbekust. Kõigepealt on vähenenud sõiduaeg 15--20 minuti võrra ja teine, mida võiks öelda, on see, et kui üks rongipäev läks Haapsalu--Riisipere lõigul maksma 12 000 krooni, siis praegu, vastavalt Eesti Raudtee ja aktsiaseltsi Haapsalu Autobaas vahel sõlmitud lepingule, on bussikulu 3000 krooni päevas. Seejuures laekub piletite müügist 800 krooni päevas. Mis puudutab võimalikku teiste raudteelõikude sulgemist, siis ei Eesti Raudtee haldusnõukogu koosolekutel ega ka ministeeriumi tasandil ei ole arutatud ega ka aktsepteeritud reisiliikluse sulgemist Pärnu--Mõisaküla ja Lelle--Viljandi raudteelõikudel. Nüüd edasi sama küsimuse osas. Säästva arengu seadusega ettenähtud keskkonnaseisundi ja majandustegevuse tasakaalustamise spetsiaalseid riiklikke programme transpordi valdkonnas ministeerium senini 10--20 aastaks koostanud ei ole, kuna Vabariigi Valitsus pole kehtestanud korda, mis reglementeeriks nende programmide koostamise. Küll on aga Teede- ja Sideministeeriumi egiidi all töötatud välja avalike raudteede veovõime säilitamise programm aastaiks 1995--1998. See programm esitati k.a juunis ka valitsusele ja ta on läbinud esimese kooskõlastamisringi. Ilmselt saab see programm olema selleks esmaseks dokumendiks, mille alusel võetakse vastu otsuseid ühe või teise raudteelõigu saatuse osas. Mis puudutab maa sundvõõrandamist või hoonestusõiguse seadmist, siis maa sundvõõrandamine või hoonestusõiguse seadmine riigi ja munitsipaalraudtee ehitamiseks ning selleks vajalik eeltöö toimub raudteeseaduse § 13 2. lõikes sätestatud korras. Juhul kui see osutub asjaoludest lähtudes vajalikuks, toimitakse asjaõigusseaduses, riigivaraseaduses, kinnisasja sundvõõrandamise seaduses, planeerimis- ja ehitusseaduses ja nende seaduste rakendusseadustes ning muudes õigusaktides sätestatud korras. Mis puudutab nii-öelda vanade raudteeasulate saatust, siis Riisipere--Haapsalu raudteelõigul taolisi vanu raudteeasulaid pole, õigemini meil puudub legaalne definitsioon, mis asi on raudteeasula. Praegu on asjalood nii, et 1. juuli seisuga töötas kõnealusel raudteelõigul 61 inimest. Mida nende 61 inimese töökohtade säilitamine raudteel maksma läheb, sellest ma juba rääkisin. Vootele Hanseni teine küsimus puudutab müntidel töötavaid avalikke telefoniautomaate. Küsimus kõlab selliselt: "Avalike müntidel töötavate telefoniautomaatide väljavahetamine magnetkaardil töötavate telefonide vastu on arukas tegevus. Küsimusi tekitab asjaolu, et samaaegselt on loobutud müntidel töötavate telefonide hooldusest. Kas see on osa elanikkonna turvalisuse tõstmise kavast, et tervetes linnaosades ei ole töötavat telefoniautomaati? Miks ei ole magnetkaardiga töötava telefoniautomaadi instruktsioonis viidet sellele, et hädaabinumbreid võib valida tasuta?" Praegusel hetkel töötab Eestis kokku 2140 vana münditaksofoni. Ma arvan, et mul ei ole mõtet põhjendada seda, millest oli tingitud vajadus minna üle kaarttaksofonidele. Siiski üks olulisemaid momente oli siin see, et münditaksofonid on äärmiselt lõhkumisaltid, kuivõrd seal sisaldub midagi likviidset. Seis on selline, et Eestis rüüstatakse iga kuu täielikult umbes 100 taksofoni. Praegu fikseeritakse Eestis kuus keskmiselt 600 riket, kusjuures enamus neist on põhjustatud tahtlikust lõhkumisest. Taksofonide remondiks kulutatakse aastas ligikaudu 2 miljonit krooni. Kavakohaselt paigaldatakse 1995. aastal 800 kaarttaksofoni ja täielikult vahetatakse vanad münditaksofonid välja 1997. aasta alguseks. Sellega peaks kaarttaksofonide üldarv tõusma umbes 3000-ni. Samas peaks seniste müntidel töötavate taksofonide väljavahetamine kaarttaksofonide vastu andma ka täiendava võimaluse seni veel järelolevate taksofonide paremas töökorras hoidmiseks, sest demonteeritud aparaatidelt on võimalik varuosi võtta. Asi on ka selles, et vanade müntidel töötavate taksofonide jaoks on praktiliselt võimatu saada mis tahes tagavaraosi. Märkus, et taksofonide kasutamise juhistes puudub viide hädaabinumbritele, on tõene. Uued juhised on tellitud ning lähiajal vahetatakse need välja. Kolmas küsimus puudutab kesklainesaatjate sulgemist ja kõlab selliselt: "Vabariigi Valitsuse korraldusega nr 841 26. septembrist anti 600 000 krooni Kagu-Eesti kesklainesaatjate rendikulude katteks 1995. aasta lõpuni. Millised kavad on järgmisteks aastateks? Kas kesklainesaatjate sulgemisega koos ehitatakse uued ultralühilaine (FM) saatjad? Kas soodustatakse elanikele odavate FM ala vastuvõtjate müüki?" Ma vastan sellele küsimusele lühidalt. Jah, esialgu on kavas n-ö doteerida seni töötavaid kesklainesaatjaid või teisiti öeldes, Teede- ja Sideministeeriumil ei ole midagi täna töötavate kesklainesaatjate vastu, seda muidugi oludes, kui Eesti Raadio nende töötamist jätkuvalt tellib. Mis puudutab uute ultralühilainel ehk täpsemalt nn lääne ultralühilainel töötavate saatjate evitamist, siis see töö käib üpris intensiivselt. Ma võib-olla ei hakkaks siinkohal konkreetselt ette lugema neid saatjaid, mis praegu on ehitamisel ja mis ootavad ehitamist. Tulles aga tagasi härra Vootele Hanseni esitatud küsimuse viimase lõigu juurde, kas soodustatakse elanikele odavate FM ala vastuvõtjate müüki või mitte, siis siin tahaksin ma öelda seda, et see on pigem sotsiaalne kui sidealane probleem. Praegu on olukord selline, et umbes 60%-l kõigist Eesti elanikest on kasutada nn lääne ultralühilaine ala vastuvõtjaid, Lõuna-Eestis on see protsent 59. Nende arvude kasv jätkub eeldatavasti ka tulevikus. Kui nüüd tulla selle probleemi juurde emotsioonidega, siis võiks vahest küsida selliselt, et kumb oleks majanduslikult põhjendatum, kas leida igavesti investeeringuid tänaste kesklainesaatjate korrashoidmiseks ja vastavate kesklaineprogrammide edastamiseks või leida vahendeid selleks, et muretseda nendele inimestele vastavad vastuvõtjad või toetada neid inimesi vastavate vastuvõtjate muretsemisel, kellel endal FM sagedusala vastuvõtjaid veel ei ole. Ma tegin ka mõningaid arvutusi. Kui viia kogu probleem puhtalt n-ö sotsiaalvaldkonda, tähendaks see seda, et kui riik otsustab kõikidele nendele inimestele, kellel veel FM laineala vastuvõtjaid pole, maksumaksja poolt osta vastavad vastuvõtjad, siis läheks see maksma 40 miljonit krooni. Asi loomulikult nii kaugele ei jõua. Mis puudutab aga nn vene ultralühilaineala ja selle järk-järgulist likvideerimist, siis see ei tohiks olla eriliseks probleemiks, sest taoliste vastuvõtjate levik Eestimaal ja eelkõige just sotsiaalselt nõrgemates ühiskonnakihtides on minimaalne. Tänan! Esimees Suur tänu, härra minister! Sisuliselt ja ajaliselt olete te vastanud vähemalt kolmele arupärimisele. Kuid Vootele Hansenil on veel küsimusi. Palun! V. Hansen Aitäh! Austatud minister, tänan teid põhjaliku ülevaate eest. Ma ütleksin, et ülevaade oli tunduvalt põhjalikum kui minu küsimus. Kui te panete tähele, siis sõnadel "Riisipere--Haapsalu raudteelõik" ei ole kusagil küsimärki taga. See oli lihtsalt fakti märkimine. Tõepoolest, küsima ajendas mind rohkem see, et kuna ma ise kandideerisin Viljandimaal, siis Viljandimaa inimesed tundsid veidi muret nii Mõisaküla kui Lelle--Viljandi lõigu pärast. Küsimus oleks mul rohkem nende arengukavade kohta, konkreetsed raudteelõigud on juba otsustamise küsimus. Nagu ma aru sain, ei ole praegu veel hakatud koostama pikaajalist transpordi arengukava, juttu on olnud sellest, kuidas raudteed käigus hoida. Kas ei või tekkida siin selliseid probleeme, et kui näiteks Eesti võtab omaks Euroopas kehtestatud normid sõiduautode heitgaaside ja muu taolise lubatud piirnormide koostiste kohta, siis, kuna me teame, et näiteks aurotransport oleks põhiline atmosfääri lämmastikoksiididega reostaja, muutub suur hulk Eestis praegu liikuvaid autosid vanarauaks ja meie transpordivõimalused muutuvad tõesti üsna kahtlaseks? K. Kukk Aitäh! Ma arvan, et suur osa Eesti teedel täna liikuvatest autodest peabki vähemalt formaalselt või legaalselt muutuma vanarauaks. Mis aga puutub probleemi tänaste väheekspluateeritavate raudteelõikude taustal, siis peaks tõdema, et tõstatatud probleem on eeskätt tiheda asustusega alade, eelkõige Eesti mõistes suurlinnade küsimus. Eesti äärealadel ei muuda ühe või teise raudteelõigu kinnipanemine olukorda ilmselt kardinaalselt. Esimees Tänan! Vootele Hansen, teine küsimus, palun! V. Hansen Ega ta tõenäoliselt kardinaalselt ei muuda, aga see võib tekitada probleemi, et kui bussidel on keelatud sõita ja rongi ka ei ole, siis tuleb ilmselt leida mingi muu vahend. Viimane küsimus on raadiote kohta. Kui hakatakse ehitama saatjaid ultralühilaine alal, kas need saatjad tagavad ka hea ja kvaliteetse kuuldavuse mitte ainult kogu meie poolt kontrollitaval territooriumil, vaid ka kontrolljoone taga, Petserimaal näiteks? Aitäh! K. Kukk Aitäh! Kui võtta 22. septembri Postimees, siis seal on avaldatud kaart nn lääne ultralühilaine vastuvõtualade kohta. Selle kaardi järgi otsustades võin ma tõdeda, et vähemalt üks osa tänase kontrolljoone tagusest Petserimaast on kaetud ka Valgjärve saatja poolt. Aitäh! Tore!