ESTONIAN BLOG

Soovi korral võite kirjutada ka meilile

loodusemees@gmail.com

Kui avaldate arvamust blogis, tuleb raport postkasti Teie külastusest, nii et saan esimesel võimalusel Teile siinsamas vastata.

Olen tänulik nii toetavate kui kriitiliste arvamuste eest. Ka sarnastest teemadest välismaal. Tähtsaim on see, et arvamused olulised mulle kui ka neile, kellest sõltuvad paljud otsused.
Kommenteerige julgelt, see oodatud!

Päikest!

Vaadake ka EESTIMAA BLOGI 2
http://eestimaablogi2.blogspot.com/
ja Looduse Blogi
http://llooduseblogi.blogspot.com/
FACEBOOK
https://www.facebook.com/groups/685489471517376/?fref=ts

laupäev, 9. juuli 2011

AMETNIK JA RAHVAS 9

Olen varemgi avaldanud arvamust, et artiklite pläralad vajavad asjalikke kirjutisi. Ja on väga hea kui seda teeb mõni ametnik. Et too plära ei kaoks, toon ta siia välja. Tegu on eespool mainitud Valgamaalase artikliga.
08.07.2011 23:20
Briti firma AECOM esitas teostatavusuuringu, mille tellisid Balti riigid otsides vastust küsimusele, kus võiks kulgeda Euroopa standardiga (1435 mm) raudteetrass Tallinna ja Leedu-Poola piiri vahel. Tellitud uuring ei seadnud kahtluse alla 2006. aasta lõpul valminud Taani firma COWI uuringut, mis esitas kolm (investment) package’it, mida eesti keelde tõlgiti küll etappideks, pakettideks või faasideks. Pigem esitati küsimus, kas minna kohe Rail Baltica kolmandasse etappi kõige lühemat teed pidi Euroopa laiusel või on siiski mingeid majanduslikke võimalusi sündmusi forsseerida. „Valgamaalase“ ajakirjanik võttis mult intervjuu vahetult peale majandus- ja kommunikatsiooniministri Juhan Partsi ja ning AECOMi projektijuhi Phil Constable’i pressikonverentsi 29. juunil. Tahaksin siinkohal tsiteerida Juhan Partsi, sest see lõik jäi artikli interneti versioonist välja.
„On kuus eeldust, et saaksime sõita umbes nelja tunniga kaheksa korda päevas Tallinnast Leedu-Poola piirile. Esiteks, iga päev 4000 reisijat. Teiseks, aastane kaubavedu üheksa miljonit tonni Tallinnast kuhugi lõunapoole. Kolmandaks, Euroopa Liit peaks seda toetama väljaspool igasuguseid muid tavapäraseid struktuuri fonde kahe miljardi euro ulatuses. Neljandaks, on olemas kolme Balti riigi sujuv koostöö ning tahe. Viiendaks, on olemas Eesti valitsuse ja ka avalikkuse huvi projekti järgmist faasi kümme aastat vedada. Kuuendaks, me peaksime leidma oma rahakotist 440 miljonit eurot, et teha 50 aastat töötav investeering.“
Mõelgem nüüd, kas need kuus eeldust on meil olemas või tekivad lähiaastatel. Reisijate arv, kaubamaht, riikide vaheline koostöö jne. Lisaksin omaltpoolt ministri sõnastatule veel juurde, et ilma Poolata me ka ei saa, sest kui Leedu-Poola piirist Bialystokini korralikku raudteeühendust ei ole, ei tule Rail Balticast midagi välja, sõltumata sellest, kas trass läheb Eestis läbi Pärnu või Tartu.
Tore, et artikkel maakonnalehes ja selle veebiversioonis äratas mõningast huvi ja küllaltki pikki vastukajasid. Püüaksin käesolevaga siiski veel üht-teist selgitada.
Kas Rail Balticat on tõesti nii väga vaja Soome ühendamiseks Lääne-Euroopaga?
Arvan, et Soome on juba sedavõrd kaua Lääne-Euroopaga ühendatud olnud, et Rail Baltica selles suhtes küll nii oluline ei ole. Pealegi on Soomel Rootsi kaudu hästi sisse töötatud ühendused Lääne-Euroopaga. Rail Baltica võiks olla Soomele küll alternatiiviks, kuid mitte hädavajaduseks. Tegelikult on Rail Baltica hädavajaduseks ikkagi eelkõige Balti riikidele, sest maismaadpidi ühendab meid Euroopaga ainult umbes 100kilomeetrine maakitsus Leedu-Poola piiril. Seega peaksime julgelt välja ütlema, et ehitame Rail Balticat ikkagi eelkõige endale, mitte Soomele. Kuskil kümnekonna aasta eest, kui eriti aktiivselt räägiti Via Balticast, arvati ka, et soomlased hakkavad hordide kaupa Eesti ja Baltikumi kaudu Kesk- ning Lääne-Euroopasse sõitma. Ma pole küll näinud vastavat uuringut, kuid Soome numbritega autosid tundub praegusel ajal aasta lõikes vähemalt visuaalselt Tallinn-Tartu maanteel olema enam kui Tallinn-Pärnu maanteel. Nii palju siis soomlaste jaoks ehitamisest.
vasta_kommentaarile teata ebasobivast kommentaarist -2 -1  +1 +4
Rainer Kuutma
08.07.2011 23:22
Lõuna-Eesti rollist seoses Rail Balticaga
Kindlasti on aga Soomel oma positiivne roll Rail Baltica tagamaana, sest Soome on suurem majandus kui Eesti. Siiski ei ole Soome transiidi maht läbi Eesti ja Baltikumi Kesk- ja Lääne-Euroopasse võrreldav Venemaa omaga. Ja selles suhtes on Lõuna-Eestil kindlasti oma roll. Autor vihjas küll Moskvale, kuid tegelikult on meie jaoks oluline Loode-Venemaa, eelkõige Peterburi, aga ka Pihkva, Novgorod jt suuremad sealsed keskused, ning nende ühendused Rail Baltica kaudu Kesk-Euroopaga. Seda nii reisijate kui ka kaubaveol. Autor eksib sügavalt kui väidab, et AECOMi uuring ei võtnud „Tartu suunda isegi arutlusele“. Tegelikult oli ka Euroopa standardiga Rail Baltica puhul selle viimine Tartu kaudu väga tõsiselt arutlusel nii täiesti uue trassina Tallinna ja Tartu vahel kui ka vahetult olemasoleva raudtee kõrval. Põhjus on ilmselge, praegune raudteetrass läbib majanduslikult aktiivsema ja elanikerohkema piirkonna, kui otsetee. Seega on rohkem kasusaajaid, kasutajaid, majandusliku kasu võimalused on suuremad, impulss majanduse hoogustumiseks on suurem jne. Pärnu kasuks räägib umbes 100 km lühem trassi pikkus ja mõningane ajaline võit, kuid vastu sisuliselt võimatuna näiv investeeringutasuvus. Kindlasti on Pärnu kahjuks ka see, et Pärnul oli peale Tallinna ka Riiaga raudteeühendus ning sõitsid kauba- ja reisirongid, mis aga ennast ikkagi ei õigustanud ja lõpuks tuli relsid ning liipridki varastamise vältimiseks üles võtta. Kas EL ei tee mitte vea, kui nii suur investeering tehakse sedavõrd kahtlases kohas?
Midagi AECOMi uuringus näib siiski mitte hästi klappivat. Kui vahearuande käigus toodi lühima ja kiireima trassi investeeringuvajadusena välja 4,8 miljardit €, siis lõppanalüüsis oli see taandunud 3,7 miljardi euroni. Ehkki kiirused kasvasid 200 km/h 240-ni. Kiiruste kasvades peaks investeeringu vajadus tavaloogika järgi siiski suurenema. Päris huvitav on väide, et lubatakse 240 km/h, aga nii kiiresti sõitma ei hakata. Kas tõesti ainult selleks, et esitada teoreetilisi arvestusi võimaliku kiiruse kohta, mida ei kavatsetagi saavutada? Ma tahaksin väga loota, et AECOM on ikkagi soliidne firma ja uuringu tulemused on objektiivsed, ehkki mõistan ka, kui tänamatu töö on tulevikku vaatamine ja kõikvõimalike nüansside ette nägemine. Seetõttu on võimalikud eksimused. Ja ma ei taha uskuda, et mõni eksimus on peale surutud mõne lobby rühma poolt või sellest, et tahaks ju nii väga näha oma mõttetöö tulemuste elluviimist.
Rail Baltica nimetuse lubamisest ainult Euroopa standardile vastava raudtee puhul läbi Pärnu
Olen mitmest ametiasutusest kuulnud kriitikat, kui Eesti Raudtee esindajad räägivad Rail Balticast olemasoleval taristul, ka Eesti Tuleviku-uuringute Instituudi inimesed on kritiseerinud Valga Maavalitsust, kui oleme rääkinud Rail Balticast, sest see ei saavat Valgast läbi minna. Käesolev autor aga nimetab Rail Baltica kulgemist mujalt kui Pärnu kaudu „labastamiseks“, „tarbetuks vahelüliks õige asemel“ jms. Huvitav kust tulevad sellised füürerid, kes võtavad endale õiguse vastu võtta otsuseid ühe või teise üldlevinud mõiste suhtes. Nagu ka hiljutine poleemika Rail Baltica ja Rail Baltic (booltik) teemadel, ehkki nimetus Rail Baltica on sedavõrd levinud, et Eestis vastu võetud otsus nimetuse suhtes ei saa ju kuidagi mujal levinud nimetust muuta. Aga Rail Baltica kasutus Tallinn-Tartu-Valga raudtee puhul on täiesti õigustatud, nt teeb seda TEN-T võrgustiku prioriteetse projekti nr 27 Rail Baltica Euroopa koordinaator Pavel Telička oma aastaaruandes http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/european_coordinators/doc/progress_report_longer_version_18jan2011_final2.pdf, mis veel mõne nädala eest olu eesti keeles üleval ka MKMi kodulehel, ning ega AECOMi uuringki seda otseselt ei keela.
Veel üks selgeks rääkimata probleem: Mis standardil jätkab raudtee Baltikumis?
Võimalusi on kolm: jääda Venemaa raudteelaiusele (nagu Soome ja jätkata ebamugavustega Leedu-Poola piiril), minna täielikult üle Euroopa standardile (ja kaotada Venemaa transiit) või pidada kahte erinevat standardi süsteemi (mis oli kitsarööpmelise raudtee ajal ja oli kohmakas ning kallis erinevate depoode ja rajatiste ning ristumiste ja lõikumiste jms tõttu). Vastuseid sellele küsimusele ei anna ei COWI ega AECOMi uurin g. Otsus peab olema aga balti riikidele ühine ja näitama, kas Balti riikide vahel on koostöö nagu kõlas minister Juhan Partsi neljas sõnastatud neljas eeldus.

Samalt IP-aadressilt on siin varem kommenteerinud ka Rainer Kuutma(23:20 08.07).
vasta_kommentaarile teata ebasobivast kommentaarist -2 -1  +1 +5
Võib ju alati arvamuse nõustuda või mitte, kuid hea on kui teemasid lahatakse süvitsi. Sest paljude mõnerealiste artiklite puhul ei jää ju mälusse õiget pilti ja nii tekivad valearusaamad.
Muide Pärnu kaudu oli olemas eelülevaade kaubavedude osas just erastatud Edelaraudtee ajal kui kadunud Jüri Kuusik üritas taastada kaubavedu, mis mitmel põhjusel nihu läks. Eks nii Pärnu-Riia kui Haapsalu raudtee puhul oli suuresti süüdlaseks ikkagi riigi lühinägelik poliitika, kuigi ka siis räägiti raudteetranspordi ökonoomsusest ning keskkonnasäästlikkusest. Et aga õppust kuidagi võtta ei taheta või ei osata, siis edasi tuli muidugi Lõuna-Eesti rongiliikluse nülgimine 2001 + Narva liin. Sõitjaid oli väga palju ja nüüd ei oska keegi kokku lüüa seda kahju, mida tekitas tollane otsus Lõuna-Eestile. Ja seda just regionaalpoliitilistelt. Kusjuures ega ma pole kuulnudki, et keegi tollastest otsustajatest oleks hiljem tunnistanud oma vigu. Pigem lööb mõnigi ehk rinna kummi. Nagu mõnigi küüditaja! On ju teatud mõttes raudtee tollasel sulgemisel õhkõrna sarnasust küüditamisega, seda just tagajärgede osas. Esmalt anti rahvale mõista kui vähe hoolitakse, see tähendas aga otseselt riigi populaarsuse ja/või võimekuse langust rahva silmis. Ja raudtee sulgemine tõi kindlasti kaasa paljudel elu ümberkorraldused kuni ära kolimiseni välja.
Mul on hea meel, et kiibitsejate arvamused Tartu-Valga liikluse taastamise järel on osutunud tühjaks mulliks ja aeg on tõestanud, et sõitjaid on vägagi palju. Nüüd peaks hr Kuutma seisma hea selle eest, et käivitataks Palupera-Otepää bussiliin. Nagu teised ametnikud peaksid parandama oma apsaka ja tagama, et 1. sept väljuks buss Koidulast (platvormi otsast asuvast bussipeatusest...) Obinitsa ja mujale. Peaks ju olema ametnikele selge, et nii kasvab ka Tartu-Piusa rongi kasutajate arv. Vabandust, siiski Tartu-Koidula.
Nagu hr Kruusele heideti pläralas ette suutmatust või tahtmatust tegeleda Tartu vaksali probleemidega. Just sellest, et tulemusi ju ei ole! Nii on ka mõistmatu, miks nii palju hiljem peale Tartu-Valga rongiliikluse taastamist pole tekkinud mainitud Palupera-Otepää bussiliini! Seotuna siis Valga rongidega.
Nii tekib vägisi võrdlus vana ütlusega: "Talv tuleb ikka ootamatult!". Parafraseerides Piusa puhul: "Koidula jaam valmis ootamatult" või ka "Tartu-Valga rongiliiklus taastus ootamatult".
Kusjuures ka täna on üks otsingusõna, millega jõutud blogini, just "Palupera bussiliiklus". Nagu jõutakse sama otsinguga blogisse ka Käsmu jpt kohtade puhul. Siin ongi võimalus statistikaks teatud laadis, sest näen, milliste kirjutatud teemade puhul millise otsinguga hiljem siiani jõutakse. Ka on näha, et kuigi Ühispeatuste teemaliste kirjavahetuse puhul olen viimasel ajal teinud ka viite "Ühispeatuste" teemale, siis (ametnike) huvi on suhteliselt nõrk!? Miks see nii on? Tagajärjeks ongi nii, et kui Maanteamet teeb omi päringuid Ühispeatuste teemadel, siis nendegi väitel on KOV-ide huvi leige!? Mida minagi ajuti näinud/väitnud. Tuleb välja, et ma ei eksinud!
Sõitsin täna mööda Käru peatusest. Aja jooksul on loogilise "evolutsiooni" käigus tekkinud rongipeatuse kõrvale jaanitule plats külaüritusteks, hiljem terviserada, mänguväljak ja võrkpalliplats, kus tänagi mängiti. Või pole noortel midagi teha? On küll, kui väiksedki võimalused selleks antakse. Saaks veel vana raudtee hoone korda ja kasutusele võtta, muidu laguneb see aja voogudes. Ehk sobiks seegi kellelegi kasutuseks?
Inimesed kasutaks üldse väga paljutki. Kuigi paljudes peatustes on ka reisijad vist ootamatud? Paljudes on istepingid? Väiksematest ma ei räägigi kui isegi Tartus "esimesel" platvormil pole siiani suudetud paigaldada pinke. Või siiski meil tehakse midagi vaid suurprojektidega? Mitte ühtki tehtud asja ei kontrollita, hooldata ega parandata? Narvas käisin õhtul Maximas ning läbi süngelt mõnusa pargi minnes tekkis tühermaa tunne: teerajad jubedas seisus, pargipinkidel sajanditevanune sammal... Ehk peaks mõne linnarahvaürituse korraldama just sellistes kohtade koos linnavalitsusega? Eriti sagedased võiksid sellised üritused toimuda enne valimisi!? Kas järgmine talgud "Teeme Ära" peakski sellise suunitluse võtma ja üle Eesti tegema talgud stiilis "Teeme Ametnikele Ära!"?
Varsti siis käes paljude ametiasutuste suvepäevad. Kui paljud teevad neid nii, et kohalejõudmine vaid ühistranspordia jms? Giidideks võtaks noored skaudid või otsiks üles mõne vana jäljeküti "Orljonoki" aegadest või mis iganes need olid...

Kommentaare ei ole:

Postita kommentaar