Haapsalu rongi tasuvus. 7.12.2012.

 

Friday, December 7, 2012

Haapsalu rongi tasuvus.

Lugesin kunagi üht arvamusartiklit ja mõned asjad seal häirisid natuke. Hiljem lugesin uuesti. Ja hiljuti sattus see jälle ette. Artikkel ja ka poliitikute arvamused on väärt, et see tervenisti siia üle tuua.

Sõitasoovijatest Haapsalu raudteel puudust ei oleks...

Mall Villemi: liiga väike reisirongi jaoks

03.12.2010 10:36

Mall Villemi

Kommenteeri | Prindi

Tallinna Tehnikaülikooli emeriitdotsent Mall Villemi kirjutab, et Eesti on reisirongiliikluse jaoks lihtsalt liiga väike ja liiga hõredalt asustatud.
 

REKLAAM

Eestis on ikka aeg-ajalt toimunud raudteevedude teemal debatte. Kuuleme arvamusi, et inimeste vedu rongiga on see kõige õigem. Kui aga öeldakse, et meie piirkonnas on tunninõudlus 70 inimest ja seetõttu on vaja rongi, on midagi tõsiselt korrast ära.Selliseid näiteid võiks tuua teisigi. Kahjuks on kõnelejad neis debattides emotsioonidest ajendatud. Tundub, et sama tendents jätkub Haapsalu rongiliikluse taastamise arutelu ümber.

Transpordiliikide valikul kehtivad omad reeglid ja seaduspärasused ning arvestada tuleb transpordiökonoomika põhitõdesid. Rongitransport on suhteliselt kallis infrastruktuuri ja töötasude kõrgete kulude tõttu, samas on rongil suur veovõime. Siit järeldub, et rong õigustab end suure nõudluse ja pikkade vahemaade juures. Oluline on tagada piisavalt suur kiirus.

Kui need tingimused on täidetud, võib rong olla tõhus, see tähendab, et ei vajata tegevuskulude katteks dotatsioone. Maailmapraktikast on teada, et kaugvedu ei vaja dotatsioone, küll aga kohalik rongivedu.

Kahtlemata õigus. Kusjuures kindlasti olen ka mina mingis mõttes emotsioonidest ajendatud. Kuid niipalju kainet mõistust mul jätkub, et suudan emotsioonidest üle olla. Mall Villemi arvamusartiklis sisalduv ei veena mind Haapsalu raudtee mittevajalikkuses ja - tasuvuses. Põhjalikke arvutusi ma küll teha ei saa, kuid üht-teist Haapsalu raudtee vastaste seisukohtadest võin põrmustada küll. Igal juhul olen teatud juhtudel ka leidnud oma arutlustes-järeldustes vigu kui need põhjendatult ümber lükatud. Nii et üldjuhul võin ennast pidada küll kõiki teadaolevaid aspekte arvesse võtvaks inimeseks. Muidugi ei saa tõsiselt võtta mõningate pläralatest pärinevate "uurijate" arvamusi. Vaid ikka tõsiseid tegijaid, Nagu Riisalu, Antov, Villemi jpt kahtlemata on.

Samas on tänapäeval pea kõik kallis. Ka bussitranspordis. Haapsalu raudtee omapäraks on aga see, et infra on suhteliselt odav. Saksamaal tehakse mitmekümnekilomeetriseid lõike ka vähemasustatud piirkondades. Ma ei usu, et ratsionaalne sakslane nüüd väga laristada tahaks vaid emotsioonide tõttu. Haapsalu raudtee ei vaja eriti keerulist infrat, sest tõenäoliselt piisab liinil vaid kahest jaamast. Haapsalu ja Risti (või Palivere).

 Kallidusest ju moodustabki suure osa just jaamade arv koos väga erinevate seadmete ja süsteemidega jaamavahe ja tavapeatustega võrreldes. Isegi Rohuküla ei pea tingimata olema jaam. Kui ka tulevikus plaanitaks kaubavedu, siis on võimalik peale "tupikut" teha harutee või eraraudtee süsteemis käsitsijuhtimisega paar teed. 

Ka töötasude koha pealt pole kulud oluliselt suuremad bussitranspordist. Kui üks bussijuht teenindab u 50 reisijat, siis üks vedurijuht ja teenindaja saavad parimal juhul hakkama ka 3-8 korda suurema reisijate arvuga. Seda on näha praegusel ajal paljudes rongides, nii et arvamus pole laest võetud. Ka oleme tänapäeval nii kaugele jõudnud, et paljudes jaamades pole enam ühtki töötajat. Jaamasid saab juhtida kasvõi Tallinnast.

Rongi "õigustus" tähendab lisaks kaugusele ja nõudlusele ka turismi vajadusi, mugavust jne.
Väga paljud arengukavad, uuringud jm sisaldavad vajadust muuta turismi osakaalu meie majanduses. Mitte ükski kava ega plaan aga ei toimi kui turistile tehakse kohaletulek väga keeruliseks. Euroopast tulevalt rongilt peab olema ülimugav ümber istuda või otse pääseda sinna, kus on midagi näidata. Praegi on aga tihti minna Balti jaamast läbi linna bussijaama jne. Haapsalu muuhulgas olnud ka väga populaarne vene turisti jaoks. Praegu on aga turiste Haapsalus vägagi vähe. Vähem oluline pole ka sisemaaturism ja - matkajad. Matkajate pääsu saartele piirab just nimelt rongiliikluse puudumine, seda just rattasõitjate osas.

Ühiskonnale (maksumaksjatele) pole niivõrd oluline teada, kui palju maksab üks rongikilomeeter, kuivõrd see, kui palju maksab ühe inimese vedu rongiga. 2009. aasta andmetel oli elektrirongi puhul dotatsioon 20,6 krooni ja maakonnabussiveol 12,4 krooni sõitja kohta.

Dotatsioon jääb nii või naa. Tihtipeale on aga maakonnabussiveol sõitjad äärmiselt laialipillutatud. Lisaks on teada, et uute rongide puhul peaks dotatsioon oluliselt langema reisija kohta. Rongide ja busside parem sidumine tähendab ka dotatsiooni vähenemist sõitja kohta, sest toob kaasa mõlema transpordiliigi sõitjate arvu suurenemise. Oluline see ka väga paljude bussiliinide säilimise koha pealt üldse.
Majandusministri skeptitsism Piusa "turismiplahvatuse" suhtes muuseas ennast ei õigustanud. Reisijate arv ja dotatsioon reisija kohta Orava-Koidula-Piusa lõigul muutus tänavu väga tugevalt, reisijate arv kasvas kümmekond korda. Rääkimata sellest, et need Piusale sõitjad enamjaolt tulid hoopis kaugemalt kui Orava. Kuni Rapla ja Riisipere suuna reisijateni välja. Mis aga tähendab, et lisandunud reisija ei kulutanud piletitele mitte sente vaid hulganisti eurosid. Nii tähendab ka Haapsalu rongiliiklus reisijaid Tartu, Rapla ja Narva suunalt. Ning sealsete liinide reisijate arvu kasvu.
Mida suurem on rongide ja busside täituvus, seda väiksem ongi ju dotatsioon reisija kohta?

Transpordi pakkumise aluseks on nõudlus. Eesti on väike nii pindalalt kui ka rahvaarvult ja asustustiheduselt. Eesti keskmine asustustihedus oli 2009. aasta 1. jaanuaril 30,9 inimest ruutkilomeetril. Suurima asustustihedusega on Harjumaa – 121,2 inimest ruutkilomeetril; väiksemaga Läänemaa – 11,5 inimest ruutkilomeetril.

Asustustihedus üksi ei saa olla kriteerium. Haapsalu rongi ülesanne ei olegi partidega asustatud Matsalu roostikus sõita. Küll aga teenindaks ta just sobivates asukohtades olevaid suuremaid asulaid. Pluss juurdevedu põhja või lõuna poolt. Ka Viljandi ning põhimõtteliselt kõik liinid on sellised, et tõmbekeskustest kaugemal on asustustihedus väiksem, kuid rong täitub aina rohkem sellele keskusele lähenedes. Kuid samas võib eeldada, et Haapsalu rong võib kaugemal olla isegi parema täituvusega võrreldes Viljandi rongiga Türi ja Viljandi vahel või mõnes muu piirkonnaga. Haapsalu ei ole vaid Tallinna magala, pigem oleks kuurortlinna oodata rohkem sõitjaid vastassuunast kui Viljandisse. Ka Narva on praeguse ühe rongi puhul (Peterburi rongi ei saa kahjuks arvesse võtta) liini kaugemas otsas, s.t. peale Jõhvit tühjavõitu.

Haapsalu rongi puhul pole kahtlustki, et on nõudlust. Raudteeliiklusega aastakümneid kokku puutudes ja aegade jooksul toimunud muudatusi teistel elualadel jälgides võib asjade võrdlemisel olla kindel selles, et aina olulisemaks muutuvad ka sõiduvõimalused mõne peatuse lõikes. Kui peatuste ehk ooteplatvormide asukohad on hästi valitud, mõjutab seegi sõitjate arvu ja üldse mitte vähe. Tartu-Valga liini remondiaegsed väiksed vaidlused ja selle tagajärjel tehtud muudatused peatuste arvu ja asukoha üle näitab seda, et tulemus oli põhimõtteliselt parim, mida võis loota. Kaasa tõi see selle, et reisijaid on küllaga isegi paari rongi puhul. Ja sõidetakse väga palju ka lühemaid otsi. Isegi Mägiste peatusest, millel oli oht kaduda. Sama ootab ees muidugi Valga-Koidula liinil, kuhu on kaudselt plaanitud vaid 6 peatust, mis ilmselgelt vähe. Õnneks on nüüd Eesti Raudteel jt oluliselt rohkem võrdlusmaterjali ja kogemusi vältimaks vigu.

Kui võtta aluseks aga praegune bussisõitjate arv Haapsalu suunal, siis see number ei näita tegelikku seisu. Rong tooks oluliselt ühistranspordi (ka bussides) kasutajaid juurde just autodega sõitjate arvelt. Vabanevad bussid saaks aga ära kasutada teistel suundadel.

Maailmas valitseb paradoks: ühiskonna ressursid on piiratud, kuid inimeste soovidel piire pole. Transpordiökonoomika ülesanne on aidata kindlustada piiratud ressursside tõhus kasutamine, seda nii majanduslikest kui ka sotsiaalsetest teguritest lähtudes.

2002. aastal uurisin majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi tellimisel nn vähima kulu mudeli abil investeeringute põhjendatust sõitja nõudlusest lähtuvalt. Mudelisse kaasati kõikide transpordisüsteemis osalejate kulud.

Huvitav oleks seda uuringut lugeda. Et teada, mida täpsemalt arvutustes kajastati.

Süsteemi osalised on transporditeenuse pakkuja, transpordi infrastruktuuri haldaja, transporditeenuse kasutaja aja- ja rahakulu ning maksumaksja, kes katab transpordi negatiivsetest välismõjudest põhjustatud kulud.

Uuringus käsitleti eraldi maakonna- ja kaugvedu. Kaasati kõikvõimalikud liigid ja tüübid liikide sees.

Maakonnaveol olid võrdluseks võetud väikebuss, normaalbuss, elektrirong, diiselrong ja rööbasbuss. Välismõju kuludest käsitleti liiklusõnnetuse ja õhusaaste kulusid. Süsteemi kogukulu arvutati sõitja kohta.

Tulemused olid järgmised: väikebuss on odavaim nõudluseni 75 inimest tunnis; normaalbussil on kulud minimaalsed vahemikus 75–400 inimest tunnis; elektrirong (neli vagunit) on bussist odavam nõudlusel 400 inimest tunnis; diiselrong on bussist odavam alates 1200 inimesest tunnis; rööbasbuss on rongidest odavam kuni nõudluseni 220 inimest tunnis, kuid kallim bussist kõikide nõudluste juures.

Kaugveol võrreldi väikebussi, normaalbussi, diiselrongi ja rööbasbussi. Samuti arvutati süsteemikulud sõitjale. Tulemused on järgmised: väikebuss on odavaim nõudluseni 20 inimest tunnis; normaalbuss kuni 300 inimest tunnis; diiselrong on bussist kallim, kui kiirus on 70 kilomeetrit tunnis (sama, mis bussil), küll aga muutub odavamaks alates 300 inimesest tunnis, kui kiirus on 100 kilomeetrit tunnis; rööbasbussi olukord kaugveol on ligilähedane maakonnaveo tulemustega.

Väga raske on öelda võimalikke rongikasutajate arvu. Selge on vaid see, et valdavalt sõidetakse ikkagi pikki otsi. Kahtlen ka selles, kas lühidistantidel on ikka diiselrong nii palju elektrirongist kallim. Ei maksa unustada, et oluline on ka rongide arv ja selle koha pealt on kontaktvõrk kümmekonna rongi korral selgel raiskamine ja ülikallis. Võrrelda võib seda praeguse Tallinn-Aegviidu liiniga.
Ajakulu koha pealt - milline võit oleks rongide kiirusel 70 ja 120 km/ vahel? Milline oleks see kui vahele jääks Tallinna linnatransport mujalt tulles? Olin vahepeal sunnitud põhimõtteliselt Kiisalt Laagrisse tööle sõitma otsetee asemel Liiva kaudu, mis on täielik nonsenss! Milline tohutu aja- ja rahakulu! Kindlasti on selliseid olukordi, kus inimesed peavad ringiga sõitma, väga palju. Seega on süsteemi parandamine kindlasti vajalik.

Tipptunnil võib Haapsalu rongi täituvus olla kindlasti isegi üle 400 tunnis. Täituvus on loomulikult pidevas muutumises iga peatuse järgselt. Näitena võib tuua ka selle, et Haapsalu ja Uuemõisa vahel sõitev rong peab tegema ka piduriproove. Seega ei mõjuta Kastani peatus oluliselt sõiduaega, sest kiirust arendada nagunii ei jõua.
Muudel aegadel on võimalik aga kasutada osaliselt ka kombineeritud süsteemi, kus diiselrong sõidab vaid Riisipereni või Keilani, teostades ümberistumise. Paraneks ka Keila ühendus Haapsaluga ja lisanduvad ümberistumisvõimalused Klooga ja Paldiskisse sõiduks. Ka võimaldavad uued rongid sõita teistpidi kombineeritult - diiselrong koos elektrirongiga Keilani või Riisipereni (sest Tallinnale lähemal võib reisijate arv ehk nõudlus seda vajada) ja edasi liigub diiselrong üksi, elektrirong aga läheb tagasi või suundub teise sihtkohta. Seega ei saa üksüheselt neid arvutusi pidada ülitäpseks.

Ka on oluline kui transporditeenuse pakkujaks on riik ja veelgi parem oleks kui seda nii rongi- kui bussiliikluses. Oluliselt lihtsam ja odavam oleks siduda bussiliiklust rongidega, vähendada dubleerimist jne. Võrdlusena võib tuua Tartu suuna. Hea rongiliikluse korral väheneks oluliselt maanteede koormus nii autode kui busside arvelt ja nii mõnigi ärimehele (kelle eesmärk on vaid kasum) sobiv ekspressvariant arvestaks ka trassilähedaste asulate vajadustega, põigates sisse Laeva vm asulasse. Või parandavad peatuste mõningasel lisandumisel suure maantee peale jäävate väiksemate kohtade inimeste sõiduvõimalused. Sellised väiksed sissepõiked vähendavad veelgi autode kasutamist - selmet tuua neid autoga bussile, langeb autovajadus ära. Samuti võib osutuda võimalikuks mõne (dubleeriva) lähiliini kaotamine. 

Osaühingu Haapsalu Raudtee juhi sõnul sõitis enne reisirongiliikluse sulgemist iga päev 300 inimest rongiga Tallinna. Vaadeldes vähima kulu mudeli tulemusi, näeme, et see reisijate hulk ei õigusta rongiliikluse avamist.

Mis puudutab ühistranspordi kiirusi, siis siin räägib kaasa jälle Eesti väiksus. Taastades Tallinna-Haapsalu rongiliikluse, vajame kõiki potentsiaalseid kasutajaid, mis tähendab, et peatusi peab olema piisavalt. Aga iga peatumine kulutab aega ja vähendab kiirust. Vältides peatusi, kaotame sõitjaid.

Ei saa võrrelda toda aega ja tingimusi nii! Enne rongiliikluse sulgemist olid kiirused nii väiksed, pikal distantsil 15-40 km/h. Nüüdne raudtee tooks kaasa kiiruse 120 km/h ja just sobiva hulga peatusi. et tagada optimaalseimad variandid. Haapsalust Tallinna on 104,4 km. Kuni Riisipereni on vaja 7-8 peatuse ehitamine, seda siis 50 km lõigul, mis on väga hea tulemus. Ka ei pea kõik rongid peatuma väiksemates peatustes. Riisipere ja Tallinna vahel oleks sama arv peatusi. Võrrelda võib seda mingil määral Tallinn - Viljandi liiniga, kus peatuste arv, sõiduaeg ja kulud on reisijatele vägagi meelepärased. Kuni 1,5 tunnine sõiduaeg on aga just selle piiri peal, kus veel tasub rongiga tööle sõita. Rääkimata töötaja tunduvalt suuremast mugavusest autoga ja ka bussiga võrreldes. Võib ju olla kindel, et peale pingelist autosõitu on ka töövõimekus oluliselt parem ning jääb ära ohutegureid suurendav sõit tagasi peale tööd.
Peterburi rongi pikendamine Tallinnast Haapsaluni annaks aga võimaluse rakendada vajadusel tõpoolest kiiret rongi, mille sõiduaeg oleks siis tunni ringis.

Vähima kulu mudel annab üldised suunised eri transpordiliikide investeeringuteks lähtuvalt nõudlusest. Vähima kulu mudel ütleb, et igale nõudlusele vastaku minimaalse kogukuluga liik. Jõuame jälle nõudluse juurde.

Rääkides Haapsalu rongiliikluse taastamisest, tahaksin rõhutada, et siin ongi takistuseks põhjendatud nõudluse puudumine raudteetrassi jalgsikäigu kaugusel. Räägitakse ka nn toitvate bussiliinide käimapanekust rongi toitmiseks. Kas aga Läänemaal on selliseid piirkondi, kus see teguviis toimiks?

Olgu lisatud, et kui otsustatakse, et selline ühendus on vaja rajada, tuleb kindlasti taotleda ELi raha, selleks aga nõutakse teostatavuse uuringut.

Uuring on teostatud. Rein Riisalu juhtimisel. Ka on selge, et juurdeveoliinide järgi on vajadus. Kuni isegi mõningate Kuressaare suuna liinide ümberistumiseni Ristil, rääkimata Lihulast, Noarootsist või muudest kohtadest tulevatest reisijatest. Oluline osa pole ka mitte ainult bussiliinidel vaid aina populaarsemaks muutuval "Pargi ja Sõida" süsteemil.

Arusaamatuks jääb mulle väide jalgsikäigust!?

Unustada ei saa ka muude kantide juurdeveost, olgu selleks siis Tartu ja Narva suund, Harju- ja Raplamaalt juurdepääs rongile suurel osal teekonnast jne. Siiani ollaks tihti tegemistega jõutud sinnamaale, et Raplast või Kohilast on vaja Haapsalu suunale sõiduks sõita esmalt Järvele ja siis ümber istuda. Ka lühemate sõitude puhul, mis toob kaasa tohutu ajakulu.

Mall Villemi räägib arvamusloos Haapsalu raudteest. Mina Rohuküla raudteest.

Foto: Valeri L.

 Mis on äärmiselt oluline iga nurga alt. Rääkimata matkajatest, kellede sõiduvõimalused ülioluliselt paranevad ja muuhulgas toob see kaasa just "vastasuuna" rongide täituvuse paranemise!

Pooleli on ühistranspordiuuring Lääne- ja Lääne-Harjumaa bussi- ja rongiliikluse parandamiseks, küsitletud on 7625 reisijat. See uuring annab aluse edasiseks tegutsemiseks. Sellega seoses jääb arusaamatuks rongiliikluse taastamise töögrupi moodustamine, kelle ülesandeks olevat leida ja realiseerida kõik võimalused rongiliikluse taastamiseks.

Oluline on ka see, et see uuring kukkus halva korralduse tõttu praktiliselt läbi. Kas uus uuring on tehtud? Mobiilpositsioneering? Rongides nähtud küsitluslehed olid koostatud nii, et nende tulemused ei andnud tegelikult mingit ülevaadet sõiduvajadusest. Autojuhte aga ei küsitletud. Seega, kui palju oleks siis kõikvõimalikke sõitjaid?

Kahjuks ma ei osalenud raudteeseminaril, mille juhatas sisse Haapsalu volikogu esimehe Jaanus Karilaidi arutlus, kuidas saavutada raudteeliikluse taastamine. Lääne maavanem Neeme Suur rääkis raudtee regionaalsest tähtsusest.
Regionaalsuse üks oluline osa on ka üritused. Ükskõik milline maapiirkonna või ka linna üritus saab olla populaarsem ja suuremate külastajate arvuga just rongiliikluse olemasolul. Võtame siis Viljandi Folk`i, laadad,  kontserdid vm.

Eesti ühe parema raudteespetsialisti Rein Riisalu teema oli «Raudteetranspordi võimalikkusest Haapsalu liinil» ja Aivar Kesküla rääkis teemal «Innovaatilised lahendused raudteetranspordis». Võib-olla oleks mind seal kuulda võetud ning seda artiklit poleks vaja või töögrupp ootaks ära uuringu valmimise. See oleks jälle ressursside sääst.

Kindlasti olnuks oluline kui Mall Villemi oleks saanud osaleda.

Aga ehk oleks mind kuulda võetud?  Kuigi minagi seal ei osalenud. Ja ehk ei ole siin õigus Mall Villemil? Miks ei võiks töögrupp kohtuda? On see ikka sääst? Kui midagi ei arutata? Kuid senised analüüsid ja ülevaated üle-Eestilise raudtee  ja üldse ühistranspordi kohta, mis ka Eestimaa Blogi 1.osas olemas, on näidanud, et valdavas enamuses asjades on mul olnud õigus. Ja kaasa toonud olulise ressursside säästu. Platvormide asukohad. Ühe Türi rongi lisandumine jne. Pulli ja Taikse peatused. Võib öelda ka, et sellesama Haapsalu liini puhul liini elektrifitseerimata jätmine.

Kui oleks rohkem aastate jooksul kuulda võetud, siis olnuks sääst väga ja väga oluliselt suurem.

Siia hulka kuuluvad ka rongiliikluse tihendamine, ümberistumiste tagamised, bussiliinid Aespa - Nõmme, Palupera - Otepää, Sõmeru, Vorbuse jt peatused jm. Mida pole tulnud...

Milline taristu suurtest objektidest tuleks kohe välja ehitada?

Jüri Ratas
riigikogu ­aseesimees (Keskerakond)

Kui vaadata riigi seisukohast, siis oleks kahtlemata kõige kasulikum rajada ühendused Eesti väravatest – sadamast, lennujaamast, Balti jaamast – lõuna ja ida poole.

Lisainvesteeringuid vajab põhimaanteede turvalisus: Tallinn–Tartu, Tallinn–Pärnu, Tallinn–Narva. See ei tähenda, et igal pool peab olema neljarajaline maantee. Küll aga tähendab see valgustatud teelõike ja turvatõkkeid loomadele.

Linna või valla kontekstis on tähtsad kõnniteed ja kergliiklusteed. Mulle meenub kohe Halliste põhikool, kuhu pääsemiseks peavad õpilased käima mööda maanteed.
------------------------

Jaanus Marrandi
riigikogu maaelukomisjoni liige (SDE)

Kui üks objekt, siis ma ütleksin, et Tallinna-Tartu maantee. Eks seda on lõiguti ehitatud ka, aga arvan, et seda on püütud teha suurejoonelisemalt kui tarvis. Kui asjale mõistlikult läheneda, ajaks ka korras ja turvaline kaherajaline maantee asja ära. Aga regionaalpoliitilises mõttes on see oluline objekt.

Muide, 1999. aastal, kui ametisse asus Mart Laari teine valitsus, oli see ka koalitsioonileppes, toonane maksumus oli praeguses mõistes üsna väike. Praegu saame me muidugi kasutada ELi raha, nii et teisest küljest on see jällegi riigile kergem.
---------------------
Juhan Parts
majandusminister (IRL)

Kui oleksin sunnitud valima ühe objekti, oleks see neljarajaline Tallinna-Tartu maantee. Minu hinnangul on reaalne ehitada see maantee 2015. aastaks Mäoni. Võib-olla saame selle kunagi kaugemas tulevikus ka Luhamaani välja arendada.

Tallinna-Tartu maantee muudab vahemaad Eestis veel väiksemaks. Samuti peame vaatama, kuhu see tee viib – tegemist on Moskva suunaga, mis oma koormuselt oleks sarnane Peterburi ja Riia suunaga.

Reaalsuses tähendavad taristuobjektide investeeringud viie või kümne aasta peale ette planeerimist.
-------------------------
Urmas Klaas
riigikogu majanduskomisjoni esimees (Reformierakond)

Kvaliteetne teede- ja tänavatevõrk on riigi ühtlase arengu seisukohalt võtmetähtsusega. See on vajalik tingimus nii majanduse arenguks kui elukeskkonna mõttes laiemalt. Pean silmas nii olulisi põhimagistraale kui kruusateesid maapiirkondades. Näiteks 2 + 2-rajalise esimese klassi maantee Tallinnast Tartu suunas Mäoni valmisehitamine, Tallinna-Narva maantee rekonstrueerimine, Tallinna ringtee väljaehitamine, Tartu ümbersõidud.

Eriliselt aga rõhutan kruusateedele asfaltkatete rajamist. Tõsist tähelepanu vajab selles osas Kagu-Eesti, kus on tihe teedevõrk.
-------------------
Intervjueeritavad kasutasid sõna «infrastruktuur», kuid toimetaja asendas selle presidendi sõnavõitluse võidusõnaga «taristu».

Kuidas tundub?

Jüri Ratas kahtlemata riigimees. Kuid ma pole kindel, et maanteede valgustamine parim asi. Pigem peaks oluliselt vähendama autoliiklust ja inimesed ühistranspordile meelitama.

Jaanus Marrandi arvamus mulle meeldib. Kuigi minu arust just sotsid kippusid neljarealist Tartu maanteed propageerida!?

Mitte kuidagi ei leia ma üht vana artiklit, kus tuntud poliitik tegi reisironge maha. Enne valimisi...

Urmas Klaasi jutt veidi vastandlik. Meil ei ole ressursse (vaja raisata) neljarealise maantee peale, eriti kui jätame erinevalt räägitavast kruusateed vaeslapse ossa. Viimased paarkümmend aastat ja ka tulevikus!? Ja ükskõik kui palju ei räägitakse maanteede koormusest, siis väga hästi arendatud ühistransport vähendaks seda tunduvalt. Võib öelda lausa, et ülitugevalt!