Blogiarhiiv

Laupäev, 4. detsember 2021

5 kuud eeltasutud busse, Soomaa bussiliin ja Elron versus majandusminister. Dets 2018.

 

Esmaspäev, 17. detsember 2018

5 kuud eeltasutud bussiliiklust.



Nii siis räägiti täna veidi eeltasutud bussiliiklusest. Olgu selle valitsuse ja Simsoni teiste otsustega kuidas on, siis oemti on neil võrreldes eelmistega kaks head otsust: seesama eeltasutud bussiliiklus ja Haapsalu raudtee. Kohe mainin küll, et on ka Pärnu rongiliikluse lõpetamine, aga see  on ikkagi KE, RE, SDE ja IRL-i ühise "tegutsemise" tulem. Kuid seekord pole see teemaks.

Muide, täna Haapsalu raudtee teemal:

5.2 Turba-Haapsalu-Rohuküla raudtee
Vabariigi Valitsus otsustas 11.05.2017 kinnitatud taristuinvesteeringute programmi raames Haapsalu raudtee I etapina rahastada Riisipere-Turba raudteelõigu ehitust, mis valmib kava kohaselt 2019. aastal.
Tegevuskava perioodil tuleks otsustada, kas Haapsalu raudtee järgmiste etappidega jätkatakse. Turba-Haapsalu-Rohuküla raudtee hinnanguline maksumus on 65 miljonit eurot."


Kuid ka sellel ma pikemalt ei peatu. On vaid selge, et otsustada ja ka tegutseda tuleb kiiresti. Niigi oleme aega kaotanud ja edasine viivitamine on lubamatu! Nagu tuleb koheselt tegutseda ka rongikoosseisude juurdetellimise, Võru ja Riia korraliku rongiühenduse käivitamise nimel. Muide, Haapsalu raudtee saaks taastada poole odavamalt, kui leppida diiselrongidega sel liinil, neid juurde tellides. See aga omakorda tähendaks, et kokkuhoitu eest saaks ehk tihendada ka mujal liiklust.

Aga see selleks. TV 3 küll rääkis asjatundjate arvamustest bussiliikluse teemal, aga ega neid seal eriti polnudki. Küll aga oli Simsoni jutt antud loos igati õige. Mis puutub Elronist Ronnie Kongo juttu, siis selle kohta võiks vähe konkreetsemalt "uudiseid" avaldada, kus ja kui palu reisijate arv vähenenud. Komme neid enda teada hoida ei ole kaasaegne lähenemine. Muidugi, kui üldine reisijate arvu kasv on pidurdunud, siis on siin suuresti süüd Elronil endal.  Olen juba korduvalt kiitnud, et sõiduplaani tehti paremaks, aga omad "jonnipunktid" on neil jätkuvalt toimimas ja ei paista, et ka uus juht midagi muuta plaaniks!? Või on keegi kuulnud midagi kasvõi sellest, et Põlva suunal hakkaks sõitma 5 rongi päevas? Elementaarne, kuid paraku vist täitumatu unistus!? Reisijate arvu kasvu eelduseks on muu hulgas üks - valdkonna iseärasuste tundmine ja mõistmine!

Muidugi, bussiliiklejate arv on  kasvanud, siin rohkem, seal vähem. Neljas maakonnas on aga kahjuks Isamaa Erakonna jt "toel" endiselt tasuline ja üksiti ka ÜLIKALLIS piletisüsteem. Eks sellelgi ole omad mõjud. Kui aga vaadata, kas on reserve reisijate arvu kasvuks, siis suurimaks piduriks siin on bürokraatia aeglustav toime koostoimes ÜTK-de nõrga tegevusega. Kes mäletab Kagu-Eestis antud lubadust, et "Kagu ÜTK hakkab jõuliselt liinivõrku parandama"? Ja mis on tulemuseks? Kosmeetilised muudatused! Sealhulgas on täitmata lubadus, et "ühistranspordi info kättesaadavust tuleb parandada" ja nii ei olegi see paremaks muutunud. Lihtsalt näide sõnakõlksudest. Ja mõnigi eeltasutud süsteemi vastane on nüüd Eesti 200 kaudu lubanud "pidurdada ääremaastumist". Naljatilgad!

Nii olemegi sealmail, kus keegi täitis oma lubaduse, aga teised mitte. Sõitjate arv on kasvanud ja see on ainult rõõmustav. Seda, et Elva suunal on rongireisijaid vähemaks jäänud, võis oodata. On ju sealne bussiliiklus väga hea. Küll aga on tegematajätmised bussiliikluses omakorda mõjuriks ka Elronile, sest endiselt ei toimi juurdevedu! TEINETEIST toitev juurdevedu! On mõningad positiivsed näited, nagu Viljandis rongidega ühendatud Karksi jt suundade bussid. Kuid põhilised muutused on ikka sündimata. Need ongi juurdevedu, bussiliinide pikendamine ja toomine "metsavahelt" keskustesse ning maakonnaliinide suunamine läbi linna (Paide-Mäo, Põlva, Võru, Pärnu, Rapla, Viljandi jt. Nende muudatuste puudumise negatiivne mõju on äärmiselt suur!

Põhja-Eesti ÜTK on lubanud, et uuel aastal hakatakse tegelema tõsisemate muudatustega. Tahaks väga loota, hoian neile pöialt ja püüan jõudumööda aidata. Nagu teisigi. Raplamaa kohta on põhjalikud ettepanekud juba tehtud. Mäo toimimine on väga raskelt teostatav, kuid midagi siiski annaks ka seal muuta. Kindlasti ei tohi unustada bussiliikluse mõju (välis)turismile. See, et bussidega (ka rongide toel) võiks nii meie inimene kui ka välisturist vägagi edukalt Eestimaal rännata, peaks saama eesmärgiks ehk siis sisuliselt normaalsuseks!

Edu kõigile ühistranspordiga tegelejatele! Ja tänud kõigile, kes aidanud siin kaasa:

Kohtumiseni ühistranspordis!
 
 
 

Esmaspäev, 17. detsember 2018

Soomaa buss.


Foto: Soomaa.com, Kristjan Lust.


Kunagi püüdsin veenda asjaosalisi, et Soomaale peaks saama bussiga nii Viljandist kui Pärnust. Seotuna rongidega. Nüüd pole ühel pool enam rongegi, on asendusbuss. Ometi, nagu turismiinfost selgub, otsitakse küll turistide poolt võimalusi Soomaale sõita. Ehk siis ikka püüaks?

Täna on Pärnu poolt üks buss päevas, E-P, Riisani. Viljandi poolt Kõrtsi-Tõramaani 3 bussi, K, neist lõunane koolivaheajal vaid. Ning selle peatusenigi vaid nõudmisel. Tuleb välja, et ühelt poolt on lühemale lõigule sõitjaid igapäevaselt (vähemalt liin nii toimib). Muidugi on mõistetav, et isegi suvel ei pruugiks esialgu olla sõitjaid igapäevaselt. Piisaks ehk bussidest esialgu L ja P ning veel ühel päeval? Võiks ju eeldada, et vaid ühel päeval nädalas on bussidest ka Tipu piirkonna jaoks vähe? Jäägu siis k nii nagu on. Ehk lisaks aga R? Või siis vähemalt R ja L, alates 1. maist, kui teeolud võimaldavad kuni 30. septembrini. Nii et sõita saaksid ja koolide õpilased?

Vaatame, kas õnnestub siduda rongidega ja bussidega. Et Tallinnast tulla, siis on selgelt mugavam hommikul valida Viljandi rong kui rong + buss 333? Rong Viljandisse jõuab 9.56. Kui buss väljuks kl 10. 00, jõuaks see Torisse u 11.30. Liin 91-1 Pärnust jõuab sinna 11. 55 nii R kui ka L. (Muide Rakvere - Paide - Pärnu saabub 12. 16, see selline väike "lisaboonus").
Torist Viljandisse saaks buss väljuda 12. 30 ja jõuaks peatusesse Viljandi Jaam 14. 00. Rong Tallinna väljub 14. 45. Saabus see 13. 56, seega saaks buss uuesti sõita Torisse mõnda aega peale rongi saabumist ehk siis u 14. 20. Torisse jõuaks see sellisel juhul 15. 50. (16. 01 väljub buss Paide - Rakvere). Pärnusse väljub buss sealt (Rakverest tulev) 16. 22, Raplasse 16.45.  Nii et Pärnugagi saaks ikkagi võimaluse (lisa) ühendusteks tekitada.

Buss saaks tagasi Viljandisse väljuda Torist 16. 40 (oodates ära R ja L käigus oleva bussi Pärnust) ja saabub Viljandisse 18. 10. Rong Tallinna väljub 18.23. Võimalik? Mõeldav? Kindlasti. Välisturistide jaoks Pärnu suunalt ehk veidi ebamugavam ja keerulisem, kuid siiski toimiv? Kindlasti. Saab isegi veidi Toris ringi vaadata, aega selleks  üle poole tunni. Sellised lisavõimalused vägagi head, sest eelkõige isiklik kogemus on see, mis võib neid siia uuesti tuua! Muidugi ei teki selle variandiga pikemat võimalust kohal olla just Pärnu suunalt, kuid midagi siiski. Ja mis peamine, kui on soov ööbima jääda, siis selleks tekib küll võimalus! Saab ju L tagasi!? Raske on ka öelda, kas hommikul võiks mingi buss Pärnust Kõrtsi-Tõramaani ehk Soomaa keskuseni sõita? Hetkel on ju Riisanigi vaid üks buss, seega varahommikuse bussiga Riisalt Pärnusse või poodi ikka ei sõida, kui tundide viisi tagasi ei saa?

Muidugi võiks ju tahta, et Torist tuleks buss ka 10. 20 ehk siis veidi peale 333 saabumist Rapla suunalt. Kuid jällegi tekib Pärnust tulijal pooletunnine ootepaus. On see hea või halb? Ehk on ikkagi Tori oma põrguhaudade, hobusekasvatuse ja kirikuga piisav, et seda "kiirkorraski" tulijatele tutvustada? Oleks ju piisav kui see buss sõidaks Kõrtsi-Tõramaani? Mure siin vaid selles, et nii satuks see Kõrtsi-Tõramaale samal ajal Viljandist tuleva bussiga ja nii sõidaks mõlemad pea koos Torisse tagasi? Või saaks seda tagasiteel ja kas oleks mõtet, suunamisel nt Aesoo - Kaansoo ja Vändra peale? Või mujale? Kuhu?

Ühte ma tean, mida sõidaks nii Soomaale küll. Kas ka Sina?
 
 

Teisipäev, 18. detsember 2018

Elron versus majandusminister? Kumb on parem?



Lõpuks ometi üks natukenegi tõsisem artikkel, kus esineb isegi mingeid analüüsi algeid! Kas need aga asjatundlikud või on tegu valedest arusaamadest tekkinud valejäreldustega? Võtame lõikude kaupa ja vaatame, kelle jutus rohkem tõde ja õigust!

Viimased 20 aastat vaeslapse staatuses olnud raudteetaristul käivad piltlikult öeldes pindamistööd ehk hädapärane hooldamine, sellal kui maanteede arengusse investeerib riik suures mahus. See üksnes paisutab autokasutajate arvu ja kahandab ühistranspordi osakaalu, kuigi 2030. aastaks saavutatavad keskkonnanõuded näevad ette vastupidist tendentsi, tõdeb Elroni müügi- ja arendusjuht Ronnie Kongo.

Kas selline esimene lõik loo alguses on tõde või vale?

8. detsembril sõitis rong viimast korda Lellelt Pärnusse. Seda rongiühendust pole riigil Rail Balticu valguses plaanis enam taastada ja käiku jääb rongi asemele pandud buss. Lõigu sulgemist on põhjendatud vähese reisijatehulgaga, mis tegi selle liini ebaotstarbekaks. Kuna taristu oli hooldamata, sõitis rong aeglaselt, seega, kel oli võimalik liikuda Lelle-Pärnu vahet oma transpordiga, eelistas seda.
Sellel umbes 80-kilomeetrisel raudteelõigul oli majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi (MKM) kogutud statistika kohaselt möödunud aastal kokku ligi 46 000 sisenemist-väljumist.
Tasub, ei tasu?
Samal ajal, kui ebaotstarbekusele viidates see liin suleti, valmistatakse Keskerakonna algatatud poliitilise otsusena ette 6,5-kilomeetrise Riisipere-Turba raudteelõigu ehitamist, mis peaks valmima juba umbes aasta pärast. See on esimene reaalne samm Haapsalu raudtee taastamisel.
Arvestades, et 2017. aasta alguse seisuga elab Riisiperes 885 inimest ja Turbas 927 inimest ehk kokku ca 1800 inimest, siis palju neid prognoositavaid reisijaid Riisipere-Turba lõigul oleks, et seda tasub taastada?
MKM-i avalike suhete osakonna juhataja Rasmus Ruuda ütleb, et Lelle-Pärnu ja Riisipere-Turba lõike päris võrrelda ei saa, sest üks (Lelle-Pärnu) on teisest umbes kümme korda pikem.
Kui Lelle-Pärnu lõigu puhul räägitakse majanduslikust tasuvusest (ei tasu ära), siis Riisipere-Turba puhul sotsiaalmajanduslikust tasuvusest (tasub üheksa aastaga ära). Tallinnast Turbani plaanitakse panna sõitma 12 rongi päevas, mis tasuvusuuringu kohaselt kergitaks reisijate arvu umbes 34 000 võrra aastas - seda on umbes 12 000 võrra vähem kui Lelle-Pärnu liinil.
Eufemistlikult tähendab sotsiaalmajanduslik tasuvus seda, et majanduslikku tasuvust ei ole, ent kuivõrd see aitab piisavalt kaasa kohalike elujärje parandamisele, võib selle liini peale riigi dotatsiooni jagada küll.
Elroni müügi- ja arendusjuht Ronnie Kongo tõdes Vikerraadio saates "Huvitaja", et see 2011. aastal valminud ja 2013. aastal täiendatud uuring on saanud kõva kriitikat ja suurem osa sellest on hiljem vaidlustatud, mistõttu tasuks teha uus uuring.
"Kommertsalustel seda liini luua ja opereerida pole tasuv," kinnitas ta.

Esimeseks pikemaks teemaks on Pärnu raudtee ja sinna juurde poogitud Haapsalu (Turba) raudtee. Tasub siis võie ei tasu? Justnagu jõuti järeldusele, et kommertsalusel Haapsalu raudtee ei tasu ära, tasub vaid sotsiaalmajanduslikult. Kas Pärnu raudteel oleks sotsiaalne tasuvus? Siinkohal ma pean tooma esile ühe vana võrdlusteema, sest seda ümber jutustada ei ole mõtet.


Pärnu raudtee kohta me ei saagi teada, kas see olnuks siis mõttekas või mitte! Kuna Ronnie Kongo arvates peaks Haapsalu puhul tegema uue uuringu, saame me aimu esimesest "analüüsitulemusest". Seda uuringut ei ole vaja, sest on teada, et näiteks reisijate võimaliku arvu  ennustamine ei ole tänapäeval nii lihtne. Haapsalu, tuntud kui eriti hea kultuuriürituste kohana (ka Läänemaa üldiselt), unustati aga arvu prognoosimisel need üritused ÜLDSE ÄRA! Kui arvestada juurde need, siis on reaalsuses sõitjate arv väga ja väga palju suurem. Seda tõendab ka Turba - Riisipere lõigu koha pealt pakutud sõitjate arv aastas 34 000. See on selgelt alahinnatud, julgen avalikult välja öelda, et see arv minimaalselt küündib 60 000 - 100 000-ni! Nii et enne tooge lavale või hoopis koolitage välja asjatundjad! Siis kaovad lavalt ehk ka need kritiseerijad, kellest mingit tolku pole. Ning üldse, ma tahaks ka näha seda "kõva kriitikat", mida pole näinud!? Kes seda tegid ja milliste argumentidega? Kes VAIDLUSTAS ja MILLE?

(VÄRSKE LISATEAVE!

Mina:
Loos räägitakse Turba ja Riisipere elanike arvust. Turba on Turba, aga Riisipere all siin arvestatud ka Nissi elanikega? Kas arvan õigesti kui mainitud numbri juures on üle poole Nissi elanikke?
Ning osa elanikke nii siin kui seal on tõen Tallinna sissekirjutusega?

Kommentaar: 
Mis kaalutlusel oli kasutatud loos registriandmete pähe REL 2011 andmeid, ei tea. Register ütleb 2018 jaanuari seisuga: Riisipere 841 ja Turba 955 inimest. Riisipere aleviku Riisipere asumis elab hinnanguliselt ca veerand aleviku elanike arvust. Samas Riisipere jaamast km raadiusesse võib jääda ka sajakonna elaniku jagu Ürjaste ja Jaanika inimesi. Turbas seevastu on mitmes suures kortermajas palju üürilisi, kes ei ole aleviku registris. Viimased 4 kindlasti on Turba iga aasta õrnas kasvus. Ka Turba jaama lähemas (ca kuni 1-1,5 km) mõjupiirkonnas on majapidamisi Viruküla, Kivitammi ja Lehetu aadresiga.

Ja seda siis ühe jaamavahe kohta. Ärgem unustagem sedagi, et uuringu tegemise ajal ei osatud arvestada isegi Motomuuseumiga, mis on oluline arengumootor piirkonnale! Ja mis tähendab ka raudtee olemasolul suurt külastajate arvu kasvu.

Aga miks ma ütlesin, et Pärnu raudtee tõelist tasuvust me ei saagi teada? Vaadake, Turba puhul räägitakse 12-st rongiPAARIST ööpäevas, Pärnusse sõitis aastaid vaid 2 rongipaari ja viimatisel ajal siis vaid suvel ka kolmas! Mis tasuvusest me siin üldse rääkida saame? Pealegi, aastakümneid ei suudetud korralikku juurdevedu paika panna - Häädemeeste, Kilingi-Nõmme, Vändra, Tori, Selja jt suundadelt ning isegi mitte Pärnus endas! Nii et tõepoolest, võrrelda pole siin midagi!

Simsoni "lõneisik" Rasmus Ruuda toob aga välja, et kuna Pärnu - Lelle on Turba - Riisipere lõigust pea 10 korda pikem, ei saagi asju võrrelda. Tõepoolest! Küll aga saab võrrelda antud lõiku Lelle - Eidapere lõiguga. Ja siin on kahjuks kõik Pärnu raudtee kahjuks!

Kui nüüd aga "tuua mängu" ka loo esimene lõik, siis siinkohal on kriitika osaliselt õigustatud. Pärnu raudtee puhul jäeti investeeringud tahaplaanile ja Edelaraudtee, hoolimata suurest dotatsioonist, jättis selle vaeslapse ossa. Aastaid lõigul olnud maksimaalne kiirus 80 km/h ei kõlba ka kassi hänna alla! Kõige muu kõrval ei lase ka see kestnud olukord üldse mingist tasuvusest rääkida. Mis juhtunuks aga siis kui ka Lelle ja Pärnu vahel olnuks 12 rongi päevas, kiirusega 120 km/h? Raske isegi öelda! Arvestades, et Pärnu peatus on linna servas ja Raba ning muudest piirkondadest puudub korralik juurdevedu, oleks kiirusest ja rongide tihedusest üksi vähe. Kuid igal juhul olnuks põnev näha, mis juhtunuks! Seda aga ei juhtunudki ja mis veel hullem, ei juletud isegi kolmandat rongi sügisest kevadeni käigus hoida!

Muide, peab konkreetselt ütlema, et Turba raudtee ei ole niivõrd poliitiline, vaid just nimelt majanduslik otsus. Üks kahest KE juhitud valitsuse plussist! (Teine on eeltasutud bussiliiklus). RE-l eesotsas Ansipi ja Rõivasega pole vastu panna MITTE ÜHTEGI PLUSSI! Ja seda ca 12 aasta jooksul.

Kommertslikult ei tasu Eestis muidugi ükski rongiliin end ära. Ainuüksi 40 protsenti Elroni eelarvest moodustab taristu kasutamise tasu. See eeldab suuri dotatsioone.
Kolmandik kulude kattest tuleb reisijatelt piletirahana, ülejäänud kaks kolmandikku maksabki riik dotatsioonina peale. See ei hakka end kunagi ära tasuma, aga teisiti pole võimalik ka inimesi rohkem ühistransporti kasutama panna. Kui kulud kasvavad, peab inimene ka pileti eest rohkem raha välja käima. Järgmise aasta jooksul tulebki mõneprotsendise piletihinnatõusuga taas arvestada.
Vastavalt EL-i tänavustele keskkonnapoliitilistele kokkulepetele peab autode ja kaubikute toodetav CO2 heide vähenema 2030. aastaks 40 protsendi võrra. Uued nõuded transpordisektorile peaksid aitama saavutada lõppeesmärki, milleks on kasvuhoonegaaside vähendamine 1990. aasta tasemele. Selleks on vaja 2040. aastaks vähendada kasvuhoonegaase kokku vähemalt 40 protsenti. Paraku on hetkel transpordisektor ainuke, kus heitgaasid on hoopis tõusuteel.
Seetõttu on paratamatu, et eesmärgi täitmiseks tuleks rohkem inimesi ühistransporti kasutama suunata.
Kõige parem ühistranspordi kasutamise osakaal on saavutatud Tallinna-Tartu liinil: kui muidu jaguneb Eesti elanike transport laias laastus 80 protsenti auto/20 protsenti ühistransport, siis sellel liinil eelistab ühistransporti üle kolmandiku reisijatest.

Arvata võib, et mõningane hinnatõus on ees. Kindlasti leidub ka neid, kes ütlevad selle peale, et "ühelt poolt antakse lusikaga, teisalt võetakse kamaluga", aga hinnatõus tegelikkuses tuleks nagunii! Ning keskkonnale mõtlemine ongi siin kõige olulisem faktor. Võrreldav sellega ehk vaid liiklusohutus.

Küll aga on siin jutus väike intriig õhus! Kui Tartu suunal oleks liiklus veel tihedam + Riiani kulgevad kaugrongid minimaalselt 4 korda päevas, oleks suhe veelgi rohkem ühistranspordi kasuks! Aga see oli üldiselt selline "vaikne lõiguke", kus polegi rohkem kommenteerida.

20 aastat seisakut
Suuremat ühistranspordi kasutust saab tagada eeskätt teenuse kvaliteeti tõstes. Kvaliteet tähendab nii tihedamaid kui ka kiiremaid ühendusi, samuti mugavamaid ronge pikamaaliinidel.
"Asi on kvaliteedis, mida pakutakse, ja kui mugav on autoliiklus. Kui investeeritakse maanteedesse ja autoliiklus muutub mugavamaks, siis selle võrra kasutatakse jälle autoliiklust rohkem koos kõigi nende negatiivsete mõjudega. Need on riigi valikud – me teame, et maanteid arendatakse üsna tugevalt, raudteedel tehakse pigem sellist renoveerimist, mis sisuliselt võrdub samaga, et maanteedel tehakse lihtsalt ülekatet: augud on sees, paneme lihtsalt uue asfaldi. Raudteel on ju asjad seni nii käinud, et taastatakse endine olukord. Maanteid ehitatakse laiemaks, tehakse väilasid, viadukte ja liiklussõlmi," loetles Kongo.
Ta loodab, et Lelle-Pärnu saatus rohkem ühtki liini ei taba, ent tõdeb, et selle sammuni viis krooniline investeeringute puudumine.
"Vajadusi investeerida on hästi palju. 20 aastat sisuliselt raudteesse absoluutselt ei investeeritud ja seepärast see investeerimisvajadus ongi praegu nii suur, et raudtee tagasi järje peale aidata," ütles Kongo.
Kõige kiiremini vajavad Kongo sõnul investeeringuid Balti jaam ja Pääsküla-Keila vaheline lõik. Nimelt on Balti jaamast kujunenud pudelikael, sest kõik Tallinnasse suunduvad rongid peavad saabuma mööda üht ja sama teed, mis teeb graafiku koostamise äärmiselt keeruliseks. Samuti pole vaksalis rongidele piisavalt teid seismiseks.
Investeeringute küsitavad valikud
Analoogne on probleem ka Pääsküla-Keila lõiguga, kuid valitsuse otsusega eelisarendatakse hoopis Turba-Riisipere lõiku.
"Pääsküla-Keila lõik on ka osalt üheteeline, aga seal on väga tihe liiklus. Samal ajal räägime Turba liini pikendamisest – jääb mulje, et asju tehakse vales järjekorras. Seesama Keila-Pääsküla lõik oleks vaja tegelikult kaherealiseks enne ehitada, et Turbasse saaks pakkuda normaalset ühendusaega, s.t rongi, kus on vähem peatusi. Kui läbilaskevõimet täna ei ole, saab see olla ainult kõikide peatustega rong ja siis selle rongi sõiduaeg saab olema ka selline, et see ei ole eriti atraktiivne inimestele," tõdes Kongo.
"Ma ei kujuta ette, et aastal 2030 on meil Raplani ainult üks tee, mis on elektrifitseerimata ja kuhu sõidetakse kiirusel 100 km/h. Peaks olema ambitsiooni viia rongiliiklus kõikidel suundadel uuele tasemele. Tallinnasse, mis on ikkagi riigi pealinn ja kuhu kõige rohkem sõidetakse, peab mugavalt saama ja rohkem autoliiklust see linn lihtsalt ei kannata välja," põhjendas Kongo.
Samamoodi peab ta oluliseks, et Tallinnast Tartusse saaks kiiremini kui praegune 120 km/h ajal, mil mujal maailmas räägitakse 160, 200 ja sellest suurematest tunnikiirustest.
Riigi pikemaajalise arengukava puudumine raudteevõrgule mõjutab Elronit igapäevaselt. Näiteks saab elektrirongiga praegu idasuunal Aegviiduni, ent kui on vaja veeremit täiendada, ei ole teada, millise tehnoloogia poole peaks vaatama. Enne, kui see pole paika pandud, ei saa ka ettevõttes tulevikku puudutavaid otsuseid teha.
Minister Kadri Simson selle seisukohaga ei nõustu.
"Rongiliikluse kiiruste suurendamist pidas valitsus silmas, tehes strateegiliste investeeringute kava. Nimelt oleme eraldanud vahendeid nii Tapa-Narva kui ka Tallinna-Tartu vahelise liini lõikude rekonstrueerimiseks, mis aitab kiirust kasvatada. Näiteks Tartu suunal renoveerime Emajõe raudteesilda, mille renoveerimata jätmine tooks kaasa ohutuskaalutlustel liikluskiiruse piiramise. Samuti rekonstrueeritakse trassil 2020. aastal Tabivere-Kärkna jaamavahe ja Tabivere peatee. Antud investeeringu teostamise järgselt on võimalik täiendavalt ca kümnel kilomeetril raudteel tõsta reisirongide sõidukiirused kiiruseni 135 km/h. Tapa-Narva lõigul on kokku tulemas 48 km raudteetöid, rajatiste uuendamist, mis aitab samuti kasvatada sõidukiiruse teatud lõikudel kiiruseni 135km/h," loetles minister.

See osa on aga hoopis huvitavam! Ei oska küll öelda, kas siin on valimiste hõngu ja esimest korda natuke tõsisemgi kriitika tuleneb mõnest niiditõmbajast või mitte. Aga see polegi oluline. Tegu on hoopis sellega, mis pidanuks ammu olema elementaarne - väidete esiletoomine koos numbritega!

Ja siin on Kongol sisuliselt pea 100% õigus! Nii sõna "kvaliteet" lahtimõtestamisel kui selles, et praegust raudteede remonti saabki võrrelda uue asfaltkatte laotamisega, mis võimaldab halva tee puhul tõsta teekiirust, kuid mitte enamat! Vaid rongid on uued ja ka perroonid. Kuid ei ole sisuliselt ei uusi sildasid ega viadukte, sõlmedega seonduvast rääkimata! Aga just selles on Kongo (MKM-i taustaga) jutu sisu. Tema juttu on üldse väga pikalt siteeritud ja pea iga lõiguga saab üksnes nõustuda. Kahjuks aga jääb siin minister Simson selgelt hätta! Kas asjatundlike nõunike puudumise tõttu?

Ongi nii, et suurimad pudelikaelad on Balti jaam. Investeeringud, mis tehti (Partsi ajal) näiteks uute perroonide rajamisel, olid "toimetamised oma mätta otsas või liivakastis", võtke kuidas tahate. Juba ainuüksi seal oleks pidanud kohe, sama projekti raames, tagama perroonid Lillekülas kõikides suundades (muide, oli RE+IRL valitsemislubadustes sees!) Paldiski mnt viadukti laiendamise ja 4 sissesõidutee ehitamisel ning pöörangutesüsteemi ümbertegemisel. Aga selle asemel suudeti vaid mingi hädine Kitseküla reisiterminali joonistuspiltide konkurss korraldada!
Pean siin (õelusest ja kahjurõõmust ikka, eks ju?) lisama, et mainitud seisuteede vähesusest kirjutasin ma varasemalt korduvalt, ametkondade vastuseks oli : "Meie arvates piisab olemasolevatest"! Nonii, kas need ongi asjatundjad? Ning teise asjana, Kongo mainib, et selline Balti jaam teeb sõiduplaanide kavandamise keeruliseks ja ei luba seega pakkuda parimaid lahendusi. Sama juhtunuks ka siis, kui EVR oleks saanud oma tahtmise ja Tapa ning Tartu vahel oleks ehitatud Kiltsi, Rakke, Pedja, Kaarepere, Tabivere ja Kärkna puhul perroonid kõrvalteede äärde. Õnneks tohutu kirjavahetuse toel õnnestus need jamad olematuks muuta! Nii et kohati siiski suudetakse mõistuse häält kuulda võtta?

Samamoodi pidanuks juba ammu teeremondi projekteerimisel võtma käsile ka Pääsküla - km89 blokkpost ja Valingu - Keila lõikude kaheteeliseks ehitamine! Mõlemaid sisuliselt isegi esmajärjekorras, enne muude teede remonti! Nii olnuks ka ebamugavusi remondiperioodil tunduvalt vähem! Kindlasti aga eksib Kongo siin selles, et selle asemel eelistai Turba lõiku. Siinkohal on eelistused ja rahavood hoopis RB suunal! Turba lõikki pidanuks olema koheselt kavas kui hakati Keila - Riispere raudteed remontima ja nüüdseks olnuks see valmis. Nagunii oli uus elektrialajaam vajalik, sest voolupinge selles lõigus kõikuv ja vilets. Ja on ju igati majanduslik mõtlemine, kui sisuliselt võsa vahel lõpeb raudtee ikkagi veidikenegi suuremas asulas. Tõsi, I etapp pidanuks viima raudtee Ellamaani!

Ning eksib Kongo ka selles mõttes, et homme ei saavat kiirronge Turbani käiku panna. Saab küll! Peamine takistus selleks asub kus? Pääsküla - Tallinna kaheteelisel lõigul, kus liigub paarkümmend mõttetu Pääsküla rongi päeva jooksul! Seega, depoo pidanuks samuti remondi käigus või veelgi varem, uute rongide tulekul, üle viidama Koplisse või Keilasse! Siis muutunuks Keila rongide intervallid paremaks kui täna ning ometi saanuks nende vahele sõitma panna ka kiirrongid. Muidugi mitte sellistena nagu kunagi Elroni juhtkonnas olnud Norbert Kaareste poolt välja pakuti, vaid ikka asjatundlikult!
Ning mitte miski ei sega Haapsalu raudtee taastamise käigus neid kahte lõiku ka välja ehitada! Ja kindlasti saanuks varem ja saaks ka nüüd tekitada Riisipereni või Turbani automaatblokeeringu, mis võimaldab rongidel teineteise sabas sõita. Ning kui vaja, siis ka osaliselt lõigu kaheteeliseks ehitada.

Ning tegelikkuses ei olene atraktiivsus nii lühikesel lõigul nii tugevalt kiirrongide olemasolust, kuigi mõju on muidugi olemas. Kongo poolt on aga tegemist siiski teatud määral liialdusega.

Plaanides lubatakse aga mõnda olulist asja 2021 a. lõpuks. Lubatakse.

http://evr.ee/et/projektid

Jutt Raplast ja Tartust on Kongol aga osaliselt õige. Seda, kas Raplani just kaheteeline raudtee TÄIES ulatuses peaks tulema, on iseasi. Esialgu oleks abiks juba seegi, kui saaks paar jaama juurde - Hagudi ja Männiku või Saku  Nagu seegi, kui Tallinna - Rapla lõik muutuks sarnaseks tänasele läänesuunale, s.t osaliselt kaheteelisena. Näiteks T-Väike - Männiku (ka Tallinna ringraudteele mõeldes) ja Kiisa - Hagudi. Miks nii vähe? Sest iga kaheteelise raudtee kilomeeter maksab. Siia hulka peaks kuuluma sisuliselt ka Tallinna - ja T-Väike raudteejaama ühitamine. Ning taas muidugi automaatblokeeringu olemasolu!

Suuresti õigus on Kongol ka selles, et puudub kõikehõlmav arengukava ja visioon. Kasvõi sellesamagi Aegviidu puhul Siingi pidanuks juba Partsi ajal alustatama kontaktvõrgu ehitamisega Tapani, selle mõju on määratu ja palju laiema mõjuga kui esialgu võiks arvata. Ainuke, mis võinuks selle ehitamise ära hoida, oleks kahesüsteemsete rongide tellimine. Sellisel puhul ei oleks elektrifitserimine nii oluline. Ja siinkohal võiks mõelda sellelegi, et Turbast Haapsaluni (Rohukülani) saaks hakkama POOLE ODAVAMA raudteega ehk kokkuhoitud ca 30 miljoni eest saaks teha muud või osta hoopis ronge juurde. Kasutada saaks neid siis nii siin, kui Tapani!
Siin peitubki üks oluisemaid ja samas tõestavaid asju, et puuduvad otsused ja visioonid!
Nagu öeldud, Haapsalusse võiks sõita diiselrongid või kahesüsteemsed rongid? See tuleb ära otsustada, milliseid ronge tellida. Kui kahesüsteemsed, siis pole ju vaja kulutada suurt raha elektrifitseerimisele? Nii Haapsalu kui tapa raudteel? Või kui eelistada elektrironge, siis tuleb kiiremas korras raudtee Tapani elektrifitseerida? Muidu juhtuvadki jälle valed otsused ning lõpuks maksame rohkem kui võiks?

Kiirus? Kuni 160 on mõttekas eesti kui elanike vähese arvuga ääremaa jaoks. 200 km/h on juba ehitusärimeeste unelm, selline RB-st veidi viletsama unenäo sarnane!

Simsonile antakse aga sõna vähe! Ja ehk ongi nii parem, sest Simson räägibki endistviisi "uuest asfaltkattest", aga ei sõnagi sellest, millest siin just kirjutasin. Muidugi ei pea ta kõike nii peensusteni teadma, aga KINDLASTI PEAKS SAAMA ARU, MILLEST ON ÜLDSE JUTT! Nii Ronnie Kongo, minu kui veel mõne asjatundja jutt! Eestis neid küll vaevu kahe käe sõrmede jagu ja needki näevad enamasti asju vaid tükati. Kahjuks! Aga nii pole ka ime, et asjad ei ole paarikümne aastaga muutunud NII, nagu oleks vaja (loe eestpoolt!). Muide, eelpoolmainitud Rasmus Ruuda ei saa näiteks isegi Võru raudtee toimisest aru ja väidab, et sel pole mõtet! No mida me siis tahame või mida oleme eeldanud ja oodanud kui tase ongi selline? Simsonil on ja on ehk ka tulevikus võimalus see asi käsile võtta! Aga see eeldab muutusi. Ka mõttemaailmas. 

Elron: tasuta ühistransport pole lahendus
Kui maakonnasisesed bussiliinid läksid üle tasuta teenusele, siis Kongo sõnul see rongiliikluses praegu mõeldav ei oleks.
"Kõigepealt peame üldse küsima, kas ühistransport peaks olema samasugune tasuta teenus nagu politsei või pääste või maanteed, et riik peab üleval ja inimestele on see tasuta kasutamiseks? Kui piletihind oleks null, siis ma ei näe, et see lähiajal kuidagi ühistransporti paremaks teeks, ainult odavamaks. Tasuta bussid pole paremad, lihtsalt kasutaja jaoks odavamad. Rongidega pole seda lähiajal võimalik teha, sest esmalt on vaja investeeringuid taristusse, et läbilaskevõime oleks parem ja vaja oleks ka oluliselt rohkem ronge, siis võiks seda teenust pakkuda tasuta," ütles Kongo.

Siin aga ei ole Kongol õiget arusaama! Ja see näitabki meie asjatundjate "tükati teadmisi", mille järgi on raske loota muutustele. Kindlasti oleks see rongiliikluses mõeldav ja seda just praeguste elektrirongide areaalis! On ju uba tänagi I tsoonis sõit tasuta tallinnlastele ning kogu saue valla osas nüüd ka selle valla elanikele. Selle asemel, et neid asju analüüsida ja minnagi piletita süsteemile üle, valiti uued ja ülikallid piletisüsteemid, mis tänaseni ei ole tööle hakanud. See sisaldab ka uusi piletimüügiaparaate. Ja ometi on rongides palju neid, kes endiselt sõidavadki tasuta, sest neile ei jõuta lihtsalt pileteid müüa!
Aga pole ka ime, et Kongo selliseid järeldusi teeb. Eeltasutud sõitu ei saa võrrelda mitte politsei ja päästeteenistusega, vaid pigem kooli- ja haiglavõrguga.  Maanteevõrguga saab ehk siiski, sest seegi pole ju tasuta vaid meie maksudest kinni makstud! Nii et ära jääb "kulukas vahendusetapp" nagu piletimüük seda sisuliselt on. Rahade "kõrvale kantimine kellegi huvides ja kaukasse"!
Ning kindlasti on eeltasutud bussid "paremad"! Sest nende MÕTTEKUS on kõvasti suurenenud ja lisaks aitab süsteem veel pidurdada järjekordsete liinide hääbumist. On ju ka teada, et reisijate arvu kasv loob eeldused lisabussideks ja -liinideks, seega ka liinivõrgu optimeerimiseks, mis omakorda ... suurendab ÜHISTRANSPORDI KASUTAJATE ARVU! See pidigi ju olema peamine eesmär? Kuidas iis Elronis seda ei mõisteta?

Ahjaa, valearusaamad ei luba juba aastaid Elronit teha isegi neid olulisi muudatusi sõiduplaanides, mis vajalikud, selle asemel nähakse AINULT kiirust kui võluvitsa...

Omaette küsimus on veel rongide mugavus: praegu kasutusel olevad "porgandid" on tegelikult loodud linnalähirongideks ning juba aastaid on räägitud vajadusest soetada mugavamad kaugliinide rongid. Paraku on see taas poliitiliste valikute küsimus, mis väljub Elroni pädevusest. 2015. aasta alguses oli jutt, et kui riigihangetega kiiresti tegutseda, võiksid uued rongid juba tänavu raudteel vurada. Paraku ei lisanud ei see ega ka eelmine valitsus seda riigieelarve strateegiasse, nii et tuleb jääda järgmist valitsust ootama.
"Me igal aastal räägime seda erinevatele ministritele. Neid on päris mitu juba selle aja jooksul olnud, aga kahjuks seda ei ole seni prioriteetseks peetud. On leitud, et riigis on midagi olulisemat, kuhu on vaja raha kulutada. Meie muidugi leiame, et see on vajalik, eriti kui aastaks 2030 tuleks meie CO2 emissiooni riigis oluliselt vähendada, nii et inimesed peaksid kasutama rohkem ühistransporti. Siis on selge, et tuleks sinna ühistransporti ka rohkem investeerida ja rongiliiklus kindlasti on see, mis on keskkonnasäästlik. Täna ei ole mingit konkreetset otsust kahjuks, jah. Hästi laias laastus võtaks see protsess umbes kolm aastat, kui uus valitsus selle koalitsioonileppesse paneks," ütles Kongo.

Järjekordne huvitav lõik! Rohkemate rongide vajadusest rääkisin MINA korduvalt juba enne porgandite tulekut. Aga nagu ka perroonide puhul (MEIE ISE TEAME:::) ei teinud keegi kuulmagi ja talitati uisapäisa. Muidugi olen ka kaugrongi variantidest (kindlasti 3 klassiga, kuigi karta on, et kui kord tellitakse, siis ...). Kuid Kongol siin selgelt õigus! Uued rongid pidanuksi juba raudteedel sõitma, k.a. Riia ühendus. See on lihtsalt pahatahtlik viivitamine ja siin süüd nii endistel valitsustel kui tänasel. Juba aasta peale porgandite sõitu oli selge, et neist rongidest ei jätku. Praeguseni toimuv on aga vaid sõna otseses mõttes molutamine j mökutamine!

Minister Simson kinnitab, et uusi ronge pole ära unustatud.
"Uute rongide soetamisvajadus on Keskerakonna tulevases valimisplatvormis. Peame silmas viie vaguniga ekspressronge, mille maksumus on ühiku kohta kõrgem, kui oli 2014. aastal teenistust alustanud 20 diiselrongil. Otsuse uute rongide ostmiseks saab teha järgmisel aastal, kui hakatakse kokku panema 2020. aasta riigieelarvet. Millal rongid liinile jõuavad ja palju maksavad, sõltub rahalistest võimalustest ja hanke tulemusest," kommenteeris Simson ERR-ile.
"Samas tuleb silmas pidada, et varem soetatud diiselrongide kapitalirendi tagasimaksed kestavad 2034. aastani mahus kümme miljonit eurot aastas. Samuti tähendab uute rongide ja liinimahu suurenemine automaatselt Elroni dotatsioonivajaduse kasvu. Juba tänavuses eelarves lisas valitsus Elronile dotatsiooniks üheksa miljonit eurot enam kui aasta varem, mis läks  suurenenud raudtee kasutustasu katmiseks," lisas Simson.
Samas tõdes minister, et käesoleval aastal on Elroni reisijate arv ja ka piletitulu jätkanud kasvamist ning rongiliiklus on üha populaarsem.

Ei saa Simson selle vastuse eest mitte poolt punnigi! Sest jällegi, uute rongide soetamise otsus oleks pidanud viimase tärminina olema TÄNASEKS juba tehtud! Oluline, et otsus tulekski juba ENNE uusi valimisi, mitte ei ole jutuks "valimisplatvormis". Kuigi seegi ehk on parem kui RE, IRL-i, SDE või mõne teise sulaselge vaikimise kõrval! Ja pealegi, paljud sõidavad ju tänaseni jänest ning ka (juurdeveo)busside optimeerimises ei ole erilisi. Seegi suur MKM-i ehk majandusministeeriumi puudus ja tegemata töö!

Nii et 5 : 0 Elroni ja Kongo kasuks? No hea küll, et Kongo ka paljuski eksis ja seetõttu väärib ka Simson punkti, siis lõppskooriks jääb 5 : 1! Olnuks tulemuseks viik 10 : 10 ehk siis mõlemapoolne asjalik väitlus, olnuks see aga juba edasiviiv jõud! Aga seda ei saa juhtuda, sest veel üks asi tõmbab Simsoni/valitsuse punktisaagi alla. Praegusel kujul planeeritav RB ongi see "salarelv". Mille jaoks MÕTTETULT kulutatav raha ja VÄGA KULUKAS tulevikuperspektiiv meile roosilist tulevikuu lähemale ei too! Kui sellest rahast läheks kasvõi kolmandik muu vajaliku jaoks, oleks lugu teine! Allesjääva 2/3 eest saaks väga vajaliku ja piisavalt hea raudteeühenduse õigel trassil õiges suuruses ka Pärnu kaudu! Aga paraku on siin vaja koogutada Brüsseli ja suurärimeeste huvides, nende jaoks aga meie oleme sama, mis kärbsesitt....
 

Kommentaare ei ole:

Postita kommentaar