2016 - Eesti Raudtee.

 

Saturday, March 26, 2016

Urdast Kivimäe maailmaimeni.

 

Plaan oli vaadata lõpuks üle Urda ühispeatus ja ka Kivimäele korra põigata.

 

Urda peatuse taga läheb raudtee taas kaheteeliseks. Kisa RB ehitamisest on taevani, kuid mitte kuidagi ei suudeta seda lõiku kaheteeliseks ehitada. Ehk pole vajagi? Kuigi tegelikult ikkagi võiks.

 

Urda uus parkla koos bussipeatusega on päris hea lahendusega. Siin olnukski ehk raskem bussipeatust lähemale ehitada, kuna raudtee küllalt kõrgel kohal. Üldiselt aga võiks, seal, kus võimalik. Praegu, pühadelaupäeval polnud siin ühtki autot ja eks tõenäoliselt ka muul ajal üpris tühi. Sest need, kes tulevad "maa poolt", pargivad pigem teisel pool raudteed, siinne parkla omandab suurema mõtte siis, kui sõidetakse Tallinnast kuhugi kaugemale. Keilasse sõitmiseks ei hakata ju siia parkima, nii et teatud mõttes on selle parkla peale kulutatud raha kui mahavisatud. "Sõida ja Pargi" tähendab ju eelkõige "ärasõitmist" ja siis juba tagasitulekut. "Suudle ja Sõida" parklaks see ehitatud pole. Muidugi, võimalik, et aeg-ajalt tullakse kaugemalt ja keegi tuleb vastu, selle jaoks on sellises parklas ruumi uidugi küllaldaselt. Aga võib olla eksin!? Ehk ajad ja olud muutuvad, ning põhjust seda parklat kasutama hakata on rohkem? Näiteks tullakse tõepoolest linnast, raudteest kaugemalt, oma autoga peatusesse ja jäetakse vahele maantee-etapp Urda - Haapsalu? Kuigi selleks sobib ikkagi Laagri peatus rohkem, kui linnatranspordiga seonduv koht. Samas ei saa välistada, et ka tulevastel Haapsalu kiirrongidel saab olema peatus nii Padulas kui Urdas, kõik oleneb ju ikkagi reisijate arvust ning sõiduplaanist. On ju mõlemad peatused tegelikult päris suured "tööandjad", lähedal on siin  tööstuspark ja Padulasse tuleb suur kaubanduskeskus. Näis-näis....

 

Huvitav on lahendus, kus ratta lukustamiseks ja lahtisaamiseks pead helistama. Muidugi ei ole vast keelatud ka oma lukku kasutada (mõni koht ka selle jaoks eraldi olemas)

 

Üks asi on aga siin peatuses eriti selgelt näha! Olen korduvalt kirjutanud info ühte kohta koondamisest ja ka sellest, et plaanitava reaalaja infotabloo asukoht peaks olema mitte perroonil, vaid kuskil mujal. Kui siin selle pilguga ringi vaadata, siis on selgelt näha, et ainus koht on taamal paistva kaardi juures, olgu siis eraldi alusel või ka rattaparkla (otsa)seinal. Sest reaalaja infotabloo koos sõiduplaani jm infoga peab olema maksimaalselt paljudele nähtav, ka neile, kes kohalikust elamupiirkonnast tunneli kaudu teisele poole raudteed liiguvad. Sest oleks ju ebareaalne oodata, et harvem rongitransporti kasutavad inimesed külastaks mööda minnes igakordselt perroonil olevat infot, vaatamaks, kas on ajutisi muudatusi plaanis vms!? Rääkimata sellest, et reaalaja info peaks puudutama ka bussiliiklust jm. On veel üks väike nüanss - kuna Eesti raudtee "tarkpead" eeldavad, et jaama tullakse paar minutit enne rongi väljumist, siis kuidas see peaks toimima rongide hilinemise korral? Ja just siis tahaks ootaja pigem katusealuses oodata, halva ilma korral. Seega peab ka sel juhul olema talle info koheselt nähtav või vähemalt võimalikult lähedal.

 

 

Väga huvitavad on istumiskohad! Ehk tõesti tuleks keegi, nagu vanasti ja teeks ka ühe kabemängu. Treff-punkt. Küll aga pidanuks ka katusealuses olema siis pigem samasugune. Lageda taeva all võib ka istuda, kuid vaid hea ilma puhul. Eriti oluline see sellistes peatustes, kus matkajaid rohkem liikvel, kuid kindlasti saab siit shnitti võtta mõnevõrra.

Aga eks üldiselt vajaks ka perroon lähedale üht korralikku varjualust, kohta, kuhu tulevikus ka info peaks tulema.

 

Sellise tunneli puhul võib mõelda, et nii mõneski kohas Haapsalu raudteel õnnestuks jalakäijate jaoks seda varianti kasutada.

 

Siit nurga alt vaadates peaks olema hästi tabatav, kuhu peaks info koondama. Ehk jätkub Elronil koos koostööpartneritega talupojamõistust?

 

Muidugi, kui eeldafa, et lõik kunagi kaheteeliseks ehitatakse, siis tuleb ka perroon ümber ehitada. Aga eks see ole tavapärane, et meil ette näha ei osata. Kui kaheteelise plaan tõsine, siis suurem apsakas oli muidugi uue Topi liiklussõlme variant, kus ehitati vaid ühe suuna jaoks viadukt, kahtlane, kas teisega isegi projekteerimisel arvestati. Ühekorraga valmis teha oleks vast odavam!?

 

Kivimäe. Pääs perroonile küljelt ja vähem kui sada meetrit eemal olev ülekäik. Viimane on muidugi tõeline insenerikunsti tippsaavutus, ehk õnnestuks selle maailmaimega ka välisturiste ligi meelitada!?  Kallak on nii järsk, et ei saa siit (talvel) üles lapsevankrigagi, rääkimata ratastoolist. Siin ees seistes ja aukartust tundes mõistad, miks puudega inimesed Eestis väga kodudest välja tulla ei taha. Kõik on tegemata, või kui tehtud, siis selleks, et sa ei tuleks. Kes on see geenius, kes selle projekteeris? Ehk võiks ikkagi pildi ja kontaktandmed siia üles panna, et hädaline saaks helistada ja tänada?

 

Tegelikult pidanuks õigemini tuleb nüüd see ümber ehitada. Üks hea võimalus oleks ülekäik nihutada kuni paarkümmend meetrit perrooni poole ning kaldtee, mis oleks seega lauge, läheks selleni paralleelselt raudteega, viimasele mitte väga lähedal olles ehk siis pigem tänava kõrval, kooslahendusena kõnniteega. Vahetult ülekäigu juures tekiks siis vähe mahukam platvorm, nii et saab ohutult ja mugavalt ülekäigule pöörata. Ning siitsamast jätkuks teepikendus kuni perroonini, seega saaks samuti lauge tõusuna pääseda perroonile. Siis põhimõtteliselt poleks vaja ka perrooni külgtreppi, kuigi las ta siis olla, kui juba on.   See, et tavaületajale teekond mõnikümmend meetrit pikeneb, ei tohiks olla probleem.

 

Igaks juhuks, kui ikkagi mõni ratastooliinimene peaks julgema toast välja tulla, on siin lisatud mõned astmed, et ta mingil juhul ei "kihutaks" üle raudtee. Rohkemgi veel, rööpa ja plaadi vahele on ka plärtsatatud natuke asfalti, peaasi, et ei oleks sile ega ohutu!

 

 

Mõnusalt sammaldunud aiapostid.

 

 

Siingi (ühel pool) tilluke parkla olemas, iseasi, kas need just rongileminejate autod on.

 

Kus on ingliskeelne info? Me ei ole enam pime nõukogudemaa. Aga pange tähele, läänesuunal on olemas asendusbusside info, teiste suundade kohta võtab sellise mahuka materjali läbitöötamine Elronil aega kümmekond aastat! Siis läheb veel aega, kuni korraldatakse rahvusvaheline hange paberite trükkimiseks.....

 

Ja kui juba rongiga, siis tõestuseks tiheda sõiduplaani plussidest, kargasin läbi Nõmme turult....

 

 

Siin tuli mulle aga meelde Kärkna maailmatu probleem - autod ei pidavat saama üle ülesõidu, kui rong vabastanud selle ja seisab peatuses, põhjuseks, ülesõit (signalisatsioon) töötab edasi. Siin on vist midagi rikkis või peaks Kärkna mehaaniku siia õppima tooma?

 

Saatsin taas mõnikümmend küsimust MKM-le, eks näis, kas lullutavad kuu aja pärast niisama oma vastuses, Küsimusi seinast seina, alates Balti jaama-visiitkaardist kuni KIK-i poolt rahastamata jäetud ühispeatustest.  Ei maksa lootagi, et need teemad vaikselt ära vajuvad, kui vaja, saab neid igal pool korduvalt tõstatada. On aeg ükskord aru saada, et tööl käies tehakse tööd ja ka riigi rahakott pole tuultele vilistamiseks.

Tuesday, April 19, 2016

MKM - küsimused ja vastused.

 

Küsimused ja vastused. Ehk on osa küsimusi veidike arusaamatud, kuni pole taust teada. Püüan seda kommenteerida punkthaaval.

Esitasite Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile 30 raudteealast küsimust. Ministeeriumi vastused esitatud küsimustele on alljärgnevad:

1.Millal pikeneb Rakvere rong Kiviõlini? KOV-il on ju sellekohane soov olemas.

Rakvere rong on mõeldud igapäevaselt Tallinnas tööl käijate teenindamiseks Rakvere ja Tapa suunalt. Rakvere on Tallinnast ca 1 tunni ja 20 minuti kaugusel. Me ei näe, et igapäevaseks töölkäimiseks oleks nõudlust veel kaugemalt kui Rakvere sellises mahus, mis eeldaks rongi pikendamist Kiviõlini. Pigem on vajadus täiendava Tallinn-Narva rongipaari järele. Mõlemal juhul on vajalik täiendav riigieelarveline toetus, milleks hetkel võimalused puuduvad.

Miks Kiviõlini? Sest Kiviõlist on üksjagu palju sõitjaid. Ning seda probleemi vaadates tuleb aru saada, et Kiviõlist võidakse käia tööl ka Rakveres ja Tapal, mitte ainult Tallinnas. Järgmine rong jõuab nendesse kohtadesse aga liiga hilja. Võib arvata, et praegune rong jõuaks liiga vara, aga kes on uurinud, palju oleks sõitjaid? Seda enam, et vahel on vaja ka hommikul vara Tallinnas olla. Muidugi võib selle vabalt ka Narvast käima panna. Tagades peatused näiteks Jõhvis, Püssis, Kiviõlis ja Sõmerul (vt küsimust nr 3.).

2. Kes peaks riigi  ja turismisektori arengu huvides seisma selle eest, et Rakvere peatus saaks

taastatud Peterburi rongil ning lisatud Kiviõli peatus? KOV on, nagu ka Kiviõli Seikuspark, seda soovi avaldanud.

Rahvusvahelistele rongide osas ei ole riik avaliku teenindamise lepingut sõlminud, samuti ei maksta avaliku liiniveo toetust. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumil puudub õiguslik alus nõuda Peterburi rongile peatuste lisamist. Kõnealuse rongi lisapeatus sõltub selle rongiliini operaatori  kommertshuvist.

Puudub õigus? Aga mis siis teha, kui Kiviõli seda peatust soovib`? Ja kuidas teha operaatorile selgeks elementaarne? Et rongi reisijate arv sõltub eelkõige sõiduvõimalustest. Nii Kiviõli Seikluspargi, Rakvere spaa kui paljude teiste jaoks on oluline tagada turistidel võimalus tulla.

3. Millal saab valmis Sõmeru peatus? KOV on selle vajaduse ammu selgelt välja öelnud, millise analüüsi või uuringu järgi peetakse õigeks peatust mitte välja ehitada?

Oleme seisukohal, et pikemas perspektiivis võiks Sõmeru raudteepeatuse välja ehitada, kuna Sõmeru keskuses elab 2012. aasta andmetel üle 1 200 elaniku, kuid praegu puuduvad selleks vahendid nii ASil Eesti Raudtee kui ka riigil.

Sõmeru elanike arv küünib 200-ni- ümbruskaudu on aga elanikke veelgi rohkem. Kindlasti pole siin mingit küsimust rahas, leida mingi 30 000 eurot kasvõi hädapärase "piimapuki" ehitamiseks ei saa olla probleem Selle leidnuks ka KIK-i rahastusest, kui vähegi oleks olnud tahtmist. Pigem on asi selles, et endiselt NÄHAKSE asju läbi kõverpeegli. Nii nagu EVR ametimees, kes Sõmerul ringi vaatas ja küsis vallavanemalt - "Te arvate, et siit inimesed sõidaks Rakverre?" Hea oli näha vallavanema nägu, kes ütles vastu: "Ei, meie inimesed sõidaks ikka Tallinna ka"...

4. Millal taastatakse Vorbuse peatus? KOV jt on selle soovi ammu välja öelnud. Millise analüüsi või uuringu järgi peetakse õigeks peatust mitte taastada?

KOVi soovist raudteepeatuse väljaehitamiseks ei piisa, see peab olema ka sotsiaalmajanduslikult põhjendatud. Vorbuse külas elas 2011. a rahvaloenduse andmetel 258 inimest.

Tänaseks päevaks peaks juba olema tekkinud arusaam, et mitte ühtegi peatust ei kasuta ainult kohalikud. Neid kasutavad muuhulgas ka puhkajad. Nii need, kes tahavad minna (Jänese) matkarajale või hoopis Emajõele kalale. Rääkimata kohalikest datshnikutest. Mis siis, et nad sõidaks vaid ühe peatuse. Küsimus on elukvaliteedis. Ja see ongi sotsiaalmajanduslik põhjendus.

5. Millal taastatakse Kalevi/Kassinurme peatus? Huvi selle vastu on, eelkõige turismi ja puhkamisvõimaluste koha pealt.

Ministeerium ei ole täheldanud massilist huvi Kalevi/Kassinurme raudteepeatuse väljaehitamiseks. Kassinurme külas elas 2011. a rahvaloenduse andmetel  127 inimest.

 Massilist huvi ei tähelda ka mina. Küll aga võiks ministeerium täheldada Kassinurme linnuse olemasolu ja sealkäijaid, samuti võib Kassinurme olla magnet ka talvel. Kas oleks mõtet hakata kuskil tegema suusradu, kui ligipääs rongiga puudub?
Sõmeru, Kassinurme ja Vorbuse peatuste väljaehitamine tähendaks maksimaalselt 100 000 eurost kulu. Kulu, mis muudab kolme koha elukvaliteeti. On see palju?

6. Millised edusammud on Tallinn - Tartu - Riia kiirrongide käivitumisel? Milliseid läbirääkimis on peetud teiste, sh Läti rongifirmadega?

Tallinn-Tartu-Riia rongi käivitamist on arutatud Eesti ja Läti piiriülese koostöö komisjoni raames, kuid edusamme pole selles osas tehtud, kuna kumbki osapool ei ole valmis hetkel katma ühenduse loomisega tekkivaid täiendavaid kulusid.

Eesti riigil puuduvad võimalused riigieelarvelise toetuse maksmiseks, arvestades asjaolu, et igal aastal tuleb riigil hakata ASi Eesti Raudtee raudteeinfrastruktuuri majandmiseks maksma toetust suurusjärgus 15 miljonit eurot, tagamaks AS Eesti Raudtee tulude ja kulude tasakaal.

 Siis tuleb osapoolteks panna need, kes on valmis tasuma kulud, saades vastu tulud. Kui Tartu kaudu Riiga sõita ei taheta, siis kes selgitab, miks RB-ga sõidetaks? Kuni meil ei hakata mõistma võimalusi ja seoseid ei ei hakata NÄGEMA, polegi lootust asjade paranemiseks. Ehk oleks aeg ikkagi muuta riik "tulemuslikumaks"? Muidugi on hea teada, et riik maksab igal aastal peale nii suuri summasid. Kas ehk ei maanda riske see, kui RB teha normaalsel moel, mitte sellisena, et maksame tulevikus peale 2 või rohkemgi kordi enam? Kui praegu tunnistatakse üles, et ei saada riigi toimimisega hakkama, siis mis saab tulevikus? Riia rongi tasuvuse analüüs näitas, et see polevat tasuv. Muidugi, kui sisse ei arvestatud mõnda väiksemat peatust ja endiselt nähakse ainukest trumpi kiiruses. Mis üksinda on mõttetu "trump"!

7. Suvise raudteeremondiga seoses ei olevat võimalik tagada tavapäraseid ümberistumisi Tallinna suunaga Koidula suunalt. Milline takistus on näiteks rongi 387 varasemal väljumisel Koidulast, et tagada Tartus ümberistumine asendusbussile? Möödunud aasta Elroni prohmakatest peaks olema ju võimalik õppust võtta?

Tavapäraseid ümberistumisi on võimalik tagada, kui:

a)      konkreetne rong oleks samuti E, K, R, P ühe graafikuga ja T, N, L teise graafikuga või

b)      päevadel, kus bussidega asendust ei toimu, oleks Tartus ebamõistlikult pikk ümberistumisaeg (vähemalt 25 min).

Kumbki ei ole mõistlik variant, kuna ümberistujaid on vähe ja enamus sõidab Tartusse. Eesmärk on tagada võimalikult sujuv ühendus päevadel, kus bussiga asendusi ei ole (ümberistumine 10 min), sest neid päevi on rohkem ning nendel päevadel on ka oluliselt rohkem reisijaid (s.h pühapäev, reede ja esmaspäev).

Kas 25 min on ikka "ebamõistlikult pikk? Arvestades sellega, et ümberistumine olulisem, kui siin arvatakse. Pealegi, mille järgi MKM ja Elron otsustavad ümberistujate arvu üle? Kui Koidulast tulles ei saa isegi otsepiletit osta!? Kas keegi loeb ümberistujaid? Ja kui palju neid siis on? Eriti suvel?

8. Millal lisandub sõiduvõimalus Tallinnast Vasalemma ja Riisiperesse, näiteks hilisõhtuse Riisipere rongi tagasipöördumisel Keilasse ja ümberistumiste tagamisel?

Plaanis on võimalusi arvestades vähehaaval rongiliiklust tihendada, s.h ka Riisiperre väljub viimane rong alates detsembrikuust senisest hiljem. Ümberistumisega ühendused ei ole reisijatele piisavalt atraktiivsed ja seda eriti lühikeste vahemaade puhu. Kui midagi lisada, siis on mõistlikum Riisipere liini tihendada selliselt, et ka Tallinna ja Keila vahele tekiks täiendav ühendus.

Nii ja naa. Kuna riigieelarves on vahendeid vähe (see selgub igast teisest vastusest), siis ei ole väljaspool tipptundi iga kord mõttekas eraldi rongi panna käiku. Seega on ümberistumine täiesti loomulik, sest nii hoitakse rahalisi vahendeid kokku ning kui ümberistumine tagatud minimaalselt lühikese aja jooksul pole selle vastu vast kellelgi midagi. Küllap mõistetakse. Ümberistumised on ikkagi erinevate eesmärkidega, sõltuvalt iga hetke konkreetsetest seostest.

9. Mis on põhjuseks, et reisirongide reaalaja infosüsteemide olemasolek pole veel saavutatud mitme aasta jooksul? Palun võimalikult põhjalikku selgitust, millisena süsteemi plaanitakse käiku panna ja kas see hakkab toimima ühispeatustes ka bussiinfot tagavalt? Kas süsteem tagab ühtse info igas peatuses üle Eesti?

Reaalaja infosüsteemide paigaldamine on seni jäänud prioriteetsemate tegevuste varju, kuid meil on hea meel tõdeda, et peatselt olukord muutub.

Reisirongide reaalaja infotablood paigutatakse esimeses järjekorras meetme „Raudteepeatuste ühendamine erinevate liikumisviisidega“ raames investeeringuid saanud peatustesse. Nimetatud infotablood on orienteeruvalt 2m kõrgused ja 1,5m laiused,  koosnedes LCD või LED tehnoloogial ekraanist, sellega ühendatud sidemooduliga juhtarvutist ning elektroonilisi seadmeid ümbritsevast ilmastiku- ja vandaalikindlast korpusest. Sarnased tablood on plaanis paigaldada ka Balti jaama teede otstesse. Infot neisse tabloodesse hakkab edastama Maanteeameti ÜTRIS (ühistranspordi reaalaja infosüsteem). Rongi- ning bussiinfot on võimalik edastada korraga ühte ja samasse tabloosse.

Seoses Maanteeameti poolt  hallatava ÜTRISe arendusega on plaanis teises järgus asuda paigaldama reaalaja infotabloosid kõigisse suurematesse sõlmpunktidesse. Need tablood saavad olema erinevad eelpool mainitud ekraanidega variantidest ning nende kontseptsioon on praegu MKMis väljatöötamisel.

Olemasolevad infotablood Balti jaamas ei ole kõige otstarbekamad, sest nende nähtavus on väga vilets (vaadakem neid Keilas). Kahjuks jäi küsimata, kas nende asukohtade suhtes ollakse nüüd ettenägelikumad ja neid ei paigaldata enam peroonidele. On karta, et selles osas muutusi ei tule ja seega ka nende otstarbekus saab olema seega kahtlase väärtusega. Aga hea, kui vähemalt nendega tegeleb üks asutus.

10. Milline on MKM-i seisukoht Valga - Koidula reisirongiliikluse avamise suhtes, eriti peale Urve Palo nõuet see punkt Kagu-Eesti arengukavast välja võtta?

Viimane reisirong sõitis Valga-Piusa liinil 2001. aastal. Rongireisijate arv Valga-Piusa rongides ei olnud eriti suur (reedeti kasutas ühte rongi ca 100 reisijat, teistel tööpäevadel ca 50 reisijat), mistõttu ei ole ka reisirongiliiklust sellel liinil taastatud. Arvestades demograafilise situatsiooni muutumist (nii Võru kui ka Valga maakonnas on elanike arv alates 2001. aastast vähenenud ca 15%) ja pidevat autostustumise suurenemist, on eeldatavalt võimalike reisijate arv veelgi vähenenud.

Põhimõtteliselt oleks võimalik taastada reisirongiliiklus liinil Valga-Koidula, pannes nt kaks kahevagunilist koosseisu ringlema kolmnurgal Tartu-Valga-Koidula-Tartu, kuid see eeldab diiselrongide koosseisude vähendamist suurema reisijate arvuga liinidel (põhjustades ületäituvust) ning raudtee ja ooteplatvormide remonti Valga-Koidula liinil suurusjärgus 25 miljonit eurot (kestvusega 3 aastat). Täna vastavad vahendid puuduvad nii ASil Eesti Raudtee kui ka riigil.

Eeldamine võib olla tänuväärt tegevus, kuid ka sel juhul tuleb mängu jälle NÄGEMINE. Kindlasti elanike arv väheneb, kuid rongiliikluse puudumine on üks neist kümnetest põhjustest, mis seda soodustab. Kindlasti oleks reisijate arv tunduvalt parem, kui süsteem oleks hoolega läbi mõeldud - peatuste arv, kellaajad, bussiliiklusega ühildamine, kooliõpilaste sõit jne jne. Diiselrongide arvu vähenemist mujal pole karta, kui muretsetakse juurde kol-neli kaugkoosseisu, mis siis osaliselt asenaks Tallinn-Tartu-Valga ronge. Vahendeid riigile aga ei saagi juurde tulla, kui selleks vaeva ei nähta. Ka on liin oluline korraliku Riia-Peterburi liini käivitamiseks.

11. Mil moel ja millal tagatakse euroarahastusest ilma jäänud ühispeatuste planeeringute käikuminek? Miks rahastatakse näiteks Tartus kahte rattateemalist lahendust, sild+tunnel ja antakse Tartule peaaegu veerand kogu rahastusest, kui samal ajal Rakvere, Kiviõli jt peatuste

rahastamisest loobuti üldse?

Meetme tegevuse „Investeeringud raudteepeatuste ühendamiseks erinevate liikumisviisidega“ eelarve on 12,75 miljonit eurot. Toetuse taotlusi esitati oluliselt suuremas mahus (küsitud toetus ligi 17 miljonit), kui on meetme eelarvelised vahendid. Tegemist oli avatud taotlusvooruga, mis tähendab seda, et kõiki esitatud taotlusi hinnati vastavalt määrusega kehtestatud valikukriteeriumitele ning saadud hindepunktidest moodustus pingerida, mille alusel taotlusi ka rahuldati. Tartu on väga suure kasutajate arvuga peatus, mille tõttu on ka Tartu investeeringu vajadus ja mõju  suurem. Samuti panustab Tartu projekti suurima omafinantseeringu määraga. Projekte hinnates pidime tuginema faktilistele asjaoludele.

Hetkel on investeeringuid saanud projektide hanked alles käimas ning ei ole teada, kas need lähevad odavamaks või kallimaks, kui oli planeeritud. Seega ei ole teada, kas meetme eelarvesse raha tagasi tuleb või mitte ning seetõttu on keeruline kommenteerida kas ja millal täiendavaid peatusi finantseeritakse.

Siin pole muud öelda, kui et osalistele tuleb teada anda vajadusest suurendada omaosalust, et tagada võimalused ka seni kõrvalejäänutele. Töötunde ja raha on väga tugevalt kulutatud. On teada, et paljud osalejad mõistavad suurema omaosaluse vajadust.
Muidugi on siin ka muidki nüansse. Näiteks Viljandis nähakse ette linnabusside peatuskoht, aga mitte kohalike maakonnaliinide oma. Kuidas nii saama? 

12. Kuidas edeneb plaan Tapa raudteejaama hoone taastoimimisel? Millised Eesti Raudtee funktsioonid selles hoones peaks taastuma?

Täna puudub Tapa raudteejaama hoone taastoimimise plaan. Meie hinnangul on Tapa raudteejaama hoone kordategemine siiski vajalik tegevus, kuid on jäänud seni rahastuse taha. Eesti Raudtee funktsioone me selles hoones väga ei näe, pigem võiksid ruumid olla ühiskondlikus kasutuses ootesaalina ja ülejäänud osas äride või nt mittetulundusühingute käes.

Kõik asjad venivad.....

13. Millise tehnilise lahendusega saavad olema jalakäijate ülekäigud Kiviõli ja Püssi vahel?

Jalakäijate ülekäikude tehnilised lahendused selguvad projekteerimisel. Üldine lähenemine on see, et ülekäik peab olema ohutu, mistõttu on ka tehnilised lahendused erinevad. Projekteerimisel peab vaatama suuremat ala, s.h asjaolu, kuidas toimub lähenemine ülekäigule. Miinimumnõuded ülekäikudele on toodud teede- ja sideministri 09.07.1999. a määruse nr 39 „Raudtee tehnokasutuseeskirja kinnitamine“ lisas 4.

Just "lähenemine ülekäigule" ongi siin võtmeküsimuseks. Senised variandid on ikka tase omaette. Näiteks Kivimäel....

14. Miks on siiani Balti jaam ilma vajalike asjadeta, nagu Turismiinfopunkt, politseipunkt jms? Ning miks ei tegelta asotsiaalide ja joodikute pideva kohaloleku ja tekitatud probleemidega?

Balti jaamas ei kuulu ükski reisijate teenindamiseks mõeldud hoone Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile ega riigi äriühingule. Politseipunkti avamine ja heakorra tagamine ei ole samuti Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi pädevuses.

Balti jaama "õhustik" pole seega kellegi asi. Küsimus, et ükski hoone pole riigi oma, ei tohiks olla takistus. Küllap oleks omanik nõus ka koostööd tegema, pole ju vahet, kes maksab pindade üürimise eest.

15. Millise skeemi järgi ja millal alustatakse lisaperroonide ja -teede ehitusega Balti jaamas?

Hetkel ei plaanita Balti jaama ehitada täiendavaid sissesõiduteid ja ooteplatvorme, kuna vastava projekti maksumus on umbes 10 miljonit eurot ja selleks puuduvad vahendid. Lääne-Harju suuna projekti raames toimub mõningane Balti jaama läbilaskevõime suurenemine, kuna projekti raames vaadatakse üle ka liikluskorraldus Balti jaamas ja vajadusel muudetakse siirdeid.

16. Millal alustatakse perrooniehitust Aegviidu ja Rapla suunale Lillekülas? Millised lahendused plaanitakse lisapöörangute jm näol selles piirkonnas, parema läbilaskevõime tagamiseks?

Reisijate ooteplatvorme ei ole plaanis lähitulevikus Aegviidu ja Rapla suunale Lillekülas ehitada.

Siit tuleneb ka üks põhjus, miks "rahalisi vahendeid" sageli ei jätku. Kui asju tehtaks kompleksselt, oleks ka kulud väiksemad. Balti jaama süsteem vajab nagunii uuendamist, seega pidanuks seda kõike tegema perroonide renoveerimise käigus, mitte lükkama määramatusse tulevikku. Lilleküla küsimus näitab ka seda, kui mõttetu on IRL-i ja RE jaoks valimislubadus.
Hea on muidugi see, et mingidki pöörangud mingil hetkel juurde tulevad. Muide, need tähendavad ka jaama piiride muutmist, seega.....Lilleküla tuleb nagunii plaani võtta ja ehk lausa ühendada Tallinna ja T-Väikse jaamade juhtimine ühtsesse süsteemi.

17. Kas tänavuse raudteeremondi käigus saavad kodeeringu ka Edelaraudtee jaamateed Tallinn-Väike - Rapla lõigul?

Konkreetse projekti raames ei ole Edelaraudtee jaamateede kodeeringut Tallinn-Väike-Rapla lõigul planeeritud. Samas on Edelaraudtee Infrastruktuuri ASil kohustus 2018. aastaks kõik jaamateed kodeerida ja tänase info kohaselt on ettevõte võimeline seda eesmärki täitma.

Viivitamine on ohtlik, sest punasest läbisõidud on kõige ohtlikumad asjad raudteel.  See selgub ka järgmisest küsimusest. Hea, et tarkus tasapisigi koguneb.

18. Miks endiselt puudub Elroni rongidel veoblokeering sõitmisel või liikumahakkamisel vastu keelavat valgusfoori näitu?

Esialgselt ei peetud veoblokeeringut Elroni rongidel vajalikuks, kuid tänaseks on seisukoht muutunud ja Elron tegeleb aktiivselt vastava lahendusega. Veoblokeeringu lisamine eeldab ka Stadleri kui rongitootja kooskõlastust ja seetõttu on tegevuse elluviimine viibinud.

19. Miks ei peeta vajalikuks suuremate kõverate õgvendamist Liiva - Kiisa ja Kohila - Rapla jaamavahedes teeremondi käigus?

Projekti eelarve ei võimalda nii suuremahulisi töid ette võtta. Tegemist oleks sellisel juhul täiesti uue pealisehitusega alates muldkehast. Lisaks tuleks soetada ka vastav raudteealune maa. Samas tuleb ka arvestada asjaoluga, et kõikidel Elroni rongidel on sõiduplaanis Saku peatus, mistõttu Saku-Kasemetsa raudteelõigul kõvera õgvendamine ei anna rongide sõiduplaanis olulist ajalist võitu.


Taas "osaline nägemisvõime". Esiteks ei välista keegi ekspresside käikupanekut ja teiseks oli küsimusel väike tagamõte. RB võiks vabalt ehitada olemasolevale trassile, siis oleks kiirus kuni 160 km/ piisav.

20. Millal saab teatavaks seisukoht hübriidrongide võimalikkuse suhtes?

Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium on saatnud Euroopa Komisjonile järelepärimise elektrirongide ümberehitamise võimalikkuse kohta, kuna elektrirongid on soetatud Ühtekuuluvusfondi vahendeid kasutades. Teisalt jälgivad erinevad osapooled transporditurul toimuvat ja  lõplikku seisukohta ei ole kujundatud.

Näis! Viivitamine aga väga halb, kuna lisavagunite tellimine või süsteemide ümbertegemine pikk protsess. Samas saaks Haapsalu raudtee ehitada sel juhu pea kaks korda odavamalt ja odavam oleks ka riigipoolen infratasu AS Lääne Raudteele.

21. Miks siiani pole tagatud ümberistumisvõimalust Keilas rongilt 510 rongile 501?

Ümberistumisvõimalus on olemas, aga ümberistumiseks ettenähtud aeg on 1 minut ja seetõttu ei saa Elron seda klientidele pakkuda kui tagatud ümberistumist.

Ehk ikkagi MKM-i ametnik enne uuriks, miks enamasti Paldiski rong paneb jugama enne 501 saabumist? Või on Elronis kommunikatsiooniga endiselt probleeme? Sõiduaega on Kulnast piisavalt, ehk peaks ikkagi vedurijuht olema kursis, et tal tuleb teine rong ära oodata!? Kasvõi paariminutilise hilinemise puhul? Reisijale on kindlustunne oluline.

22. Millal kehtestatakse rongides perepilet 50% soodustusega?

Elron plaanib kasutusele võtta uue piletisüsteemi, mille raames vaadatakse kindlasti üle ka piletiliigid, mis aga ei tähenda, et Elron kindlasti perepileti kehtestab. Neil on olemas ka mitmeid muid soodustusi.


Millal siis hakatakse ikkagi olulist mõistma?

23. Miks enne väljumist (Tallinnas) endiselt rongides ei anta häälteavitust elektrirongidel (üksikutes rongides on see siiski toiminud)?

Enne väljumist peab igas rongis andma häälteavituse. Kui häälteavitust ei ole, siis on tegemist tõrkega, millest palub Elron võimaluse korral teavitada.

See "tõrge" on Elronil ammu teada, juba mitu aastat.

24. Millal tagatakse ingliskeelne info Balti jaamas?

Elroni kassas on olemas klienditeenindajad, kes on alati nõus vastama küsimustele. Muus osas on võimalused info edastamiseks üsna piiratud, kuna ei ole piisavalt ruumi, et kogu infot mõistlikul viisil kolmes keeles esitada.

Ruumi Balti jaama ooteruumis on piisavalt. Stende saab alati suurendada. Sama ka teistes peatustes, kus nagunii tuleb uutele stendidele leida uus koht ja tagada info mitte ainult rongide vaid ka muu olulise kohta - kohalik- turismi-, bussi- jm info.

25. Millal tagatakse asnedusbusside skeem ja peatuskohad edela-, kagu- ja idasuunal, sarnaselt läänesuunale?

. Asendusveo kohta on olemas info näiteks Elroni kodulehel: http://elron.ee/asendusvedu/.

Soovitaks lingi lisajal ise sellele lehele vaadata. Viljandi suuna info on täiesti segane. Kas Türi rongi asendusbuss peatub vaid Raplas? Jne.  Miski ei tohiks koostada korrektne info sarnaselt läänesuuna omale. Ning lisada see ka peatustesse.

26. Õhtustes Paldiski rongides on pidevalt probleemid alkoholijoobes ja piletiteta sõitjatega. Miks see probleem pole lahendust leidnud, näit turvafirmade ja politseireidide korraldamise jm kaasabil?

Elronil on leping turvafirmaga, kes klienditeenindaja väljakutse peale reageerib.

Vastus ebaadekvaatne. Kõik on jäetud teenindajate õlule ning joodikute käitumine rikub sageli  nii nende kui paljude reisijate päeva

27. Kas läbirääkimistel Lääne Raudteega arutatakse ka võimalust esime etapina teha raudtee

valmis mitte Turbani vaid Ellamaa ülesõiduni, tagamaks ümberistumistega seonduva (parkla, bussipeatus jm) tekkeks ülesõidu juures?

Ei sellist versiooni ei ole arutatud.

Milles siis küsimus?

28. Milline on MKM-i seisukoht Haapsalu raudtee suhtes, eriti hübriddrongide võimalikkuse valguses, liini elektrifitseerimise vajaduse osas?

 Haapsalu raudtee ehitust ei ole hetkel perioodi 2014-2020 riigi transpordiobjektide investeeringuplaanides. Oleme varasemalt väljendanud seisukohta, et raudteel uute liinide ehitamise või kiiruste suurendamisega seotud investeeringute vajadus vaadatakse üle 2017. aasta lõpuks, kui algab uue arengukava 2020+ ette valmistamine. Haapsalu raudtee ehitamisega seonduv eeldab esmajärjekorras poliitilist otsustust.

Selge. See koalitsioon vajalikke poliitilisi otsuseid ei tee.

29. Milline on MKM-i seisukoht Valdeku rongipeatuse osas, nimelt, kas see peaks tulema ülesõidule või liinide 5 ja teised busside algpeatuse juurde?

Oleme lähtunud Elroni eelistusest, et peatus tuleks Valdeku tänava ülesõidu juurde.

Ehk lähtuks reisijate vajadusest ja asukoha optimaalsusest?

30. Kas ja millal plaanitakse Lelle-Pärnu raudtee remonti? Kas on arvestatud ka võimalike alternatiividega selle lõigu osas?

Lelle-Pärnu raudteelõigu võimaliku remondi osas on plaanis seisukoht kujundada käesoleva aasta sügiseks. Hetketeadmistes  ei plaanita vastava lõigu kapitaalremonti täiesti uute materjalidega, vaid kaalumisel on võimalus teha seal remont, mis kestaks kiirusega 120 km/h ca 10 aastat kuni Rail Baltic valmimiseni.

Ja kui RB rahad lähevad tuulde ning uus uuring näitab, et sellist raudteed ei tule, siis....?

Lugupidamisega

.....

**********************************************
Kui kommenteerite, siis märkige kindlasti punkt ära, on asi selgem.

Thursday, April 28, 2016

Veel kord Lillekülast.

Raha ei olevat. Aga lubada kõlbas küll. ja koheselt perroonide renoveerimisega koos kulunuks raha palju vähem. Samas, kui Balti jaama kavatsetakse kaasaegseks muuta, sh koos pöörangute lisamisega, siis tuleb see raha leida.

 

Siin näha, kuidas raha kulutatakse. Kui asju teha ühekorraga, siis lõpptulemus maksab vähem, kui kõike eraldi tehes. Kuidas aga üldse võimalik, et jäetakse normaalsed juurdepääsud tegemata? Nii siin kui ka allpool näha olev äärmiselt sageda kasutusega ligipääs staadioni poolt? Ja on IKKA VEEL tegemata? Selliste asjade jaoks ei ole ju vaja hanget, selliseid peaks tehtama igapäevatöö käigus!

 

Rapla ja Aegviidu rongid pidanuks aga peatuma ka Lillekülas (Kitseküla nihkuma pigem Veerenni ülesõidu juurde, nii lähemale ESPAK-le kui muule vajalikule ning ümberistumiseks linnaliinibussidele). IRL ja RE lubasid, aga nende lubadustega oleme me juba leppinud. Või kas ikka oleme? Ehk ikkagi ei valiks enam tühikargajaid? Parts püüdis muide nendes tegematajätmistes süüdistada hoopis Tallinna linna, aga nii lolliks ei maksa ka teisi pidada.

See selleks. Nüüd jääb üle vaid lisada LUBATUD pöörangud ja ehitada perroon mõlema suuna jaoks siia, väliskurvi. Et välistada neljast suunast vähemalt kolmel vajadus ümberistumiseks tunneli kasutamine. Sillaühenduse teise perrooniga saabki teha siit.

  

Ah et hoidsime kokku? Või ikka laristasime? Nii kallis lõbu ja selline kvaliteet? Vana perrooni ei remontinud keegi, tundub, et ka siin läheb samuti, lastaksegi, kuni uus hange aastat 30 hiljem!? Muide, asi pole ainult selles kvaliteedis, vaid äärmiselt ohtlikus trepi ääristuses, kuhu tõenäoliselt juba sajad inimesed komistanud.....

 

Kas rong on hea? Muidugi on. Sõidab neist autodest kiiremini. Isegi jalgrattad sõidavad kiiremini!

***********************************************************

Tuesday, May 10, 2016

Balti trepp.

 

RAHA EI OLE!

Ütleks MKM.

Ütleks Eesti Raudtee.

Ütleksid veel paljud.

Mina ütlen, et see ei maksa palju ja on vaja ära teha!

Balti jaama renoveerimisel lipsas kuskil läbi jutt sellestki, kuidas perroonidele tulevad need libresse-tiivakestega katused. Täispikkuses. Muidugi ei tehtud seda. Üldse tehti vaid uued perroonid, muu juurdekuuluv vindub tasapisi, õigemini "loksub paika". Nii paarisaja aastaga. Ometi võinuks teha ka lihtsaid, aga vajalikke asju.

Üks halvemaid asju on ümberistumistega. tandem Elron/Eesti raudtee ei vaevu sättima ronge kõrvuti teedele jm sellega seonduvat. Veelgi ebamugavamaks teeb asjad see, et 4. ja 5. tee asuvad kaugel teistest, seega peab sageli ümberistumiseks JOOKSMA pika vahemaa. Aga see, et kedagi see ei huvita, on muidugi niiiii tavaline.

Üks asi, kuidas asja natukenegi mugavamaks teha, oleks selle 1. tee perrooni esise ehitamine trepiks. Nagunii pole see vajalik, parimal juhul vaid kaugrongi vedur  liigub reisijate kasutatavast osast veidike kaugemale.

Trepp aga

* võimaldaks ümber istuda vähemalt 6. teel olevale rongile.

* Pakub hea võimaluse parandada oma tegematajätmised ehk normaalsete pinkide puudumise. Pingid saaks olla täispikkuses, koos mõne vahekäiguga. Nii nagu spordisaalis või staadionil. Muidugi saab välja mõelda ka omapäraseid kattevarje, istutada mõned sarnased madalakasvulised  puud nagu on tupikutes. Praeguse aia asemele paigutada (reklaam)stendid erineva infoga. Selle kohta, mis on vajalik pealinna visiitkaardil - vaksalis! Infoga ühistranspordi kohta (Tallinna Bussijaama ja ka Balti jaamast väljuvate busside ning trollide-trammide sõiduplaanid, taksofirmade telefonid jm), peamised turismiviited jne.

Lisan aga veel ühe tänase pildi. Ilus päiksesärahall toob välja, et vaksal on muutunud juba natuke.

 (Muide, mainin ka tänase vaatenurga alt, et Balti jaama tehakse betoontupikud ja ei mingeidki amortiseerivaid lahendusi väikeste kiirustega tupikusse sõitmiste puhul - ju siis eesolev ühendusseade pole piisavalt kallis.

30. 10. 2021

 

Tuesday, May 10, 2016

Tupik - püüdmiseks või lõhkumiseks?

 

Helsingi.

Foto: Mare Ainjärv.

Tallinn.

 

Loomulikult on Helsingis tupikuprisma ehitatud rongide "keha" järgi. Mis peaks leevendama kokkupõrget võimalikult väikeste tagajärgedega.

Tallinnas tehti tupikuprismad vana malli järgi. Porgandite puhul, nagu elu näidanud, need ei sobi. Ehk oleks meilgi aeg need ümber ehitada? Uued rongid on ju kallid!? Ettevaatus pole ju kunagi liiast!

Vaadake, kuhu "tungis" tupikuprisma?

http://tv.delfi.ee/eesti/balti-jaamas-soitis-elroni-rong-tupikusse?id=70525593

Monday, August 8, 2016

Raudteed tulebki ületada, autot lükates!

 

 http://www.ohtuleht.ee/752378/vastukaja-raudteed-tulebki-uletada-ratas-kaekorval

See on ülimalt hea näide sellest, kuidas ametnik EI NÄE! Nii hea, et siin tuleb lihtsalt kogu tekst kopeerida, et seda täiega nautida!

Õhtulehe arvamusküljel avaldati 02.08.16 seisukoht, et raudtee-ülekäigukoha ette paigaldatud tõkked on põhjuseks, miks inimesed rattaga rongi ette sõidavad. Kordagi pole aga mainitud raudtee-ülekäigukohale paigaldatud tõkete tegelikku otstarvet, sisaldades vaid jalgratturite harjumuseks saanud väärkogemust tõkete läbimisel.

Kuna raudtee ületamine on juba olemuselt kordades ohtlikum kui sõidutee ületamine, siis on raudtee turvalise ületamise nõuded liiklejatele reguleeritud ka seadustega. Liiklusseadus kohustab jalgratturit ületama raudteed ülekäigukohas ratas käekõrval.

Seaduseandja ja raudteetaristu ettevõtted nähes, et nii jalgratturid kui ka jalakäijad eiravad massiliselt ohutusnõudeid ja ületavad raudteed ülekäigukohal, pööramata mingit tähelepanu lähenevale rongile, tulid liiklejatele appi. Võeti kasutusele mujal maailmas ammu levinud ja praktikas ennast õigustanud tõkked, mis takistavad jalgratturitel ja jalakäijatel otsesuunas raudteele liikumist ning annavad inimestele teada, et siit edasi algab ohutsoon ja tuleb olla väga ettevaatlik. Ratturitele on tõkked piiriks, kust edasi minemiseks tuleb rattalt maha tulla ja ületada raudtee jalakäijana – ratas käekõrval.

Kokkuvõttes on raudtee-ülekäigukoht vaid jalakäijatele ja kui ratturil on soov raudteed sõites ületada, võib ta seda teha raudtee-ülesõidukohal.

Raudtee-ülekäigukohale hooga ja otsesuunas liikumine on tehtud võimalikult ebamugavaks – kuid seda selleks, et jalgratturid ja jalakäijad mugavustsoonist välja tuleksid, ohutusnõudeid täidaksid ja kogu tähelepanu pööraksid võimalikule rongi lähenemisele ning muule raudteest tulenevale ohule. 
Rongi ei ole võimalik kiiresti peatada ja vedurijuht ei saa otsasõidu vältimiseks manöövreid teostada. Sestap tuleb endale teadvustada, et võime langetada otsuse ületada raudtee alles pärast seda, kui oleme veendunud, et rong ei ole lähenemas. Ohutuse tagamine tuleneb eelkõige meie langetatud otsustest ja kõikvõimalikud tehnilised lahendused on vaid abivahendid, mis aitavad turvaliselt sihtkohta jõuda.

Tõsiselt müstiline! 

Kui oled päris aus ja natuke emotsionaalselt, siis on juba ainuüksi nõue, et raudteed peab ületama, jalgratas käekõrval, sõna otseses mõttes ülimalt loll! Põhimõtteliselt samu asju vaieldi ka siis, kui oli jutuks ratturite liiklemine kõnniteel. Muidugi, leidub napakaid, kes kihutavad jalakäijate vahel, leidub neid, kes on omas mullis. Sama probleem on ka raudtee ülekäikudel. Aga rongi alla jäädakse enamasti hoopis seal, kus need paljukiidetud torutõkked olemas. Miks? Olen sellest varem kirjutanud. MKM aga tegeleb torupiirete nõuete kooskõlastamisega Brüsselis, selle asemel et õppida NÄGEMA!

http://eestimaablogi.blogspot.com.ee/2011/08/elupaastja-kitsekulas.html

Muide, Tamo Vahemets on ülihästi kursis näiteks sellega, et Laagris on ohutusplakat paigutatud nii, et teatud punktis varjab rongi nägemise. On see normaalne?

Nagu näete blogi piltidelt, on põhjused hoopis muus. OHTLIKES torutõketes ja nende OHTU TÕSTVAST valest paigaldusest!. Nähtavuse puudumisest ENNE torutõkkeid jms. Milles on siis probleem, et Tamo Vahemets, EVR palgal oleva inimesena, EI NÄE?

Artiklis mainib ta, et torutõkked on paigutatud selleks, et takistada "otsejoones liikumist". Tõsi või? Äkki siis vaataks, kuidas need "takistavad"!?

 http://eestimaablogi2.blogspot.com.ee/2014/02/rongiga-maale.html

Tore ju? Torutõkked olemas, linnuke kirjas ja.... süüdistame teisi? Oma silmis palki ei näe? Ega näe ka jälgede järgi, et torutõketest sõidetakse OTSE mööda? Mis on nüüd siis ohtlikum?

TORUTÕKKED PEAKS OLEMA TUNDUVALT SUUREMA VAHEGA JA KATMA ÜKSTEIST VÄHEM! SELLEKS, ET NENDE VAHEL SAAKS (SOOVI KORRAL) KA SÕITA JA OHUTULT! MITTE VAHTIDES, KUIDAS LÄBI PÄÄSEDA, OHUTULT, VAID MÕISTES, ET RAUDTEE ON EES NING TÄHELEPANU PEAB TERAVDAMA! SEE ON IGA INIMESE ENDA MURE!

EHK NAGU AUTOR ÜTLES, KOGU TÄHELEPANU PÖÖRAKS RONGILE! MITTE KÕRVALISTELE ASJADELE!

Puust ja punaseks!?

Olen Eesti Raudteele ja ka OLE-le korduvalt tähelepanu juhtinud tegematajätmisetele ja valedele otsustele. Lootusetu! Jätkatakse raudkindlalt lolluste kursil, rääkimata sellest, et omi vigu tunnistada. Sellesama blogi postituse puhul tuleb meelde ka Raasiku ülesõidu fooride olematust nähtavusest. Muidugi, autojuht pidanuks ju autot käekõrval lükkama......

http://eestimaablogi.blogspot.com.ee/2012/01/ohutus-raudteel.html

Või tuletaks teist lugu meelde? Mitu aastat läheb aega, et õpitaks NÄGEMA?

http://eestimaablogi2.blogspot.com.ee/2014/08/kes-on-meie-tulevik.html

Küll on süüdi päike või veel sada asja. Aga mitte hoolimatus, silmade kinni pigistamine, ükskõiksus, oma toolist kinni hoidmine, demagoogia jms asjad!?

Kas Tamo Vahemets või keegi teine MKM-st ja EVR-st on kunagi tunnistanud oma vigu ja eksimusi? Esimese pauguga ei tulegi meelde....

Kui aga mõelda, kuidas on lahendatud asju mõistusega, siis võrrelge palun! Ja leidke 10 erinevust!?

Monday, October 10, 2016

Kiviõli - Püssi ülekäigud.

 

Omal ajal sai pakutud Eesti Raudteele varianti, kuidas teha Kiviõli - Püssi jaamavahel ülekäigud. Tegemist on tavapärasest erinevate tingimustega tänu kõrgele raudteetammile. Kivimäe "maailmaimet" on ehk paljud näinud. Sealse ülekäigu pärast soovib ratastooliinimene pigem kodus istuda ja soovitan ka mina talle sama. Aga loodan ikka, et uus ülekäik Kivimäel saab parem. Veelgi parem, kui need siin jaamavahel. Sest siinsel ülekäigul on tehtud kõva samm edasi, kuid siiski märgatavate puudustega.

Siin on ligipääsud ülekäigule tehtud otse, kuigi parema (laugema) tulemuse oleks saavutanud lähenemisega umbes 45-kraadise nurga all ja see oleks võimaldanud tagada vahetult enne rööpaid tasapinnalise platoo, mis antud olukorras puudub. Samuti tundub visuaalselt tõus veidi liiga järsk, eriti talvistes oludes. Kuigi kohapeal saaks paremini "tunda"....

Piltide järgi ma ei näe, kuidas on lähenemine torutõketele. Igatahes loodan, et keegi ei püüa esimesest torutõkkest mööduda vasakult, kuigi selliseid inimesi leidub. Samas ei ole see ka väga suureks mureks, sest kallak nagunii ei luba "täie kiirusega rattaga sõita raudteele". Küll aga ei tohiks olla neid ülemisi torutõkkeid, sest need peavad rööbastest olema võimalikult kaugel. Kasvõi nendeks äärmuslikeks juhtumiteks, kui keegi peaks vahetult rongi eest teed ületama (selliseid juhtumeid on ja mitte vähe, torutõkked vahetus läheduses rööbastele ei luba aga "kiirendada", et rongi eest ära saada. Ka kolmandal pildil näha olevad torutõkked peaks olema jalgtee alguses, mitte rööbaste juures!

Pigem võinuks "ülemiste" torutõkete puhul mingit vähemsegavat, kuid samas piisavalt tähelepanu tõmbavat varianti. Näiteks "jämedate "harjastega" tagurpidi harja", mille värvilised silmatorkavad harjased oleks kui pisike "hekk", samas piisavalt painduvad, et mingilgi moel ei segaks nende läbimist. Või hoopis kolmandat varianti, mille peale ma ei oska tulla.

Piltide järgi on natuke raske aru saada, milline on kahe torutõkke omavaheline vahekaugus, ühe pildi järgi tundub küll, et seekord on "kooskõlastamine Brüsselis" lõpule jõudnud ja vahe on parem kui varasemalt. Küll aga on paljuski parem see, et torutõkked "ei kata" üksteist nii palju kui senini enamuses kohtades, see aga võimaldab inimestel "rahulikumalt" nende vahelt läbi manööverdada, nii et jääb aega ka jälgida, kas rongi ei tule.

Igal juhul tundub, et hindeks võib panna 4- või isegi tugev 4!

Loodan et ka valgustussüsteem saab olema kaasaegne. Ning et kui siia juba ka valgustus jõuab, siis võiks teeveeres ka mõni pingike möödakäijale olla.

 

Fotod: Anu Needo.

Aitäh!