RB on projekt, 100% vastu logistika loogikat ja piltlikult öeldes kuritegu. Rahva ja looduse vastu ning "varastamisega" Euroopa maksumaksjalt.
Üksiti koondasin nüüd 2025 novembrisse suure osa vanadest postitustest aastast 2016, rohkem temaatiliselt. Arvutiversioonis näeb lehe paremal küljel SILDID, mille kaudu o n võimalik leida teid huvitav teema, piirkond või valdkond.
Tuesday, October 11, 2016
Vabariigi Kodanikud - kommentaarid, jooksvalt saadet vaadates.
Siin oli Pärnu raudteejaam, eestimaine kütusefirma Olerex lõhkus jaamahoone.
Praegu aga algab ETV ekraanil Vabariigi Kodanikud - Rail Balticast. Kuulame-vaatame!
Kaunissaare - RB vastased argumendid on korduvalt ümber lükatud.
Kaunissaar ega teised ei mõista elementaarset - tegu pole RB vastastega!
Lisab: Üks Euroopa tähtsaimaid koridore?
???
Kaunissaare - kohalike peatuste rahastust pole sisse arvestatud.
???
Kuid nõus, et peaks olema sellega arvestatud.
Kas räägitakse ka sellest, et need peatused on seal, kus pole inimesi?
Paistab, et Aleksander Laane on juba mikrofoni kätte saanud!
Berliini ja tagasi ligi 500 eurot?
Võrdlus võetud Jaapani näitel, kus elavad kümned ja sajad miljonid inimesed, ning rongid väljuvad 10-30 min järel. Meil, eeldatavalt 4-6 korda ööpäevas tähendaks, et enamuse ajast raudtee on reisirongideta, seega ei piisa ka sellest piletihinnast?
Kaunissaare - Meie ei näe, et AECOM (Austraalia kontekstis) oleks murettekitav!
Teie muidugi ei näe, ei näe üldse suurt midagi, selles ongi probleem!
Kaunissaare - kasumit ei tekita keegi, kasum on vaid kaudne.
Huvi on suhteliselt suur juba praegu selle vastu, mis tulevat.
Mis on suhteliselt? Indrek Orav alustab ka sellest, et raudtee pole tasuv. Siiani Eestis raudtee küll oli igati tasuv riigile? Tasuvus peab tulema kaudsetest tegevustest ja seostest, siis muuhulgas, küsiks MKM-i tegelaste käest - kus on Haapsalu raudtee?
Saatejuht küsib - Priit Humal, mille vastu te (ARB?) ikkagi olete?
Õiget vastust ei tulnudki, jutt hajus erinevate sõnavõtjate vahel laiali, sest vastust sisuliselt ei oodatudki.
Aitäh, Toomas Kiho! Väga selge ja konkreetne selgitus "101 kirjale"!
Heiki Hepner - hea!
Vist saatejuht mainis, et võib olla ongi probleem, et keegi ei tahagi konkreetsetest asjadest rääkida, Kaunissaare vastas, et ikka tahetakse. Puhas vale! Pidevalt öeldakse, et "küll hiljem vaatame"....
Saade hakkab juba lõpule jõudma, kuid olulisimaid asju ei olegi puudutatud?
Hannes Lutsul õigus - kas sellest on ka kasu kohalikule elanikule, vastukaaluks elukeskkonna halvendamisele.
Vaataja Meelise remark on nõrk - jah, "101 kiri" on hilja. Kuid mitte liiga hilja. Küll aga pidanuks riik ammu enne tõsiselt võtma kodanikuühiskonna märkuseid.
Täna oli ka muide, Postimehes Ahto Lobjaka kirjutis ja üllatus-üllatus, suht tabav. Eksis ta küll ühes. Ta mainis, et "101 kiri" oli esimene asjalik vaade teemale tänase päevani ja varem pole sellist vaadet olnud. Eksid, Lobjakas, olen põhilistest puudustest ja probleemides ammu ja korduvalt kirjutanud. Isegi kohalikust liiklusest rääkisin enne, kui maavanemad "selle peale tulid" välismaal saadud kogemuse järgi. Lobjakas aga on täispuhutud koti moodi - sees midagi nagu oleks, aga ei ole ka...
Mitmed põhilised nüansid jäid saates siiski rääkimata. Saatejuht pidanuks esitama konkreetsed küsimused ühele ja teisele leerile, olulisimad.
*******************************
Sisuliselt on asi tegelikult väga lihtne. RB tuleb esimeses "jooksus" teha Pärnu (ja Riisipere?) kaudu, vene laiusel Riiani.
ÜHTEELISENA VALDAVALT, KIIRUSEGA KUNI 160 KM/H!
(ristumised maanteedega valdavalt ühetasandilised, kaasaegsete, blokeerivate süsteemidega ülesõitudel).
Hind on laias laastus poole odavam! Jätte elektrifitseerimata veel kordi odavam.
Ülejäänud raha suunata RB-ga seonduva taristu jaoks:
1. Koheselt Rohuküla raudtee.
2. Ülejäänud rahadest leida järjest asjad, mis vajaks tegemist. Olgu siis Ülemiste - Saue otseläbimurre, Valga - Koidula või midagi muud. Võimalusel suunata raha ka kohatiseks kiiruste tõstmiseks Tartu suunal.
Võidavad (peaaegu) kõik, kaotajaid praktiliselt ei ole.
Punkt!
*************
(Minu märkus: Täna, 2025 lisan, et pigem Keilast pööre VB suunas ja hind oleks mitte 2x korda vaid kordades odavam. Elektrifitseerimata veelgi odavama)
*************************************
http://majandus24.postimees.ee/v2/3868965/vorstiga-rail-balticu-vastu
(Minu märkus 2025 - artikkel kadunud!)
Eestit Euroopaga ühendava Rail Balticu raudteeprojekti kriitikute ülesastumine Tallinna keskraamatukogus algas pisikeste valedega ja lõppes suitsuvorstikangist finantseerimismudeli väljavõlumisega.
Viie miljardi euro investeerimine kogu Euroopa Liidus ainulaadsesse taristuprojekti, kus esimest korda panevad ühiste majandushuvide nimel seljad kokku kolm riiki, vajab teravalt kriitilist pilku. Kuid mittetulundusühingu Avalikult Rail Balticust pressikonverents näitas, et paarikümne eraisiku entusiasmil põhinev ja kõigest 700 euro suuruse aastase kuluga ettevõtmine sellise eesmärgini ei küündi.
Tunnustatud rahvastikuteadlase Ene-Margit Tiidu ja siinse ühe lootustandvaima transpordieksperdi Hannes Lutsu kaasamine tõstis ootused kõrgele, kuid seda valusamaks osutus kukkumine.
Selgus, et ajakirjanikele lahkelt lubatud videosilda polnudki, selle asemel esitati Tiidu varem salvestatud ettekannet. Niimoodi polnud võimalik teadlasele ka täpsustavaid küsimusi esitada. Piinlikuks muutis olukorra fakt, et pressikonverentsi korraldajad olid salvestanud Tiidu esinemise lõpetuseks justkui vastuse ühele esitatud küsimusele. Küsimuse esitaja jäigi teadmata ning videosilla puudumise kohta ei antud ühtegi selgitust.
Sellest hoolimata mõjus videojäädvustus pressikonverentsi ainukese tugeva ettekandena, sest käsitles esindusliku valimiga uuringut, mille järgi eelistaks enamik Eestimaa elanikke sõita Riiga vanal muldkehal kulgeval raudteel.
Lutsu esinemine kujunes aga täielikuks pettumuseks, sest sisaldas nii valesid kui ka vastuolulisi seisukohti. Näiteks väitis Luts, et käsil olev Rail Balticu projekt on kujundatud niimoodi, et kaubavedu ühelt raudteelt teisele pole võimalik. Kuid Postimehe küsimusele vastates oli ta sunnitud kohe oma sõnu sööma ja tunnistama, et äsja tema suust kõlanud väide ei pea paika.
Raskesti mõistetavat vastuolu sisaldasid ka Lutsu etteheited, et praeguseks välja valitud trass väldib inimasustust, sest tema võitluskaaslased olid löönud hädakella väitega, et trass häirib inimasustust.
Samasse peatükki liigitus ka Lutsu kriitika raudteehoiu rahastusskeemi kohta, et maksumaksja peab justkui hakkama praeguse trassivaliku puhul kinni maksma nii Rail Balticu kui ka juba olemasoleva raudtee kulu. Samas tunnistas Luts, et praegu kehtiva korra järgi maksavad raudtee ülalpidamise eest selle kasutajad.
Ettevõtja ja Tartu usuelu tegelane Priit Humal väitis, et Rail Baltic ei sobi põhjusel, et trassile kavandatud peatused ei vasta kohalikele vajadustele. Kuid juba hetk hiljem rääkis ta, et peatused on küll kavandatud, kuid nende puudus seisneb selles, et rajamise eest peab maksma Eesti riik.
Humala jutt alternatiivsest, Eesti-sisesest ja senisel muldkehal kulgevast raudteest, kus rongid sõidavad 200 kilomeetrit tunnis, mõjus igatahes kaasakiskuvana. Loomulikult oleks tore, kui igast Eestimaa otsast jõuaks Tallinna vaid tunniga.
Nii saaks ka Põlva inimene iga päev pealinnas tööl käia. Kuid Humala selgituse järgi vajab ka selline raudtee kõrgeid turvatarasid ja kindlaid ületuskohti – seda on Rail Balticu kriitikud nimetanud rahvale ja looduskeskkonnale suurimaks ohuks just praeguse, Pärnut läbiva trassi puhul.
Pressikonverentsil demonstreeriti ka joonist, mille järgi kaob pärast Rail Balticu rajamist raudteeühendus Tartu ja Valga vahel. Humala sõnul pärines see joonis valitsuse tellitud uuringust. Kuid samas pidi ta lisama, et valitsuse uuring sisaldas ka teistsuguseid jooniseid.
Täiesti omamoodi etteaste tegi Eesti Evangeelse Luterliku Kiriku vaimulik ja Saku vallavolikogu esimees Tanel Ots. Nimelt näitas ta pressikonverentsil osalejatele kaasa võetud suitsuvorstilatti. Sealsamas mikrofoni kõrval lõikas Ots vorstilati noaga tükkideks ning tükke eri järjestuses kokku pannes seletas, et tegemist on Rail Balticu finantseerimisskeemiga.
Käesoleva loo autorile käis kirjeldatud etteaste mõistmine üle jõu nii live’is kui ka hiljem, videojäädvustust korduvalt üle vaadates. «Kõik majandusteadlased, kes täna kommenteerivad seda projekti, on suhteliselt kahtlevad, kas Rail Baltic tasub ennast ära,» ütles Ots.
Ilmselt vajab mittetulundusühing Avalikult Rail Balticust rahasüsti kavandatava raudteeprojekti eelarvest, et suuta teha pädevat ühiskondlikku järelevalvet.
Samamoodi rahastati enne Euroopa Liiduga ühinemist ka euroskeptikuid. Selle ühingu juhtmõte on nende endi sõnul, et Eesti saab mõistliku ja otstarbeka raudteeühenduse Euroopaga.
Kas artikli autor Reimer vorsti otsas või vorst Reimeri otsas? Kogu ta jutt on puhas jura!
Küll aga võiks Reimer vaadata SISU, mitte otsida mingeid vastuolusid kriitikute leeris. Luts ei ole ARB, ka mina pole seda, kuigi me mõlemad suures osas toetame ARB ettevõtmist ja isegi arusaamu. Suures osas, sest selge, et ARB kontseptsioonis on vigu ja lausa suuri põhimõttelisi vigu (Narva ja Tartu raudteed kaherajalistena on üks suur apsakas, mille mõte jääb mõistmatuks, sest pole kaugeltki vajalikku hulka rongipaare. Isegi elektrifitseerimine on väga kahtlane soov, kui just seda ei tehtaks Tapani,aga mitte kaugemale).
Küll aga on teada, et RB on planeeritud inimestest (asulatest) kaugelt mööda, INIMASUSTUSE HÄIRIMINE on aga hoopis teise tähendusega. Kui hr Reimer isegi sellest aru ei saa, millest ta siis üldse aru saab?
Aga pole üllatav seegi, et ta ei saa aru ka sellest, et maksumaksja hakkabki kogu raudtee areaalis peale maksma. Ega siis EL-i plaan mitte lubada tulu teenida riigil, käi ainult RB kohta, sama laieneb ka olemasolevale võrgustikule.
Kohalikud peatused a) ei vasta kohalikele vajadustele ja b) need peab HILJEM kinni maksma ikka riik ehk meie inimesed. Sest kas Reimer ei pannud tähele Kaunissaare väidet, et need pole planeeringus sees?
Demagoogia, et IGAST OTSAST jõuaks Tallinna tunniga, on kahe otsaga, sest IGAST punktist ei jõuaks ka 200 km/h kiiruse juures ehk et enamus PUNKTE tuleb läbida peatumata. Kuid mõelda tuleb hoopis sellele, et see kiirus tähendaks samuti väga SUURI investeeringuid ja isegi sellest rahast ei jätkuks KÕIKIDELE liinidele. EBAMÕISTLIKULT SUURED INVESTEERINGUD! Ja siin on vist ainuke asi, millest Reimer on aru saanud - seegi nõuab tarasid, kahetasandilisi ristumisi jm, seega on tegu ideedega, mille puhul halvad asjad nihkuvad ühest kohast teise. Vaid kuni 160 km/h saab kahetasandilistest loobuda ja jätta alles ka väiksemad ülesõidud, maaelu jaoks.
Vorstilõigu peaksin üle vaatama, sest seda ma ei näinud.
Küll on aga ääretult loll see vististi irooniline väide, et ARB vajaks riigipoolset rahasüsti. Kui ei suudeta ikka veel teha järeldust, et RIIK vajab koostööd kodanikuühendustega (JA MITTE AINULT ARB-ga) ning kodanikuühendused/KODANIKUD vajavad ausaid vastuseid, siis oleme varsti kõik vorstist ilma. Vabandust, peale nende, kes siiski vorstihunniku otsas istuvad ja piltlikult võiks öelda, et Reimer püüab ka küüntega haarates sinna jõuda....
MINU eesmärk on küll, et EESTI SAAKS MÕISTLIKU JA OTSTARBEKA RAUDTEEÜHENDUSE EUROOPAGA ja RB ei ole ühestki otsast mõistlik. Ja ma ei ole kohe kindlasti ainuke! Küll tuleb hoolega jälgida, kas soovitakse üleüldist arengut või püütakse kalduda "millegi/kellegi poole".
Üks nüanss veel: Artikkel on taas pahatahtlik ja tahaks täiesti mõista, millest see paljude ajakirjanike puhul tuleb? Kas sellest, et tase ei võimalda asju mõista? Või soovitatakse neil igal juhul tegeleda vaid mingi jura otsimisega kriitikute leerist? Näiteks, mis puutub siia usuteema? Kui juba, siis ehk tõstatada teema, kas eestlasel usk sellisesse valitsusse ja meediasse päris ära ei kao? See on niigi ääretult madal, oleks pigem aeg, et Postimees jt püüaks taset natukenegi üle Kroonlinna nulli upitada!?
*********************************************
Nüüdseks jõudsin veendumusele, et mittearusaajaid on rohkem kui arvata oskame. Ja ometi, igaks juhuks võetakse ette mõni artikkel, et vorsti alla ka võid saada, kasuks aga see asjale, riigile ja rahvale aga absoluutselt ei tule. Teeb vaid asju hullemaks.
**********************************
14. 10. 16.
Asi on laiahaardelisem ja põnevam. Tänases Postimehes Andres Reimeri intervjuu Taani tunneliehitusfirma asedirektori Kim Smedegaard Anderseniga.
Ega ses intervjuus midagi väga põhjalikku raudteest ja ühendustest polegi. Pigem üritas Reimer tahma üles kiskuda, küsimused näitavad soovi kodanikuühiskonnale ära panna. Mitte taanlastele vaid ikka meile. Ja see juba näitab midagi, kui ajakirjanik sellisele tasemele laskub.
http://majandus24.postimees.ee/3872125/-resundi-silla-rajaja-kriitika-muudab-rail-balticu-paremaks
Küsimused "natuke hüsteerilisest olukorrast" Eestis, sellest, et ehk RB tulemata jäämine võib mõjutada kaarti, sedasama, kus Fehmarnbelti tunnelgi peal, jms, millele taanlane hoopiski mingis mõttes "teistpidi" vastas. Sulaselge hämamine on aga see, et taas püüab Reimer lugejat mõjutada, lisades küsimusse omaosaluse teema. "Kas teile ei tundu, et Euroopa Liidu antav hiiglaslik, 85-protsendiline toetus Rail Balticule...." - No ei anta ju sellist toetust!?
https://www.youtube.com/watch?v=V0FhBcpNRXY
Siin siis räägib Indrek Sirp - kogumaksumuse 1 miljard korral Eesti omaosalus 466 miljonit!
Miks endiselt püütakse maksumaksjale anda mõista, et me ei kulutagi justkui suuri rahasid? Kuigi küsimus polegi niivõrd meie rahades, vaid rumalates kulutustes üldse ning edaspidises koomaseisundis!
Seejärel püüab Reimer tõmmata mängu "tohutu hulga kriitilisi märkusi", mis olevat tunneliehituse kohta tehtud. Taanlane nõustub ja ütleb, et see ongi asja normaalne käik. Seejärel püüab Reimer teiselt poolt - "Kas nad (oponendid, minu märkus) astuvad teie VASTU oma nime all või kasutavad projekti RÜNDAMISEKS justkui INIMESTE NIMEL RÄÄKIVAID MITTETULUNDUSÜHINGUID?" Selge lootus, et saaks tümitada meie inimesi, kes tõepoolest püüavad peatada inimvaenulikku planeeringut.
Et ükski tee ei paista toovat edu, järgneb uus nipp.
"Alati on lõbus vaadata suurte projektide esitluste keskkonnaosa, kus näidatakse pilte näiteks mõne objekti juures elavatest õnnelikest molluskitest või oravatest. Miks seda tehakse?".
Ei õnnestu ka siin midagi, sest taanlane vastab väga selgelt ja konkreetselt, et need molluskid on ülitähtsad. Neist toituvad linnud ja nendeta linde poleks. INIMESENA saab taanlane väga hästi aru, et keskkond on oluline. Viimane küsimus puudutab seda, et ehk kasutavad projektide vastased keskkonnaargumente omalaadse relvana!?
Anderseni vastus on väärt, et see välja tuua: "Keskkonnakaitsjate argumendid ei ole relv, vaid need on väga olulised. Neid tuleb tähelepanelikult kuulata, et saada nii keskkonna kui ka infrastruktuuri jaoks parimad lahendused. Vastaspoolt kuulata on tähtis juba ainuüksi sellepärast, et rajatava infrastruktuuriga tuleb koos elada vähemalt järgmised sada aastat"!
Kas meie poliitikud, "eksperdid", ametnikud küünivad sellise tasemeni, et mõistaks seda? Ajakirjanikud igatahes jäävad kaugele maha, ikka püütakse ära panna ja halvustada. Selle asemel, et reaalsete murekohtade lahkamisega tegeleda. Aga me oleme sellega juba harjunud. Liiga harjunud!
Häbitu, Reimer, väga häbitu!
ÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕ
21. 10
Neeme J. Sihv Minu arust pakkus hetke parima lahenduse välja Ülo Mälgand! Et vene transiit kuivab kokku ja eurolaiust justkui tahetakse/on vaja/on mõtet, siis -
1. Värsked rööpad Viljandi liinilt viia Rohuküla liinile ja Tallinn-Rapla lõigult viia Valga-Koidula liinile. Ühes tükis ehk siis "redelitena". NII EI LÄHE KADUMA TEHTUD INVESTEERINGUD! Õigemini vaid osaliselt kanname "kahju".
Meeldib · Vasta · Äsja
Neeme J. Sihv 2. Kui Balti jaama ei saada või ei taheta eurolaiust tuua, siis tuleb sellega alustada miinimum Lillekülast, kuhu saab lisaks läänesuunale teha ka idasuuna peatuse (ammu ideena üleval, kuid RE ja IRL ei suvatsenud seda teha.!). Teine võimalus on siin siiski tuua edelasuunalt eurolaius tuua Balti jaamani. Tallinn-Pärnu ja Tallinn-Viljandi saavad siis eurolaiuse, võimalusel 140-160 km/ ning Pärnust läheb see edasi samal kiirusel Riiani.
Meeldib · Vasta · Äsja
Neeme J. Sihv Asjal on kaks plussi - 1. Saab selle käigus renoveerida Balti jaama kõik seadmed jm ning
2. õgvendada kõverad edelasuunal!
Parim lahendus? Tõsi, edelasuuna reisijatele tähendab see vähemalt aastast liikluskatkestust, kui just ei suudeta euroalisest 99% maha panna kõrvuti toimiva raudteega!? Või siis lõiguti vene laiuse ümbertegemist eurole, nagu tehti omal ajal kitsast laiaks. Alustama peab siis Riia poolt kuni Lelleni, seejärel Viljandi-Lelle (et porgandid ikka tagasi Tallinna enne saaks!?) ja siis juba jaamavahe haaval Tallinnani.
2 comments:
UnknownOctober 11, 2016 at 10:33 AM
Meil on piiratud rahaline ressurss ja meid on vähe. Me peame oma iga eurot investeerima säästvalt ja kasumlikult. Praegusel kujul plaanitakse ehitada uus paralleelstruktuur mida peae hakkama üleval pidama ja mille pealt me ei saa kasumit teenida. Ja mis saab olemasolevast vanast raudteetaristust. Peep TomingasReply
Neeme SihvOctober 11, 2016 at 1:05 PM
Tänud!
Normaalkujul ehitatuna oleks see asenduseks hoopis Lelle-Pärnu lõigule ja võiks kaasata Märjamaa, Häädemeeste, Läänemaa suuna. Hind oleks ca poole väiksem nagu ka ülalpidamiskulu.
Kui peaks planeeritav variant läbi minema, suletakse Lelle-Pärnu, suure tõenäosusega võivad kaduda veel mõned lõigu.
Roheliste planeeritava üliinvesteeringute suunamisel Tartusse jäävad ülalpidamiskulud endiselt ülisuurteks, suletakse tõen Pärnu raudtee.
Ühelgi juhul eeldatavalt Haapsalu raudtee ega Võru rongiliiklust ei taastata, räägitagu mida tahes.
******************************************************
Thursday, October 13, 2016
Anonüümsed eksperdid ja ametnikud?
"Eksperdid" ei julge oma nime all arvamust avaldada ja polegi kirjas, kes vastas?? Nojah, nii saabki hiljem öelda, et keegi pole süüdi.....
http://epl.delfi.ee/news/eesti/rail-baltic-korduma-kippuvad-kusimused?id=75900819
Praegu koostatakse Rail Balticu raudtee ja sellega seotud rajatiste eelprojekti. Läbirääkimised maa-omanikega seisavad aga veel ees.
Paari nädala eest avaldasid 101 avaliku elu tegelast pöördumise, milles nõudsid Eesti rahva ja maa tuleviku nimel Rail Balticu (RB) kavandatud kujul rajamise peatamist. Arupidamised ja diskussioon Balti riike ja ülejäänud Euroopat ühendava raudteeprojekti üle on kestnud üle kümne aasta. Kogu virvarris on lihtne unustada, kuhu, mida ja millal üldse ehitatakse. Eesti Päevaleht koostas olulised küsimused, mille vastused võiksid aidata järje peale ka need, kes Rail Balticust midagi ei tea.
1. Milline on RB projekti hetkeseis?
2014. aastal alustati Harju-, Rapla- ja Pärnumaal maakonnaplaneeringuid, et trassikoridor saaks paika. Need on endiselt töös, esimese kahe puhul on lõppenud ka avalikud arutelud. Keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne ja selle aluseks olevad loodusuuringud on valmis. Detailplaneeringuid on käimas kolm: Ülemiste ja Pärnu reisiterminalid ning Rae valla hooldusdepoo.
Läbirääkimised maaomanikega seisavad veel ees.
Koostamisel on raudtee ja sellega seotud rajatiste eelprojekt. Eelprojekti on vaja selleks, et saada selgeks 1) täpne maavajadus, mille järgi saab hakata maa hinda arvutama, 2) raudtee täpne asukoht varem paika pandud trassikoridori piires ja 3) tehnilised rajatised (sillad, viaduktid, müratõkked jne). Kuna tegu on eelprojektiga, siis võivad asukohad ja lahendused veel muutuda.
Pärast eelprojekti tuleb teha veel konkreetsem põhiprojekt ja seejärel juba detailsem tehniline projekt.
Peale selle käib ehitusmaterjalide uuring, trassi teostatavus- ja tasuvusanalüüs. Trassi arheoloogilistes uuringutes käivitub kohe kolmas etapp. Ühtlasi on käivitamisel Muuga sadama terminali tehnilise ja ruumivajaduse uuring. Läbirääkimised maaomanikega seisavad veel ees.
2. Mis ja kes saavad hakata mööda RB-d sõitma?
Kauba- ja reisirongid. Kaubarongi maksimaalne kiirus on 120 km/h, reisirongil kuni 240 km/h. Reisirongid võivad olla nii kiired ekspressrongid kui ka sageli peatuvad linnalähirongid. Raudtee selleks muid piiranguid ei sea, lihtsalt rongid tuleb sedasi raudteele jaotada, et need omavahel ebasobival kiirusel kokku ei saaks.
3. Kas kaubarongidele jätkub kaupa, mida vedada?
Tootmine ja tarbimine ei teki enne ühendustee rajamist tühjale kohale. See on ka tinginud hirmu, et äkki meil ei ole vedada nii palju kaupa. Kaupu toodetaksegi ju sellises mahus, mis on mõistlik nende ühendusteede kaudu turustamiseks. Praegu liiguvad kaubad Eestist, Eestisse ja läbi Eesti peamiselt mööda maanteid ja merd. Selleks et neile kaupadele ja kaubateedele ligi pääseda, ongi vaja Eesti ja muu Euroopa raudteevõrk ühendada.
4. Kui palju kogu RB projekt maksma läheb? Eestile, EL-ile?
Praegu hinnatakse kogu projekti maksumuseks umbes viis miljardit eurot. Eesti osa on 1,3 miljardit. Euroopa Komisjoniga on läbi räägitud, et kui Balti riigid teevad projekti koos, annab EL selleks toetust. EL-ilt saame tuge umbes 80% ulatuses. See tähendab, et Eestil tuleb oma osa ehitamiseks leida 260 miljonit.
5. Rahvaalgatus nõuab trassi muutmist ja raudtee läbi Tartu viimist. Kas see on võimalik ja üldse vajalik?
Meie praegused teadmised on pärit uuringust, mille põhjal saame öelda, et läbi Tartu minev variant oleks märksa kallim, sest pikem raudtee maksab rohkem. Peale selle tuleks teha lisauuringud, eelprojekt, maavajaduse kaardistus ja kõik muu, mis seni on tehtud Pärnu suuna kohta. Kõik see avaldab mõju projekti maksumusele. Pärnu puhul on võimalik minna linnasüdamest mööda ja kasutada praegust raudteekoridori niimoodi, et võiks säilida ka praegune raudtee. Kui soovida raudteed Valga kaudu Lätiga ühendada, oleks ju mõistlik, et seal oleksid vastas samasugused rööpad. Läti raudteetrass on aga kinnitatud just nii, et ots on Pärnu poole.
Ükski teine variant ei oleks ei odavam ega mõistlikum.
Kui tahtagi muud marsruuti mööda samasugust raudteed ehitada, tuleb kõigil kolmel Balti riigil Euroopa toetusest suu puhtaks pühkida, sest taotlusi esitatakse koos. Seega ei oleks ükski teine variant ei odavam ega mõistlikum.
6. Räägitakse, et RB täpset summat ei teata ja see võib osutuda märgatavalt kallimaks. Millise veamääraga on Eesti arvestanud?
Selliste projektide puhul on veamäärast olulisem pidada silmas eri komponentide, näiteks ehitustööde ja -materjalide hinna või ka eeldatavate veomahtude muutumist. Kui midagi, näiteks betoon või tööjõud, muutub kallimaks, siis muutub kallimaks ka projekt ise. Samas, betoon ja tööjõud on kõigile ikka sama hinnaga, mitte ainult RB-le – seega konkureerivad teised projektid, mis ka betooni ja tööjõudu vajavad, samuti RB-ga.
7. On väidetud, et RB projekti koostanud Leedu firma tegi trassi sotsiaal-majandusliku mõju analüüsis suuri vigu. Vastab see tõele?
Jah, oli väiksemaid vigu, mis said parandatud, aga ka nende parandatud tulemuste järgi hinnates jäi trassieelistus kõigis vaadeldud kohtades samaks, sest vead olid niivõrd marginaalsed.
8. Endine majandusminister Juhan Parts tekitas väikese skandaali, kui nimetas Leedu valitsust RB pidurdamise pärast jobudeks. Kuidas koostöö leedulaste ja lätlastega sujub?
Koostöö on olnud lõppkokkuvõttes hea ja viljakas: kokkulepped on sündinud, aga mitte väga kergelt. Seda iseäranis Leedu puhul, kus on olnud riigisiseseid eriarvamusi. Üldjoontes pole olnud suuri takistusi, mis projekti edukust ohustaksid.
9. RB-d on kritiseeritud keskkonna- mõju pärast: see lõikaks Eesti pooleks ning mõjutaks loomade ja kogu looduse tulevikku. Mida on uuringud selle kohta öelnud?
Raudteele planeeritakse koostöös ekspertide ja omavalitsustega arvukalt ülesõite ja alt läbipääse nii inimeste kui ka loomade jaoks. Loomade liikumisvõimalused säilivad rohekoridoride kaudu tänu rohe- ja maastikusildadele, koos põhjaliku seire-plaaniga raudtee tööle asumisel. On tehtud loodusuuringud, mis on olnud projekti keskkonnamõju hindamise sisend. Nii uuringud kui ka mõju hindamise on teinud oma ala parimad eksperdid.
10. RB trassile jääb palju eramaid. Mis seisus on läbirääkimised maaomanikega?
Trass läbib u 650 maatükki, mis kuuluvad eraomanikele või on munitsipaalomandis. 70% neist on metsa- ja põllumaad. Kaheksal juhul pole veel selge, kas me suudame leevendada raudtee või sellega seotud infrastruktuuri rajamisest tulenevaid kahjusid niimoodi, et kõik osapooled rahule jääksid. Sisuliselt tähendab see maatükkide koos seal asuvate hoonetega ära ostmist. Läbirääkimisi maaomanikega on kavas alustada sel aastal, reaalsete tehinguteni jõutakse 2017. aastal. Maa omandamise kogumaksumus selgub siis, kui raha on üle kantud viimasele maaomanikule, kellelt maid omandati, iga maa-ala hindavad sõltumatud maahindajad eraldi.
11. Millised on edasised olulised tähtajad?
Maakonnaplaneeringud, millega saab trass paika ka juriidiliselt, kehtestatakse 2017. aasta I kvartali lõpuks. Eelprojekt kogu Eesti trassi kohta valmib 2018. aasta I kvartalis. Eelprojekti valmimise järgi saab hakata koostama ka tehnilist projekti.
12. Millal RB-d ehitama hakatakse ja millal see valmis saab?
Ehitamist saab projekti praegust kulgemist arvestades põhitrassil alustada 2019. aastal. Ent esimesed RB-ga seotud tööd on juba alanud: lennujaama ja Ülemiste vaheline trammiliin on samuti projekti osa. Ülemiste ja Pärnu reisiterminalide ehitamist on kavas alustada 2019. aastal.
Küsimustele vastasid majandusministeeriumi ametnikud ja Rail Balticu eksperdid, vastused vahendas ministeeriumi avalike suhete nõunik Mihkel Loide.
Häma? Pigem propaganda, aga propagandasõjas on kõik lubatud!? Muide, kunagi arvasingi, et ekspert ongi ekspert ja spetsialist on spetsialist. Et need, kes räägivad vajadusest "näha suurt pilti" vms, seda tõepoolest ka oskavad näha. Esimesed suuremad kahtlused tekkisid alles viimastel aastatel. Näiteks Raasiku avarii puhul ja edasi aina rohkem. Täna sain järjekordse kinnituse, et tõeliste ekspertide, asjatundjate ja kõigele lisaks lollusi pidurdada püüdvate inimeste mahategemine on üks TUNNUS, mille järgi saab aru, et tegemist on mullitajaga. Kust mullid sünnivad ilma seebivahutagi! Ja mida otsesemaid küsimusi küsida ja/või teemast asjatundlikumalt, peensustesse veidikenegi laskudes, rääkida, seda tühjemad vastused tulevad.
Kuidas siin?
Tahetakse aidata järje peale? Siis oleks vaja eelkõige ausust.
1. Vastus ei anna praktiliselt mitte midagi.
2. ....lihtsalt rongid tuleb sedasi raudteele jaotada, et need omavahel ebasobival kiirusel kokku ei saaks.
Vabandust, milline on SOBIV kiirus kokkupõrkeks? Ekspert vastas????
Kuid tegelikkuses on see vastus esimene hämamine. Linnalähiliiklust ei ole planeeringus sees, seda võivad palotajad lubada, kui keegi "nii kangesti tahab". Pealegi, tuleb tähele panna, et linnalähiliiklus on mõttetu, kui raudtee on kõikjal asustusest eemale viidud! Seega on vastus koostatud vaid selleks, et mõnda ullikest saada seda projekti toetama. Ullikest, kes arvab, et selle projektiga hoolitakse vägagi kohalikest ja kohalikust elust. Igas mõttes.
3. Vastuses on terake tõde. Ka ammustel aegadel, kaasa arvatud kitsarööpmeliste juurdeveoteede puhul, tekkis elu ja tööstus raudtee äärde. Mingil määral kehtib see ka tänapäeval. Küll aga ei saa öelda, et meie "maanteid ja merd pidi" liikuvale kaubale ei ole juurdepääsu. On olemas sadamad, maanteed ja ka raudtee Leeduni, kust siis Kaunases saab vajadusel kaubad ümber laadida. Tõsi, lisakuludega. Samas tuleb neid laadida ka eurolaiuse puhul, meie sadamatest, terminalides (kui tuleb idast) ja ka Soomest, kui tunnel peaks kunagi tulema. Nii et otseselt ei ole meil kaubaveoks UUT raudteed vaja, veel vähem on vaja KIIRraudteed.
4. Otsene vale. See protsent kehtib vaid "abikõlbuliku osa" rahastamise kohta või kuidas seda täpsemalt sõnastada. Tegelik EL-i osa on vaid 50% ja arvestades, et projekt läheb aina kallimaks, tuleb Eestil panustada minu hinnangul umbes 1-1,5 miljardit. See on ühe aasta riigi eelarvest arvestatav osa ja seega kannatavad kõik teised valdkonnad ning mitte vähe.
(Lisame siia EA, Utah, Jordaania, 4-realised maanteed jm suured äraspidised asjad....).
5. Võiks säilida ka praegune raudtee? MKM on öelnud, et see raudtee saaks ajutise remondi ja edaspidi selle säilimine pole otstarbekas. Loomulikult ei ole. Küll aga pole siin küsimust ega ka vastust selle kohta, et mis oleks juhul, kui teeks raudtee Pärnu kaudu, aga mõttekals viisil, seega sisuliselt see vastus midagi ei anna. Kuigi jah, selles mõttes on õigus, et Tartus on raudtee olemas.
Lätlaste "ots" on seal sellepärast, et koostööd tehes peaksidki "otsad" kokku saama. Küll aga pole see võimatu ka Via Balticuga kulgevas variandis.
6. Ei tunnistata, et projekt läheb (nagu suurprojektide juures tavaks) kallimaks. Tõenäoliselt on algne väiksem number nii tahtlikult (et "tõestada", nagu poleks tegemist maksumaksjale suure summaga) kui ka asjatundmatusest tulenev. See tõestab üksiti ka seda, et meie spetsialistid ongi järjekordselt "eluvõõrad".
7. Ma ei tea, milliseid vigu silmas peetakse, kuid need ei mõjuta oluliselt RB viimist VB kõrvale.
8. Võimalik, et Leedu ja Läti puhul ollakse samasugused "eksperdid", tõsi, Leedu tundub olema targem.
9. Eksperdid? Võimalik, Eesti looduseuurijad on enamasti tõepoolest oma ala tõelised spetsialistid. Kuid võin üpris kindlalt ennustada, et üle- ja altminekuid tehakse vähem, kui vaja. Nii pole siiani ühtegi sellist olemasoleval raudteel, aastas hukkub sadu metsloomi. Ning mõju on igal juhul, seda enam, et isegi praegu me ei tea looduses kõiki seoseid. Näiteks on avastatud alles tänu GPS seadmetele, et huntide ja ilveste liikumisareaal on palju suurem kui arvati.
Lisaksin siia, et üldjuhul on koos eksisteerivate trasside puhul mõju väiksem, kahe poolitava trassi asemel on üks.
10. Ei oska kommenteerida.
11. Kiirustamine ja läbisurumine iga hinna eest on siin pigem märksõnaks.
12. Polegi midagi kommenteerida. Pärnu terminali ehitus vajaks vaid väikeseid ümberkoraldusi. Seda enam, et ka VB-ga koostoimimisel jääks terminal sama koha peale. Küll aga pole sõnagi kuulda, et sinna koliks ka bussijaam!?
Kas keegi sai nende küsimuste ja vastustega järje peale? Või vähegi kursis olija teadis neid niigi ja "edasi" ei arenda see teadmisi mitte kuidagi?
******************************
Kui aga poliitikamaastikule tuleb uus jõud ja sellegi liikmed näevad vaid poolt tõde? Kas siis võib nende võimule tulles elu "poolevõrra" paremaks muutuda? Ehk ei lähtuks siin õpetaja Lauri soovitusest?
http://veskimees.eu/sisu/ergastatud-rail-baltica
Tundub, et me peaksimegi hoopis kultuuritegelased Riigikokku valima ja ka valitsusse + asjalikud majandusnõunikud nende kõrvale? Poliitikud, ka Vabaerakonnast praegu küll kindlustunnet ei tekita, pgem, kaldutakse halvustajate kilda!?
Kommenteerima ma seda ei hakka, niigi kõik siin varem välja öeldud, aga meeldiv see Veskimehe artikkel ei ole.
*******************************
Ja EKRE-l polegi muud öelda? See artikkel oleks võinud ka lugemata jääda, sest sellise teema puhul pidanuks pühendama mõnedki read ka kohalikule elule.
http://www.ohtuleht.ee/764683/henn-polluaas-rail-baltic-kui-19-sajandi-relikt
Praegusel raudteel saab kaubarongidega sõita kuni 90 km/h, aga kiirus polegi suurim probleem. Hoopis kaubarongide seismajätmine jaamades ja suur bürokraatia. Ka dispetsherid on nõrgad, vanal ajal andis ikka dispetsher käsu, kuhu ja kui kiiresti tuleb jõuda, nüüd allutakse kauabarongide juhtide aeglasele kulgemisele ja soovimatusele teha oma tööd.
RB Pärnu kaudu ei võimalda nagunii kaubarongidele üle 120 km/h kiirusi ja pole vajagi. Et aga kaubarongid ei saavat justkui Tartu kaudu püsida konkurentsis, on paras plära.
Rail Balticul on oma terviklik loogika. Kui sellest loogikast kinni ei peeta, siis väheneb terviku efektiivsus allapoole kriitilist piiri. Rail Balticust ei saa võtta ainult meile sobivat ja välja visata seda, mis tundub ebasobiv. Me ei peaks riskima projekti tuksi keeramisega.
Saab küll, Erik Terk! Ja lausa peabki! Lollus tuleb välja rehitseda ja peldikusse visata!
http://epl.delfi.ee/news/lp/poolt-ja-vastu-kas-eestil-on-ikka-vaja-rail-balticut?id=75910877
Mida arvab aga Indrek Neivelt? Näeb asja teises äärmuses, sest ei taju regionaalset tähtsust. Nii Baltikumis kui igas riigis eraldi. Ehk siis reisijad võivad olla suhteliseks tuluallikaks, aga vaid juhul kui rongil peatusi ka on. Ja Poola on suur riik, kuskohast me võime targalt tegutsedes turiste saada. Sõitjate arv aga ei sõltu ainult elanikkonna vähenemisest, vaid vastupidises suunas ka sellest, kui palju siia TULLAKSE. Millegipärast pea kõikides lugudes kirjutab eestlane suurest egoismist sellest, mida TEMA saaks, aga ei suudeta näha, et rongid sõidavad kahele poole! Mida teised saavad?
Eksin? Ei, alles hiljuti tuli Laagris inimene perroonile (üheteeline lõik) ja küsis, et kas rongi ikka SINNAPOOLE ka sõidab? Tule taevas appi!......
http://www.ohtuleht.ee/764892/inga-raitar-rail-balticu-kadunud-otsuse-jalil
Inga Raitar kirjutab: Mu ebamugav teabenõue rändleb riigiametnike kabinettides ja seda visatakse kirjade järgi otsustades üksteisele nagu kuuma kartulit. Lõpuks saabub kauaoodatud kinnitus – on leitud dokument, mis kabinetiasukate arvates seadustab Rail Balticu rajamise Eestisse. Ja see vastus on ehmatav. “Kohustus RB ehitamiseks Eesti territooriumile on Euroopa Komisjoni ees võetud CEF (Connecting Europe Facility) 2015. aasta rahastamisvooru (CEF I) esitatud taotluse alusel toetuslepingu (Grant Agreement, GA) sõlmimisega. CEF I taotluse esitamine otsustati 02.02.2015 Vabariigi Valitsuse kabinetiistungil, CEF I GA allkirjastas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kantsler 11.11.2015,” kirjutab mulle Kristjan Kaunissaare, Rail Balticu ametlik riiklik eestkõneleja.
.....
Tuleb välja, et tegelikult lõplikku, meie kõigi jaoks Eesti riigi kodanikena siduvat põhiseaduslikku otsust ei ole. See saab olla maa omaniku nõusolekul antud ehitusluba. Ei Taavi Rõivas ega tema ministrid või nende kantslerid pole Eestimaa omanikud, ammugi mitte Siim Kallas, sigaduse kokkukeeraja.
“Rail Balticu Euroopa Liidu rahastus on kinnitatud, aga enne, kui raha eraldatakse, ootab Euroopa kokkuleppeid riigi tasandil,” ütles konverentsil Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi peadirektor Henrik Hololei. “Me ei ütle Euroopas, kuidas vedada liine, vaid ütleme, et siin on võimalused rahastuseks ja kuidas te seda teete, on Eestis teie otsustada. Inimesed kardavad ja neile ei meeldi, see on oluline takistus. Peab olema rohkem debatti ja rohkem arutlusi. Need, kes on rahva hulgast valitud, peavad tulema välja ja täitma oma rolli ja rääkima rahvaga. Pole ühtki projekti Euroopas, kus me toome ekskavaatori ja lihtsalt hakkame kaevama ja, alati on vaja äri, poliitikute ja rahva toetust, mis on olulisim.”
Meil polegi tegelikult keegi otsust teinud peale Rõiva alla oleva palja kuninga? Ja nii aina jätkame? Seakari, aga mitte riigi valitsus! See seakari tungib mulle omas riigis, omas kodus kallale!? Kas keegi peaks jagama von Uexkülli saatust?
********************************
Eesti (ja) Raudtee.
RB temaatika on kirgi küttev. Nii ehk peabki olema? Tingimata mitte! Mõistlikult asju lahendades oleks saanud palju asju teha teisiti ning üksiti vähendada nii kulusid kui segadust ja vastuseisu. Aga paraku on just viimased aastad näidanud, et võim on läinud eurorahade jagamisega ogaraks! Õigemini, välja on löönud oskamatus asju planeerida ja teha, selgitada ka ja kodanikuühiskonda kaasata. Liigset rõhku pannakse mingitele vähemustele/huvigruppidele ja seda paljudes teemades, kooseluseadusest kuni tuugeniteni. Tulemus ei saagi olla normaalne. Omajagu vett segavad ka mõningad "eksperdid" ja kodanikuühendused. Väga raske on üldsusel orienteeruda, keda uskuda, keda mitte. See on omaaegne sadade kommentaaridega plärala meedias, kus teri sõkaldest eraldades võis alati leida asjalikke mõtteid ja isegi kuldaväärt ideid. Paraku, aferistide jaoks on see nagu hane selga vesi. Sest oma (lolluste) juurde kindlaks jäädes tilgub raha ja halvimas situatsioonis suudetakse ennast isegi asjatundjatena näidata. Sellistena, ilma kelleta justkui ootaks ühiskonda vältimatu hukk. Tegelikkuses võivad lollused kaasa tuua huku, mitte tarkus. Isegi mitte võivad, vaid toovadki! Kui eurorahadest rääkida, siis halvim on see kui antakse raha inimese kätte, kellel pole peremehetunnet.
Eesti on imeline ja iga inimene peab tundma end selles olulisena. Kuid ka vastutajana. Tundes oma võimeid. Eesti on ilusa loodusega ääremaa. Looduse koha pealt kadestavad meid paljud ja mida aeg edasi, seda rohkem. Nii et tark peremees hoiab seda. Ka raudteed planeerides.
Kui aga siiski otsustad midagi teha, siis võta eeskujuks kodu. Täna Toomas Kümmel taas loopis süüdistusi, soovitades isegi uurida mingit "meditsiinilist laadi probleemi". Tõsi, ta millegipärast ei mõistnud ka lühikesi lauseid, nii jäigi mulje, et probleem on milleski muus. Siis mul tuligi võrdlus koduga. Kui sul on kodu - kaelavajuv maja ja uhke, äsjaremonditud saun, kus veel üht-teist teha, siis mida sa teed, kui sulle antakse raha? Loogiline, et tark peremees paneb suurema osa sellest maja kordategemisse, mitte ei hakka sauna veel uhkemaks ja suuremaks ehitama! Loll teeb muidugi vastupidi, lubades siiski pereliikmetele (teistele kodus elavatele inimestele) ka maja jaoks natukene jätta. Muidugi võib tekkida dilemma, kas jätta alles kahest üks?
Kodu = Eestimaa.
Saun antud kontekstis = Tartu raudteega, maja Pärnu omaga.
( Niipidi vaatan asju just seepärast, et tänu vastutundetutele inimesetele on tekkinud patiseis, üks tahab teha midagi suurt ja rumalat, teine viiks selle lihtsalt teise kohta ja teeks seda seal. Muidugi võib võtta ka teistpidi, kus saun oleks Pärnu ja maja Tartu, kuigi RB pole saun vaid pigem midagi muud. Ja Tartu (raudtee) pole teps mitte kokkuvajuv maja).
Jätta maja unarusse, kuigi seal elab osa pereliikmeid? Või ehitada saun nii pompöösseks, et kõike saab seal olema liiga palju? Äkki on ikkagi olemas mõistlik ja normaalne väljapääs?
Küsimus pole hetkel summas, palju antakse ja palju juurde antakse (kui antakse), vaid selles, mis on kõige vajalikum ja mõttekam.
Alustame teekonda Tallinnast, Balti jaamast. Seegi tuleks korda teha, kuid nagu enamuses kohtades Eestimaal, ei mõisteta asjade tähtsust ega soovitagi teha midagi (pereliikmete?) heaks. Kuhu suundume? Millistel liinidel mida oleks vaja teha? Kas alustada 0-kilomeetrist ehk Haapsalust või RB-st?
Võtaks siiski RB, sest see on hetkel kõige põletavam teema ja raha tuleb sellele. 30, 50 või 80% euroliidust, polegi põhimõtteliselt oluline. Nagunii peame ka ise panustama. Ja just nimelt läbimõeldult, sest liigselt tehtut (kodus) ei suuda me hiljem üleval pidada ja laguneb ii maja kui saun. Eriti kui pereliikmed kodust lahkunud ja sissetulekud vähenevad veelgi....
1. Paratamatult on esimene küsimus raudtee laiuses. RB-d plaanitakse eurolaiusel, kaks erinevat laiust väikeses riigis on omajagu probleemne, seda nii rongipargi, eraldi trasside (koguulatuses), tiheasustusalade (uus trass mõjutab enim just seal) ja väga paljude muude aspektide kohapealt.
Ja kohe ongi dilemma. Selgeks on saanud, et
KAHETEELINE, ELEKTRIFITSEERITUD JA KIIRUSEGA 240 KM/ RAUDTEE on meile liig, mis liig ja ülejõukäiv nii ehituselt kui hilisemas hoolduses. Kaubavedusid ei ole väga palju loota, sest a) me ei ole enam hansateede ristumiskoht ja b) fossiilsete kütuste vähenemine paneb peagi piiri mõttetutele tühisõitudele ja kaubaveole, kus sageli sedasama kaubagruppi veetakse mõlemas suunas. Turumajandus? Osaliselt küll, kuid mõistus peakski ka siin võidutsema.
Juhul kui valime EUROLAIUSE, tuleb ehitada täispikkuses raudteetrass, alates Tallinnast (sadamatest, nii reisi- kui kaubasadamast).
Kindlasti tähendab ka kiirus mitte üle 160 km/h loobumist suures osas kahetasandilistest viaduktidest, sest ka ühetasandiliste puhul saab kasutusele võtta äärmiselt ohutud tehnilised lahendused. Kokkuhoitav raha on üks äärmiselt oluline nüanss, teiseks on igasugune maaelu, põllumajanduse, matkamise, looduse jms TUNDUVALT väiksem mõjutamine halvenemise suunas!
2. Tallinn - Pärnu ja Lelle - Viljandi
Seega vajame raudteed üherajalisena ja kiirusel maksimaalselt 160 km/h. Valides eurolaiuse, on selleks kaks parimat võimalust. Kas ehitada eurolaiusele ümber Tallinn - Pärnu olemasolev raudtee või leida uus trass. Olemasoleval raudteel saab just remonditud kiirusele 120 km/h 55 km teed, Tallinnast Raplani, veel ca 85 km on remontimata. Kui ehitada täiesti uus raudtee, siis jääks Lelle-Viljandi lõik (rohkem ronge ja reisijaid) "tupikusse", seega tuleks ka see ümber ehitada. Sellel lõigul on remonditud ca 50 km ja remonti vajab 25 km raudteed.
Eurolaiusele üleminek oleks võimalik, kuid see tekitaks pikaajalisi rongiliikluse katkestusi ja mõjutaks ka kinnisvara, sest trass kulgeb valdavalt ikkagi läbi asulate ja linnade. Muidugi saab osaliselt töid teha muud liiklust mitte segades või vähem häirides (õgvendatavates lõikudes, kohati jaamades jm), kuid mõju on siiski igal hetkel olemas. Mida suurem mõju, seda rohkem see (remont) peletab inimesi rongidest (praegugi see näha) ja teatud määral ka trassile jäävates piirkondades üldse.
Asjal on siiski ka üks suurem pluss. Üle 100 km remonditud raudteed ei läheks ju vett vedama, vaid selle saaks täies ulatuses üle viia RIISIPERE - ROHUKÜLA ja VALGA - KOIDULA trassidele (kogupikkus neil üle 150 km), seega saaks hõlpsasti valmis 2/3 kapremonti või raudtee taastamist nõudvatest lõikudest. Ülejääv osa on juba sellega võrreldes köömes.
Valides vene laiuse, on remonditud lõikude kiirus üldjuhul piisav, vajalik on neil trassidel pigem mõne jaama taasavamine nt Männiku (Saku) ja Hagudi. Kuna raudtee Pärnuni on mõttekas AINULT selle jätkumisel Riiani, tuleks kohati mõni jaam veel ehitada või valida selleks pikemad kaheteelised lõigud rongide möödumiseks üksteisest. Lahendus on paindlik.
Milline võiks olla uus trass, kui see oleks eurolaiuse tõttu vaja valida? Kindlasti mitte planeeritud, sest see ei võimalda kohalikku liiklust. Et liiklus ei saa kaubavedude ja kaugreisirongide liikluses olla tihe, on kindlasti vajalik oma riigi arenguid silmas pidades ka kohalik liiklus. Pole mõtet isegi vaielda kaubavedude üle, sest see saab igal juhul olema vähene või parimal juhul veidi tihedam. Seda hoolimata sellest, et a) valitsus väidab vastupidist, b) osa kaupa liiguks (vene laiusel) Tartu kaudu ning c) tihe raekkade liiklus ei koli suures osas raudteele üle ja lähitulevikus pigem veod üleüldiselt hakkavad vähenema.
RB UUS TRASS eurolaiusel on igal juhul keeruline valik. Tõenäolisim oleks kulgemine koos Via Balticuga, kuid eelkõige on küsimuseks kulgemine algpunktist (D-terminal, Muuga, Balti jaam!?) läbi Tallinna kuni Haruteeni ehk Ääsmäeni.
Mida peab veel silmas pidama? Helsingi tunnel. Soomes on vene laius ja kui tunnelisse jääks see, peame Tallinnas kauba ümber laadima (mõningane töö ja tulu) või saatma Kaunaseni üle Tartu. Sealgi on vajalik ümberlaadimine. Kui tunnelis on eurolaius, laetakse Skandinaaviast tulev kaup ümber Soomes, Eesti ei saa tööd ega tulu. Seega keeruline küsimus igal juhul.
Peterburist jm tulevad turistid peavad Euroopasse sõitmisel kuskil tegema ümberistumisi. See on aga alati lahendus, mida tuleb püüda vältida! Üks võimalus on aga muudetava rattavahega veerem, mis omakorda toob meile "lähemale" võimaluse valida vene laius.
3. RB (uus) trass vene laiusel (kuni 160 km/h) tähendab aga võimalust säilitada ühendus Pärnuga ning taastada ühendus Riiaga. Tegelikkuses lausa OLULISELT parandada ühendusi. Et veidikenegi tõsta kasumlikkust ja arvestades asjaoludega (Tallinn - Lelle läbilaskevõime jm) on lisaks olemasoleval raudteel kulgemisel ka OSALISELT uue trassi ehitamine. Suundudes Pärnu peale Tallinn - Riisipere liini pidi (suures osas kaheteeline v.a. mõni lõik Pääsküla ja Keila vahel) on läbilaskevõime parem ning üksiti toob see RB lähemale ka Lääne-Eestile (Haapsalule, Tõstamaa piirkonnale, Hiiumaale ja Saaremaale). Oluline on siin turismipotentsiaal, sest tegu merelähedas piirkonnaga väga pikas ulatuses, põhimõtteliselt Tallinnast Riiani!!!
Lisaväärtuseks on VB, mille laiendamist ja rekonstrueerimist nagunii planeeritakse ning võimalus jäta kahe Eestit mõjutava/poolitava trassi asemel alles üks. Kaasaegsemad lahendused võimaldavad muuhulgas kohati loobuda ka ökoduktidest, rajades raudtee teatud lõikudel postidele, seda siis nii suuremate kui väiksemate vooluveekogude kui ka ristuvate teede kohal. Tulemuseks on hukutava mõju vähendamine nii looduses kui põllumajanduses ja metsanduses. Riisiperest jätkuva trassi puhul jääb trassile suurem elanikkond kui Lelle-Pärnu lõigul. Turismipotentsiaali koha pealt on asjad "kõikuvamad", sest kaugemaks jääb Soomaa, "lähemale tulevad" aga Varbola, Läänemaa, mererannad ja saared.
* Viljandis tuua raudteejaama juurde üle ka bussijaam või vähemalt enamus bussiliinide alg-, vahe- või lõpp-peatus.
* Kaaluda vajadust Aranküla peatuse järele.
* Ühendada bussiliiklusega Kasemetsa ja Laagri, soovitavalt pikema liiniga (Aespani ja Nõmmeni, Keilani või Saueni.
4. Pärnu - Läti piir.
Pärnust Läti piirini on teoreetiliselt ainuvõimalik ja mõttekas kulgemine kõrvuti VB-ga, igast aspektist. Muidugi peab võimalusel arvestama trassi viimisel üles maanteed/ristumiste ka sellega, et peatused oleks võimalikult asulate lähedal, samuti peab silmas pidama Lottemaad ja Jõulumäed. Alates Häädemeestest võimaldab raudtee tuua ajaliselt Eesti ääremaa Tallinnale (ja Läti ääremaa Riiale) tunduvalt lähemale, seda enam, et vana Pärnu maantee on põhiline asustuspiirkond ning äärmiselt suure turismipotentsiaaliga, vahemaa raudteelt otsejoones asulateni ei ületa kuskil ühte kilomeetrit). Piirkond võimaldab ka muuta kohalik bussiliiklus juurdeveoliinideks erinevate peatuste lõikes.
5. Riisipere - Rohuküla.
Vajab väljaehitamist ja kuigi elektrifitseeritud raudtee ehitamine ja ülalpidamine on kallim, siis siin on see mõneti otstarbekam. Eelkõige seetõttu, et a) elektrironge on meil tunduvalt rohkem, kui vaja ja b) siin saab erinevalt Aegviidust tagada, et ühel liinil on elektrifitseeritud KOGU trass.
RB ehitamine Riisipere kaudu võimaldab omakorda kasumlikumat raudteetranspordi kasutamist kogu suunal ja anda suure piirkonna jaoks tugevat tõuget arengule.
6. Tallinn - Riisipere (Paldiski).
* Ehitada välja kaheteelised lõigud Pääsküla kuni km 89 b/post ning Valingu - Keila.
* Vajadusel pikendada kaheteelist Vasalemmani/Riisipereni (juhul kui RB kulgeb siitkaudu) või ehitada möödasõidulõigud.
* Kaaluda peatuse ehitamise vajadust Järve ja Rahumäe vahel.
7. Tallinna möödasõit.
Väga tõsiselt tuleb mõelda Ülemiste ühendamisele Paldiski suunaga, et kaubavedude teekonda lühendada ning võimalikult suures ulatuses Tallinnast välja viia. Sobivaim trass võiks olla Ülemiste - Liiva - Männiku - Saue (89. km)
8. Tallinn - Tapa.
* Kaaluda vajadust Aegviidu-Tapa lõigu elektrifitseerimise järele.
9. Tapa - Tartu
* Tuua Tartus raudteejaama juurde üle ka bussijaam (kaubateede asemele).
* Tagada 2 ülekäiku Tartu jaamas.
* Kaaluda peatuse ehitamist koos tasuta parklaga (tartlastele) Maaülikooli ja Tiksoja ülesõidu vahele.
* Kalevi ja Vorbuse peatuste väljaehitamine.
10. Tapa - Narva
* Sõmeru ja Energia peatuse väljaehitamine.
11. Tartu - Koidula.
* Rongiliikluse tihendamine vähemalt 4-6 rongini ööpäevas, võimalusel kaugrongiliikluse käivitamine.
12. Tartu - Valga.
* Kaugrongiliikluse käivitamine, minim 4 rongi Tallinnast Riiga ja kaugemalegi.
* Tagada juurdevedu bussidega Elva, Palupera, Puka piirkonnas nii Otepääga kui Tõrvaga.
13. Valga - Koidula.
* Peterburi - Riia liini käivitamine.
* Kohaliku liikluse jaoks 11-12 peatuse väljaehitamine
* Põlvas ühendada jaamaga osa maakondlikust bussivõrgust
14. Tallinn.
*Raudtee (vähemalt osa rongidest) D-terminalini.
* Bussijaam Balti jaama
* Balti jaama uuemas hoones tagada kassas jm vajalikud teenused.
15. Muu.
Vajadusel, lähtudes sellest, milline saab olema RB ja muud arengud ning olenevalt rahaliste vahendite võimalustest
* Leida sobiv trass kitsarööpmelisele raudteele, kasutamiseks mõningase kaasaegse veeremi ja/või muuseumraudtee jaoks.
Võimalusi on palju, nt Kärkna - Raadi - Ülenurme (ringteena isegi Kärknani tagasi, nt läbi Ilmatsalu) seotuna Tartu raudteega ja ümberistumistega, Lelle - Pärnu, Märjamaa-Virtsu, Türi - Paide, Sonda - Avinurme ja muud lõigud.
* Üherajalise raudtee ehitamine Pärnu - Abja - Karksi - Tõrva - Palupera vm.
* Nii palju kui vähegi võimalik, püüda tõsta kiirusi Tartu ja Narva suunal kuni 160 km/h.
Peeter Tammistu hea visioon. versus Martti Preemi kitsapiluline vaade.
Võime unistada tulevikurongidest, kuid need on suunatud eelkõige kaug- ja ülikaugeteks ühendusteks. Samas on raske öelda, milla meie tupikjaama "päästeingel" - Helsingi tunnel - võiks valmida. Ja kas see ikka on mõistlik? Tegu pole 8 vaid 80 kilomeetriga! Aga isegi kui valmib või ei valmi, valmib hiljem või varem, nii ngau ka tulevikuühendused, mis kas tulevad või mitte, tavaraudtee ei ole niiväga vana asi midagi!
Peeter Tammistu küsib aga, miks peaksime kiirustama aastaks 2025 Leedu-Poola piirile. Ei peagi, küll aga peaksime kiirustama Kaunasesse ja Vilniusesse ja ehk sealt edasigi. Kas Poola ühineb või mitte, polegi niivõrd oluline. Mõõdukas "suuruses" regionaalraudtee oleks juba ise hea ja mõjuv võimalus. Mis aitaks meie majandust ehk mitte nii palju kui mõni suurem projekt, kuid piisavalt siiski. Aga ma vägagi mõistan ta häiritust, maalitava pildi ja realistliku kujutise erinevusest. See on aga hea mõttelend. Kas aga mitteteadjad mõistavad selle tähendust?
„Sügavalt sissejuurdunud minevikukogemused, mida antakse ühelt juhtide põlvkonnalt edasi teisele, on igale organisatsioonile ohtlikud kahes mõttes. Esiteks võivad inimesed aja jooksul unustada seda, mida usutakse. Teiseks võivad tegevjuhid hakata arvama, et see mida nemad ei tea, ei tasugi teadmist. (...) Eilsest „heast ideest" saab tänane „poliitiline joon" ja homne „käsk"". „Teine ja ehk suuremgi oht seisneb selles, et üksikisikud ei tea, mida nad ei tea. Mis veelgi hullem, nad ei tea isegi seda, et nad ei tea. See on iga organisatsiooni üks tõsisemaid väljakutseid: kuidas saada teada seda, mida ei teata?" G. Hamel, C.K. Prahalad „Võidujooks tulevikku" OÜ Fontes kirjastus 2001
Me olemegi aktsionärid ja RB omanikud. Kui häiringutest rääkida, siis muude asjade kõrval häirivad mind äärmiselt eestlastest egoistid. Kes püüavad teha midagi ainult enda tarbeks. Mitte eestlaste, vaid iseenda. Siia kuuluvad tartlaste lobigruppide esindajad, rohelistest poliitikuteni. Kelle jaoks suur pilt ei oma mingit tähtsust!
Meie peaksime käituma kui aktsionärid, kes ei laseb nõukogul (riigikogu) või juhatusel (valitsus) suvaliselt meie raha põletada. Mina olen aktsionär (loodan, et ka teie), kes hoolib nii enese kui teiste aktsionäride rahast.
Mõelge nende sõnade üle, mis on Peeter Tammistu siin öelnud ja mida sellega mõelnud! Ja ka nende sõnade üle, mis on sügavama sisuga, kui pealiskaudne inimene iial mõistaks.
Kui tasuvusanalüüs on tehtud näiteks neli korda suuremate kliendimahtudega, kui see tegelikkuses on, siis on mitte mingi müstiline „keegi" kahjumis vaid meie, aktsionärid, oleme kahjumis. Oleme petta saanud. Meil ei ole sellist korda, et tänased otsustajad ja nende järeltulijad seitsmenda põlveni, kõik kahjumid kinni maksaksid, meie kõik maksame. Mida me siis teeme? Milline on väljumisstrateegis? Võtame raudtee ülesse? Ei saa, see on kingitud ja laenatud. Võtame eelarvest? Mille arvelt? Vähendame tervishoiuteenuseid? Meditsiinipersonali palka? Milleks meile sisekaitse, teeme isekaitse? Mõelge ka sellele, et RB valmimise ja tunneli (võimaliku) valmimise vahel on meid tunduvalt vähemaks jäänud ja needki on vanemad, tähendab need kelle panus tulubaasi on pehmelt väljendades nõrguke. Statistikaameti prognoosi kohaselt väheneb Eesti rahvaarv järgmise ligi 30 aasta jooksul 125 000 inimese võrra ning 2040. aastal elab Eestis 1 195 000 inimest. Pensioniealiste (65-aastased ja vanemad) osatähtsus rahvastikus tõuseb praeguselt tasemelt (18,0%) 2040. aastaks 27,6%-ni. Laste (alla 15-aastaste) osatähtsus väheneb 15,5%-lt 13,6%-ni. Kokku tõuseb ülalpeetavate määr (laste ja vanaduspensioniealiste) osatähtsus tööealistega võrreldes 50,9%-lt 70,2%-le. Praegu on iga ülalpeetava kohta kaks tööealist, siis 2040. aastal on kahe ülalpeetava kohta kolm tööealist.
Ma saan aru, et enamusele jäävad need ülaltoodud arvud lihtsalt arvudeks, kuid äris tuleb arvestada alati potentsiaalsete klientidega (reisijatevoogudega), samas antakse meile SA poolt teada, et RB tegeliku valmimise ajaks on ca 125 tuhat reisijat/maksjat vähem. Et veelgi selgem oleks, mida tähendab rahvastiku/klientide vähenemine 125 tuh võrra, siis see võrdub enam-vähem Pärnu + Võru + Rakvere + Valga, Rapla + Haapsalu linna elanike arvuga. 6 tühja linna jagu inimesi! Kas kujutate ette inimtühja Rakveret? Aga Võru? Kes sõidab, kes maksab?
Just seda enam tuleb RB teha, aga mõõdukas suuruses. Mõistlikult! Et nende linnade elanikkond "ei kaoks"! Nii otseses kui kaudses mõttes!
SEEPÄRAST ÄRGE USKUGE MITTE KEDAGI, KES VÄIDAB, ET RB TULEB VIIA TARTUSSE! VAID AINULT NEID, KES PÜÜAVAD RAUDTEE (MÕJUALAGA) HÕLMATA VÕIMALIKULT SUURT OSA EESTIMAAST! JA LÄTIST JA LEEDUST! SEST KA SEALT PEAB VÕIMALIKULT SUUR OSA INIMESTEST SAAMA SIIA SÕITA!
Poliitaritmeetiline lahendus on muidugi lihtne: „Kui investeering ei taha end ära tasuda, ja isegi juhul, kui oodata on kahjumisse jäämist, kipume me üha edasi investeerima. Majandusteadlased selgitavad seda käitumist kui „pöördumatute kulude lõksu" - tulevaste kulutuste väärtust hinnates ei suuda me enamasti varem tehtuid arvesse võtmata jätta.
Sama toimub ka näiteks maanteedel. Ehitame aina suuremalt ja vägevamalt, mõtlemine pole kohustuslik. Sest arengukavad näevad ette parandada, suurendada jne. Keegi ei taha mõelda, MIDA see tähendab? Ehitades uusi viadukte pealinnas, suuname autovood järgmisse ummikusse, püüdmatagi autovooge vähendada. Ehitades 4-realisi maanteid, selle asemel, et piirduda 2+1 või ehitada hoopis paralleelne maante teise suhelisse lähedusse!
Hiljutise uuringu järgi pidid RB toetajate protsent kasvama vastavalt hariduse kasvule. Kui aga nii on, siis....kas meie haridus on valedel alustel? Et mida haritum, seda ükskõiksemad, mõistmatumad ja pimedad? Ometi leidub keegi, kelle sule alt tuleb puhas kuld!
Kahju, sest raha on dr Riigil ikkagi üks hunnik, sealt peab võtma nii raudteeehituse laenumakseteks ja kui ebaõnnestume, siis ka kahjumite/dotatsioonide maksmiseks. Just seepärast peame olema oma suurprojekti puhul noriv, see pole mitte ainuüksi meie raha vaid ka meie ... tulevik.
Iga äri edu aluseks on see, et suudetakse saavutada tarbijate kriitiline mass. Lugedes hoolikalt seniseid arvestusi, ei näe ma küll, kuidas võiks RB-le sattuda nii palju kaupu ja reisijaid, et nende vedude eest makstav infratasu millalgi suudab RB tegevuse kasumlikuks muuta (rääkimata laenudemaksmisest). Soovmõtlemine 3-4x reisijatearvu kasvust ei aita küll kuidagi kaasa kasumi tekkimisele. RB lõpparuandes (2011) prognoositakse, et Tallinnast Pärnusse kasutavat RB-d 2020 a 4029 reisijat ja 2040 a 5545 reisijat (Pärnust Riiga 4204 reisijat?). Päevas! Oeh! Selline prognoos tundub liiga optimistlik arvestades, et praegu on reisijaid ca 1400 reisijat keskmiselt päevas ( bussid + rong).Olen konsulteerinud erinevate eriala asjatundjatega ja olen saanud „ebalevaid vastuseid". Kuna ükski neist isegi kõige optimistlikemast sellist reisijatearvu kasvu ei uskunud, siis võiks nende arvamuse võtta kokku niimoodi „ Kui eeldada, et opereerimine kaetakse 100% ulatuses kaubaveo ja reisirongiliikluse arvelt ning riik dotatsiooni ei maksa, siis on Tallinn-Pärnu pilet nii kallis, et keegi selle rongiga ei sõida. Kui aga kulud osalt kaetakse dotatsiooniga, siis on pileti hind poliitiline suurus.". Oot, oot see on midagi täiesti uut ja tähendab, et ka Tallinn-Riia rahvusvahelist reisi tuleb doteerida, et keegi üldse sõidaks. Jälle lisakoormus eelarvele ja maksumaksjale. Ja see pole veel kõik (nagu ütleb tuntud reklaamlause), meil säilub ju ka „vana" raudtee, mida mööda vuravad praegugi doteeritavad raudruunad. Kas riik hakkab siis kahte operaatorit doteerima? Ühte kiiret ja teist aeglast? Iseendaga konkurentsi mängima? Meie raha eest? Mnjah, „veidralt jõukas" olukord. Tegelikult pole neil arvutustel mingit mõtet, reisijatevedu raudteel muutuks kasumlikuks vaid siis, kui 2025 aastaks keelataks Euroopas lennuliiklus.
Tegelikult on selle arvu lähedane number teoreetiliselt isegi võimalik. Aga ainult siis, kui sama usinasti (ka tunduvalt targemini muidugii) tegutsetakse ka Eestimaa arendamisel seotud valdkondades. Olgu siis Riia lennujaamast tulevad turistid või konverentsiturismi osaliste sõidutamine ööbima-puhkama jne jne.
Kaubakoguste puhul peaks ka mingi optimaalse koguse välja rehkendama, mitte oletama, et kogu põhjala oma eksporditoru Tallinna raudteejaama suunaks. Kui me seda arvesse ei võta, pole kasumist mõtet unistadagi. Unistada, et teeme raudtee, siis tulevad ka kaubad on kuidas seda pehmemalt väljendadagi ... vist ...soovmõtlemine. Jälle. Saaremaa süvasadamat plaanisime sama mentaliteediga, et ehitame sadam, siis tulevad ka reisijad/kaubad. Ei tulnud. Ei tulegi. Kahjum tuli. Muide RB reisijatevedu saab olla vaid kasumliku kaubaveo meeldiv lisadetail, mitte kasumitootja. Mahtu lihtsalt pole, ei tule.
1, 5 miljardiga võime teha küll ülihea raudtee. Koos juurdeveoga. Vaid mõistust on vaja ja Peeter Tammistu artikkel on 101 kirja järel üks väheseid, millele tahaks kahel käel alla kirjutada!
Paneme siis kohe käima ka Eestit tutvustava kampaania. Kõikidest raudadest, läbimõeldult ja parimate lahendustega. Siis võib loota isegi rekade veole RB kaubarongidel.....
Aga vaevu lõpetanud kommentaarid selle artikli juurde, kui leidsin Martti Preemi artikli, mis tundub tervenisti käima terve mõistuse vastu, millest just Peeter Tammistu kirjutas.
Esmalt kinnitan, et olen mugava ja kiire rongiühenduse pooldaja ja seega ka Rail Balticu kui sellise märksõna toetaja, kuid kindlasti ei saa nõustuda Rail Balticu praegu etteantud lahendusega Tallinn-Pärnu-Riia trassil.
Alates 2013. aastast, kui avalikustati Rail Balticu kava Tallinn-Riia-Varssavi kiirliinina, ilmus järjest erinevates ajalehtedes kriitilisi artikleid trassivaliku osas ja põhjendusi, miks oleks õigem tagada ühendus Euroopaga Tallinn-Tartu-Valga-Riia kaudu – eelkõige Hardo Aasmäe argumenteeritud analüüsid, aga vt ka näiteks artikleid Sirbis – Priit Humal, Ago Samoson; Postimehes – Hannes Luts; Maalehes – Vambola Paavo, Toomas Kiho, Rait Mikelsaar; Sulev Vedler Ekspressis; Igor Gräzin Päevalehes jne.
Algatuseks märgib Martti Preem küll, et ta pooldab head ühendust ja ei nõustu planeeritava trassiga, kuid..... kohe suundub jutt tartlastelt raharöövlite (ja mitte ainult raha, vaid lausa elu!) meeleheaks "õigetele" rööbastele. Ei, ei ole need need rööpad! Need rööpad on NIIGI OLEMAS ja miski ei takista nende kasutamist. Või arvavad sajad lugupeetud tõsimeeli, et Tartus ei ole raudteed ei Tallinna ega Riiga? Nagu Märt Vooglaid arvab, et pole raudteed Viljandisse?
Tartus ON raudtee ja on isegi vaksal. Ja sõidetakse Tartusse ja kaugemalegi! Tõsi, kaugemale kiirrongiga ei saa....
Jah, Martti Preemil õigus selles mõttes, et MKM ja valitsus ignoreerisid ja ignoreerivad ka praegu igasuguseid pöördumisi. "Aga mitte üks analüüs pole näidanud, miks peaks ehitama sisuliselt dubleeriva trassi.....". Kuulge, mida see trass dubleerib? Pärnu raudteed? Ei, see pannakse kinni. Tartu raudteed? Mitte kuidagi ei dubleeri! Kuskohast võetakse sellised väited?
Miks siis ikkagi on kõrvale lükatud tervemõistuslik lahendus realiseerida Rail Baltic olemasoleva Tallinn-Tartu-Riia raudtee rekonstrueerimisega, seda enam, et Eesti Raudtee on ju rekonstrueerimisega jõudmas juba Valgani, kus reisirongid saaksid sõita 160 km/h ja kaubarongid 120 km/h.
Jääks seega vaid Valga -Riia-Kaunas. Seejärel oleks juba näha, milliseks kujuneks sellel trassil reaalselt reisijateveo koormus ja kaubaveo maht. Ja siis oleks aega otsustada, kas olemasoleva trassiga paralleelselt või siiski otse läbi Pärnu on vaja rajada suuremat kiirust võimaldav raudtee ja siis juba ehk ka Euroopa laiusega või oleks selleks ajaks juba päris uutel tehnoloogiatel kiirühendus võimalik – näiteks HYPERLOOP, mis ei nõuaks ka enam trassi tarastamist.
Siis? Siis on hilja! Toon siin sellesama näite, mille esitasin Toomas Kümmelile, kes veelgi osavamalt demagoogitseb ja hämab.
"Sulle antakse raha oma kodu parendamiseks! Sul on kaelavajuv maja, millel on trepp ja esik, aga edasi on vaid kujuteldav tuba.
(Selline)
Sul on ka äsja remonditud saun. Mida tark inimene teeb, teades, et kodus (Eesti riigis) on pere (Eesti rahvas), kes väärib parimat? Ehitab basseini, saunale teise korruse ja vettehüppetorni, aga maja elamiskõlblikuks muutmisse ei panusta?? Et ennast surnuks hüpata, sest rumalusest unustab veegi basseini lasta? Ning tõmmata kaasa ka oma pere?
Siia sobib lause kultusfilmist: "Muidugi on hilja, kui omal õigel ajal pea ei jaga!"
Tõsi, Martti on siiski toonud mängu ka võimaliku ignorantsuse põhjuse - rahaahnuse! Ja see on kiiduväärt!
Ei, Martti Preem, kõigepealt tuleb valida RB jaoks üks kahest mõttekast trassist Pärnu kaudu, kokkuhoitud rahast ehitada valmis Rohuküla raudtee ja taastada (rahvusvaheline) rongiliiklus Võru raudteel ning seejärel ülejääv raha suunata Tartu raudteele. Sest enne tuleb valmis teha see, mida ei ole ja siis pöörduda selle poole, mis olemas, aga mis võiks olla parem! Lisaks saab sinna ja mujalegi kulutada 4-realise maanteede asemel mõistusega rajatavate 2+1 maanteede puhul kokkuhoitav raha! Sealhulgas ka kitsarööpmeline (muuseum)raudtee, valides sellekski parima koha! Kasvõi Märjamaalt Virtsu, juhul kui RB läbib Märjamaad. Sõita kaasaegse kitsarööpmelisega Virtsust Märjamaale tunniga ja teist samapalju veel ning olla Tallinnas.....
Aga Toomas Kümmel annab endiselt turmtuld, segades artiklis ära tõe ja head mõtted ikka ühe eesmärgiga, teha RB Tartusse Pärnu ja Lääne-Eesti arvel. Sest mitte miski ei anna põhjust säilitada olemasolev Pärnu raudtee, teades, et ta lõpeb esikus. Sealsamas esikus, millest rääkisin.....
Edu mõistuse võidukäigul!
Aitäh, Peeter Tammistu!
****************************************
Üheprintsiibiline Rail Baltic on sama mõttetu kui üherööpmeline, hr Riismaa!
Pilti vaadates mõelge muuhulgas ka sellele, kas need tohutud lisarajatised peavad olema vaid ühe asja jaoks? Või saab kõike kasutada mitmel otstarbel?Kui palju me siis õieti laristame, raha, ehitusmaterjali, loodusvaradega?
Matemaatika on äärmiselt oluline ala, kuid ainult matemaatilise printsiibiga elu ei korralda!
Alustab Tiit Riismaa Russalkast, Vabadussambast ja Tartu maantee viaduktidest ning ökoduktist. Ning tõdeb, et inimesi võib ju ninapidi vedada, küll aga mitte loomi. Aga püüda oma pika jutuga just nimelt inimesi ninapidi vedada, see ei sobi, hr matemaatikadoktor!
Järgmine lõik on aga pärl!
Riik ei ole Lääne-Eesti praamiliikluse ülevõtmisega veel valmis saanud, aga juba on järgmine seltskond stardipakkudele kummardunud, et tulevikus Haapsalu raudtee riikliku doteerimise pealt laia elu elama hakata. Aga see kõik kahvatub suurejoonelise Rail Balticu kõrval. Kindlasti saab riik ka selle telefoniposti püksi toppimisega hakkama, aga mida ta sellega peale hakkab?
Ah et matemaatikadoktori arvates on riigi arendamise ainus põhjus ja eesmärk elada laia elu? Oleks väga huvitav, kuidas matemaatikadoktor põhjendab Edelaraudtee, Väinamere Liinide vt firmade oskust elada väga priskete dotatsioonide najal laia elu? Nii laia, et auditeerijad ei jõua segaduse tõttu isegi arusaamale, kuhu läheb raha läbi kümnete tütarfirmade? Või on tõesti elus nii, et mida rohkem vahendajaid ja laia elu elajaid, seda odavam kliendile ehk riigile? Parveliiklus, nagu ka rongiliiklus jpm on vajalikud ikkagi riigi EDUKAKS toimiseks. Edukas on tõepoolest matemaatikaga kaudselt seotud termin, kuid matemaatik ei pruugi aru saada, mis on edukalt toimiv riik! Väga sageli kiputakse ütlema, et riik on halb peremees ja mind häirib see iga kord väga tugevalt. Kui halb või hea on riik, sõltub tegudest, mitte jutumulinast, rahalugemise oskusest, mitte selle sõrmede vahelt läbi voolata laskmise oskuses! Kuidas küll doktoriks saavad inimesed, kes nii eluvõõrad? Ninapidi numbrites, nende taha nägemata?
Artikli jätk aga annab justkui õhkõrna lootusekübeme. hetkeks. Kuid põhjendab ehk ära vähemalt selle, miks Rooma Klubi jõuab valedele järeldustele.
Megaprojektide ühekülgne uurimine annab tavaliselt ebausaldusväärse tulemuse. Ülikalli projekti puhul peab kasutama kõikvõimalikke mudeleid. Alustuseks tuleb käiku lasta mittenumbrilise ehk kvalitatiivse analüüsi meetodid. Need näivad küll pealiskaudsed ja udused, kuid udukogud on õige koha peal. Erinevalt numbrilistest, peenemalt öeldes kvantitatiivsetest meetoditest, mis on küll teravad, kuid võivad olla segipaisatud. Filosoofia on kvalitatiivse analüüsi klassikaline näide. Kvalitatiivse analüüsi väärtus seisneb selles, et ta leiab üles süsteemides olevad vastuolud. Aga selline kahevalentne mudel ei suuda kehtestada õigeid proportsioone. Aastakümned tagasi asus Rooma Klubi koostama maailma arengu numbrilisi mudeleid, kuid jättis kvalitatiivse analüüsi tegemata. Selgus, et mudelid kirjeldavad minevikku, kuid on tuleviku suhtes vägagi süüdimatud. Aga nad ei jätnud jonni. Tõsteti võrrandite järku ja täpsustati kordajaid. Tulemus sai hullem. Uus mudel kirjeldas minevikku veel täpsemini, kuid tuleviku suhtes eksis endisest rohkem. Sest pressis mineviku mõjukad tegurid tulevikule veel jõulisemalt peale. Neis polnud võimalik arvesse võtta tulevikus tekkivaid uut tüüpi mõjusid. Aga peale selle ülehinnati tehnoloogia positiivset rolli. Mõju valesti arvestamine on halvem kui mittearvestamine. Tehnoloogia on ammuilma sealmaal, et kõik seitse miljardit inimest oleksid terved, et neil oleks katus pea kohal ja kõhud täis. Aga tegelikkus on teistsugune. Nälgivate, kodutute, tapetute ja haigete arv kasvab. Rooma Klubi koostatud tulevikumudel on klassikaline näide selle kohta, kuidas maailmast loodi terav kuid segipaisatud skisofreeniline pilt, millel tegelikkusega polnud kuigi palju ühist. Midagi sama arusaamatut hakkab juhtuma ka Rail Balticuga.
See lõik on aga juba päris õige ja siin matemaatik tabab kümnesse. Kuid paraku teeb ta siit valed järeldused. Sest RB vastuolude otsimisel unustab ta ära ühe väga olulise asja.
Läbi Pärnu ehitades lisanduvad neile Rail Balticu trassile jalgu jäävad inimesed.
Tegelikult oleks RB mudeli ülekandmisel Tartu raudteele samad tulemused. Kusjuures normaalse mõõtmega ja asetusega Rail Balticu puhul läbi Pärnu kannatavad palju VÄHEMAD inimesed. Muide, MATEMAATILISELT VÕIDAB PALJU SUUREM PROTSENT! Kuidas nii? Väga lihtsalt. Kuna Pärnus pole raudteed (olemasolev ei kannata kriitikat ja paljud ei teagi seda, et see olemas). Ka ei suundu raudtee Põlvale sarnaselt Abja-Paluojale ega Valgaga sarnaselt Iklasse, ammugi siis Riiga. Nii et kui mittemillegi asemel tekib inim- ja loodussõbralik, piisavas mahus ühendustee, ongi võitjaid rohkem! Tartus on ju kõiki olemas, kuid tõsi, puuduvad normaalsed rongid Riiga (Valka midagi on).
Kui linnas on ainult üks ostukeskus, objekt, mida kõik inimesed külastavad, siis seda ei ehitata mitte linna serva vaid keset linna. See tagab linnakodanike võrdväärse kohtlemise. Nii on ka unikaalse Rail Balticuga. See peaks asuma mitte riigi servas vaid keset riiki – kulgema läbi Tartu. Aga Tallinna Sadamasse tulevatel „hiiglaslikel kaubakogustel“ on täiesti ükskõik kas nad liiguvad või juba liikusid läbi Tartu või läbi Pärnu. Siinkohal on oluline meelde tuletada, et Via Baltica kulgeb läbi Pärnu ja teist tuiksoont sinna kanti ehitada pole mõistlik.
Läbi Pärnu kulgeva trassi kaitsjad ütlevad, et kui Tartu variandile üle minna, siis Rail Balticu valmimine lükkub kuni kümme aastat edasi. See väide ei näi paika pidavat. Vastupidi - Tartu trassi kasutamine annaks ajalist võitu, sest jääks ära paksu verd tekitav uue trassi aluse maa kokkuostmine, põhjatute soode kruusaga täitmine, raudteekoridori ümbruse koloniseerimine.
Vaat siin on tõehetk, millest väga paljud ei pruugi aru saada ja seepärast jõutaksegi valedele järeldustele! Võrdväärne kohtlemine on siinkohal suhteline mõiste, olulisem peaks olema hoopis MAJANDUSLIK PÕHJENDATUS! Iga linn on erinev. Kui linn asub näiteks maantee ühel poolel, siis ei tohi unustada, et sellesama ostukeskuse KASUMLIKKUS eeldab ka maanteed pidi kulgevate KLIENTIDEGA arvestamist ning neile teenuse pakkumist. Kui juhtub, et sellesama linna teises servas on paneelmajade asemel väikemajad ehk piltlikult öeldes nendega võrreldes "hajaasustus", on asupaik linna servas veelgi mõttekam! Täpselt samamoodi ei ole Tartu riigi KESKKOHT! See on põhimõtteliselt riigi üks serv. Ja kui teises servas on ka paneelmaju, siis tasub hoopis mõelda teise ostukeskuse ehitamisele! Eriti kui seal on ka maantee ja palju potentsiaalseid kliente. Ning unustada ei tohi ka seda, et kahe linna vahel ei asetse inimtühi pampa, vaid sealgi on inimesed, kellel pole mingit (majanduslikku) mõtet sõita ostude tegemiseks kesklinna, vaid lähtuvalt ikka sellest MIS ON LÄHEM JA SOBIVAM. Jäme, aga lihtsalt asju selgitav pilt! Seda enam, et kui ühes linnaservas on kaubanduskeskus, siis VÕRDVÄÄRSEM oleks see ka teises tagada. VÕI ON VÕRDVÄÄRSUS MUUTUNUD DEFINITSIOONIGA?
Paljud püüavad väita et justkui polegi kaupadele oluline, kas need kulgevad siit või sealt. Ei olegi tegelikult. Aga inimestele ja riigile on! Ja siin tulebki mängu tuiksoonte arv!
Eelpoolmainitud kvalitatiivne analüüs peab lähtuma algandmetest. Väidetavalt on Tartu kaudu mõttekam, sest seal on rohkem inimesi. Mina väidan, et KAHE tuiksoone olemasolu võimaldab ka Pärnul KASVADA! Ja see on palju olulisem, kui mingi hüpoteetiline võrdväärne kohtlemine. Sest tegelikult ongi võrdväärne kohtlemine võimaldada rohkem kui ühel "linnaserval" areneda! Aga miks unustab siis matemaatikadoktor ära kõige põhilisema algandme? Via Balticu? Tartu maantee 4-realiseks ehitamine ei tohiks olla iseenesestmõistetav, sest see ei lähtu kvalitatiivsest analüüsist. Miks? Sest ei püütagi arendada ühistransporti (kuigi raudteed arendatakse, ei saa salata), täpsemalt, PIISAVALT arendada! Kuigi selle arendamine oleks vähemkulukam ja ka hiljem odavam üleval pidada, kui mõtlematult 2+1 asemel ehitada 2+2!
Muide, mis tähtsust omavad Tartule kaubarongid? Nende seisukoht pidavat juba ammu olema Koidulas, Kärknas või mujal. Kasu ju linn sellest ei saa, pigem on rohkem müra ja liiklustakistusi.
Sama tuiksoone-lugu on Pärnu suunaga. Millegipärast matemaatikadoktor räägib RB-st kui hiigelprojektist, kuid UNUSTAB(?) ära teise, Via Balticu planeeritava 4-realiseks ehitamise!? Ja see on mitte ainult eluline, vaid ka matemaatiline VIGA! Sest esimese asjana peaks analüüsima SAMAMOODI NAGU RB puhul Via Balticu ehituse mõttekust ja mahtu.. Kas 4-realine on mõttekas, kas me suudame seda üleval pidada ja kas miski võiks aidata selle ehitamist teha mõistlikumal, säästlikumal moel!? Eriti kui Pärnusse kulgeb veel üks, kallis, remontinõudev trass, Lelle-Pärnu raudtee, mis lõpeb, nagu Riisipere raudtee, tupikuga. Mõlema juures seda aspekti matemaatikadoktor ka ei märka!!! See on see linna ja ostukeskuse variandi kvalitatiivne analüüs.
Ja kui nüüd on plaanis renoveerida üks trass (VB), teine on majanduslikult ebaotstarbekas (Lelle-Pärnu, ilma Riiata, tahame või mitte), kolmandat tahetakse samuti pimedate õhutusel ehitada lausaliselt 4-realiseks, neljas aga on äsja remonditud valdavas osas ja kiirust tõstetakse veelgi. Kas siis võiks panna ka Via Baltica raha ainult Tartu maantee parandamiseks? Matemaatikadoktor ei saa ka aru, et "keskel" (nagu tema aru saab - suur matemaatiline eksitus!) s. t. Tartu kaudu kulgedes asuv trass ei mõjuta praktiliselt mitte kuidagi ääremaad, liiklust Pärnu maanteel, kuid sellestv jällegi aru ei saa!?
Siin tulebki mängu Rail Baltic, kui ÜHETEELINE, ESIALGSELT MITTEELEKTRIFITSEERITUD (?) NORMAALKIIRUSEL REGIONAALRAUDTEE! MIS ON CA POOLE ODAVAM PLANEERITAVAST NÜÜD JA KA KAUGES TULEVIKUS NING VÕIMALDAB TEHA KAKS ASJA KORRAGA!
RB ehitamine, soovitavalt valdavas osas kõrvuti maanteega, lõhub Eestimaad kardinaalselt vähem, tänu väiksematele kiirustele ja kooseksisteerimisele. Sildade ehitamine, korraga paralleelsete trasside jaoks, tuleb odavam, kui kahe eraldiseisva puhul. Vähe sellest, need enamasti võimaldavad loobuda ökoduktidest, sest mõlema jaoks uue silla ehitamine võimaldab tagada ka loomade liikumisrajad. Ja kus vaja, võimaldab ehk ka inimestele lisaläbipääsu, , sest ka inimene saab ju raudtee alt läbi minna, kasvõi mööda jõekallast! Rääkimata mõjust loousele, sest 2+1+1 on hoolimata oma mõnevõrra suuremast laiusest väiksema mõjuga kui 2x2+2. Halloo, matemaatik?
Peamine on asja juures, et ÜHEKORRAGA saame korda ja toimima KOOS kaks tuiksoont! Oluliselt väiksema lõhkuva mõjuta! Ja kolmas olulisim aspekt selle kvalitatiivanalüüsi juures on seoste koostoime! Maanteel vajatakse parklaid, nagu ka rongipeatustes ja siin on üks parem kui kaks! Tekkiv taristu tuiksoone juures võimaldab "ampsata" kliente nii maanteelt, raudteelt kui matkateedelt. Juurdetoodav elekter võimaldab mitte ainult ristmike, vaid ka jaamade jm valgustuse + kõikvõimalikud laadimiskohad elektritranspordi jaoks, olgu siis tegu auto või rattaga. "P&S" tähendab, et ka laadimispunktid on elektritranspordi jaoks veelgi olulisemad.
Artikli jätkudes jõuab aga matemaatik taas tõele lähemale.
Ümberprojekteerimine nimetamisväärset lisaaega ei nõua, sest kasutatavad lahendused, sõlmed, agregaadid on ka üksikasjades laias maailmas ammu olemas. Praeguse variandi ehitamine kestvat kümme aastat. Kuidas see tulemus on saadud? Kui võtta ehitajaid poole rohkem, saab valmis viie aastaga.
Ei ole teada kus lõpevad ekspertide teadmised ja algavad nende huvid. Teadmameeste kohus on oma ajast veidi ees olla. Aga kui õpetatud mehed viidi projektipõhisele ülalpidamisele, siis kaotasid nad ise selle austava eelise. Õppisid raha eest valetama. Reaalteadused on selle eest kaitstud, kuid kõik muu üsnagi haavatav. Teadmised parteistuvad. Tekib parteiline loogika – tõde kui valetamise meistriklass. Sellises rägastikus A-proovist enam ei piisa. Tuleb teha ka B-proov. Et oleks vähemalt kaks sõltumatut ja igakülgset uuringut. Kui te kuulete kahest erinevast allikast ühte ja sedasama, siis võib seda ehk kuidagi ka tõe pähe võtta. Kui aga kahe eksperdi hinnangud on erinevad, siis ei saa kumbagi usaldada. Peale selle vajaksid Rail Balticuga seotud uurimused ja eksperthinnangud põhjalikku retsenseerimist. Isegi tudengite kursusetöödel on retsensendid. Eelarvevaidlustes karjutakse parlamendis hääled kähedaks tühiste summade üle vaieldes, aga projekti juures, kus on mängus miljardid, läheb kõik vaikselt. Hämmastab, et Kõige Targemate Klubi pole Rail Balticu teemal üldse sõna võtnud. Kui see teadmameeste elitaarne selts elatuks oma liikmemaksudest, siis on igati mõistlik oma nina igale pole mitte toppida. Aga kuna riik maksab neile targa mehe toetust, mis sest et üsna tagasihoidlikku, siis see nii enam pole.
Euroopa seisukohast on ükskõik kas trass kulgeb läbi Tartu või läbi Pärnu. Kui võrrelda läbi Tartu kulgevat trassi Pärnut läbiva, tühjale kohale kavandatavaga, siis sõltumata raudtee tehnilistest näitajatest, ehitus- ja hoolduskuludest, kõik riikliku tähtsusega argumendid on Tartu kasuks: odavam, kasutatavam, valmib varem, häirib inimeste senist elukorraldust vähem. Millistel asjaoludel Rail Baltic Pärnu trassile üldse sattus vajab sõltumatut uurimist. Vabatahtlikult pole vist keegi nõus nii kahtlase väärtusega otsuseid langetama. Seda saab teha ainult raha eest. On vaja välja selgitada kuidas on muutunud trassi alla jäävate maade omanike ring. Kas seal esineb anomaaliaid? Rail Balticu Pärnut läbiva trassi kaitsjatega on diskuteeritud umbes viis aastat. Kui neile kõnelda aiast, siis alati hakkavad nad rääkima aia august. Nende visadus teeks au ka Simon Wiesenthali keskuse kõige ustavamatele jüngritele. Juba George Orwell kirjutas, et ignorantsus, see on jõud. Tänaseks katab neid püksata tegelasi veel ainult üks viigileht – midagi muuta olevat liiga hilja. Mis mõttes hilja? Üks tuttav ostis kunagi ilusasti üle värvitud kahtlase auto, mis hakkas palju raha neelama. Mõistlik oli sellest vrakist loobuda. Mida varem, seda parem. Aga ta oli juba raha kulutanud ja ainult seepärast hoidis autot elus. Kuni ühel hetkel see auto ikkagi ei sõitnud ja teda polnud võimalik ka parandada. Siis oli tõesti hilja.
Tõsi, samahästi võiks küsida, et miks püüavad väga paljud sedasama, mille vastu nad oma sõnutsi võitlevad (laristav, lõhkuv) viia teise kohta? Pea sama kiirusega, kaheteelisena, elektrifitseerituna? Vähe sellest, äsja remonditud, sadu miljoneid eurosid saanud kohale ja hakata uuesti sinna sadu miljoneid sisse pressima? 10 MILJONIT EUROT ÜHEMINUTILISE AJAVÕIDU NIMEL!??? See on tõepoolest ääretu mõtlematus ja rumalus! Millest siis see tuleneb? Nii ongi, et rumalusest? Või raha pärast? Või lihtsalt oskamatusest mõista effektiivuse, kvaliteetanalüüsi jm sõnade tähendust? Matemaatikuhärra tümitab siin ka Mäo sõlme, aga ei saa ise aru, et pooldab samasuguseid hiigelkulutusi!?!? Viigilehe puhul ei aita, kui sel keerata teine külg või kui ka selle teise käest ära rabad, ei piisa sellst ka sulle. Ei taha vanamoodsa mõtlemise toel saadud (näitena auto) peale kulutada rohke kui mõistlik, ära tee samu vigu!
Ning peab lisama, et ka Euroopa jaoks on teatud vahe, kas meil üks või kaks toimivat trassi. Kui tullakse ERM-i tahetakse tulla ikka Tartu kaudu. Kui aga Lottemaale, siis Tartu jääb ikka päris ebamugavasse, ühenduseta kanti. Kas mugavus mõjutab turistide sõitmist? Mõne arvates pole raudtee isegi turismiga seotud, aga seegi on näide majandusgeograafide tasemest!
Lisainfo:
* alternatiivne variant on Lelle-Pärnu raudtee, kuid ses piirkonnas vähem elanikke ja jääb kaugemale Eesti lääneosast. Siis tuleb eurolaiusele(?) ehitada ka Viljandi raudtee.
* järgmine alternatiiv - Via Balticuga koos saab RB kulgeda alates Varbolast-Märjamaast, kui lähtuda Riisiperest. Eurolaiusele keeruline ehitada, tuleb lähtuda vene laiusest.
* Riisipereni on raudtee olemas ja jääb ära uue ehitamine kõige "kriitilisemasse" piirkonda, Tallinna külje alla.
* Kaugrongide algjaam peaks olema D-terminalis, need ühilduvad kõikide teiste suundadega Balti jaamas..
* kolmas alternatiiv - lähtumine eurolaiusel Balti jaamast kõrvuti olemasolevaga kuni Männikuni võimaldab sobitada ja ühildada liiklust Ülemistelt läänesuunale ehk RB-le vm, ehitades vahelõigu, kasu on mitmepoolne, k.a. kaob vajadus Kopli kaubajaama järele. Vahelõik võib olla ka kahe laiusega, sest selle lühidus ei mõjuta ka 120 km/h juures oluliselt sõiduaega.
* neljas alternatiiv - kui Riia reisijate arv arvutustest-loogikast tulenevalt ei ole oluliselt suur, võiks RB viia isegi Ristilt läbi Virtsu Pärnusse (kaubarongide jaoks saaks Lihula kandist teha otselõigu, mida saavad vajadusel ka kaugrongid kasutada.
Nüüd peaks küll juba igaüks mõistma, mis on mõistlik!?
Või sooviksite raha poolitada ja teha üks rööbas Tartu, teine Pärnu kaudu?
*************************
28. 11. 16
Mida aeg edasi, seda rohkem peaks kogunema teadmisi, aga mis toimub? Jätkatakse samas vaimus!
Samamoodi räägivad paljud, et ENNE TULEB KORDA TEHA MAANTEED EHK SIIS KÕIK OLEMASOLEVAD ÜHENDUSED! Mis tähendab korda tegema? Muidugi, nii Tartu-Riia raudteed kui KÕIKI maanteid saab paremaks teha, saab teha ka merelisi ühendusi. Aga sõnad "korda tegema" ei sobi sellistel puhkudel muuks kui keerutamiseks ja just see on Tartu-võitlejate eesmärgiks. Kas Tartu raudtee remonti pole toimunudki? Tartu-Valga? Kas Tartu maanteel on mõni sild "üles võetud"? Kas Narva maantee lõpeb Padaorus?
Aga küsime teist moodi!?
Kas Riisipere raudtee on korras oleva taristuobjekt? Ei ole, see lõpeb suhteliselt inimtühjas paigas!
Kas Võru raudtee on korras? Ei, see ei võimalda isegi Riia-Peterburi liini käivitada! Kas Pärnu raudtee on korras? Ei, viletsas seisus ja lõpeb samuti võsa vahel.
Kas keegi, kes soovitab matta raha ainult teatud asjadesse, saab ikka adekvaatselt probleemidest aru? Ei saa! Kõigepealt tuleb KORDA TEHA need ühendused, mis PUUDUVAD, on puudulikud või viletsas seisus! Ja alles siis hakata parandama juba korda tehtud asju!
Muide, ka Eesti Raudtee pidanuks perroonide renoveerimisel esimeses etapis muuhulgas taastama vajalikud peatused - Sõmeru, Vorbuse, Kalevi, Energia, Lilleküla (Rapla ja Aegviidu suunal). Aga ei teinud. ja pole siiamaani teinud!
Kuskil aga kommenteerisin nii:
Samamoodi (nagu roheliste esinumbri jt) on ka Olev-Andres Tinni väljendused kahemõttelised. Kui RB tuleks planeeritavas variandis, siis on tema väited loomade kohta igati õigustatud. Kui aga RB tuleks PÄRNU KAUDU normaalsuuruses, olemasoleva(te)le trassidele, siis oleks mõju kardinaalselt erinev! Olgu siis normaalkiirusel olemasolevale Pärnu raudtee trassile või kõrvuti Via Balticuga. SEDA aga ei maini mokaotsastki mitte keegi. Rihtides aga jutu sellele, et targem on "korda teha olemasolev võrgustik", siis kindlasti selle peale aplodeerivad väga paljud inimesed. Sest korda tegemist vajab Pärnu raudtee ehk üldse raudteeühendus Pärnuga. See aga on mõttekas ainult siis, kui raudtee suundub edasi Riiga. Nii et kui valite rohelised, saate lõhutud Eesti ida pool ning väljasureva (mitte ainult loomade poolest) lääne pool! Nii, sõnadega mängides kasutavad eestlaste vähest teadlikkust ära arvamusliidrid. Kusjuures alati hiilitakse kõrvale, kui annad lugejale teada, et Tartu raudtee on valdavas enamuses korda tehtud! Või mida siis tähendab "korda tehtud"? Sealhulgas ka Indrek Tarand ei püüagi uuringusse lisada teisi variante, mis teeks uuringu usaldusväärseks? Sest kui tema tegi uuringu selliste küsitluste alusel, siis on ta teadlikult manipuleerinud vastajatega ehk eestlastega? Ja nii manipuleerivad ühtemoodi valitsuse esindajad, teist moodi teatud arvamusliidrid ning tulemus? Tuleb nagu planeeritud, siis võib selles teatud määral süüdi jääda nii ARB kui paljud teised valikuliselt teemat selgitajad. Peaks RB ära jääma, on rahadest ilma ka Tartu raudtee promojad Ning siis olemegi saanud selle, mida tahame? Jäänud ilma võimalusest ka Eesti TEIST POOLT arendada? Täpselt!
Aga kuulame siis, mida räägib uuringu korraldaja Indrek Tarand!?
Tarandil on igati õigus selles, et siin pole tegu ärisaladusega. Asi puudutab Eesti maksumaksjaid, mitte mingit müstilist "konkurenti"!
Aga kui nüüd telliti uuring koos roheliste ja ARB-ga, siis peabki tulemus tulema Tartu kasuks? Et siis tellija maksis ja sõnastaski küsitluse nii, et tulemus oleks "kallutatud!?!? Ning et ARB püüab Tarandit enda poole kallutada ja kaldubki?
Teda kuulates olen nüüd rahulik ja usun, et Tarand annab inimestele teada alternatiivide olemasolust!? Ning ütleb, et soode kõrval on olemas ka Pärnu raudtee ja/või Pärnu maantee? Kas olen naiivne?
Haapsalu raudtee taastamine tõstatus TAAS alles nüüd, valitsuse vahetusel? Aga arvestades inimeste teadmatust polegi loota, et seda üle-eestiliseks projektiks peetaks, sest see seda otseselt ju ka ei ole! Kuid üle-eestiline mõju on sellel küll ja tugevalt!
Huvitav on aga Suklese - ja Ansipi- tiimi jutuke! Äkki ongi siin tõepõhi all? Et ehk ääremaa poliitikud on rohkem nägijad, kui mäe otsas istujad?
1 comment:
Ärge muretsege, ega ma sellegi poolest ei loobu inimestele asjade selgitamisest ja valede paljastamisest! Aga margi tegite endal täis küll!
(Nüüdseks küll blokk maha võetud).
Rongi ei ole sellepärast, et valitsus ei viitsi sellega tegeleda, ning bussifirmade lobbi o takistavaks teguriks. Sh ka plaan osta mõni kaugkoosseis, mille kohta lubasid bussifirmad kohe asja kohtusse kaevata. Väites, et see pole enam vanade rongide asendamine, vaid uute ostmine. Kuigi tegelikult ei ole vanade rongide mahutavuse tase veel saavutatud, seega on tegemist siiski asendamise jätkuga. Ja kuigi siin kustutati kommentaarid (häbi!), siis ütlen veel kord - ei ole uue raudtee tegemise asemel Tartu kaudu ratsionaalsem vaid kahjulikum, sest toob kaasa Pärnu rongiliikluse kadumise üldse ja ühe regiooni arendamise teise arvelt. Lisaks sellele ei ole loomulik tahta kaheteelist raudteed, elektrifitseerituna, sest liiklustihedus seda ei vaja. Maksta kuni 10 miljonit eurot ühe võidetud minuti eest? Tartu raudteel tuleb käivitada kaugrongiliiklus, ehitada RB üle Pärnu, valides laiuse ja kahe mõistliku variandi vahel ning ülejäävast rahast tagada Rohuküla ja Võru rongid. Ülejääva eest saab Tartu raudteed paremaks veidi muuta küll. Muide, Tartu sai jälle teiste arvelt ka viimaseid eurorahasid, 44 peatusest jäid ilma 14 ja Tartu sai kogu summast pea 3/4.
Sain selle kommentaari lisada ja nüüd taas blokk peal. Selline tase on siis roheliste erakonnal!
Aga värskeid uudiseid roheliste lubatud helge tuleviku kohta Pärnu raudteel.
*****************************
Ühes teises postituses ajavad ka meie rohelised RB teemal kelbast! Ikka Tartu, muu Eesti arvelt....
https://eestimaablogi.blogspot.com/2025/11/2015-ja-hiljem-poliitikud-ja-poliitika.html
"Eesti Päevaleht" 24. okt
24. okt "Eesti Päevalehes" oli 2 väga huvitavat artiklit, mis valgustavad üpris paljusid asju ja väga erinevate nurkade alt.
Ann-Margii Nergi on pingutanud sisuka artikli nimel, kuid kui lähtuda puhtalt artiklist, mitte asjaomastega koosolekutel olemisest, tekivad küsimused. Enne peab aga mainima, et üldiselt on see mõte vägagi hea! Seda enam, et poliitikute armastatuim lubadus näitab pigem, et et tegu on populismi, mitte asjaliku planeerimisega. Muuhulgas on asjal aga jumet rahalises mõttes. Maanteede 4-realiseks ehitamine kõikide piiripunktideni (siin siis mõeldakse Narva, Luhamaa ja Pärnu maanteid?) maksaks 1,5 miljardit, raudtee elektrifitseerimine 500 miljonit eurot. Muidugi ei ole siin loos tehtud arvutusi hilisemate ülalpidamiskulude koha pealt, aga võib eeldada, et siingi on mitmekordne vahe!?
Uitmõte viib selleni, et näiteks RE peaks ju selle idee peale sillas olema? Nemad tahavad viia ju meid kindlalt edasi? Tegelikkuses on loos arvamust avaldamas vaid Maris Lauri, RE majandusprogrammi koostaja. Tema sõnavõtust aga selgub, et seda programmi ei saa toetada, sest Lauri (ja RE?) ei saa asjadest aru? Ta ju ütles kommentaariks TASAKAALUKALT, et neljarajaliste teede ehitamise puhul tuleb vaadata liiklustihedust ja ehitama peab mõistuspäraselt. Väga õige ju? Kus oli aga see mõistuspärasus ja vaatamine siis kui RE võimul oli?
Lauri: "Raudteetransport on maanteest oluliselt keskkonnasäästlikum, ent mul tekib siin kohe kõhklus, et kas meil on võimeid teha sellist valikut. Nii lihtsalt see asi ei käi, et me enam maanteid ei ehita ja panustame ainult raudteedesse".
Kui mõelda "vaatamisele ja mõistuspärasusele", siis meenub RE vastuseis Rohuküla raudteele, vaikiv kõrvatvaatamine, kui Palo nõudis Võru rongiliiklusest unistamise lõpetamist, suutmatus raudteetransporti vajalikul tasemel arendada, Pärnu raudtee sulgemise toetamine, soovimatus käivitada rongiühendust Riiaga Tartu kaudu jms. Kuid ometi pidavat raudtee olema ju KESKKONNASÄÄSTLIKUM? Kui nii ongi, siis miks RE seda prioriteediks ei pea? Kuid veelgi enam, paneb RE paika arusaam, et idee tähendab maanteede EHITAMISE LÕPPU! Ei tähenda ju, nii palju kui ma artiklist aru saan? See tähendab siiski seda, mida Lauri olla ISE öelnud! Seda, et .... tuleb vaadata ja ehitada mõistuspäraselt!! Lauril ja RE-l on kõik segi nagu pudru ja kapsad? Täpselt nii ongi! Sest muidu oleks ju Rail Balticu planeerimisel KA käitunud vaadates ja mõistusepäraselt, aga just see oli asi, mida ei suudetud teha isegi mitte karva võrra!!!
Idee väljatooja Mart Raamat põhjendab asju loogiliselt ja selgelt. Ning loomulikult rekade hulga vähenemine suurendaks teiste liiklejate turvalisust maanteid laiendamata. Ehk siis maanteede 4-realiseks ehitamisest loobumist, selles on point! SUURES tee-ehituses? Ma ei tahaks uskuda mitte kuidagi, et Raamat peab silmas teede ehituse lõpetamist! Muidugi ehitatakse teid jätkuvalt, remonditakse ja kohati ka laiendatakse. Mõistusepäraselt, mitte keskkonnale surmava paugu andmisega!
Küll eksib Raamat mõnevõrra ütlusega, et RB valmimine suudab pea kogu Ikla suunalise kaubaveo raudteele suunata. Osaliselt küll, kuid mitte pea kõike. Palju olulisem kaubavedude vähenemisel on hoopis ettevõtjate arusaamisele jõudmine, et tühisõidud ei ole in! Ja neid ei tehta lihtsalt selleks, et raha teenida, vaid ikka mõistusepäraselt kauba vedamiseks!
Aga muidugi on elektriraudtee loomiseks vaja juba täna otsuseid teha. Ammu olnuks vaja! Kuid seisak valitsuse seda ei võimaldanud, just mittearusaamise tõttu. Ja võib olla ka seepärast, et suundumus oli "sõprusele tee-ehitajatega"! Mitte riigile, rahvale ega keskkonnale. Ja oluline ongi otsustada varakult, kas osta juurde elektri- või diiselronge. Asi sõltub muidugi paljudest asjaoludest, näiteks ka sellest, kas lätlased on valmis elektrifitseerima raudteed alates Valgast? Ning veelgi rohkem, kas meie kontaktvõrgu pinge on sobiv kaubarongide jaoks ja siit lähtuvalt sellest, kas vaid reisiliikluse puhul on raudteel ööpäevas piisavalt rongipaare, et kontaktvõrk ennast ära tasuks? Muidugi on plussiks see, et EL-i abirahasid antakse lihtsamini projektidele, mis seotud kliimamutustega. Igal juhul saaks tulevikku silmas pidades midagi olulist ära teha!
Arvamust avaldab ka riikliku kaubavedaja Operaili juht Raul Toomsalu. Tema sõnul on asja arutatud (vedurite ostmist) ka MKM-i transiidikomisjonis, aga vastust ei saadud. Küll kogub tema sõnul Tartu suunalt Muugale liikuv kaubavedu raudteel populaarsust ja jutuks seegi, et sel suunal sõitvat päevas sada rekat (kas tõesti nii vähe??) ja üks kaubarong veaks ära120 reka kauba. Kui palju on aga kaubaveokeid üldse päevas sel maanteel, koos siseriikliku veoga?
(Vahepeal tasub ehk lugeda ka seda. Olen varemgi öelnud, et kütu hakkab tulevikus vedusid vähendama ja see vaid tervitatav.
https://maaelu.postimees.ee/6437461/kutuse-hinnaralli-tostab-veoteenuse-hinda)
Küll aga ei leidnud ma "Maa Elust" lugu sellest, kuidas kaup poodi jõuab. Seekord COOP-ist. Jäi nagu meelde, et "päevas sõidavad selle ladudest välja sadakond veokit" ja neile lisanduvad siis ka sissetoovad. Kuidas nende arvu vähendada? Eks ikka mõistuspärase kaubatellimisega. Mitte nii nagu täna. Nii tihe vedu poodidesse ja üldse ei ole enamasti vajalik ja mõttekas, aga arusaamani jõudmine võtab aega. Muide, olen üpri kindel, et COOP-i efektiivsus pole üldsegi kõrge, aga see teine teema....
Aga kes viiks selliseid asju ellu? KE ja Kadri Simson? Karda, et seda ei juhtu. Sest Simson on korduvalt siin viidanud 4-realiste "võluväele" ja planeeritava RB variandi vajalikkusele. Seega, siit ei paista mõistuspärast lähenemist? Jutt sellest, et arendada tuleb mõlemat, on ümmargune. Ja 4-realised pole kindlasti ei arendamine ega isegi mitte võrdväärne lähenemine. Ann-Marii Nergi toob muuhulgas ka välja, et Simsoni põhjalikus kommentaaris pole sõnagi kliimaeesmärkidest! Samas ütleb Simson, et KE programmis ei ole sees KOGU raudtee elektrifitseerimist, aga ka Raamat räägib siin vaid kõigi piirijaamadeni kulgevate raudteede elektrifitseerimisest. Muide, ka Simson ja KE ei ole sõnagi arutlenud sel teemal, et jätta Haapsaluni (Riisiperest või Turbast vm) elektrifitseerimine ära! Rongide arv seal liinil ei ole piisav. Hetkel meil on diiselrongide kriis, kuid kui muid raudteid (v-a Tallinn - Viljandi) välja jättes keskendutakse idasuunale, siis võib mingil hetkel hoopis diiselronge üle jääda. Kuid küsimus muidugi ajafaktoris, kiirest elektrifitseerimine ei käi, aga Rohuküla raudtee peaks valmima juba 2020. Seega, kui kõige olulisemast lõigust rääkida, siis kas Aegviidu - Tapa - Tartu suudetaks selleks ajaks kontaktvõrguga katta? Kahtlane. Pole meil ju täna veel Lasnamäe trammigi, see aga mõnevõrra tõestab, kui aeglased ja kohmakad me oleme. Kuid Simsonil on siiski ka õige tähelepanek: kaupa raudteele ei too mitte eelkõige elektrifitseerimine vaid raudtee olemasolu üldse.
Aga kes siis teeks asja ära? EKRE? Toetab 4-realisi ja kompetentsi ei paista. Sotsid? Lubage naerda, nemad olid ühed esimesed 4-realiste valimislubadustena väljakäijaid. Isamaa? Vaevalt, sest ei suudeta isegi külabusse edendada. Eesti 200 ja ERE? Rohelised? RE? Nagu pakutud, siis vaevalt.VE? Mnjah....
Nii et idee on üldjuhul hea, aga pole, kes täide viiks? Tundub küll!?
Foto: Marnet Kokk.
Seda teemat, et autod peaks ratturist mööduma 1,5 m kauguselt veab "raskekaalulisem" tegija Toomas Kivimägi. Rehv. Ettepaneku tulihingeline pooldaja. Tegelikult poleks peale seda, kui jutuks suur küsimärk seaduse jõustamine ja sellele kommentaariks, et "liiklusseaduses on teisigi reegleid, mille jõustamine on keeruline", enam nagu mõtetki kommenteerida? Nojah, meil on ju mobiiliga roolis kõnelemise keeld ja keegi ei vaevu selle järelvalvega tegelema. Ja mitmeid muidki asju. Kas aga siin mõte midagi teha, kui nagunii täitmine pole oluline? Kivimägi: "ma arvan, et reegel toimib ka ennetavalt, isegi kui me ei oska praegu sõnastada, kuidas me järelvalvet teeme...." Ei oska? Miks siis üldse õpetama hakata?
Küll aga on ühes tal õigus. Probleem pole kindlasti marginaalne. Sest asi pole mitte statistikas, mille puhul tuuakse siin välja, et jaanuarist augusti keskpaigani oli õnnetusi, kus rattur kannatada sai, 136 ja vaid kahe puhul aidamuks suurem külgdistants ehk õnnetust ära hoida, Tõepoolest, olulisem on turvalisusetunne, mitte see kui palju on õnneks läinud autode napil kaugusel möödatuhisemine. Maanteeamet arvabki, et seadus ei muudaks inimeste käitumist. Siinkohal aga on väga tähelepanuväärne Maanteeameti liiklusohutuse osakonna juhataja Erik Ernitsa väljaöeldu, et "kuigi muudatused seaduses selle kohta, kuidas rattur võib teed ületada, kehtivad juba 4 aastat ja neist on palju räägitud, siis KOLMANDIK AUTOJUHTIDEST JA PEA POOL RATTURITEST ei tea ka täna, millest on jutt! Ja kui Kivimägi eeldab, et uue seaduse puhul järsku kõik teavad ja täidavad seda, siis .... on see väga eluvõõras arusaam!
Rahvaalgatajad leiavad (kas samal tasemel rahvaalgatajad, kes autojuhtidena leiavad, et aegalsem liikleja peab kiirema mööda laskma, kuigi ise aru ei saa?), et kirja saaks seadusesse minimaalne külgvaje 1,5 m ja kui seda pole võimalik tagada, siis ei tohi auto ka mööduda"! Seadusemuudatustele oli aruteludel kõige rohkem vastu Eesti linnade ja valdade liit, kes toetab nõuet asulavälistel teedel, aga asulates võib see olukordi hoopis ohtlikumaks muuta. Ma ei tea, kas tõesti on ka kedagi, kes üldse eeldaks, et selline seadus saaks kehtida asulasiseselt? Sest liidu sõnutsi teed-tänavad on kitsad, kõrvalevõtmiseks pole ruumi ja sageneb laupkokkupõrgete oht.
Aga näed, leidub! Seesama Toomas Kivimägi, kelle arvates "Siis ei saa lihtsalt mööda sõita kui teine auto vastu tuleb! Kui sul pole piisavalt ruumi, siis pead ootama kuni vastassuund on vaba". Tule taevas appi! Oh, miks küll Ansip siit ära on? Ta peaks igapäevaselt sedasi paljudele reformierakondlastele hõikama!
Kui reegel saaks seadustesse kirja, tuleks hakata teid laiendama ja kogu eesti kontekstis oleks see määratu kulu! Ja keskkonnavaenulik. Teede sellisel määral laiendamiseks kuluks tohutult maavarasid, selle talihoole nõuaks veelgi lisakulusid ja kuigi mõnevõrra oleks olukorrast ka kasu, siis karta on, et kahju oleks suurem! Pigem peaks asulavälistel teedel keskenduma kergliiklusteedele ja vaid seal, kus mõistuspärane (!), laiendama teid!?
Olen rattaga maanteedel ikka üpris palju sõitnud ja võin üpris kindlalt öelda, et KUNI meetrijagu asfalteeritud teeperve osadel teedel vajaksime küll. Peaasi kui teeme asju VAADATES JA MÕISTUSEPÄRASELT! Osalt aga siis panustaksime kergliiklusteede võrgustiku arendamisse, seda enam, et sellest võidavad rohkem mitte ainult tavajalakäijad, vaid ka lapsevankritega liikujad ja rulluisutajad jm sportlased! Muide, kitsamatel teedel ma (helkurvestiga ja tahavaatepeegliga rattal ülevaadet omades) ma nii mõnelgi korral sõitsin keset sõidurada, kui autod mõlemas suunas minu juures kohtumas ja sundisin taganttulevat autot pidurdama. Sest mul ei olnud normaalset võimalust kõrvale võtta. Kuid loomulikult, esimesel võimalusel vabastasin tee! Sest peamine käitumisjoon oli mul HOOLI TEISTEST LIIKLEJATEST!
Aga kujutades ette, et autod (sh rekad) peaks kiirust sageli pea nullini viima, siis see on üle mõistuse ja sellist asja ei tohiks planeerida ükski "rahvaalgataja". Ei maksa kujundada arvamust, et rahvas on täies ulatuses loll! Ja kui mõelda eelnevale (ratturite teeületus, mobiil roolis jm) ning üldisele teadmatusele, siis on sama loll ka Sven Sesteri idee: keskenduda autojuhtide teavitamise kampaaniatele! Kui paned selle alla hunniku raha, siis mis on tulemus? Pigem peaks hoopis teenima teavitamise asemel eeskirjade rikkujate pealt trahviraha näol! Siis saaks ka rohkem rattateid....
Olulisem hoone kui RB uus terminal.
Porgandis sõites mõtlesin siinse loo autori jt jutu peale. Reaalsusetaju ei ole vist paljudele antud?
Teha asustusest eemale jäävale trassile 10 peatust, sada milli nagu räägitakse. Osta uued rongid, veel sadakond milli. Sest alla 10 rongi kohalikuks liikluseks päevas pole mõtet kaaludagi! Uus depoo, teine laius + veel ei tea mida vaja - sajad miljonid! Ja seda kõike selleks, et sõita mittetoimival trassil, vedada päevas mõned sajad ehk parimal juhul paar tuhat reisijat? Ja ärgem unustagem, et päevas on tippajad, väljaspool neid võivad rongid olla üsna tühjad! Samal ajal on teele jäävates piirkondades asulaid, kus endiselt uhavad tuhanded autod ja nende liiklemisvõimaluste parandamisest pole juttugi! Vähe sellest, sõida autoga mõttetuid tuhandeid lisakilomeetreid aastas, et rongidele saada?Ja kui need kohalikud rongid jäävad jalgu "kolmele tunnis sõitvale" kaubarongile, mis on kellegi napaka märg unenägu?Kui palju me oleme siis nõus raha ja loodusvarasid selle jaoks kulutama? Ja miks me ei soovi teha midagi mõistlikumat, olemasolevat kasutades ja sellega haakudes? Või õigemini, miks osa meist seda ei soovi?Pean mõttekaks vähemalt kolme asendusvarianti ja isegi Virtsu kaudu kulgemine oleks meie endi inimestele ja riigile KORDADES mõistlikum! Meie väga potentsiaalne Lääne-Eesti võiks saada väga kõva rahasüsti turismi näol, aga ei , see pole ju oluline?Millised spetsialistid hakkavad väitma, et meil hakkavad tuhanded reisijad päevas sõitma Riia poole ja kaugemale? Kuhu ja milleks nad sõidavad? Kohalike reisijate potentsiaal on kordades suurem ju!? Aga õigem on teha ülikallis asi, millest siis võidavad nii ehitamisel kui hiljem eelkõige välismaised ettevõtjad? Maksame neile isegi PEALE? Sest kasumit ju riik teenida ei tohi, tuleb juurde maksta?
Nii siis mõtisklesin rongis sõites sellest, kuidas leidub neid, kes õigustavad kohaliku liikluse mõttekust trassil. Muidugi on siinses lühikeses loos muudki mõtlemapanevat, aga autor nähtavasti väga ei mõtle! Muidugi ei julge sellised autorid isegi oma nime kirja panna!
Graafikusse lisati regionaalsed reisirongid kõigis kolmes Balti riigis. Näiteks on ilmnenud arvestatav nõudlus regionaalrongiteenuse järele lõikudel Bauskast Riiga, Salacgrivast Riiga, Pärnust Tallinna ja Marijampolest läbi Kaunase Vilniusse. Ühtlasi toob liiklusgraafik esile võimaluse reisida sama regionaalrongiga ümber istumata naaberriikide sihtkohtade vahel, näiteks Marijampolest Riiga või Tallinnast Riia lennujaama.
RB Raili teatel on oluline märkida, et regionaalse rongiliikluse toomine raudteele nõuab lisauuringuid ja valitsuste otsuseid.
On ilmnenud? Tule taevas appi! Seda, et igal juhul, olgu regionaalne liiklus või mitte, on mainitud punktide vahel liiklemisvajadus oluline, olen rääkinud juba aastaid! tuhandeid kordi! Nüüd kellegi jaoks "ilmneb" midagi! Kas selliste otsustajate kätte usaldamegi oma tuleviku?
Ning miks peaks nende punktide jaoks olema ainult regionaalrongid? Kõikides mainitud peatustes peaks peatuma KÕIK trassil sõitvad kiirrongid!? Meenuvad need, kelle arvates ka Tallinn - Tartu - Riia ei peakspeatuma mujal kui tartus. Siinkohal tundub, et selliste arvamused ruulivad! Aga pole ka ime, kui mõttetute asjade lettilööjad paremaks võimelised pole, siis loomulikult usuvad nad ka ise sellist sõna otseses mõttes jura!
Kõige rohkem aga näitab ära lolluse see, millest räägiti aastaid tagasi ja millest edasi, targemaks saanud pole vist autoritest keegi.
Rail Balticu ühisfirma RB Rail AS teatel kasvab Pärnut läbival raudteel päevaste väljumiste arv mõlemal suunal kümne tegutsemisaasta vältel kuueni. Peale selle sõidab Vilniuse–Kaunase–Varssavi liinil kuni kümme rongi päevas. Seega hakkaksid praeguse plaani kohaselt kiirrongid Balti riikide pealinnade vahel väljuma iga kahe tunni tagant. Päevaste reisirongide kõrval sõidaks kaks öörongi liinidel Tallinn–Riia–Kaunas–Varssavi–Berliin ja Vilnius–Kaunas–Varssavi–Berliin.
Kiirrongide väljumissagedus põhineb eeldataval sõitjate nõudlusel, mida võeti arvesse Rail Balticu liiklusgraafiku koostamisel aastateks 2026–2056. Kava on koostanud konsortsium, kuhu kuulusid Saksamaa ettevõtted ETC Gauff Mobility GmbH ja Institut für Bahntechnik GmbH ning Taani konsulteerimisfirma COWI A/S.
Mil moel katab päeva ära kahe tunnise intervalliga väljuvad 4 või 6 rongi? Et siis meie kui algpunkt saadame välja esimese rongi kl 6 hommikul ja viimase kl 12? Vilniusest siis samamoodi tagasi? Ja seda, mille on välja töötanud kõlavate nimedega firmat, nimetatakse reisiliikluse planeerimiseks??? Kas planeerijad tõesti AASTATE jooksul pole ka aru saanud, millist lollust nad genereerivad?
Kui veel rääkida kohalikust liiklusest, siis kujutlus, et Pärnust Iklani oleks vaid üks peatus, peaks äratama nii mõnegi asjatundja. See oleks sama kui Valga suunal oleks vaid Elva ja Koidula suunal Põlva. Mis mõte oleks siis seal kohalikul liiklusel ja mis mõte on see veel siin, palju kallimana?
Enne valimisi selgus, et meil on erakondi, kes on RB vastu. Osa neist demagoogiliste põhjendustega, et Pärnu ja Lääne-Eesti suund ei vaja ühendust Riiaga ja RB on vaja ehitada Tartu liinile, EKRE ja ERE üldsõnalisemalt praeguse planeeringu vastu. Kas sellest loobuda õnnestub (kui ümber ei planeeri, siis parem ärgu sündigu surnud laps) On olemas aga teatud kompromissvariant. Planeeritav RB on meile ülejõikäiv nii kohaliku (mõttetult kuluka) liikluse kui liikluseta. Ning arvestades teemat, millest üldse rääkida ei taheta ehk siis elektrifitseeritud raudtee ehitamise-kasutamise otstarbekus rongipaaridest ööpäevas lähtuvalt, saab RB sündida Eestis ainult kärbituna. Elektrifitseritud raudtee vajab mitukümmend rongipaari ööpäevas, meil pole neid kuskilt võtta. Kui palju tänapäeval loetakse ökonoomsuse piiriks, ei räägi keegi, aastakümneid tagasi oli see isegi alates 60-st rongipaarist. Seega, meie RB kuni 160 km/h, valdavalt üherajalisena (perspektiivse teise raja ehitamise võimalusega) ja ELEKTRIFITSEERIMATA! Sest on kahtlane, kas siinse mõne kaubarongi tarvis ööpäevas on vaja ka kalleid elektrivedureid?
Võib arvata, et ka Lätis puuduta Riiast kaugemal kui 100 km mõte planeeritava suurusega RB järele. Aga see juba nende mure....
Nii et minimaalne, mida peame saavutama, on mahtude vähendamine kui ei õnnestu saavutada ühte kolmest trassi asendusvariandist.RB hind langeb sellega kordades (ka viaduktide ehitamise arvelt) ja kui üldse on tahtmine kulutada, siis ehitada prrini kohaliku liikluse tarbeks vähemalt 15-20 kohalikku peatust, just ääremaa huvides ning kasvõi selleks, et raudtee viia Pärnusse kesklinnale lähemale ja asetsedes postidel.
