Minu artiklid meedias 1.

Enamus ajalehti hoiab artikleid tasulisena lausa aastaid (Vooremaa ja Lõunaleht vaid paar nädalat) Nadi oleks oma lugude eest uuesti maksta. Tänud väljaannetele avaldamise eest! Lõunalehes. NEEME SIHV: eeltasutud bussiliiklusest on eriti ääremaal väga paljudele kasu http://www.lounaleht.ee/index.php Riigikontrolör Janar Holm leidis vastavasisulise auditi tulemusi kommenteerides, et eeltasutud (täpsem termin tasuta asemel) bussiliiklus ei ole täitnud oma eesmärki. Eesmärgiks nimetab ta seda, et töölkäijatest veerand kasutaks selleks ühistransporti. Eesmärk on üllas ja võiks olla ehk ambitsioonikamgi. Ometi tundub auditi sõnum olevat, justkui eeltasutud bussiliiklus oleks lihtsalt oma olemuselt kurjast!? Õnneks on nii kontrolliaruandes, hilisemal riigikogu rahanduskomisjoni istungil kui mujal ka omajagu põhjendusi välja toodud. Mis sest, et kohati hiilitakse ka põhilisest mööda ja nagu näha, siis mõnigi poliitiline jõud võimendab oma tõlgendusi ja nägemusi sellest. Urmas Reinsalu komisjoni esimehena tundub Isamaa erakonna liikmena pigem tegutsevat oma erakonna suundumustele vastavalt ehk, et eesmärgiks on eeltasutud süsteemi likvideerimine? On ju just selle erakonna poliitikud korduvalt rääkinud üldsõnaliselt „optimaalsemast liinivõrgust” jms, kuid tegudeni kohtadel kohe kuidagi ei jõuta või töötatakse lausa vastu. Ja muidugi mitte ainult nende poolt! Võib olla nn uuemad poliitilised jõud võiks asju teistpidi näha? Tundub aga, et siiski mitte. Näiteks EKRE jõudis juba Uute Uudiste portaali vahendusel rõõmustada eeltasutud bussiliikluse läbikukkumise üle, Eesti 200 genereerib ulmelahendusi ja Tulevikuerakond sisuliselt vaikib. Kahjuks pole aga ka majandusministri erakonnakaaslased Kagu-Eestis just ohtrasõnalised selle teema puhul. On siis üldse põhjust loota paremale tulevikule ja tulemustele? Mina olen aga jätkuvalt veendunud, et eeltasutud bussiliiklus on eesmärkide täitmisele tublisti kaasa aidanud ja väga paljudele on olnud sellest olulist kasu. Eriti ääremaal. Mis aga on siis põhjusteks, et eeltasutud bussiliiklus on justkui läbi kukkunud? Eelkõige tegematajätmised ja seda valitsuse tasandilt kohalike ametnike tasandini välja, seega pole siin eeltasutud süsteemi süüd. Arvestada tuleb kaasnevate vajadustega See, et bussides ei pea enam pileti eest maksma, ei saa aga üksi eesmärke täita, kui pole arvestatud kaasnevate vajadustega. See nõuab palju tööd ja kogu süsteemi muutmist. Kagu-Eestis on nii puudused kui ka raskused eriti märgatavad, seda eelkõige hajaasustuse ja ka teedevõrgu tõttu. Ülesanne, milliseid teid kaudu ja millistes külades bussiliiklust tagada, on muidugi paras pähkel, sest nii reisijate arvu kui ka kulude mõttekuse koha pealt on need küsimused erilise tähtsusega. Põhireegel, mille järgi bussiliiklus on atraktiivne siis, kui see on piisavalt tihe, polegi siin lihtsalt täidetav. Kas valida n-ö igasse külla vähemalt üks buss päevas või suurematesse küladesse mitu? Üks buss sobib vaid vähestele inimestele, töölkäimiseks aga enamasti üldse mitte. Kõikide külade jaoks aga buss mitu korda päevas sõitma panna on ülejõukäiv ja kindlasti ka majanduslikult võimatu. Seega on teataval määral paratamatu, et keskenduda saab vaid osadele bussiliinidele ja piirkondadele, osade puhul peab aga lootma, et tekivad võimalused Pargi&Sõida (sõiduauto pargitakse bussi- või rongipeatuse lähistele ja liigutakse edasi ühistranspordiga – toim) kasutamiseks. Unustada ei tohi just seda, et kord-paar päevas sõitev buss ei sobi töölkäimiseks. Üldjuhul on selleks, et ajad sobiks inimestele, vaja bussi keskusesse jõudmist enne kl 8, 9 ja 10, keskusest tagasi isegi veel rohkem, peale kl 17, 18, 19 ja 20. On ka töökohti, kus töö lõpeb 22. Seega tähendaks vajalike busside käikupanek igal suunal ja erinevaid külateid pidi väga suurt kulu. Ja siinkohal tulebki esile üks olulisemaid muudatusevajadusi: liinid peaks, kui vähegi võimalik, toimima mitte piirkondade „korjeliinidena”, vaid liikuma ühest keskusest teise ning veel parem kui kolmanda ja neljandagi keskuseni, sest see oleks oluline võimalus uusi reisijaid bussidesse tuua. Seni on Eestis keskendutud tõmbekeskustepõhisele bussiliiklusele ja see on üks suuremaid takistavaid tegureid. Tänaseks on isegi ilma uuringutetagi selge, et sõidusoove on erinevaid ja eesmärgiks ei tohi ollagi vaid töölesõidud. Just selle vigase eesmärgi tõttu viimasel paarikümnel aastal on liinivõrk moondunud ja iganenud. Kui ikka Võru-Otepää, Põlva-Otepää või ka kaugemad ühendused nagu Võru-Pärnu sisuliselt otseliiklust ei oma, ei saa ka rääkida reisijakesksest ühistranspordist. Seda enam, et pikemad liinid annavad palju uusi võimalusi, sealhulgas kaugemad sõidud, sest see, kel selliseid sõite olnud, saab kohe aru, et olgu ümberistumised kui tahes hästi klappivad, on need olemuselt ebamugavad ja aeganõudvad igal juhul. Praegu mööda Eestimaad bussidega sõites saab oma kogemustele tuginedes aimu, kui oluline on inimestele saada bussiga mingisse peatusesse „teiselpool” keskust. Sellesamaga seondub ka iganenud hankepõhine bussiliiklus, kus maakonnapiirid on suureks takistuseks ning see on üks suurimaid põhjuseid, miks busside täituvus ei ole nii hea kui võiks olla. Liinivõrgu aluseks ei saa olla liinid põhimõttel keskus-kolgas (vabandan selle termini pärast, kuid kolgastumise üks põhjus on ka halvad ühendused), sest see just paljud liinid täiesti tühjana hoiabki ja nii ongi populistide rõõmuks riigikontrolöri väidetel rohkem kandepinda. Sõita kahelt poolt varahommikul piirilähedastesse kantidesse, et alustada sealt inimeste vedu ning õhtul vastupidiselt tähendab aastas sadu tuhandeid tühikilomeetreid. Liinid ühendagu keskusi Kui aga bussid sõidavad ühe piirkonna keskusest teiseni ja vastupidi, oleks lugu teine, hoolimata isegi mõnel puhul varasest kellaajast. Vaja on isegi mitte kahte, vaid kolme-nelja või rohkemaidki keskust ühendavaid bussiliine, suvaliste näidetena toon esile Kose-Võru-Sangaste-Mägiste [raudtee]jaam-Tõrva-Kärstna-Viljandi, Värska-Ilumetsa jaam-Põlva-Kanepi-Otepää-Palupera jaam- Rõngu. Sellised liinid tagaks parema täituvuse ja väga erinevate sõidusoovidega reisijad väga erinevatel liini lõikudel. Ei saa ju arvata, nagu sooviks Värska suunale jäävatest peatustest inimesed ainult Põlvasse sõita, küllap on neidki, kel vaja Tännassilma, Puskarusse vm. Veelgi enam, sellised liinid annavad võimaluse inimestel sõita kõikides linnades olevatesse peatustesse, mis liinile jäävad, mitte ainult linna ühte serva. Praegu ju Kanepist tulija Lina peatusesse või Põlvast sõitja Võrus Turu peatusesse ei saa! Sama lahendus sai välja pakutud ka ammusel kohtumisel Kagu ühistranspordikeskusega (ÜTK), aga lahendused on siiani poolikud. Hea lahendus on see, et maakonnaliinidega saab Võru linna seeski sõita, samas puudubki see võimalus Sõmerpalu, Kanepi, Põlva jt suundadelt tulijatele. Miks? Sama probleem on Räpinas, Põlvas ja mujal ehk et liinid algavad bussijaamast, mitte linna servadest. Nii on bussile minek reisija jaoks ajakulukas, ebamugav ja seega sobimatu. Pole siis ime, et endiselt autot eelistatakse. Lisaks meenub siinkohal üks paljude poliitikute ja ametnike korratud tees sellest, et bussiliiklust peab rongidega ühildama. Samas ei sõida Värskast, Räpinast, Põlvast, Võrust, Otepäält ega mujalt mitte ühtegi bussi Tartu raudteejaama! Põlvas on küll olemas rongidega seotud linnaliin, aga ometi sõidavad siingi maakonnaliinidest raudteejaama vaid üksikud ja loo juurde valitud foto ongi just sellega seonduv. Tegelikkuses peaks Põlva bussijaam üle viidama raudteejaama. Muretseda pole tarvis, kõik praegused linna (sh praegust bussijaama) läbivad liinid jääks samaks, seega ka igast peatusest saaks endiselt bussile. Lihtsalt sellega lisanduks hulganisti liine, mis ka läbiks linna, vastupidiselt tänasele. Veelgi enam, Räpina bussid võiks sõita Tänassilmani, Rosmani vm, Kanepi, Krootuse jt liinid Himmasteni ehk et olemasolevaid liine ühildatakse jne. Asjaga on seotud aga veel üks faktor: tihedam rongiliiklus. Seisev rong Koidulas ei ole regionaalpoliitika, aga piirkonnas pole vist ühtegi poliitikut, kes tahaks sellega tegeleda. Võib-olla lihtsalt ei saada aru selle olulisusest? Ka Taavi Aas jt süsteemi toetavad poliitikud ei taha kuidagi kohapealsetele erakonnakaaslastele juhiseid anda. Lihtsam on pilduda ümmargusi sõnu, mis peaks olema justkui piisav valijate usalduse võitmiseks? Rongiliiklus siin on seda olulisem, et bussiliinid siinkandis läbivad väga paljusid rongipeatusi, seega suure osa liinide täituvust mõjutaks juurdeveoliinidena tegutsemine. Pole rongi, pole ka paljudel põhjust istuda bussi!? Olgu siis tegu tööle- või koolisõitudega, kaugemale sõitmisega, peredega liikumisega, piirkonda tulevate puhkajatega jpm. Sest juurdeveoliin täidab oma eesmärki vaid siis, kui on millele „juurde vedada”. Teisisõnu, sõitmiseks peavad olema põhjused, aga just sellega liikluse korraldajad ei arvesta ning seda alates majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist kuni ÜTK-de ja omavalitsusteni välja. Kuigi võiks eeldada, et ÜTK täidab ka eesmärke, mis neile seatud, siis tegelikkuses täna sisuliselt polegi bussiliine Vastseliina-Obinitsa-Koidula jaam, Värska-Ilumetsa jaam, Räpina-Veriora jaam, Mehikoorma-Ahja-Vastse-Kuuste jaam (isegi bussipeatust pole), Otepää-Palupera jaam, Antsla-Tsirguliina jaam. Võru-Mägiste jaam jms. Ja bussipeatusi pole ka Mägistes, Vana-Kuustes, Kiidjärvel jm rongipeatuste juures. Tegu on puhtakujuliselt kohalike ametnike viletsa töötegemisega. Kui rong sõidaks aga viis-kuus korda päevas, mis on täiesti reaalne ja võimalik, annaks see ülihead võimalused liinide täituvust muuta ja seega paremini eeltasutud bussiliikluse eesmärke täita. Võrus aga hoolimata linna liinivõrgu ümberkorraldustest sisuliselt juurdevedu kaugbussidele endiselt puudub, seda enam, et kasutusel on nüüd intervallsõiduplaan ja sageli see sõitjatele ei sobi. Maakonnaliinide liikumine kahte põhitrassi pidi läbi linna tekitaks ju lisavõimalusi? Muidugi peaks ka kommertsvedajad mõtlema oma panusele ja pakkuma linna teisest servast alustavaid kaugbussiliine. Teisest küljest võib massiline maakonnaliinide linnast läbisuunamine vähendada vajadust linnaliinide järele ehk siis teisest küljest kulusid vähendada. Bürokraatia takistab Äsja ilmus LõunaLehes intervjuu Kagu ÜTK juhi Sander Saarega. Muuhulgas mainis ta sedagi, et teenuse maht Kagu-Eestis on kõvasti suurenenud. Paraku maht üksi ei ole see, mis peaks reisijate arvu kasvatama. Oluline aga mainitu, et haldusreform pani inimesi rohkem külastama maakonnakeskusi ja kindlasti tulevikus toovad muutused veelgi rohkem põhjusi sõitmiseks. Saar ütleb ka, et „Kagu ÜTK on võtnud üheks eesmärgiks uutel spetsialistidel töötada välja uusi lahendusi, mida oleks võimalik ka reaalselt rakendada”. Siin küllap peitubki üks konksudest, nimelt takistab bürokraatia vaba piiriülest liinivõrku loomast vm kaasaegsete lahenduste käivitamist. Kuni selle jt probleemide lahendamisega tegelema ei hakata, jäävad alles juba tuttavad probleemid, mis sõiduvõimalusi oluliselt parandada ei lubagi. Kindlasti saab aga nõustuda sellega, et neil liinidel, kus sõitjamaksumus väga kõrgele küünib, tuleb vastu võtta ka karme otsuseid. Aga loomulikult peale seda, kui alternatiivsete võimalust kuludega on asjad selged. Meenub omaaegne Igor Taro tõdemus, et vaja on rohkem nõudeliine. Hoolimata vist 2012 tehtud uuringust neid liine ei käivitatudki ja nüüdseks on majandusminister ka tõdenud, et nõudeliinid ei ole odav lahendus. Mis sest, et Taro vastupidist väitis. Kindlasti on neil siiski oma plussid ja väga hõreda asustusega kantides peab see ka toimima, erinevalt neist kohtadest, kus on siiski võimalik regulaarliine käigus hoida. Üldiselt aga oli intervjuu üpris sisutühi ehk et kõige olulisemaid küsimusi, rongiliikluse seostest kuni liinide ühildamiseni, ei puudutatudki. Mingeid teadmisi siiski sai. LõunaLeht kirjutab: „Otseseks takistuseks ÜT kasutamisel on ebasobiv liinivõrk ning maakonnakeskuseses vajalikke asjatoimetusi välistavad busside väljumisajad”. Sellega saab vaid nõustuda. Millal ÜTK-d ja poliitikud reaalselt tegutsema hakkavad ja mida poliitikud enne valimisi taas lubavad, saab ehk peagi näha. Kindlasti süsteemi vastased rebivad rõõmuga riigikontrolli auditist välja neile sobivaid lõike. Kas ja kuidas põhjendused vett peavad, on aga juba valijate otsustada. Vt ka „KALLIS JA LONKAV TASUTA ÜHISTRANSPORT: kas riigikontroll lööb piletita liinibussidele hingekella?” 25. märtsi LõunaLehest. Autor: NEEME SIHV, ühistranspordiaktivist Viimati muudetud: 01/04/2021 09:43:26 ************************************************************************** https://www.vooremaa.ee/uhendada-kaarepere-raudteejaam-palamuse-muuseum-elistvere-loomapark-vudila-ja-jaaaja-keskus-ning-aksi-ja-tabivere/ Vooremaa. 2.03.2017 Ühendada Kaarepere raudteejaam, Palamuse muuseum, Elistvere loomapark, Vudila ja Jääaja keskus ning Äksi ja Tabivere On aeg tekitada bussiühendus rongide sõiduplaaniga sobivalt ja ka rongidevahelisel ajal, mis ühendaks Kaarepere raudteejaama, Palamuse muuseumi, Elistvere loomaparki, Vudilat, Jääaja teemaparki, Äksit ja Tabivere raudteejaama. Loomulikult peaks buss peatuma ka järvede lähedal ning veelgi olulisem, asendama osaliselt kohalikke bussiliine. Bussiliini mõttekuse tagamiseks oleks vaja Rongile 010 lisada peatus Kaareperes. (või mõnele rongile Tabiveres, sest seda ka vajatakse. Blogipostitustes on ka teisi võimalusi). On muidugi ka võimalus, alustada esimest liini Jõgevalt ja tagada ümberistumisvõimalus bussile. See võimaldaks soovi korral väikese ooteajaga ümber istuda ka Tartust ja kagusuunalt tulevatelt rongidelt. Tõsi, segadust tekitab töö- ja puhkepäeviti erinev sõiduplaan kagusuunal. N-ö tagasisõiduks peaks sõiduplaanide koostamisel arvestama kõikide rongidega, mis peatuvad Tabiveres-Kaareperes, sest külastajad sooviks koju sõitmiseks kasutada erinevaid variante. Varasem rong Tallinnast ei sobi, sest tähendaks, eelkõige lastega, väga varajast tõusmist. Bussipileti hinna määramiseks kaaluda erinevaid võimalusi, näiteks kõigi nimetatud objektide külastamise komplekspileti hinna sees või muul moel. Kaaluda tuleb võimalust siduda see Elroni pileti esitamisega. Parim variant oleks muidugi, kui Elron suudaks luua perepileti soodustusega 50 protsenti. Niisugune soodustus garanteeriks inimeste “meelitamise” autodest rongidesse. Kahtlemata oleks veel parem pöörduda majandusministri poole ning lähtuda tema soovist tagada tasuta maakondlik bussiliiklus. Tõepoolest, piletisüsteemide kulu on eriti doteeritavatel kohalikel liinidel nii suur, et seda poleks üldse vajagi. Bussiliini tihedus peab olema sobiv nii erinevatele rongidele minekuks, kui ka erinevate külastusobjektide omavaheliseks külastamiseks. Inimeste teavitamine eeldab korralikku reklaamkampaaniat meedias, külastusobjektide kodulehekülgedel ja facebooki kontodel, enamustes rongipeatustes ka lääne- ja edelasuunal Elroni kodulehel, koolides jm. Soodsat komplekspiletit, sest kogu päeva raames võib üldine piletihind osutuda paljudele peredele ülejõukäivaks. Kaasata majutusasutusi piirkonnas, kes pakkuksid komplekspaketina ka võimalust ööbida. Süsteem peaks tagama maist kuni septembrini külastusvõimalused, seda nii töö- kui puhkepäeviti (erandina võib mais ja septembris kaaluda päevi R-P, kuigi kõik sõltub ka sellest, kui aktiivselt sooviks koolid teha sellisena kooliekskursioone-õppepäevi ka nädala sees). Mis oleks sellise rakenduse pluss- ja miinuspooled? Kui tihe on busside sõiduplaan kohalikele praegu selles piirkonnas ja kas oleks mõeldav suveperioodil sellise sõiduplaani rakendamine, ms arvestaks kõikide päevaste rongidega? Millised on praegusel hetkel piirkonda jäävad toitlustusvõimalaused? Kas neid on ka eelmainitud asutustes? Milline oleks mõttekam sõiduplaan, kas ringliinina Kaareperest Kaareperesse või Kaareperest Tabiverre ja ümberpöördult tagasi? Või siiski alustades Jõgevalt ja Tabiverest taas Jõgevale? Millised on variantide head ja halvad küljed? Kõik ettepanekud teretulnud ka siin: https://www.facebook.com/groups/1455819854672586/ Kohal käies selgus, et busside sõiduplaanid ei soodusta mingilgi moel nende kohtade külastamist. Ometi peaks iga ametiisiku huvi tekitama nende, riiklike ettevõtmiste, külastajate arv? Äksi https://eestimaablogi.blogspot.com/2021/10/juuli-2016-aksi-tabivere-saadjarv-erm.html Palun alustada teemaga tegelemist ja suve alguseks tagada katseliselt bussiliin neli korda päevas seotuna rongidega. Ehk oleks aeg maha istuda ja kogu teema lauale panna? Koos nendegi osapooltega, kellel võiks olla siin huvi, Lõuna-Eesti Turism, Luua Metsanduskool, Kuremaa loss vm, kelle haldusalasse need asjad jäävad? Näiteks 10. märtsil Tartus või Jõgeval? Ei saa lihtsalt õigeks pidada nende asjade edasilükkamist, lõputult, või hoopis jätkuvalt ükskikute lõikude sõiduplaanide tegemist? Parim oleks muidugi teha seda koos kõigi nende kohtade läbisõiduga, mis teele jäävad? NEEME SIHV (2024. Kuna pole lootustki, et Kaareperes peatuks oluliselt rohkem ronge, siis peab lähtuma Jõgevast ja Tabiverest. Kuigi ka Tabiveres ei paista lootuskiirt, et seal peatuks tänasega võrreldes 3 x rohkem ronge. Kuigi on väga vaja!) **************************************************************************** https://maaleht.delfi.ee/artikkel/93021365/neeme-sihv-maabussiliiklus-vajab-uhtset-riigiettevotet-ja-liinide-uhildamist Maaleht: Neeme Sihv: maabussiliiklus vajab ühtset riigiettevõtet ja liinide ühildamist (16) Erakondade kohalikud poliitikud ei ole enamuses piirkondades aastaid bussiliikluse parandamiseks mingit vaeva näinud. Riigikontrolli audit eeltasutud (vast õigem termin tasuta sõidu asemel) bussiliikluse kohta on paljuski jõudnud õigetele järeldustele, kuid siiski mitte täielikult. Ebatäpsused ja mitmetimõistetavused annavad transpordiküsimustes poliitilistele jõududele ja ametnikele priskelt võimalusi tõlgendada asja endale sobivalt. Nii pole ka imestada, et parlamendi riigieelarve kontrolli komisjonis toimunud arutelu oli laialivalguv. Ometi üht-teist olulist sealt selgus. „Maakondlike bussiliinide võrk on kujunenud seni peamiselt ühistranspordi praeguste kasutajate vajadusi silmas pidades,“ ütles riigikontrolör Janar Holm. Tõepoolest, mitte aastaid, vaid lausa paar aastakümmet on keskendutud peamiselt töölesõitudele, see on aga vaid üks kitsas vaatenurk. Miks linnas ainult üks peatus? Neeme Sihv Neeme Sihv FOTO: Erakogu Bussiliiklus on pikka aega keskendunud tõmbekeskuste põhisele liinivõrgule. See aga ongi väga mitmes aspektis suurim arengupidur. Näiteks saab kusagil linnas või suuremas keskuses maakonnaliinidega enamasti vaid üksikutesse või lausa ainult ühte peatusse. Eelkõige halvendab see olukorda seal, kus bussijaam asub äärelinnas, nagu Rapla, Põlva, Võru jt. Igasugune ümberistumine enimkasutatavatel suundadel on aeganõudev ja ebamugav. Seepärast polegi selline liinivõrk reisijatele atraktiivne. Bussiliine tuleks suunata läbi linna ka teise linnaserva või veelgi kaugemale, aga ühistranspordikeskused kuidagi seda teha ei soovi. Teine murekoht on ümberistumiste rohkus. Parim selgitus tuleb näitena: soovides sõita näiteks Põlva linna Lao peatusest Tallinna Balti jaama, peab vaatama seotust rongidega. Kuigi rongi- ja bussigraafikute sidumise vajadusest korduvalt räägitud, siis reaalselt sellega peaaegu ei tegeleta. Bussiliine tuleks suunata läbi linna ka teise linnaserva või veelgi kaugemale. Nii peakski reisija sõitma Põlvas linnaliiniga bussijaama, seejärel maakonnaliiniga Tartusse ja seal juba linnaliiniga või pikka maad jala käies proovima jõuda rongile. Kusjuures paljud Põlva-Tartu bussiliinid sõidavad just sellisel ajal, et kesklinnast rongile mingil moel enam ei jõua. Tartu jaama läbides oleks see aga võimalik. Tartu linn aga teadlikult jättis maakonnaliinide bussipeatuse raudteejaama ehitamata ja linnavõim eirab lahenduste otsimist. Riigikontrolli auditis toodi välja ka rahastusprobleemid. Lihtsaim oleks vast ka kooliliinid viia riigi rahastusele, muuta need liinid maakondlikeks ja jätta omavalitsuste ülesandeks bussipeatuste ehituse ja ülalpidamise. See on mõttekas, kuna paljude kooliliinide puhul ongi tegemist sisuliselt maakonnaliinidega, mille kasutajateks nii töölkäijad kui ka teised sõitjad. Sealhulgas isegi siseturistid, kel on paljudesse sihtkohtadesse võimalik ühistranspordiga saada, kuid teistesse kohtadesse ikkagi võimatu. Näitena võib tuua maanteemuuseumi, järvemuuseumi, Elistvere loomapargi, Seto muuseumi jt. Kulukas piletisüsteem Riigieelarve kontrolli komisjonis ütles majandusminister Taavi Aas välja kaks tõde - et nõudeliiklus ei ole odav lõbu ja et piletisüsteem ise on suur lisakulu. Tõepoolest, mida väiksema elanike arvuga piirkond, seda keerulisem ja kulukam on nõudetransporti tagada. Teisalt annavad need ka säästu, kuid palju oleneb sellest, millisest peatusest alates liin nõudeliiniks muutub. Näiteks Võhmas kehtib see bussijaamast ja nii ei saagi rongilt tulles nõudeliini kasutada. Piletisüsteemi puhul ongi aga tegu nii majandusliku kui poliitilise küsimusega. Poliitikute seas levinud seisukoha järgi on just pilet see, mis tagab teenuse kvaliteedi. Mida keerulisemaks ning kallimaks piletisüsteem ajada, seda kvaliteetsemaks ka teenus muutub. Reaalsuses on see arusaam naeruväärne, sest suur lisakulu tuleb dotatsioonist kinni maksta. Eriti selgeks saab see siis, kui vaadata, kui väike on täna piletitulu osakaal maakondades, kus eeltasutud süsteem 100% ei kehti. Keskerakond on lubanud, et tõenäoselt võivad Tallinnas peagi tasuta sõidu õiguse saada kõik sõitjad, aga samas jätkatakse veel kulukama ühise piletisüsteemi arendamist. Kahepalgeline kui mitte rohkem. Tuleb lõpetada hangetega süsteem ja muuta maakondlik liinivõrk ühe ja ainsa riigiettevõtte pärusmaaks. Üks suurem reisijaid eemalepeletav asjaolu ongi see, et eeltasutud süsteem ei kehti kõikjal. Muidugi on see kivi ka Keskerakonna kapsaaeda, seoses ikka veel kehtiva korraga Tallinnas, kus "võõrad" peavad pileti eest maksma. Ka siin on piletisüsteem lisakulu. Ning kui lisaks peaks ka tallinlane maksma maakonnaliiniga (tööle) sõidu eest, siis pole ime, et eelistatakse autot. Pärnumaa ühistranspordikeskuse juht Andrus Kärpuk püüdis rahanduskomisjoni istungil demagoogiliselt rääkida „võrdsusest", aga reaalsuses on Pärnus asi võrdsusest kaugel. Taas on piletisüsteem kallis ja keeruline, mille puhul eriti kõva hinna peab maksma võõras, samal ajal kui pärnakad suuremas osas Eestist saavad tasuta sõita. Muuseas, Pärnumaa bussiliiklus ei ole teps mitte see, millest eeskuju võtta, puudusi on seal liialt palju. Minimaalne tihedus töölkäimiseks Unustada ei tohi ka seda, et kord-paar päevas sõitev buss ei sobi töölkäimiseks. Üldjuhul on selleks, et ajad inimestele sobiks, vaja keskusesse sõitvate busside väljumisi enne kella kaheksat, üheksat ja 10, keskusest tagasi rohkemgi, peale kella 17, 18, 19 ja 20. On ka töökohti, kus töö lõpeb alles 22. Seega tähendaks vajalike busside käikupanek igal suunal väga suurt kulu. Miinimumtihedus, mis lubaks bussiliinil toimida võimalikult efektiivselt, on 6+1 bussi päevas. Lisabuss tuleneb olulisest vajadusest tagada üks bussiaeg ka keskpäeva kandis, mis on tarvilik kõikvõimalike elementaarsete vajaduste puhul. Poeskäigud, ametiasutuste külastamine, arsti juures käimine. Ka sõidud puhke-eesmärgil nagu pere ja lastega neile mõeldud paikadesse minek, mis on ka osa elukvaliteedist. Ise olen aastakümneid ühistranspordiga liikunud ja ometi avastan igapäevaselt, iga sõiduga uusi detaile. Ajal kui Kadri Simson selle süsteemi käivitamiseks vaeva nägi, polnud teiste erakondade poliitikutel sisuliselt ühtegi vastuargumenti välja käia. Vastuseisu avaldati teatud stampide abil, nagu "tasuta sõidu asemel peaks liinivõrku optimeerima jms". Kes seda siis peaks tegema? Kas üheks osapooleks ei ole mitte omavalitsused? Nii ju ongi, aga siin tekivad küsimused, eelkõige, miks nendesamade erakondade kohalikud poliitikud ei ole aastaid enamuses piirkondades selleks mingit vaeva näinud? Mida suuremad süsteemikriitikud, seda viletsam on kohapealne töö. Eelkõige saab välja tuua vast Isamaa, aga üldiselt pole ühegi erakonna puhul midagi säravat ette näidata. Nii on Jõgevamaal, kus vaheldumisi kõik püünel, olukord eriti vilets ja vajalikke muutusi pole tehtud aastaid. Reisijal on „eelis“ näha rongiaknast samal hetkel väljuvaid busse. Vajalikke peatusi ei ole siiani välja ehitatud, bussid liiguvad äärelinna kaudu, et mitte autosid segada jne. Kõike seda tingimustes, kus valitsuspartei Keskerakond seal enam-vähem pidevalt elu edendamist juhtimas, pidevalt otsitakse visooni ja soovitakse külaliste tulekut piirkonda. Või Kagu-Eestis, kus omavalitsused ei suuda ei kaasa mõelda ega ka kirjadele vastata, rääkimata ettepanekute mõistmisest. Üldse on aeg-ajalt ilmnenud üllatav elementaarsete arusaamade puudumine bussiliikluse toimimisest ja inimeste vajadustest kuni selleni, et tipp-poliitik ütleb otse, et ei kavatsegi liinivõrgu muudatustega tegeleda, “enne kui see tasuta süsteem pole likvideeritud“. Kui maailmavaade toob kaasa eelkõige selle, kuhu ja kuidas mingi raha peaks liikuma või on hoopiski soov poliitiliseks ärapanemiseks, on raske loota, et tegelikkuses asjade paremaks muutmine oleks üldse eesmärgiks. Bussipeatuse asukoht loeb Bussiliinide võrk vajab kapitaalseid muutusi, tänasest hoopis erinevaid lähenemisi ning teadmisi, kuidas see üldse peaks toimima. Kas ühistranspordikeskused suudavad sellega toime tulla? Ei, kui üksikud erandid välja arvata. Nii näiteks pikendati liini 127 Kloogale, aga Klooga jaamas see rongidega seotud ei ole. Kuna töö- ja puhkepäevade sõiduplaanid on kogu Harjumaal täiesti erinevad, siis kord on pika ooteajaga ümberistumine võimalik, teistel päevadel aga üldse mitte. Kuni selleni välja, et rong või buss nina alt minema sõidab! Ja nii on see enamuses kantides üle Eesti. Kohtla-Nõmmel pole suudetud kümne aastaga isegi toimivat bussipeatust rongipeatuse juurde teha, Raplas on bussijaam raudteejaama üle toomata jne. Mõnel pool, nagu Ida-Virumaa jm, on olukord bussiliikluses osaliselt siiski hakanud muutuma. Võhmas jõuti peatuse Võhma jaam loomiseni, Raplamaal pikendati Alu liini jms. Mitmel pool aga venitatakse oluliste muudatuste tegemisega, püüdes põhjendada seda uuringute ja küsitluste tegemisega. Ning selle asemel, et igal võimalikul moel uurida inimeste arvamusi, Põhja-Eesti ühistranspordikeskus hoopis blokeerib Facebooki lehel küsimuste esitajad, seega on kaasamise jutt veidi koomilisevõitu. Takistavaid tegureid on veelgi. Piirkondlikud hanked tähendavad killustatust ning ei võimalda vajalikke muudatusi käivitada. Bussijaamade asukohad on isegi väike asi selle kõrval, et paljude linnade ja keskuste vahel ühendused üldse puuduvad ning kuhugi sõitmiseks tuleb liikuda läbi suurema keskuse. Eriti märgatav on see Lõuna-Eestis, kus Võru-Otepää ja muud ühendused sisuliselt ongi olematud. Peatus.ee pakub absurdseid sõiduvõimalusi läbi Tartu. Seal ei tohiks piirduda liiniga keskus-kolgas (mis täiendavalt veelgi lisab tühje busse) või lihtsalt punktide A ja B vahel. Bussiliinid peaks ühendama kolme-nelja ja rohkematki keskust. See lubaks neis kohtades saada pea kõikjale linnades ja keskustes. Üksiti tühjade busside asemel saaks eeldada ka pikemaid sõite. Olgu liiniks kasvõi Lao-Kanepi-Otepää-Palupera jaam-Rõngu, Võru-Sangaste-Mägiste jaam-Tõrva-Kärstna-Viljandi. Et bussiliiklus on väga oluline regionaalpoliitikas, tuleks näha ka sellistel suundadel päriselt olemasolevat vajadust liikumiseks. Enamasti ei eelda see ka uusi liine, vaid olemasolevate liinide ühildamist. Riiklik bussiettevõte Kuidas seda kõige paremini saavutada? Tuleb lõpetada hangetega süsteem ja muuta maakondlik liinivõrk ühe ja ainsa riigiettevõtte pärusmaaks. Omavalitsusi aga kohustada rongipeatustes ja mujal ehitama bussipeatused välja vajaduspõhiselt ja võimalikult lähedale, tagamaks kiireid ümberistumisi. Kui majandusminister Taavi Aas 29. märtsil Facebookis küsimustele vastas, siis mainis ta ise, et kalleim takistus liinivõrgu arengute juures on hanked, kuid eraldi (riikliku) bussiettevõtte loomist ta õigeks ei pea. Ega keegi ometi ei soovi väita, et võrreldes riikliku transpordiettevõttega on maksumaksjale odavam see tänane iganenud süsteem, mis tekitab arengut takistavaid piire, toimib eraettevõtja kasumi keskselt ja põhjustab kohtuvaidlusi? Piirid, mis takistavad maakonnaüleste liinide massilist tekitamist ehk ühildamist, tulenevadki eelkõige hangetest ja sellega kaasnevast „oma territooriumist“. Taavi Aas mainis, et "kõikjal eeltasutud süsteemile mineku juures otsustati, et see on vabatahtlik ning liinivõrgu korraldamisel on parimad teadmised omavalitsuste poolt juhitavatel ühistranspordikeskustel ja kõike ei peaks juhtima Tallinnast." Muutused visad tulema Sellega ei saa kuidagi nõustuda. Kuulen sageli inimestelt, et "nad ju sõidavad autodega, seepärast ei saa ka mõista". See vast ongi üks peapõhjuseid, miks reaalsuse ja ühistranspordi toimimise põhimõtete mõistmine on kurvastavalt nõrk. Ise olen aastakümneid ühistranspordiga liikunud ja ometi avastan igapäevaselt, iga sõiduga uusi detaile, mis seni olid mulle teadmata. Nende seas on kuldaväärt killukesi, mida olen enam kui kümme aastat edastanud omavalitsustele ja teistele. Aga tulemus? Põhjust rõõmustada on mul harva. Omavalitsused enamasti vastavad -kui vastavad - et neid ei huvitagi, pöörduge ühistranspordikeskuse poole. See aga vastab, et nemad võtavad kuulda vaid omavalitsustest tulnud ettepanekuid. Või et ei saa, ei ole põhjust jne. Aga ehk lahkaks Alu (Raplamaal) ühildatud bussiliini sisu ja tulemusi ja püüaks mõista, mis on selles positiivset? Miks peab taas lükkama muudatusi edasi, et teha järjekordne, seekord üleriigiline transpordiuuring? Arengukavasid on meil sadu ja kui nendele kulunud raha kokku lugeda, siis see summa on vist mitte miljoneid, vaid kümneid miljoneid. Miks ei soovita õppust võtta üksikutest juba tehtud ja oluliseks osutunud muudatustest? ***************************************** https://elu24.postimees.ee/7299549/neeme-sihv-laseb-transpordiameti-soovituse-bussi-voi-lennukiga-saartele-soita-soelapohjaks Postimees: Neeme Sihv on juba aastaid ühistranspordi heade ja vigade teemal tuliselt sõna võtnud ning loonud paremaks aruteluks lausa oma blogi. Ka praegu praamiliikluses valitseva korralageduse kohta on tal oma arvamus. Sihv luges eile õhtul transpordiameti postitust, mis talle ilmselgelt ei meeldinud. Nimelt soovitab transpordiamet Hiiumaale ja Saaremaale sõitjatel kasutada auto asemel bussi või hoopiski lennukit. Anti teada, et bussifirmad on valmis panema saari teenindavatele liinidele lisabusse, sest bussid pääsevad laevadele eelisjärjekorras. Sihv teab ühistranspordist küllaga ning tema meelest on sageli bussipiletid hirmkallid, sest liine teenindavad paljud erafirmad. Mandriinimestega võrreldes madalama elatustasemega hiidlastele käib see üle jõu, rääkis Sihv Elu24-le. (Pole ka turistide suhtes aus - minu märkus) Mehe arvates käitub transpordiamet valesti. «Vähe sellest, et mure on pidevalt praamijärjekordadega, soovib transpordiamet kallid bussid lükata praamidele, võtmaks autode kohti ära?» imestab ta. Sihvi sõnul on praegu täiuslik võimalus kutsuda inimesi üles eelistama eeltasutud ühistransporti ja vähendada nii autode arvu maanteel. Kuid tema arvates bussid praamidele minema ei peaks. Olukorda soovitab ta lahendada pigem nii, et bussid sõidaksid mõlemas suunas vaid sadamani. «Et aga puhkama tulijad üldse bussile mõtlema hakkaks, on vaja võimalusi kohapeal tihedalt liikuda,» näeb mees ühistranspordi juures veel palju puudujääke. Lisaks leiab ta, et kui tahetakse meelitada inimesi bussiga saarele sõitma, tuleks piletiostjate vahel loosida välja sügis-talve puhkusi Hiiumaal. ****************************************************************** https://epl.delfi.ee/artikkel/76460031/poolt-ja-vastu-kas-tasuta-maakondlik-uhistransport-oleks-vajalik Eesti Päevaleht: POOLT Neeme Sihv, Haapsalu raudtee taastamise eestvedaja Tasuta ühistransport tooks bussidesse uusi sõitjaid, mis võimaldaks lisada uusi ühistranspordiliine, mis omakorda suurendab veelgi sõitjate arvu. Neeme Sihv Neeme Sihv FOTO: SVEN ARBET Tasuta ühistransport tuleb tagada kõikides linnades, parvlaevadel ja maakondlikel bussiliinidel (järgmisena sammuna ka elektrirongides) ning kõikidele sõitjatele. Üks põhjuseid on ülikallis piletisüsteemi ülalpidamine ja arendamine, mille tõttu läheb suur osa dotatsiooni n-ö asjatuteks kulutusteks, mis kvaliteeti ei tõsta ja lisaväärtust ei anna. Näitena võib tuua maakondlikud bussiliinid, kus sõitjaid on mõned üksikud, aga selle tarbeks läheb ikka vaja piletiaparaate, arvepidamist, kaameraid, IT-arendusi, kliendikaarte… Tasuta maakondlikud liinid (kohati käib see ka maakonnapiire ületavate doteeritavate liinide kohta, võtame näiteks Aespa-Saku-Tallinn ja Tõrva-Palupera-Otepää) on parim võimalus praegust olukorda muuta ja tuua bussidesse uusi sõitjaid. Peale elementaarsete sõiduvõimaluste tagamise loob see sõitjate arvu kasvu kaudu võimaluse lisada graafikusse uusi maakonnaliine, mis omakorda suurendab veelgi sõitjate arvu. Koos muude meetmetega (bussiliinide info senisest parem kättesaadavus, kohatine linna-, kohaliku ja rongiliikluse ühildamine ning muud sellised meetmed) toob see kaasa üldiste kulutuste vähenemise ja suurendab ka turistide liikumist üle Eesti laiemalt.

Minu artiklid meedias 2.

Kuna 1. osa lood olid osalt Riigikontrolli auditiga seotud, siis lisan ka Sakalale saadetud loo. Avaldamata see jäigi. Lugu saadetud ka Sakalale, aga neil puudus julgus selle avaldamiseks. Selle asemel ilmus Keskerakonda kiitev lugu. Paraku on pealiskaudsus meie meedia tunnuseks juba pikka aega. https://sakala.postimees.ee/7220548/peeter-rahnel-tasuta-uhistransport-on-tulnud-et-jaada? Oleme juba päris pikka aega saanud bussidega sõita (suuremas osas Eestist) nii, et ei pea bussi astudes raha taskust välja otsima. Ning sellest on olnud väga paljudele kasu. Süsteemi käivitumise eel ja ajal kostus üksjagu hääli, et asi on vildakas ja läbimõtlemata. Süsteem aga käivitus üpris edukalt ning asi polnud vaid rahas, sest ka sõit muutus kiiremaks, bussijuhid ei pidanud sentidele aega kulutama ja veel oli mitmeid positiivseid külgi. Tasapisi aga hakkab täna taas kostma hääli, et see süsteem pole otstarbekas ja nii naljakas kui see ka pole, väiteid, et "ainult pilet on see, mis tagab teenuse parema kvaliteedi" jms. Sellised jutumärkides argumendid viitavad aga pigem populistlikule lähenemisele. Mina olen siiani arvanud ja arvan ka homme, et parema teenuse tagab see, kui tööd tehakse paremini, muutub suhtumine inimestesse ja riigi rahakott on tähtis. Siinkohal teeb murelikuks paljude teiste kõrval ka Viljandimaa ÜTK suhtumine, kes nagu vihuti jätkab ammu iganenud süsteemiga. Alates 1. aprillist muutuvad taas Mustla busside sõiduplaanid ning hoolimata vajadusest ei ole ka seekord pikendatud neid liine rongijaamani, või lisatud põiget sinna. Kuigi ajaliselt on paljude busside puhul see ideaalselt võimalik! Hiljutisel Riigikogu eelarve kontrolli komisjoni istungil selliseid sisulisi küsimusi Urmas Reinsalu muidugi ka ei küsinud, sest eesmärgid sel istungil olid teised. Hiljutist riigikontrolli auditit eeltasutud (tasuta) bussiliikluse kohta püütakse esitleda eelkõige kui tõendit selle süsteemi läbikukkumise kohta, esimesena väites, et see pole täitnud oma eesmärki. Eesmärgiks nimetatakse ühistranspordiga töölesõitjate arvu kasvu, kuid kas tõesti oligi sellel vaid üks eesmärk? Muidugi mitte. Eeltasutud bussiliiklus on ka nii sotsiaalne kui regionaalpoliitiline projekt ja seda rõhutas ka majandusminister Taavi Aas. Seda ka auditile järgnenud Riigikogu rahanduskomisjoni istungil. Raha oli üks põhiteemasid ja seda erineva nurga alt istungil puudutasid paljud, sealhulgas mõnes aspektis ka Viljandimaa ÜTK juhataja Kaupo Kase. Ometi on see vaid osake süsteemist ja paraku püüavad erinevad poliitilised jõudki kasutada auditit vastavalt selle, kuidas nende maailmavaatele on sobivam, mitte selleks, et teha adekvaatseid järeldusi. Kas rolli mängib ka ametnike maailmavaade, et tegutsetakse paljuski loogiliste liinivõrgu muudatuste vastu? Poliitilise poole pealt saab muidugi Isamaa erakonda siinkohal pidada üheks "juhtivaks jõuks", kuid ega teisedki pole süüst puhtad. Kui ka soovida viia asi olulisest kõrvale, siis ometi segadus ja probleemid rahastusega ei tähenda, et süsteemi parandamisega ei peaks jätkuvalt tegelema, Viljandimaal on aga paari aasta tulemused üpris nõrgad. Ja kuigi võiks eeldada Viljandimaal just Taavi Aasa erakonnakaaslaste aktiivset tegutsemist, siis seda ei ole, hoolimata sellestki, et ka ekspeaminister Eestis ringi sõites pidevalt korrutas ühistranspordi olulisust!! Seega peaks süsteemi õigsuses veenamiseks just Keskerakonna Viljandimaa osakond erilist vaeva nägema ja panustama? Riigikontroll leidis muudki, näiteks, et puudub selge maakondlike ja kohalike liinide eristus, rahastusega erinevad mured, uuritud on kohati vaid reisijate arvamusi, mitte aga nende inimeste omi, kellele tänane süsteem ei sobi (ehk et nende, kes ei satugi ühistransporti - minu märkus) jne. Samuti soovitati luua uued või korrastada infosüsteemid, kusjuures uue peatus.ee variandi mittesobivusest (õnneks toimib ka vana süsteem endiselt) on ka hiljem räägitud ning ühtse üleriigilise piletisüsteemi rakendamist. Viimase puhul tasub meenutada, et Taavi Aasa sõnul on piletisüsteem ise kulukas ehk et omatulu on praktiliselt olematu tähtsusega ja katab vaid väikese osa kuludest. Maksta aga lihtsalt selleks, et saada piletit, on absurdne olukord, kui vastupidiselt, selle eest maksmata jättes kulud väheneksid. See ei sega muidugi Tallinna linnal jätkuvalt oma külalistelt ja linna töölesõitjatelt pileti eest raha küsida, nii et kus on siin optimaalsus ja KE valimislubaduste täitmine? Kel soovi, leiab artikli eelmiste valimiste eelsest ajast, kus tänane minister lubab populistlikult, et "tulevikus võivad võib olla kõik Tallinnas saada tasuta sõidu õiguse"! Puhas meelitus, mis tõesti mõjub!? Viljandimaal on tehtud ÜTK poolt inimestele küsitlus alles hiljuti ja mingeid arusaamu puudustest see annab, kuigi lisaks sellele on vaja asjatundjate kainet vaadet kogu süsteemile. Seda sellepärast, et tavareisija ei saagi näha asju liinivõrku optimaalsuse ja efektiivsuse vaatenurgast, tema jaoks on ühistransport rohkem "mättast mättani" oma vaatevinklist, ametnike jaoks aga ei saa see olla põhiline alus muutuste planeerimisel. Peamised innovatiivsed ideed võivad tulla hoopis kõrvalt ja neid on Viljandimaa ÜTK-le korduvalt ka esitletud. Kahjuks pole ametnike seisukohad, rääkimata omavalitsuste ametnike nägemustest, avalikult leitavad. Mul on hea meel aga, et Viljandimaal otsustati eeltasutud süsteemi kasuks ja ei saa jätta kordamata, et väga paljude jaoks on see olnud oluline positiivne lahendus. Kuid jällegi nõustun siinkohal ka riigikontrolöriga, sest eesmärki või õigemine eesmärke ei saa täita vaid ühe mooduse abil. Viljandimaal on aeg-ajalt olnud sõiduplaanide kaasajastamisel rohkem tööd ja tulemusi kui Eestis ÜTK-de kohta keskmiselt, kuid üldiselt on need muudatused vaid kosmeetilised. Põhiprobleemidega ei tegeleta ja üheks suurimaks põhjuseks ongi suutmatus aru saada, miks osa inimesi bussidesse ei tule, kui reaalselt oleks paljud probleemid liinivõrku lisakilomeetrite tekitamisega justkui lahendatud. Mõni liini ühildamine, mõni uus ümberistumise tagamine, veel nipet-näpet, aga sellest ei piisa, sest nii lihtsalt need asjad ei käi. Mis vajab siis eelkõige ja kiireid muutusi? Üheks murekohaks on iganenud liinivõrgu tõmbekeskustepõhine lähenemine. Tegelikkuses peaks maakonnaliinid võimalusel kõikjal läbima linnu (keskusi), kas siis linna teise servani või isegi järgmise keskuseni. Tegelikult on üllatav, et ÜTK-des nii lihtsa lahenduse sisu ei mõisteta! Bussijaam ei tohiks seega olla lihtsalt algus- ja sihtpunkt, värskeimad liinimuudatused rõhutavad aga Viljandis just seda, et arusaamad ulatuvad ikka veel "siiani ja mitte meetritki kaugemale" (bussijaamani - minu märkus!) tasemeni. Kui reisija jaoks on tegu pika jalgsikäiguga või ebamugavate (isegi rohkem kui ühe) ümberistumistega, siis loomulikult eelistab ta autot. Lahenduseks oleks liinide ühildamine, nii et tekiks tunduvalt rohkem võimalusi, sõitmaks otse maalt keskuse bussijaamast kaugemale jäävasse linnaossa või väljaspoole linna. Näiteid võib tuua väga palju, näiteks Puiatu - Viiratsi, Suure-Jaani - Viljandi - Karksi-Nuia vm. Ning see ei tähenda liikumist ainult algusest lõpuni, vaid ka kõikidest vahepeatustest lähtuvalt. Ehk et vastavalt võimalustele, esialgu kasvõi lühemate liinide puhul kuigi kaugemate liinide puhul on mõju suuremgi. Muidugi on mõistetav, et sellised kardinaalsed muutused on keerulisemad, kuid ka Taavi Aas oma suhtlusmeedias antud vastustes küsimustele tõi pea ainsaks takistuseks kallid ja keerulised hanked. Seega ei tohiks olla probleeme esialgselt katsetamisegagi? Samal ajal aga on räägitud väga sageli teisest väga olulisest sidumisest ehk siis rongidest ja bussidest. Ja see on oluliselt lihtsam teostada. Ometi, ka Viljandimaal, ei ole sellega kümmekonna aasta jooksul suuresti hakkama saadud. Tahtlik vastutöötamine? Suurt rolli reisijate arvu väheses kasvus mängibki täna see, et ikka veel on seotus rongidega Viljandis maaliinide puhul praktiliselt olematu. Ülaltoodud Mustla - Viljandi Jaam - Männimäe vm liinid siin piisavaks näiteks, aga isegi Reinu Tee kaudu liikuvad bussiliinid enamuses ei läbi raudteejaama. Võib ju küll mainida, et Mõisakülast töölesõitja säästab isegi 100 euro ringis kuus ja see tõesti oluline, kuid ainult rahaline külg ei ole ainuke faktor! Kui bussi ei vali kõik need inimesed, kes parema planeerimise korral seda teeks, siis on viletsas täituvuses suurim süü ikka kohalikel tegelastel, mitte Kadri Simsonil. Busside täituvuse üks eeldusi ongi võimalus saada bussidega otse kõikidele rongidele, mitte ühele-kahele, parimal juhul. Lisaks võivad pikemad bussiliinid ehk aidata kaasa sellelegi, et täidetud saavad mõnel pool õhtused ajad, mis täna ongi veel üheks puuduseks busside paremal kasutamisel reisijate poolt. Ka Võhmas samad mured, Suure-Jaani - Võhma Jaam puhul on ühendusi rongide ajal liiga vähe, rääkimata Kõo, Pilistvere jt kohtadest. Unustada ei tohi ka seda, et kord-paar päevas sõitev buss ei sobi töölkäimiseks. Üldjuhul on selleks, et ajad sobiks inimestele, vaja bussi keskusesse enne kl 8, 9 ja 10, keskusest tagasi isegi veel rohkem, peale kl 17, 18, 19 ja 20. On ka töökohti, kus töö lõpeb 22. Seega tähendaks vajalike busside käikupanek igal suunal väga suurt kulu, sest eelduseks oleks bussi olemasolu vähemalt 6x päevas + üks lõunane valik. Murekohaks on seegi, et ühise riikliku bussifirma asemel toimib meil endiselt hankepõhine süsteem. See on kulukas ja samas tihti kohtuvaidluste tõttu ka aeganõudev ning dotatsiooni kulubki sellele kõigele rohkem kui peaks. Riikliku ühtse bussiettevõte puhul saaks nii seda dotatsiooni osa kui ka piletisüsteemide ärajäämisest üle jäävat raha kasutada süsteemi efektiivsemaks muutmiseks. Üksiti on siinkohal takistuseks maakonnapiirid, mis oleks justkui tõkkepuude ja kurjade koertega varustatud, sest ainuüksi mõte piiride ületamisest ajavad ametnikel hirmu peale ja seda isegi hoolimata sellest, et ise ju bussidega "kurjade koerte juurde" ei sõideta!? Arusaamatust tekitab seegi, et justkui Viljandimaalt Tihemetsa ja Kilingi-Nõmmele sõidetakse vaid harva liikuvate kommertsliinidega? Olen selgelt vastupidisel arvamusel, kusjuures (Vana-Võidu, Viiratsi vm) - Viljandi - Abja-Paluoja - Kilingi-Nõmme bussiliin tähendaks reisijate arvu kasvu mitte ainult avalikel liinidel, vaid neid lisanduks ka kommertsliinidele. Sel lihtsal põhjusel, et kui sagenevad liikumisvõimalused, jagub sõitjaid mõlemasse liinivõrku, eriti kui liine Kilingi-Nõmme - Pärnu õnnestuks Viljandimaa liinidega siduda. Tähelepanuväärne seegi, et kui olen plaaninud ringsõitu puhkuse eesmärgil selles piirkonnas, siis puhkepäevade võimalused on ahtad ja see ei kehti mitte ainult selle piirkonna kohta. Tegu on üleüldise mahajäämusega avalikus liinivõrgus. Seda eelkõige seetõttu, et paarikümne aasta jooksul pole puhkepäevade ühendusi oluliseks peetudki! Kui majandusministrist kohalike ametnikeni oleks kõigile omane suurema pildi nägemine, vaadataks ehk kaugemalegi. Läbimõtlemata liinivõrk halvendab olukorda mitte ainult omas piirkonnas vaid ka naabrite juures. Nii näiteks Jõgevamaa ÜTK "nägemispuue" tähendab, et Suure-Jaani - Põltsamaa liini puhul ei saa bussiga Puhu Ristis ümber istuda kaugbussidele, rääkimata sellest, et täna ei saa sisuliselt ka Jõgevalt Võhmani sõita, sest ajad ei klapi mitte kuidagi. Tõsi, Puhu Risti puhul on kahetasandiliseks ehitamisega oht muutuda järjekordseks "terminaliks nimega mäo" ehk tegu oleks järjekordse läbikukkumisega. Järvamaa ÜTK "puue" tähendab omakorda aga seda, et Imaveret läbivat busside arv väheneb, midagi ei püüta aga tehagi selleks, et Paide - Imavere suuna bussid sõidaks peatuseni Võhma Jaam. Selliseid näiteid on kõikjalt. Viljandi - Mustla suuna bussid lõpetavad samuti kuskil "kolkas", selle asemel, et ühendada bussiliine ja sõita Viljandist Pikasilla kaudu läbi Palupera Jaama (ristümberistumised) Otepääni või siis Elva Jaama, ühendus Tartuga on täna ainult "ülaltpoolt" Võrtsjärve. Kuna eeltasutud bussiliiklus on selgelt ka sotsiaalne ja regionaalpoliitiline projekt, ei tohiks ju juhtudagi, et see aitab hoopis kaasa ääremaa elu-olu halvendamisele? Või peakski Mustlast sõitma Tartusse läbi Viljandi? Kindlasti tuleb leida lahendused rahastamisprobleemidele.Üks võimalus oleks siin see, et ka kohalikud liinid muudetaks kõikjal maakonnaliinideks, teisalt aga jääks omavalitsustele kohustuseks muuta kaasaegsemaks bussipeatusi koostöös Transpordiametiga - mugavamad ootekojad, Pargi & Sõida parklad, ohutust tõstev uus tähistusviis, infostendid, rongiinfo bussijaamades jms. On ju uuringutega kindlaks tehtud, et ka ootetingimused on ühistranspordi eelistamisel reisijate jaoks olulise tähtsusega. Millal võib aga loota, et Viljandimaal asuvad muutuste kallale asjatundjad? ********************************************************* Lääne Elu. https://online.le.ee/2013/03/20/neeme-sihv-haapsalu-raudtee-olla-voi-mitte-olla/ Neeme Sihv: Haapsalu raudtee — olla või mitte olla? Riina Tobias riina.tobias@gmail.com 20. märts 2013 10:36 Õnneks on vähemalt üks asi möödanik – aeg, kui Haapsalu raudteest peaaegu ei räägitud. Minu jaoks on Haapsalu raudtee olemas eelkõige mälestustes, kui sai veel sinna sõidetud, käigus oli mitu rongi ööpäevas ja sõitjaid murdu. Mäletan ka aega, kui kiirused olid väga väikeseks tõmmatud ning reisijad loomulikult enam rongi ei kasutanud. Kas on mõtet raudtee taastada? Kui mullu rattaga matkale läksin, oli eesmärgiks eelkõige puhkamine ja möödunud aegade meenutamine. Mida kaugemale ma aga terviseteel jõudsin, seda enam hakkas painama mõte raudtee taastamisest. Tunnistan, et esialgu olin suhteliselt pessimistlik. Otsustasin teha natukene uurimistööd. Suhtlesin ametnikega, otsisin Haapsalu raudtee kohta kirjutatut, võrdlesin olukorda piirkondadega, kus rongid veel liiguvad. Haapsalu raudtee taastamise ja tasuvuse kohta on uurimistöö teinud Rein Riisalu. Selle järgi on eelkõige tasuv raudtee pikendamine Riisiperest Turbani ning mõeldav Haapsaluni (Rohukülani). Samas ei saa sellisele teemale mitte kuidagi läheneda vaid tasuvuse seisukohast. Ükski uuring ei anna selget tulemust ei sotsiaalmajanduslikus mõttes ega ka keskkonna koha pealt, rääkimata mõjust maanteedele ja sealsele liiklusele. On tehtud uuringuid ja küsitlusi ka teiste suundade rongiliikluse kohta. Enamasti on aga küsimused olnud sellised, mis ei anna tegelikult mitte mingit vajalikku infot. Ka ei saa aluseks võtta mineviku reisijate ega tänapäeva bussisõitjate arvu. Mingi pildi annab küll mobiilpositsioneering, kuid seegi jääb ebapiisavaks. Seega tuleb pigem lähtuda kogemustest. Haapsalu raudtee on tasuv. Mitte niivõrd majanduslikult kuivõrd üldises mõttes. Võib vaid ette kujutada, mis juhtuks, kui lõpeks rongiliiklus näiteks Viljandi liinil. Need tuhat või rohkemgi reisijat, kes päeva jooksul rongidega sõidavad, oleksid väga tugeva surve all – valida tuleks auto kasutamise, töö- või elukoha muutmise, bussisõidu ja teiste võimaluste vahel. Ja nähes, kuidas kiratseb bussiliiklus, võib olla üsna kindel, et selle kasuks otsustatakse vaid äärmisel juhul. See, et reisirongiliiklust Haapsallu pole 17 aasta jooksul taastatud, on väga suur kivi poliitikute kapsaaeda. Maapiirkondade taandarengul on muidugi rohkem põhjusi, siiski võib üpris kindel olla, et rongiliiklus tekitaks inimestes lootust. Ja lootus on äärmiselt oluline! Esmatähtis on hea sõiduplaan Rongiliikluse eelisteks on kiirus, mobiilsus, erinevad ümberistumisvõimalused, ohutus. Ja muidugi nn kvaliteetaeg. Kes on sõitnud autoga halbades ilmastikuoludes, teab, millise pinge alla see juhi seab. Rongis on aga võimalik tegeleda tööasjadega või suhelda arvutis, muidugi suhelda ka kaassõitjatega, lugeda või kirjutada. Ja see aeg on tänapäeva kiire elutempo juures lausa oluline. Veelgi olulisem on, et rongiliiklus on vägagi sobiv matkajatele, sest see on pea ainus võimalus ratas kaasa võtta. Rongi saab muidugi (just uute rongide puhul) mugavamalt ka lapsevankriga või ratastoolis. Viimane on Haapsalu jaoks eriti oluline. Õigemini inimeste jaoks. Muidugi on rongiliiklus mõeldav ja mõttekas vaid siis, kui asjad on väga põhjalikult läbi mõeldud. Esmatähtis on hea sõiduplaan, kiiruse erilisel tagaajamisel aga puudub mõte. Võib olla üsna kindel, et ükski inimene ei jäta sõitmata, kui sõiduaeg on 1,5 tunni asemel kümmekond minutit rohkem. Kindlasti on 1,5 tundi küllaltki pikk aeg iga päev tööle- või koolisõiduks, kuid piisavalt palju peaks olema ka neid reisijaid, kes ei sõida vaid alg- ja lõpp-peatuse vahel. Sõiduplaani tegemisel tuleb maksimaalselt jälgida aegade sobivust reisijatele ning ka liikluse tihedus peab olema suurem kui ammustel aegadel, tõenäoliselt on minimaalne vajadus 8–10 rongi ööpäevas. Muidugi tasub kaaluda ka ekspressrongide võimalust, eriti oluline võib see olla ümberistumisteks Peterburi ja teistele (rahvusvahelistele) rongidele. Kasuks tuleb ka võimalus ümberistumiste kasutamiseks Riisiperes või Keilas – juhuks, kui raudtee tehakse ilma kontaktvõrguta, mis peaks olema pea poole odavam. Ümberistumiste puhul tuleb aga järgida põhimõtet: nii palju kui vajalik ja nii vähe kui võimalik. Kuid paidlikkusele tuleb see kasuks. Küsimus, kas teha koos elektrifitseerimisega, on keeruline, kuid oluline. Parem oleks kindlasti elektrifitseerida, kuigi see on kallim ja ka edasine ekspluatatsioon ei pruugi nii hõreda liikluse korral olla ökonoomne. Samas on kindlasti tunduvalt lihtsam elektrirongidega liiklust planeerida, vähem oleks ka ümberistumisi. Rongi- ja bussiliiklus toetavad teineteist Kaubavedude koha pealt muidugi väga optimistlik ei saa olla, kuid siiski tuleb tulevikku vaadates mõelda ka kauba laadimiste vajadustele ja võimalustele. Kindlasti võib raudtee olemasolu siiski anda tõuke tööstuse arenemisele ning see on kasulik ka siis, kui üldjuhul on tegemist väiketööstustega. Reisijate arvu koha pealt tuleb aga sõiduplaani väga põhjalikult planeerida, tagatud peab olema ka ümberistumisvõimalused Tallinnas (Lillekülas) Rapla ja Aegviidu suuna rongidele. Väga oluline on ka „Pargi ja sõida“-süsteemi läbimõeldud rakendamine. Haapsalu rongiliikluse taastamise puhul võib eeldada autoliikluse vähenemist mitte ainult suunal Haapsalust Tallinna, vaid ka vastupidi, seega peab parklate asupaikasid ning loomist läbi mõtlema ka Tallinnas ja selle lähipiirkondades. Raudtee plussiks ka see, et lisaks suuremale kasutamisele hommikul Tallinna suunas ja õhtul tagasi on just lootus suuremaks reisijate arvuks ka vastassuunaks, tõmbenumbriteks kuurortlinna staatus, Matsalu, Vormsi, Hiiumaa jpt kohad. Kindlasti võib n-ö vastassuuna reisijate arv suhteliselt olla tunduvalt suurem kui teistel liinidel, rääkimata ühendusest Keilaga, mille järgi on inimestel väga suur vajadus. „Pargi ja sõida“-süsteemi kõrval saab kindlasti rakendada ka juurdeveoliine bussidega. Koostoimimise võimalikkust olen piisavalt näinud ka mujal Eestis. Muidugi jääb bussiliiklus alles ka Haapsalu ja Tallinna vahel, ronge ja busse ei saa pidada niivõrd konkurentideks, kuivõrd üksteise toetajateks. Üldjuhul peaks Haapsalu rong tegema järgmised peatused: Kastani, Uuemõisa, Taebla, Nigula, Palivere, Risti, Ellamaa, Turba, Riisipere, Vasalemma, Keila, Saue, Laagri, Nõmme ja Tondi. Teiste peatuste puhul oleks vaja jälgida reisijate sõidusoove, reisijate väiksema arvu puhul saavad inimesed sõita väiksematesse peatustesse aeglastele rongidele ümber istudes, olgu siis Riisiperes või Keilas. Võimalik tihe sõiduplaan tagab näiteks Keilas ümberistujatel kohe võimaluse sõita aeglasema rongiga Hiiu, Urda või teistesse peatustesse. Nii saab rong peatuda just seal, kus on eeldatavasti rohkem kasutajaid, samas säilitades piisava kiiruse. Omajagu reisijaid saab olema ka lühematel lõikudel, olgu siis Haapsalust Paliveresse või Ristilt Keilasse ning selle osatähtsust reisijate üldarvus ja piletitulu koha pealt ei saa alahinnata. Piletitulu on dotatsiooni kõrval oluline, riigiettevõttena on Elektriraudteel aga kindlasti paremaid võimalusi dotatsiooni vähendamiseks. Arto Aas kirjutas Postimehe arvamusloos, et Elektriraudtee erastamine mitme teise ettevõtte kõrval oleks üsna riskivaba. Kahjuks on sarnased juhtumid juba näidanud, et erastamine toob kaasa kulude hüppelise kasvu riigi ehk maksumaksja jaoks, seda aga väikses riigis lubada ei tohi. Neeme Sihv, ühistranspordi toetaja ******************************************************************* Lõunaleht. https://dea.digar.ee/cgi-bin/dea?a=d&d=lounaleht20180215.2.11&e=-------et-25--1--txt-txIN%7ctxTI%7ctxAU%7ctxTA------------- Arvamus Miks inimeste arvamusega ei arvestata? Neeme Sihv ühistranspordiaktivist Mõned mõtted tekkisid, kui lugesin Lõunalehest kirjutist „Ühistransporditeema kütab kirgi” (01.02). Esiteks oli rõõm lugeda, et peetakse vajalikuks muudatusi ja muud infot paremini levitada. Muidugi peaks selliste asjade kohta olema alati info üleval bussipeatustes, kuid lisaks on hea võimalus Facebook, mille Kagu-Eesti gruppidesse postitasin küsitluse ühistranspordisoovide kohta. Inimesed vastasid küsitlusele väga aktiivselt. Kurvaks teeb aga, et Kagu ühistranspordikeskuse (Kagu ÜTK) juht Sander Saar pole sellest kuulnudki ja rõhutab, et keskus analüüsib ja kaalub vaid kohalike omavalitsuste kaudu tulnud ettepanekuid. Äsjaloodud Kagu ÜTK on küll lisanud mõne bussiliini, aga seda saavutust ei saa pidada märkimisväärseks. Terve liinivõrk on ajast mahajäänud ja tuleks uuesti üles ehitada. Seepärast polnud ka ime, et kohalikud hääletasid just nende asjade poolt, kus on suurimad puudused ja tegematajätmised. Põlva ja ka Värska inimeste arvamustes jõudis esikohale rongiliikluse teema, ja loomulikult „pika puuga“ ka Võrus. Siin - kohal tulevad meelde korduvad arvamused mitmetelt ametnikelt, kes on kindlad, et rongiliiklusel siin tulevikku pole. Tegelikult tõendab seesama küsitluski vastupidist. Kui seda muidugi näha ja mõista soovitakse! Põlva inimesed soovivad lisaks rongidele ka tihedamat bussiühendust Tartuga, sealhulgas kadunud hommikuse liini asemele uut. Kahjuks on Põlva vallavolikogu esimees Igor Taro korduvalt andnud mõista, et seda liini ei tule. Sest busside väljumisintervallid Põlvast olevat vägagi piisavad. Tartusse jõudmise aeg, tundja 14 minutit, on aga kaugel normaalsusest. Liin 99A ei sobigi Põlva inimestele, kuna buss sõidab Tartusse koguni 85 minutit! Kui vastutava ametniku oma pereliige peaks iga päev Tartus tunnikese enne kooli või tööd hängima“, siis on üpris kindel, et järgneks hüüatus: Sanderpoiss, pane nüüd kiiresti buss käiku! Väga tugeva punktisaagi sai küsitlustes ka punkt, et oleks vaja maakonnaliinibusside peatumist enne rongide väljumisaega Tartu vaksalis. Üpris palju hääli sai Põlvas ka uudsem idee, et maakonnaliinibussid sõidaksid ja peatuksid peatustes bussijaamast raudteejaamani. Värska kandi inimesed hääletasid esimeseks Värska (spaa) - Ilumetsa jaama bussiühenduse seotuna rongidega ja tihedama rongiliikluse Põlva-Tartu suunal. Küsitlusest jäi välja bussiühendus Tartuga ja üllatusega võis tõdeda, et seda varianti keegi ka ise ei lisanud. See annab tõsise arusaama, et busside ja rongide sidumine on mõttekas ning mida lähemale keegi rongile on, seda rohkem osatakse näha bussirongi koostoimimise võimalusi. Muidugi sooviti Värskast ka bussiliikluse tihendamist Põlva ja Võruga. Nüüdseks siis (paraku vaid tööpäevadel) on lisatud kaks bussi Võru suunas, aga seda on selgelt vähe. Vaja oleks vähemalt veel kahte, seekord läbi Põlva, ja kõiki neid siiski kõikidel nädalapäevadel.Üpris palju sooviti ka busse Pärnusse, Tõrvasse ja mujale suurematesse linnadesse, eriti võrulaste grupis. Nende käivitamise puhul peab võimalusel samuti arvestama, et saaks teel (mõlemal suunal) Tsirguliinas, Mägistes või Paluperas ümber istuda rongile ja vastupidi – ehk siis tagada bussidele maksimaalselt palju reisijate sihtrühmi, mis omakorda tagaks busside parema täitumuse. Võrulased hääletasid üpris heale kohale ka bussiühenduse Koidula jaamaga. Sellesamaga, kuhu siiani pole suudetud tagada normaalseid ümberistumisi. Räpina ja Kanepi grupis ei olnud osalus väga suur, aga mõtteainet jagub nendegi tulemuste põhjal. Nii eelistati ühenduste paranemist Tartu, Võru, Põlva ja Otepääga, aga väga hea koha saavutas ka piletita bussiliiklus. Igor Taro sõnutsi näitasid need küsitlused ära, et palju olulisem kui piletita maakonnaliiklus, on inimestele liinivõrgu parandamine. Muidugi on! Sest enne kui inimesed hakkavad mõtlema säästmise (olulisuse) peale, mõtlevadki nad sellele, et üldse normaalselt sõita saaks! 2011. aastal tehti Põlvamaal uuring busside nõudeteenuse kohta. Paraku ei ole sellest ajast märgata, et oleks lisatud rohkesti nõudeliine. Nüüdne küsitlus näitab, et tihe rongiliiklus oleks väga oluline. Miks siis selle nimel ei ole piisavalt tegutsetud? Uuringuid tehtud? Kokkuvõtteks võib öelda, et ühistransport on inimestele väga tähtis ja mõtteainet peaks jaguma. Samas on selge, et sotsiaalmeediaküsitlused olid teatud määral ikkagi üldistavad, seda enam, et osalejad said ise variante lisada. Olulisim järeldus sellistest küsitlustest ongi ühistransporditeema tähtsus ja see, et palju on praeguseni tegemata, ehk siis varasem seis ei rahulda inimesi. Sotsiaalmeediaküsitluse juures on ka see hea nüanss, et inimesed saavad kohe sealsamas oma soove täpsemalt selgitada. Kui selle peale vastab spetsialist, siis saab veel täpsustada ja lõppkokkuvõttes areneb konstruktiivne mõttevahetus. *************************************************************

Ajalugu - Läti ja Leedu kitsarööpmeline 100

 

 

 

Kuna varasematest reisidest on pildid jupiti üleval, siis täna, kohtudes TourEst messil lätlastega, otsustasin need enam-vähem kõik üles panna. Läti kitsarööpmeline 100 toimus vist 2003. aastal või nõksa hiljem. Aluksne - Gulbene. 

 

Ja siit siis Leedu kitsarööpmelise juubelilt, Panevezhys - Anikciai liinil. Vist oli 2001.