Olen Neeme Sihv.
Teemad ühistranspordist looduseni ja talukaupadeni, probleemidest rõõmudeni. Olemas OTSINGULAHTER ja SILDID.
Oktoobrist 2021 alates mitme kuu jooksul ka mujalonud postitused aastatest 2012-2021. VABANDAN SEGADUSE PÄRAST!
Eestis on poliitikute vaade väga viltune ja arvatakse, et mis hinnaga midagi ka ei teeks, on see peaaegu sama kui tasuta! Aga et hind veel kõrgemale kerkiks, on vaja teha töid võimalikult erinevates etappides.
Täna alustati Endla tänaval jalakäijate ja ratturite jaoks raudteetammi alt läbipääsude rajamist, et luua ohutu ja mugav liikumistee Tehnika tänavalt Kristiine keskuse suunas ja vastupidi. Läbipääsude rajamise eesmärk on parandada jalakäijate ja ratturite jaoks ohutust ning see juhatab sisse Kristiine ühistranspordi sõlmjaama rajamise Kristiine keskuse ette.
Tööde käigus rajatakse raudteetammi alt kaks uut läbipääsu, uuendatakse ümbruskonna sõidu-, ratta- ja kõnniteid ning paigaldatakse ligi 200 meetrit uut kanalisatsioonitrassi.
Ehituse ajal toimub mitmeid ajutisi liikluspiiranguid, kuid jalakäijate ja jalgratturite liikumine jääb avatuks. Ehituse I etapis suletakse ajutiselt 22. oktoobri hommikust kuni 28. oktoobri hommikuni osaliselt sõidurajad Tehnika ja Endla tänava ristmikul Ülemiste suunal. Autoga liiklejatele jääb siiski avatuks võimalus teha parempööre Tehnika tänavalt Endla tänavale ning sõita otse edasi.
Nii tore on näidata, kui väga ollakse asju teinud? Kumabki läbi, et seljataga on ränk töö ja kõik on inimkonna hüvanguks. Aga tegelikult, kas ise ikka üldse adutakse, mida tehakse?
Ikka ühe ja sama asjaga lehvitada juba kümnendat korda? Ning ei ole "eskiisidel" üle Endla tänava pääsu rajatisi?
See täiendav Endla tänava ületus sillaga on täitsa plaanis, aga siis, kui ka perroonid sinna tuua Lillekülast ja Kitsekülast - see aga on sõlmjaama II etapp alles ning vajab koostööd riigi/Eesti raudteega, praegu ei ole ERil raha sellist investeeringut teha.
Madle Lippus tore, aga selgitage põhjust ka? Mis on seda väärt, et kulutada miljoneid, nii tükki 10 ja kogu raudtee 4 teed veel laiemaks ehitada? Et reisija saaks paarsada meetrit lähemale? JA kas tunnelid ehitatakse täna nii pikad, et ei peaks pikendama rohkem kui raudteetamm laiemaks tehakse? Joonise järgi nii ei ole. Seda enam, et praegu saaks 2 vajalikku perrooni ehk ca ÜHE miljoni eest? Noh, paar pöörangut ka juurde...
Nagu Ülemistelgi näha, siis on ka sellised "perroonid tunneli kohal" kordades materjalimahukamad tavarajatistest ehk et ilma põhjuseta raiskame tsementi ja aina kallinevaid loodusressursse nagu teras jm
Illustreerimaks teemat, pidanuks otsima mõne pildi, kus perroon sõitjatest pungil. Aga piisab sellestki ühes väikses linnas. Kusjuures u 5 min hiljem tuleb juba järgmine rong tipptunnil. Oleks ehk mõistlik need inimesed ja kõik teised mõned sajad (nagu autoomanikud arvavad?) lükata maanteedele?
Meil igatahes leidub ka täna, 10238 aastat siin eksisteerimisest ka selliseid arvamusi. Omajagu koomiline see on, aga kui autor tõsimeeli arvabki nii (tekstsinisega)? Siis on midagi ikka väga pahasti! õppida on olnud aega üle 10 000 aasta, kuigi tõsi ta on, et viimaste aastakümnete või paari sajandi areng on kellegi jaoks liiga kiire olnud!
On ülimalt naiivne arvata, et rongide kiiruse tõstmine maanteevõrgu arendamise ning hooldamise ja remontimise kulusid märkimisväärselt vähendada suudaks. Sõiduautodel, veokitel ja bussidel on oma roll olemas ka siis, kui rongiga saab Tallinnast Tartusse tunni ja kolmekümne minutiga, kirjutab Simmo Saar.
Tundub, et Eestit võib (vähemalt liiklusalaselt) pidada kinnisideede maaks, kus soovitakse väsimatult võidelda autodega, propageerida jalg-, (elektrilisi tõuke)- ja kastirattaid kui kulutada maksumaksja raha kindlas veendumuses, et kõik Eesti transpordiprobleemid lahendab rong.
Olgem siinkohal ausad: kellele ei meeldiks rong? Seesama oranž "porgand", mis on suguluses lastele tuntud väikese vedur Toomasega. Ja teavad ju rongiga reisijadki rääkida, et tänapäeva rongid on mugavad, puhtad ja võrdlemisi kiired.
Juba esimesed lõigud annavad aimu, et arusaamadega on autoomanikel (mõnedel) ikka väga kurb seis. Kuigi nõustun, et lihtne asjade muutmisega ei ole, sest pisiteod olulist mõju autode arvule ei avalda. Ja ega keegi pole öelnudki, et autod või bussid maanteedelt haihtuksid! Allpoolmainitud 20 miljonit rongireisi aastal 2035 on loomulikult ambitsioonikas eesmärk, aga selle täitumise üle ei pea sugugi kahtlema. Jah, kui riik oleks kasvõi viimasel 10 aastal kõrvaldanud ära kõige olulisemad ja lihtsamad takistused sel teel, oleks juba täna 10 miljonit täis. Rohkemgi. Ma ei tea loomulikult täpset arvu, aga kogu Eestimaa pinnal lõikuvad raudteega või kulgevad selle lähedal sajad või lausa tuhanded avalikud maaliinid. Neilt rongile saada või vastupidi aga enamasti ei õnnestu, sest sobivatest liinidest on viimase 10 aastaga võrgustikuga seotud ehk 0,1% või vähemgi. Ja kui igalt liinilt mingis jaamas istuks rongidele või ikka vastupidi ka kasvõi 10-30 inimest päevas (kõige väiksemate liinide perspektiiv), siis tähendaks see aastas iga potentsiaalse rongipeatuse kohta 3000 - 10 000 inimest. Ehk siis umbes 1 miljon lisasõitjat aastas. See on tagasihoidlik arvestus tänase rongiliikluse tiheduse juures. Nii et jättes kõrvale paljud jänesed rongides, remontidest tekkinud ajutine reisijate arvu langus, võiks ollagi täna reisijaid 10 miljonit.
Simmo Saar püüab aga veenda naiivsusest rääkides, et enamus inimesi Eestimaal on üsna "nõrgad" ega saa millestki aru. Mina aga usun, et valdav enamus saab aru - kui väga oluline osa autosõitudest jääb ära, siis ei ole ka põhjust maanteid niisugusel määral laiemaks ja suuremaks ehitada? Kusjuures, sisuline reisijate arvu muutumise jutt alles tuleb! Kui aga suures osa 4 rea asemel jääb 2, kas siis.... ei, niipidi ei saa küsida ega selgitada. Kui suurt osa maanteest ei ole vaja ehitada 4-realisteks, kas siis kulud kasvaks ikka sama mitmekordselt nagu 4-realiste puhul? Jah, kindlasti teehoiu kulud ainuüksi kasvavad nii kui nii. Aga jääb ära mitmekordne kasv, mille jaoks autoomanik Saar ei taha automaksugi maksta! Ta räägib muidugi, kuidas nende vaesekeste arvel kõik elavad ja laiutavad ning mul ei ole kindlasti mõtet siin hakata selgitamagi, et hoopis ajuvaba tee-ehituste pärast (on ka teisi põhjuseid) on kõikidel valdkondadel rahapuudus. Suurem kui võiks olla, sest kõik senised 4-realiste ehitused on olnud mitu korda kallimad, kui oleks targemini asjadele lahenenud.
Igatahes mitte keegi ei ole öelnud, et kõik probleemid lahendaks rong!
Investeeringud raudteesse maanteede arvelt?
See kõik on kena muidugi senikaua, kuni rong sõidab sinna, kuhu inimesel on tarvis minna. Sisuliselt on meie tingimustes tegemist vahva transpordiliigiga, mis teatud suundadel (Tallinn-Narva, Tallinn-Pärnu ja Tallinn-Tartu) on teatud olukorras heaks alternatiiviks näiteks bussile või autole. Ehk teisisõnu on rong üks võimalik transpordivahend mitmest, mis juba oma rööpapõhisest olemusest ei suuda lahendada hajaasustusega riigi logistikaalaseid väljakutseid.
Paraku leiame transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 sirvides, et koostajate arvates aitavad "investeeringud raudteesse vähendada vajadust investeerida tulevikus maanteedesse, suunates nõudlust säästvale ja ohutule liikumisviisile."
Samuti arvavad arengudokumendi koostajad mingil ainult neile endale teadaoleval põhjusel, et aastaks 2035 peaks praeguse vähem kui kaheksa miljoni reisija asemel rongiga sõitma 20 miljonit reisijat. Kust selline eesmärk tekkis, teatakse sama vähe nagu sedagi, kust tekkis idee meretuuleparke toetada just 2,6 miljardi euroga.
Kuigi eelnevalt juba selgitasin, kuidas vähenevad kulud maanteedele, siis vaevalt, et Saar seda mõistab, seega lähen üle hoopis rongireisijate arvu juurde.
Elroni info:
2024. aastal sõitis Eestis reisirongiga esialgsetel andmetel 7,93 miljonit reisijat, mis on aasta varasemast 1% enam. Detsembris sõitis rongiga üle 636 000 inimese ehk aasta varasemast 1% vähem.
“Reisijate arv tervikuna jätkas mullu kasvu hoolimata ulatuslikest taristuremontidest, mis piirasid oluliselt võimalusi reisijate teenindamiseks,” ütles Elroni kommunikatsioonijuht Kristo Mäe. “Kõige suurem oli taristuremontide mõju lõunasuunal, kus uute Škoda rongide liiniletoomiseks elektrifitseeritakse ja rekonstrueeritakse Tapa – Tartu vahelist raudteed. Lõunasuunal vähenes reisijate arv aasta varasemaga võrreldes – 16%.”
2024. aastal sõitis esialgsetel andmetel reisirongiga 7,93 miljonit reisijat, mis on aasta varasemast (7,83 miljonit reisijat) 100 000 võrra enam. Kõige enam reisijaid oli maikuus, kui rongiga reisiti 744 000 korral. Läänesuunal (Tallinn – Keila/Turba/Paldiski/Kloogaranna) ulatus 2024. aastal reisijate arv 3,77 miljoni (kasv +11%), idasuunal (Tallinn – Aegviidu/Rakvere/Narva) 1,74 miljoni (langus – 1%), lõunasuunal (Tallinn – Tartu/Koidula/Valga) 1,3 miljoni (langus – 16%) ja edelasuunal (Tallinn – Rapla/Türi/Viljandi) 1,11 miljonini (langus – 2%).
Võtame siis aluseks 8 miljonit.
* 10 aastat on aega ja eelduste kohaselt kasvab igal suunal rongipaaride arv. Umbes 1000x peaks selleks ajaks kasvama ka bussiliinide arv, mis seotakse rongidega. Lisandub 1-2 miljon reisijat.
* Rohuküla raudtee, mida oodatakse 30 aastat, saab loodetavasti valmis. Selle suuna potentsiaal on ülisuur - lisanduba 1,5-2 miljonit reisijat.
* Rongireisijate arvu kasvu suurim mõjutaja ei ole kiirus ega mugavus vaid rongiliikluse tihedus ehk et (Aegviidu/Tapa) Tartu, Narva suundadel tähendab rongide arvu kahekordistumine seda, et ikka ja jälle tekib momente, kus sõita tuleb püsti. Aga reisijaid minimaalselt lisandub kahel suunal 1,5 + 1,5 miljonit.
* Edelasuunal on asi küsitav, sest pole teada ei seda, kas tõstetakse kiirusi, ehitatakse välja Saku ja Hagudi jaamad jms. Muul moel aga oluliselt tihendada ronge ei saa, ehk vaid Tõri ja Viljandini. Seega, arve öelda ei saa.
* Valga ja Koidula suund, Elron ei avalda reisijate arvu ühelgi ajaperioodil. Kui Põlva suunal sõidaks päevas 2 rongi asemel 6-10 rongi, Valga suunal 4 asemel 8-10, koos Riia/Vilniuse rongidega (4x päevas) kuni 14, kasvaks sealgi kordades reisijate arv ca 1 miljon.
* Lisades hulgi väiksemaid "boonuseid" nagu välisturistid, -50% soodsam perepilet jpm, "kraabiks" kokku ehk isegi veel 1 miljoni.
* Rail Baltiku reisijate arvu ma prognoosima ei hakka, selle jaoks on liiga palju muutujaid.
Ehk et sellise keskmise arvutuse järgi lisanduks 7 miljonit, kokku teeks see 15 miljonit reisi. Kas siit eesmärk 20 miljonit on kaugel? Ja need on tagasihoidlikud arvestused.
Elroni juht on siin-seal maininud, et investeeringuid tehakse lähtuvalt just 20 miljoni reisija eesmärgist, kuid kellelgi pole pähe tulnud mõtet, miks just 20 miljonit ja kust nii palju reisijaid kahaneva rahvaarvuga riigis üldse tulla saab. Niisiis raha kulutatakse kindlasti, aga müstilise eesmärgi täitumine ja sellest saadav kasu on pehmelt öeldes küsitav.
Selleks, et selle (viisakalt öeldes "lambist võetud") eesmärgini jõuda, tuleb dokumendi kohaselt "suurendada kiirust raudteel (saavutades kiirema ühendusaja võrreldes maanteetranspordiga) – kasvatada läbilaskevõimet, sealhulgas luua möödasõidukohad, õgvendada kõverikke, jätkata raudteeülesõidukohtade ohutustamist, luua suuremate linnade vahel võimalused peatusteta rongisõiduks ning jätkata raudteeületuskohtade eritasandiliseks ümberehitamist kohtades, kus võimalused alternatiivseks raudteeületuseks puuduvad".
Samuti soovitakse maksimeerida olemasolevate ülesõitude ohutust, et "jõuda 2035. aastaks Tallinnast Narva ühe tunni ja neljakümne viie minutiga, Tartusse ühe tunni ja kolmekümne minutiga ning Viljandisse ühe tunni ja kolmekümne minutiga. Lisaks saab tänu Rail Balticule rongiga Pärnusse neljakümne viie minutiga."
Mainin kindlasti ka raha kulutamist. Kiiruste tõstmine olemasolevatel raudtee lõikudel 160-ni kasvatab kulusid väga tugevalt ja kas see ikka ennast õigustab, on tõepoolest kahtlane. Veel hullemini kasvavad kulud RB tõttu ja see on väga kuritegeliku maiguga projekt.
Raudtee ei asenda maanteed
Kuigi jutt on arengudokumendile kohaselt ilus, on selles mitu arusaamatut väidet.
Esiteks, kuidas saab väita, et investeeringud raudteesse vähendavad investeeringuid maanteedesse? Kas riik kavatseb Tallinna-Tartu, Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Pärnu maanteed edaspidi remontimata ja hooldamata jätta? Liiklusohutuse seisukohast vaadatuna tuleb kindlasti jätkata Tallinna-Tartu ja Tallinna-Pärnu maantee kiiremaks ja turvalisemaks tegemisega ja samuti tuleb hooldada ja remontida kogu olemasolevat maanteevõrku.
Maanteid kiiremaks ehitada pole mingit põhjust, turvalisemaks küll. Mida autoomanik Saar selle all silmas peab, jääb arusaamatuks, aga kindlasti on 1+1 eraldatud sõiduridadega maanteede rajamine turvaline ning oluliselt odavam 4 uue rea ehitamisest. Iseasi oleks kui kuskil ka ehitataks tee 4-realiseks, siis nii, et juurde tuleb vaid 2 uut rida. Kiirusel 90-110 km/h, olenevalt selles, kui palju kulutaks teiste valdkondade arvelt raha nende laiendamiseks. Tehniliselt, kui praegusedki maanteelõigud jäetaks ühe suuna jaoks, siis vastutulevate autode puudumise tõttu saaks ka ju kiirust tõsta 100 või 110-ni v.a. talveperioodil. Teehoolduse jm kulud aga kasvaks ikkagi kordades.
Seega on ülimalt naiivne arvata, et rongide kiiruse tõstmine maanteevõrgu arendamise ning hooldamise ja remontimise kulusid märkimisväärselt vähendada suudaks, sest hoolimata autosid vaenavatest ametnikest ja poliitikutest on sõiduautodel, veokitel ja bussidel oma roll ka siis, kui rongiga saab Tallinnast Tartusse ühe tunni ja kolmekümne minutiga.
Võrdluseks võime tuua Saksamaa, kus korraliku ja laiaulatusliku raudteevõrgu kõrval eksisteerib nii maailma tuntuim kiirteede võrgustik kui tõhus ja mugav bussiliiklus.
Seada ühele pulgale Saksamaad ja Eestit, seda suudavad vähesed.
Teiseks, 20 miljonit reisijat aastaks 2035 on ilmselt miski toores soovunelm, millel puudub igasugune seos tegelikkusega. Arvestades tõsiasja, et ka praegusest kaheksast miljonit reisijast olulise osa moodustavad rongi tasuta lisatrammina kasutavad tallinlased, on ka praegune väljahõigatud reisijate arv tegelikkuses petlik. Või siis ütleme otse, see on statistika, mille puhul me ei näe, milliste distantside läbimiseks rongi kasutati.
See, millistel lõikudel sõideti, ei olegi iseenesest oluline, tähtis on hoopis see, et sisuliselt sõitjad mistahes lõigul toovad kaasa auto puudumise samal lõigul maanteel.
Tihemini sõitev rong probleeme ei lahenda
Regionaal- ja põllumajandusministeeriumi kodulehelt leiame kaks vahvat väidet. Esiteks: "autota inimestel on piiratud ligipääs töökohtadele, teenustele ja haridusele". Ning teiseks: "sund kasutada autot ühistranspordi ebapiisava kättesaadavuse tõttu tõstab üha enam leibkondade kulutusi transpordile."
Mis on ju teatud mõttes tõsi, sest kõik Tallinna või Tartu elama ei mahu ning tänu Eesti hajaasustusele ei ole lihtsalt võimalik autota liigelda. Elu ei koosne ju ainult kodu-töö-kodu sõitudest, sellele lisanduvad kooli ja lasteaeda, trenni ja poodi minekud ja sealt tulekud ning inimesed ei ela bussipeatuste kõrval, ammugi mitte ei mahu kõik elama raudteejaama kõrvale.
Siin hakkasin naerma, vabandust! Kui "autoomanik" ei saa esimeses lõigus kirjutatust mõhkugi aru, siis mul jääb üle vaid käsi laiutada! Mis juhtub kui autoomanik Saar ühel hommikul ärkab ja avastab, et saaks ja teeks ühe autosõidu asemel treti rongi või bussiga? Kas ta auto veereks ikkagi maanteel sel ajal? Auto on ja jääb paljudel alles, sh maapiirkondades, aga sellega sõitma pidevalt ju ei pea, eriti kui on rongiliiklus tihedam ja rongile saab ka bussiga? Või siis sõidad autoga lähima rongi- või bussipeatuseni ja jätad auto sinna? See on autoomanik Saare jaoks õudusunenägu? Ta näpistab ennast ja... ronib autosse, pöörates selle koduväravalt maanteele ning ... nii need autod ju teedele lisanduvadki? Või nagu ta ise ütleb: tahaks autoga sõita ikka kogu teelõigu!!!
See, et loodetavasti aina enam inimesi loobuvad autost, kas päriselt või seda sagedasti mitte kasutades, peaks olema tulevik. Ja teadmiseks just tihedus on see, mis muudab ÜT kasutamise taset kõige rohkem!
Mis on riigi lahendus, et seda seda paljukirutud "sundautostumist" lahendada? Muidugi automaks ja põhjendatama investeeringud raudteetransporti. Rahavajadus raudteel on juba praegu märkimisväärne: 2026. aasta eelarve kohaselt doteerib riik Elronit 55 miljoni euroga ning katab 39 miljoni euro eest Eesti Raudtee kahjumit. See tähendab, et maksumaksja raha kulub raudteevedude toetamiseks ligi sada miljonit eurot aastas.
Lisaks kavatseb riik 2026. aasta eelarve seletuskirja järgi kulutada 116,9 miljonit eurot uute rongide ostmiseks ning 93,1 miljonit raudtee elektrifitseerimiseks. Nimelt on plaanis pärast raudteeremonti ja elektrifitseerimistöid käivitada Tallinn-Tartu suunal taktipõhine sõiduplaan ja võtta kasutusele uued elektrirongid, mis aitavad lahendada rongide kohatist ülerahvastatuse probleemi.
Arvestades, et tee-ehitus, hooldus k.a. viimastel aastatel kordades laiemaks ehitatud teed, erinevate kulude kasv jm kasvatab maanteede sektori kulusid (keegi ei tea kui palju), peabki paraku autosõitja või vedaja ka rohkem panustama. Naiivne oleks loota, autoomanik Saar jt, et see raha peaks tulema tervishoiu, maakoolide, loodushoiu, ajaloopärandi vm arvelt?
Minister Hendrik Johannes ütles õigesti, et taktipõhine sõiduplaan (rong iga kindla intervalli tagant, sõltumata sellest milline on igal hetkel sõidu järele nõudlust), muudab teenuse kasutaja jaoks mugavaks. Aga kas see toob ka rongi inimestele päriselt lähemale? Ei, paraku mitte.
Tõsi, taktipõhisel sõiduplaanil on ka miinuseid ja ainult sellest lähtuda ei saa, paraku minister Terras ei jaga mitte midagi ühistranspordist Võib veel vähemgi kui keskmine autoomanik. Selline, kes igatahes kõiki sõite autoga ei tee....
Muidugi võime rääkida sellest, kuidas Eesti ametnikud, kelle koostatud arengukavad koosnevad enamjaolt küll olukorra kirjeldamisest ja põhistamata lahendustest, suudavad luua ühistranspordivõrgu, kus rongi ümber tekitatakse laiapõhine toetav kergliiklusteede ja bussivõrgustik. Kuid sellelegi on mitu vastuväidet.
Esiteks on Eesti on piisavalt "hajali", et tervet riiki ühistranspordiga, eriti rongiga, katta pole mõistlike vahenditega võimalik. Teiseks ei sobi kergliiklusvahendid kõigile (väikesed lapsed, vanurid, puuetega inimesed). Kolmandaks: kui meie ametkonna tase on piiritara ehitamine valele poole tankitõrjekraavi, siis pole mõtet sellelt seltskonnalt ülivinget ja toimivat ühistransporti oodata.
Viimast kinnitavad ka meie transporti puudutavad arengukavad, olgu selleks eelnevalt viidatud transpordi ja liikuvuse arengukava, meid 80 km/h maanteel liiklema sundiv liiklusohutusprogramm 2035 või ilmselt mõnda Aafrika riiki sobilik dokument, nagu seda on jalgrattastrateegia 2040.
Dokumente ühendab peamiselt see, et need on eranditult täis autosid ja maanteetransporti siunavaid loosungeid ja reaalsusest irdunud ametnike soovi lahendada kogu riigi transpordiprobleemid läbi jalgrataste propageerimise, rongide ostmise ning autoomaniku vaeseks maksustamise.
Ja endiselt Saar püüab näidata nagu oleks kellelgi plaan kogu riik katta ühistranspordiga ja kõik autod kaotada? See näitab, et tal puudub igasugune arusaam ühistranspordivõrgustikust, võimalustest üsna väheste kuludega kohati muuta seda paremaks. Aga miks siis üldse mingit lohisevat lugu kirjutada, kui midagi asjast ei jaga? Ah et käsk oli.... Huvitav, kas see tuli Keskerakonnalt? Ja kuidas üldse Keskerakond suhtub sellesse, et nende erakonna liige sellist jura erakonna nimel kokku klopsib?
EAOL fännid muidugi võivad kaasa hõigata, tuua ka äärmuslikke ja koomilisi näiteid, kuigi ühes on neil õigus - rongipiletid on kallid ja eriti perega sõites. Aga eks nii olegi, ei õpi Saare taolised, ei õpi ametnikud.
2012 oli aasta kui selle loo kirjutasin, Eesti poliitikute sigadused rahva vastu on nii räiged, et ka 13 aastaga ei ole mõistus koju tulnud. Ka kõigil neil, kes ilgelt palju on rääkinud perede väärtustamisest.
Aga eks oleme ka ise selles süüdi. Valimiste ajal on sotsiaalmeedia täis kõikvõimalikku sodi, olulisi küsimusi kandidaatidele ei esitata.
Aga kuidas siis kod Saar sellist uudist kommenteerib?
Muidugi, inimesi mugavustsoonist välja tirida ehk autost bussi on ka ülimalt raske. Peale mugavuse ja (sageli ületähtsustatud) ajavõidu on ju ka muid aspekte ehk olulisem eist vast võimalus valida sõiduaegu. Loomulikult ei taha kaotada nii bussile minnes kui tulles kümnetes minutites aega, päeva lõikes tähendab see väga palju, eriti kui igapäevaselt sõita.
Minu varasemalt pakutud variandis oligi kaks võimalust - üks kiirliin mööda maanteid ja teine, aeglasem, sissepõigetega asulatesse.
Esimene pilt aga kajastab seda, kuidas tippaegadel sõidavad pea kõik Tallinna suunas ja vastassuunas reisijaid vahel peaaegu polegi. Suuresti on see paratamatus, sest kogu infra on kujundatudki selliselt.
Sauele sõitsin kiirrongiga, sest kuigi hommikune liiklus väga tihe, siis 3 minutit ümberistumiseks tekitas tunde, et sellest ei pruugi piisata. Kuigi seekord kohapeal nägin, et kõik oli nagu kellavärk ja oleks jõudnud.
Et kiirrong aga Padulas peatub, on käkk! Kui üldse Laagri ja Saue vahel peatuda, siis ikka Urdas? Sest Padulas ei ole pea üldse sõitjaid ja veel vähem sõidavad nad siis, kui juba järgmises peatuses peaks ümber istuma, et saada nt Hiiule.
Sauekate jaoks on aga tihe rongiliiklus taeva kingitus ja sõitjaid alati väga palju.
Peatuse juures suured ehitustööd, aga tulemuse kohta raske midagi ennustada. Eelmisel korral vallavalitsus midagi kuulda ei võtnud ja käkke kuhjus. Nüüd ka neid ei huvita, milline saab olema tulemus? Aga eks näis.
Kui tööpäevadel bussiliiklust on, siis puhkepäevadel istu rongi või võta auto.
Olen kuulnud arvamust, et kuna ka Saue siseselt on mõningaid sõitjaid, siis see, et 191 ja 199 sõidavad sisuliselt üksteise sabas, pole see just kõige parem variant. Hea pole seegi, et 191 sõidab vaid kesklinnani, see peaks sõitu jätkama kuhugi edasi. Kas Viimsisse vm, on omaette teema.
FB-s saab küsida ja ajuti ka sisukat arutelu, aga nagu ikka ilmub sageli tosinate viisi mõttetuid kommenteerijaid, kelle eesmärk ei ole arutelu.
Selle tõestuseks võiks vast sadu näiteid tuua. Vaadake või liiklusteemalisi postitusi. Ka mõnes väikses grupis, kui öelda, et 2milleks peaks maanteel sõitma selga, ehk mitte pikivahet hoidma", ilmub sageli kohe uusi liikmeid. Nende eesmärk pole ka arutleda vaid liiklusviha õigustada. Mind ajas parajalt naerma, kui ühes loodusgrupis oli teemaks kivim, tume ja känkras ning kümnete viisi tuli neid gruppi, kelle arvamus oli, et "see on dinosauruse kivistunud s...junn". Vaat selline ongi sageli kõige sktiivsemate kommenteerijate tase....
Sauel vist on rattaga sõitjaid rohkemgi kui Tallinnas? Vähemalt elanike arvu suhtes.
Aga reisijatest. Vahetult enne 199 peatus tühi 191. See näitab, et endiselt on midagi selle liiniga väga valesti, sest sõitjaid ei ole. Ka 199 on kuuldavasti ikka tühjavõitu olnud, viisakalt öeldes ja nii oli ka täna hommikul. Koos minuga tuli bussi 1 inimene ja kogu liini peale tilkus neid kokku alla 10. Muidugi, sellise liini toimima hakkamise aeg on väga pikk ja iseenesest mõista, ei saa ka ühe sõidu järgi adekvaatset otsust teha. Kuuldused vähestest sõitjatest aga jäävad.
AJAKULU liinil reisijate jaoks ei ole eriti suur. Muide, osaliselt mõjutab seda ka pidev keerutamine ringteede ja ühendusteede puhul, sõit oleks justkui üksainus keerutamine, mille vahel on üksikud sõidulõigud. Aga nii see Tallinna ümbruse teedevõrk on - ükskõik kuhu saamiseks peab kuhugi ära pöörama, mööda rampe viaduktidele ja alla sõitma jne.
Kahtlemata on liini mõte eelkõige selles, et kahe kõrvutiasuva asula puhul oleks sõitjaid rohkem, kui pikematel otstel. Ja mõnevõrra võiks eeldada, et neid olekski Saue - Saku ja Saku - Jüri lõigul eelkõige. Aga ei ole. Miks? Kas ajad ei sobi kuidagi töölkäijatele? Õpilased ei käigi nii väga naaberkoolides ega ka huviringides? Et igas asulas on ka üleliia palju poode, pole ka mingit põhjust mõnesse suuremasse kaubanduskeskusesse sõita?
Piirkonnad asulate vahel ja kõikvõimalike ettevõtete puhul on aga sisuliselt inimtühjad ja nii on mõnedki pikemad lõigu peatusi tegemata täiesti õigustatud.
Mida inimesed liinist arvavad, on ka küsitud (IIL), kuid konkreetset info selle kohta pole. Keegi siiski arvanud, et peaks ka Kiilit läbi või IKEA eest läbi sõitma - ma ei tea! Kindlasti mõni sõitja IKEA-sse oleks, aga miks peaks sinna sõitma massid? Eriti kui Vaelas pole peatust?
Kiilil aga on niigi üsna head ühendused ja pole aimugi, kuivõrd peaks sama olema ka Sakuga? Oskate öelda? Ajaliselt see lisaks üksjagu ning keerutamist ja tiirutamist on niigi küll.
Liini pikendada Keilani? Nagu oleks mõte, aga nagu ei ole ka. Jah, Keilast läbi Tutermaa Saueni ei liigu tõesti busse. Ja kui Keila, siis kuhu? "Lillepõllule" ehk Kullerkupu tänava suunas?
Võib olla peaks kaaluma hoopis Lagedi Jaam peatuse kaudu sõitmist? Seda peatust pole kohalikud võimurid siiani suutnud küll teha. Eriti kui siin suunal rongiliiklus tiheneb, saaks ju ehk ka siin ümber istuda ja Lagedilt (Aegviidu suunalt) Jürisse ka pole siiani bussiliini? Muidugi, kui liin on Sakus juba rongidega seotud, on keeruline sama tagada Lagedil.
Või hoopis Viimsi? Lasnamäel peale esimest peatust suunduda Pärnamäe teed pidi?
Mis võiks neist valikutest olla potentsiaalseim? Seda võin küll öelda, et raha kulutamine erinevatele uuringutele on vast kõige mõttetum. Sest meil ju armastatakse ka mobiilpositsioneeringutest rääkida, aga mida ja kus see siiani on andnud? Kuskilgi? Ainuke, mis aitab, on loogika, asjatundlike bussijuhtide arvamused (sh ka nende töötingimused olulised) ning katse-eksituse meetodid.
Kindlasti mängib rolli ka raha. Reisijate taskust. Väga paljud ei tule ÜT, sest kohati on, just mitmekesi sõites, autoga (näiliselt?) odavam. Seda siis kui auto ju nagunii olemas. Ei jäeta seda ka nii palju kui reaalsuses võiks rongijaamadessegi, ammugi siis bussipeatustesse, kus pole isegi P&S parkimiskohti. Tasuta sõitu suure (poliitiliste) vastaste tõttu õigeks ei peeta, aga pole ka ca 25-eurost kuupiletit kogu Harjumaa ja Tallinna ulatuses olemas, 50 või 80 eurot on aga juba suur väljaminek, veel suurem kui see korrutada pereliikmete arvuga.
Üks oluline nüanss puudutab ka liinikirjeldust Mustakivi - Jüri - Saku - Saue puhul on oluline, et Saku asemel oleks kirjas Saku Jaam, sest see annaks aimu, et tegu võimaliku ümberistumiskohaga ja loogiline oleks, et Saku vallavalitsus saaks selle peatusenime ükskord lühendatud. Nii peaks kahtlemata ka Kohilas, Raplas ja mujalgi olema jaamades info liini 199 kohta, koos selgitusega, et kohati saab seal ümber istuda. Kuidas siiski asjad sobivad, on iseasi. Enamasti siiski on nii, et hommikul sobivad rongiajad Saku jaamast sõitmaks Saue või Järi suunas, õhtul aga vastupidi. Vähemalt see on õigesti lahendatud.
Sageli tuuakse välja, et praegustest suurem osa sõitjatest nagunii sõidavad tasuta. Ehk võiks olla selline kogu piirkonna ÜT või lausa kogu Eesti bussiliikluse jaoks kuupilet pensionäridele tõesti olemas olla? Viskad bussijuhile 25 ja vormistab selle kohe kaardile?
Tallinna lähiümbrus on aga tõesti täis kõikvõimalikke ettevõtteid ja ladusid. Sulaslge, et see on läinud üle igasuguste piiride, sest pooli neid hooneid pole kindlasti vajagi ja omaette kiratsevaid sama valdkonna "putkasid" üksteise kõrval samuti mitte. Siin sõites saab igal juhul aimu, et linnastumine koos mõttetu "kräpiga" on läinud üle võlli!
Eriti suur on kulu maksumaksjale aga siinse teevõrgustiku tõttu, sõlmi ja viadukte on kõik kohad täis.
Jüri on elukeskkonnana ikka väga kirev ja tundub, et ülehinnatud. Nii tööstust ja maanteid täistopitud asula ei kutsu elama. Seda enam, et tegu pole ju isegi mitte linnaga, ammugi mitte maakohaga. Poliitikutele aga sellised vallad meeldivad, seda oli näha ka valimistel ja eriti need elanikud, kes ÜT ei nõuagi. Sest nii on loota korralikku palka ning sooje kohti.
Kerge vastuolu siin igatahes on - maanteed kõikjal on autosid täis, aga buss tühi. Selge, et autod tulevad ka kaugemalt ja "kõrvalt", aga kahtlemata sõidetakse ka nende asulate vahet.
Pole ka karta, et siin võiks loodus oma saada, ehitusi aina lisandub.
Aga linn juba paistabki! Tõsi, see ringliin siis toob reisijad Tallinna, kuigi tegu on vaid killukesega Lasnamäest. Edasi, kuhu iganes sõitmiseks, peab ümberistuma. Nii et tekibki küsimus, miks lõpp-peatus ikkagi siin on? Ühendused Mustakivi peatusest on muidugi päris kobedad, aga kas lasnamäelane hakkab sedapidi sõitma Jürisse või kaugemale? Paljud neist üldse teavad, et selline liin on?
Bussiliikluse tihedus sel liinil on praegu aga üsna hea. Või arvavad Saku, Jüri jt kohtade elanikud teisiti?
Kas ja kustkaudu liin võiks edasi Viimsi suunas minna, sõltub muidugi ka teedeõrgust. Rauna peatuses nii häid ümberistumisi pole, kui Lasnamäe olulises sõlmes Mustakivis.
Vastukaja.
Kahjuks Ülemistele selle bussiga ei saa. Lisaks võiks see olla vähemate peatustega = kiirem. Miks Sauel on vaja iga tänava nurgal peatuda?
Selle kohta on minul endal täiesti isiklik arvamus - kiiremini ei ole alati kõige tähtsam. Ka sellepärast, et ei mõne peatuse ärajätmine ega ka mitte sõiduplaani viimase vindini keeramine ei too reisijaid juurde. Peatuste vähesus pigem vähendab nende arvu, sest pikki vahemaid jala käia ei soovita. Ning tegelikkuses ei anna peatuste ärajätmine mingit efekti, võidad ehk mõne minuti kogu liini ulatuses. Kas see paneks sõitma? Ei iial!
Kui selle bussiga saaks ka Ikeale ja sama kandi muudele kauplustele- firmadele lähemale, oleks kindlasti rohkem sõitjaid.... buss küll vist peatub seal kiirtee ääres, aga üle või ümbert jala ei saa mitte kuidagi sinna Praegu isegi sinna tööle või tööampsudele pole võimalik Sakust saada.
Vastasin:
see on tänu sellele, et kõiki neid teid planeerides ei mõeldud ei bussisõitjatele, ratturitele ega jalakäijatele. Ning eks suur osa firmasid polegi "ostjatele" mõeldud ning töötajate arv väike. Seega ei saa ka ega pole mõtetki iga ukse ees peatuda
Küsiti ka Saku - Keila ühenduste kohta. Saab aga.... ei tasu unistada, et sama kehtib ka Kiisa ja nt Kohila kohta.
On olemas ka liin 113 Vana-Pääskülast (maakonnaliinide peatusest) Saku jaama, ka vaid TÖÖPÄEVITI. Varem oli see pigem õpilasliin, talvel 5, suvel vist 3x päevas ja Sakus oli see rongidega seotud vaid juhuslikult. Aga igal juhul sakukatele otseim ühendus Keilaga. Nüüdseks peaks olema paremaks muudetud, vist 7x päevas, aga hommikul need Sakus rongidega Rapla poole sõitmiseks ei sobi. Alates lõunastest bussidest kuni õhtuni jõuavad need Vana-Pääskplast Saku jaama parajalt enne ronge. Saku jaamast Vana-Pääskülla sõitmiseks sobivad aga vaid hommikust kuni lõunani bussid.
(Kahjuks on ÜTK ja riigi tase selline! Pakutud kiirem variant Kiisalt/Kasemetsast Vana-Pääskülla on laual juba aastast 2011, sealt edasi võiks see sõita kas Saue - Keila või hoopis Nõmme kaudu kuhugi. Aga poliitikuid ei huvita, parem kui ei sõidagi)
On ka mingid Saue vallaliinid, Sauelt Kiisa jaama, aga neid niisama ei leia otsinguga peatus.ee, tuleb minna maakonnaliinid ja kerida kuni leiad S10. Tööpäeviti, nt Kiisa Kauplus peatusest 7.40 ja 15.27. Kiisa Jaam peatusest 13.15. Tagasi Kiisa jaama jõuab 13.17 ja 17.11 (ehk et rong läheb ära 1 min varem), Kiisa Kaupluse juurde 15.16. Üldiselt täiesti mõttetu, ainult äärmise häda pärast.
Ehituse ajal toimub mitmeid ajutisi liikluspiiranguid, kuid jalakäijate ja jalgratturite liikumine jääb avatuks. Ehituse I etapis suletakse ajutiselt 22. oktoobri hommikust kuni 28. oktoobri hommikuni osaliselt sõidurajad Tehnika ja Endla tänava ristmikul Ülemiste suunal. Autoga liiklejatele jääb siiski avatuks võimalus teha parempööre Tehnika tänavalt Endla tänavale ning sõita otse edasi.
