Kuigi selle rajamine jätkub, ütlen ma endiselt - kuritegelik laristamine! Kuidas sellele vastatakse? Nii ja naa. Nt nii:
kes ütles? Seesamune maga/afd/brexit/ekre/orban kes lõhub Euroopa 
ühtsust ja ei soovi kiire sõjaväe ümberpaigutamisvõimalust Eestisse?
See pani mind mõtlema, et peab veel kord panema kokku argumendid, mis selle projekti olemuse välja toovad.
* Sõja(väe) argumenti ei tohiks üldse lauale tuua, sest ei saa rajada nii kallist objekti ainult sõjalisel otstarbel. Muud otstarvet ei ole RB-l olnud, ei ole ja ei teki ka. Ei kaubanduslikku, sest pole piisavalt kaupa, mis muudaks selle liig suuremahulise ja põhjendamatult kiiruse raudtee ehitamist. Kaubarongide maks kiirus oleks 120 km/h, see on alati teada olnud fakt. Ning ei maksa unustada, sõja puhul lastakse teed esimesena puruks.
* Logistika ütleb, et iga projekti puhul tuleb vaadata suurt pilti. Või pikka plaani? Nii nagu ei ole selle projektil pikka plaani, pole seda ka läbikukkujate erakonnal ega teistelgi, kes ei peatu ega anna tagasikäiku.
Suur pilt siinkohal tähendab esimese asjana lähtumist asukohast, just suures pildis. Eesti on ääremaa, perifeeria ja ei ole enam hansateede ristumispunktis. Üldse üheski ristumispunktis. Kaupa saab vedada ka meritsi Skandinaaviasse ning tegelikkuses on peagi käes aeg, kus me ei saagi enam nii arutult kaupu edasi-tagasi vedada. Mida kaugemale tiheasustusega keskustest jääb ääremaa, seda vähem on põhjust sinna ehitada üle vajaliku mahu ja hinnaga taristut. Kui Leedus on veel põhjust mingil määral uut tüüpi (teise laiusega) raudteed ehitada, nt Vilniusest piirini, siis Riiast Kaunaseni/Vilniuseni selle mõttekus juba väheneb. Riiast Eesti piirini on mõttekus juba väiksem, Eestis väheneb see veelgi.
Piisav on nii Eesti kui Läti piires leppida osaliselt vana trassiga ja kindlasti sealtkaudu, kus on inimesi.
* Reisiveo puhul tuleb samuti lähtuda logistikast. Logistika, mis see on? Vikipeedia ütleb mh: Kreekakeelse sõna logistikos all mõtlesid vanad kreeklased hoopis mõtlemist, arvutamist ja otstarbekust. Tegelikkuses on see ka tänapäeval nii, kuigi sõna mõistet on kõvasti laiendatud, aluseks jääb ikka mõtlemine, arvutamine ja otstarbekus. Peaks jääma, kuid pole vahet, kas lagedale tulevad populistid, demagoogid, aferistid, rohepöörased või kes tahes. Ja just sellised tegelased ujuvadki pinnale, kui on tunda raha lõhna. See omakorda on aga nii äris, poliitikas ehk kõikjal me ümber.
Ääremaal pole kunagi loota ka piisavalt suurt reisijate arvu, kui asju ei tehta läbimõeldult ning need vastaksid kulutustele. Nii ehitamisel kui ülalpidamisel. Läänemaa ja Hiiumaa on ka ääremaad, kuid erinevalt RB-st on Rohuküla raudtee majanduslikult vägagi otstarbekas, "peale maksta" tuleb väga vähe. Seda enam, et erinevusi RB-ga on veelgi, nii näiteks Rohuküla raudtee kulgeb inimeste juures, RB rabades, metsades jm.
Lisama peab veel sedagi, et ka Pärnu suunal on vaja kohalikku rongiliiklust, ei saa vaadata vaid Pärnut ja Riiat. Meenutada võib viimatist Pärnu raudtee trassi, kus sisuliselt Raplast - Pärnuni ei olnud ühtegi peatust, millel olnuks märkimisväärselt reisijaid, vaid Eidapere puhul oli asjal mingi mõte.
* Elektrifitseerimine. Küsimus, millele vastamisest hoidutakse, on elektrifitseerimise mõttekus. Läbi aegade on kontaktvõrku loetud mõttekaks mitmekümne rongi puhul ööpäevas. RB puhul jäädakse sellest kaugele maha, seega on, vähemalt esialgu ja täies ulatuses elektrifitseerimine mõttetu. Nii rahaliselt kui keskkonna vaatenurgast. Vastupidi, see kasvatab meeletult kulusid ning raisata tuleb ka hoomamatutes kogustes terast jm loodusvarasid.
* Otstarbekus? Milline raudtee Pärnusse ja edasi oleks otstarbekas?
a) Kuni 160 km/, valdavalt üheteeline
b) Valdavalt elektrifitseerimata.
c) Valida on tegelikult 2 variandi vahel - kas Lellest edasi ja peale Eidaperet suunduda Vändra ning Tori ja Sindi kaudu Pärnusse või Keilast pöörata VB peale nii, et raudtee kulgeks võimalikult suures osas kuni Läti piirini koostoimes Via Balticaga. Ehk Märjamaa, Pärnu-Jaagupi, Häädemeeste jm kohti võimalikult lähedalt puudutades, samuti arvestada turismi vajadustega, sh Lottemaa, Jõulumäe keskus, Kabli ehk kogu mereäär jne. Märjamaa puhul saab ehk ka mõelda Märjamaa - Virtsu ühenduse rajamiseks, mis tekitaks võimaluse ka Saaremaalt Tallinna sõitude puhul osalt rongide kasutamist ja seda lausa kahel suunal, Märjamaa ja Risti kaudu. Saaremaa saaks parema ühistranspordi ühenduse kahte trassi ääristavate asulate kaudu.
* Keskkonnasõbralik? Midagi rabasse postidele ehitades, ümbritsevat maastikku globaalselt ümber kujundades jne - see ei ole keskkonnasõbralik! Mitte ühestki küljest. Just mainitud kooskulgemine VB-ga oleks ainuke variant, mis ei tekita uut, loodust poolitavat ja lõhkuvat trassi. Ärgem unustagem, et iga tara jm takistab looduse toimimist, olgu selleks tara Venemaa piiril, maanteede ääres vm. Lihtsalt, teadmiseks neile, kes loodust midagi ei tea, võrrelge ja mõelge. Ja see käibki ka kahe trassi, maantee ja raudtee kohta, mis tähendab kahte poolitajat, raudtee+ maantee valdavalt aga vaid ühte.
Loomulikult on vaja vähem kulutada nii ka ökoduktidele, viaduktidele jm, sest kuni 160 km/h raudtee puhul on ainuüksi ristumiste puhul võimalik rakendada sadu ja tuhandeid kordi odavamaid lahendusi ohutust silmas pidades.
* Kas on hilja pidurit tõmmata? Ei ole, täna veel saab, Kuni Raplani on võimalik muuta trass 1+1 eraldusribaga maanteeks. Sellel võib olla isegi mõte, sest Viljandi maantee on täna kohati juba üsnagi üle koormatud ja ohtlik!
* Eesti osalus on väike ja EL maksab 85%? Puhas pettus! Selle rahaga, mis Eesti on juba välja käinud, oleks normaalne raudtee valmis Läti piirini. Ning mitte keegi ei julge rääkida sellest, milliseid kulusid peab kinni maksma valmis raudtee puhul Eesti riik tulevikus. Ja on neidki, kes ei saa aru - ei tohi petta ka euromaksumaksjaid! Kas keegi ikka maksaks vabatahtlikult kordi rohkem, kui teaks, et asja saab paremini tehtud KORDI odavamalt? Mitte üks normaalne inimene, aga siin ei otsusta ju selle üle maksumaksja!
Võib ehk meenutada omaaegset Andres Raidi avastust 2016? Kes siis ikkagi on omanik? Ja miks ei räägita täna ikka veel sellest, kuidas jagunevad ülalpidamiskulud?
"Asi läheb järjest huvitavamaks, sest keegi on ilmselt aru saanud, et
see oli viga, kui saadakse teada, kes on Rail Balticu tegelikud
omanikud," märkis ajakirjanik Andres Raid, kelle sõnul on veel eelmisel
nädalal Wikipedias olnud märge Rail Balticu kuuluvusest Saksa
riigiraudtee tütarfirmale Arrivale sealt nüüdseks salapäraselt kadunud.
Eelmisel
nädalal Tallinna TV uudistesaates nentis Andres Raid, et Wikipedia
ingliskeelsest variandist leidis ta, kes on kavandatava Rail Balticu
omanikud. "Tõenäoliselt arvab enamik rahvast, et Rail Baltic on Eesti
riigi omand, mis valmib euroraha abil. Osa võib arvata, et see on kolme
Balti riigi ühisomand. Aga miks on kogu ettevõtmise juures Euroopast
tulnud klausel, mille järgi Rail Balticust kasu saada ei tohi, aga kui
peaks kahjum tekkima, siis selle maksab kinni Eesti maksumaksja?" küsis
Raid. Ta lisas samas veel, et ingliskeelses Wikipedias on Rail Balticu
omanikuks märgitud Saksa riigiraudtee Deutsche Bahni tütarfirma Arriva,
mis tegutseb Inglismaal. Raid kinnitas, et Eestist ja teistest Balti
riikidest omanikena pole seal poolt sõnagi.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
