Teema juurde sobib hästi üks väike nüanss maanteede ohutusest - uusi bussipeatuse silte pole paigaldatud mitte ühtegi!
TALLINN, 3. november 2025 – Riigikontrolör Janar Holm esitas täna Riigikogule Riigikontrolli aastaaruande, mis keskendub tänavu transpordi ja liikuvuse valdkonna kitsaskohtadele. Riigikontroll rõhutab ülevaates, et riigiteede seisukorra säilitamiseks, riigiteede ja raudteede ehituseks ning raudteel turvalisuse suurendamiseks on järgmisel viiel aastal puudu vähemalt 1,35 miljardit eurot. Võimalused sellel perioodil sedavõrd suures mahus valdkonna lisarahastamiseks on piiratud ning raha vajavad ka teised valdkonnad.
Sulaselge viide ülejõu elamisele ja suuresti on tegu nii suure summaga just seepärast, et "keegi" tahab ikka ja jälle 4 uut sõidurida, viadukte jm. Ometi ei ole vaja kõikjal 4-realisi, sest riigi kohustuste hulka kuulub ka autostumise vähendamine. Ammugi ei ole vaja 4 uut rida vaid kui, siis ehitada vaid 2 või 1. Miks? Sest 2 rida on juba olemas, aga seda tõde ei taheta mitte tunnistada. Võib olla lihtsalt ei saada aru ja öeldakse MÖH!?
Raudtee ehitamine on hoopis omaette teema, "turvalisuse suurendamine", aga nii hägune mõiste. Sest keegi ei tea, kas selle all mõeldakse näiteks kuni 160 km/h kõikide ristumiskohtade kahetasandiliseks ehitamist? Sedagi ei ole vaja ja juba enne Riigikontrolli aastaaruannet on Tartu suunal täiesti mõttetult laristatud. On olemas kümnetes ja isegi sadades kordades odavamad ja ohutud ülesõidu tõkkesüsteemid
Nii Rail Balticu kui ka põhivõrgu maanteede – Tallinna-Tartu-Võru-Luhamaa maantee Tallinna-Tartu lõigu ning Tallinna-Pärnu-Ikla maantee – osas on eesmärke juba lahjendatud, kuid Euroopa Liidu ees võetud kohustuste ja ka riiklikus arengukavas seatud eesmärkide saavutamiseks on vaja teha mahukaid investeeringuid. Samas ei selgu kusagilt, kust see raha ka vähemate eesmärkide täitmiseks tulema peaks.
Lahjendama peaks veelgi, eelmises lõigus just kirjutasin väga head lahendust. Ometi aetakse ka riigikontrolli poolt ikka sama joont - ei tea kust raha peaks saama! Mõistust kust saada, see on küsimus!
„Riigi arengukavad ja neis seatud sihid ei tohiks olla magus enesepettus, vaid need peaksid kõnelema realistlikult sellest, millised on riigi prioriteedid, ja esitama jõukohaseid valikuid,“ möönis riigikontrolör Janar Holm. „Valdkonna eesmärgid tuleks riigi rahalisi võimalusi arvestades kaine pilguga üle vaadata ning hinnata, kas üldse, mis mahus ja millises tempos oleks tegelikult võimalik kaugemate eesmärkideni jõuda. Otsuseid on tarvis selguse, ettenähtavuse ja läbipaistvuse huvides ning need oleks mõistlik ka valdkondlikes arengukavades ja strateegiadokumentides kinnistada.“
Just nimelt, lollakaid (ehk magusaid) lubadusi jagades enne valimisi peaks vist alkoholikeelu seadma, sest ega kaine peaga selliseid ju ei jagaks?
Vähemalt 300 miljonit eurot on puudu selleks, et ehitada 2030. aasta lõpuks nõuetele vastavaks põhivõrgu maanteed. Selleks kohustab Eestit Euroopa Liidu üleeuroopalise transpordivõrgustiku arendamise määrus, paraku on nõuete täitmiseks puudu raha ja nüüdseks ka aega. Seetõttu on Kliimaministeeriumil plaanis küsida Euroopa Komisjonilt erandit, et 121 kilomeetri ehk 34% ulatuses lükata see kohustus aastasse 2050. Ilma erandit rakendamata maksaks põhivõrgu maanteede kogu ulatuses nõuetekohaseks ehitamine 1,3–1,9 miljardit eurot, kuid sellises mahus nõuete täitmine ei oleks enam 2030. aastaks võimalik isegi siis, kui raha oleks olemas. Isegi seda arvestamata on aga ligi 50 kilomeetri ulatuses selliseid teelõike, mille suhtes ei saa erandit küsida, kuid raha – ca 300 miljonit eurot – nende lõikude nõuetele vastavaks ehitamiseks samuti ei ole.
Enne erandite küsimist pidanuks selgelt hoopis välja ütlema, et nõuded määrab Eesti riik, mitte Euroopa Liit, sest sealt tuleb hektarite viisi bürokraatlikke ja arusaamatuid nõudeid. Ehk et öelda ka Euroopa Liidule, et neilgi tuleb kaineks saada ja mitte teha asju eesmärgika tee-ehitajatele jt raha loopida.
Seegi, et raha on täna ja homme vähe tulenebki suuresti sellest, et siiani on tee-ehitus projektid olnud üle võlli ning mõttetu koormus lisaks rahakotile ka keskkonnale. Sh tänase ja homese teedehoolduse kulude suurenemine, mille ise oleme põhjustanud.
Vähemalt 300 miljonit eurot on perioodil 2026–2029 puudu ka selleks, et säilitada riigiteede seisukord tasemel „hea“. Kuigi 2025. aasta seisuga on riigiteede seisukord tee tasasuse näitajate järgi hea, hoiatab Transpordiamet, et nende hinnangul võib lähiaastatel olukord halveneda. Põhjuseks see, et eelmistel aastatel ei ole olnud võimalik investeerida riigiteede seisundi säilitamiseks vajalikus mahus ning vajaduse ja tegeliku rahastamise lõhe püsib ka lähiaastatel. Ameti hinnangul oleks teede säilitamiseks vaja igal aastal veidi üle 213 miljoni euro, kuid riigi eelarvestrateegias on ette nähtud igaks aastaks keskmiselt ligi 80 miljonit eurot vähem.
Taas on põhjuseks ikka seesama ülejõu elamine ja ehitamine, kuigi selle eest on juba väga pikka aega hoiatatud!
Oma osa tuleb ka selle arvelt, et tee-ehitus on magus äri ja riik on "sujuvalt" kõik parseldanud eraettevõtjate kätte. Tegelikkuses võiks TREV riigiettevõttena hoopis kõiki teid ehitada, remontida ja hooldada, need miljonid ja kümned miljonid, mida eraettevõtjad kasumina kaukasse ajavad, saaks kõik kokku hoida. Kui muidugi riigiettevõtte juhtkonda vanal moel ei hakata paisutama, hulluseni välja.
Vähemalt 145 miljonit eurot on puudu selleks, et saavutada transpordi ja liikuvuse arengukava eesmärk panna aastaks 2030 tolmuvaba kate kõigile riigi omandis olevatele kruusateedele, mille liiklussagedus on üle 50 auto ööpäevas. 2024. aasta seisuga on selliseid kruusateid, kus ööpäevane liiklussagedus on üle 50 auto, 1758 kilomeetrit. Kui arvestada, et katte panemise hind kilomeetri kohta on 110 000 eurot, tähendab see, et perioodil 2025–2030 on vaja keskmiselt 32,2 miljonit eurot aastas. Tegelikult on aastateks 2025–2029 eraldatud või planeeritud aga üle kolme korra vähem ehk keskmiselt 9,7 miljonit eurot aastas.
Kas tõesti peab asfaldi panema teedele, kus sõidab 51 autot ööpäevas? Jutt ei ole tunnist ega kahest vaid ööpäevast!!! Loogilisem oleks, kui piirnumbriks oleks vähemalt 200 autot, kui mitte rohkem? 500?
Vähemalt 500 miljonit eurot on puudu Rail Balticu Eesti osa I etapi lõpetamiseks. Seda juhul, kui täitub Eesti lootus saada selleks otstarbeks Euroopa Liidu uuest, perioodi 2028–2034 eelarvest 1,2 miljardit eurot. Kui saadakse vähem, suureneb Eesti osa I etapi lõpetamiseks puudu oleva raha hulk veelgi. Kui kogu siinse Rail Balticu osa I etapi lõpetamise finantseerimine langeks Eesti õlule, oleks puudu ligi 1,7 miljardit eurot. Lõplik selgus, millises rahalises mahus Euroopa Ühendamise Rahastust on võimalik toetust saada, selgub hiljemalt 2027. aastal.
Siinkohal saab öelda vaid, et kui selle kuritegeliku (inimese ja keskkonna vastu) projekti asemel, kus eesmärgiks on hiigelsuurte eurorahade tagasilükkamine Euroopa ettevõtetele ja meile suunatud välakoormus, saanuks juba kulutatud raha eest vajaliku lahendusega raudtee Eesti riigi piirini valmis. Nii et siinne raiskamine ja nüüdne hädakisa on saanud alguse ekstranspordivoliniku mõtlematust käitumisest ja tegudest ning pea kõik poliitilised jõud on läinud sellega kaasa.
Ainuke lahendus on koheselt lõpetada see projekt ning kuna mitmed rajatised valmis, siis ehitada samale trassile kuni Raplani 1+1 eraldatud maantee. Nii kaob ka vajadus Viljandi maantee 4-realiseks ehitamiseks samal lõigul. Kui siinkohal peaks murekohaks olema tõik, et äkki peame Euroopa Liidule mingeid rahasid tagasi maksma, siis selle saab välja nõuda kõikidelt läbisurujatelt, Kallasest Kaunissaareni.
Eelmisel aastal hinnati, et Rail Balticu ehitamise I etapi Eesti osa eeldatavaks maksumuseks on 3,1 miljardit eurot, kuid nüüdseks on I etapi täpsustatud tervikmaksumuseks hinnatud 3,6 miljardit eurot. Selle eest hangitakse lisaks raudtee ehitamisele ka näiteks regionaalsed rongid ning nende hoolduseks vajalik tehnika, ehitatakse valmis veeremi jaoks vajalik depoo ning makstakse ka projektiga tegelevate inimeste palgad.
Tänud sellise meeldetuletuse eest, sest siiani idiootsuste pooldajad ei ole aru saanud, et iga asi vajab raha, sh siis seesama regionaalrongide osagi. Tegelikult mittevajalik osa ja tõenäoliselt selle 500 000 eest saanukski juba raudtee Keilast piirini ehitatud ja ehk ka osa koosseise ostetud.
Millal on raudtee võimalik valmis ehitada, sõltub projekti osapoolte selgituste järgi sellest, kas projektile on võimalik saada piisav rahastus ning sellest, millal raha saabub. Ajakava järgi peaksid rongid sõitma hakkama 2031. aastal. Kuigi Rail Balticu Eesti osa ehitamine on saanud hea hoo ning edeneb paremini võrreldes Leedu ja eriti Lätiga, on kogu Rail Balticu raudtee kasutuselevõtt 2031. aastal ebatõenäoline.
Veel kord, koheselt peatada!!!
Vähemalt 90 miljonit eurot on puudu investeeringuteks, mis on vajalikud selleks, et rongid saaksid Tallinna-Tartu ja Tallinna-Narva suunal sõita läbivalt kiirusega kuni 160 km/h. Aastatel 2024–2029 on AS Eesti Raudtee teinud või planeerinud ligikaudu 570 miljoni euro ulatuses investeeringuid, mille eest on muu hulgas uuendatud turvangusüsteeme ja ehitatud raudteetrassi sirgemaks. Rongiliikluse läbivalt kiiremaks muutmine seab aga täiendavaid nõudeid raudteeohutusele ja nende nõuete täitmiseks olemasolevast rahast ei jätku. Hinnanguliselt puuduolevad 91 miljonit eurot oleks vaja kulutada selleks, et Tallinna-Tartu ja Tallinna-Narva suunal ehitada raudteeülekäigukohad tehnokasutuseeskirja nõuetele vastavaks, ehitada ümber ooteplatvormid ja renoveerida raudtee.
10 (nagu tagasihoidlikult pakkusin) või isegi 20 miljonit eurot 1-minutilise ajavõidu eest on väga mõtlematu tegu, eelkõige meiesugusel ääremaal, kus puudub selle järgi suuremas osas vajadus. Aga ei, vähe sellest, et seda paljud valjuhäälselt nõudsid, leidub neidki, kes tahaks 200 või 500 km/ sõita! Tuletame meelde, kohe kaineks!
Lisaks puuduolevale rahastusele on terve hulk sellised transpordi ja liikuvuse valdkondi, mille rahavajadus aasta-aastalt suureneb.
Ühistranspordi toetus riigieelarvest on aasta-aastalt kasvanud ja kasvab ilma olemasolevat liinivõrku muutmata või piletitulu suurendamata ka tulevikus. Riigi eelarvestrateegias 2026–2029 on perioodiks 2027–2029 kavandatud lisaraha vähemalt 210 miljonit eurot, et tagada riigi rahastatava ühistransporditeenuse säilimine senisel tasemel. Kuigi riiklik eesmärk on olnud suurendada ühistranspordi kasutajate seas tööl käivate inimeste arvu, on Statistikaameti andmetel see näitaja püsinud viimase kümnendi jooksul langustrendis. Kui 2024. aastal kulus maakondliku bussitranspordi korraldamiseks 72 miljoni eurot, siis prognooside järgi ulatub 2029. aasta toetus juba 87 miljoni euroni ning lisaks on edaspidi vaja tõsta ka kõigi teiste transpordiliikide toetusi.
Keskne probleem on, et Regionaal- ja Põllumajandusministeerium ei ole kindlaks määranud, milline peaks olema ühelt poolt sõitjate liikumisvajadustele vastav ja teisalt ka riigi rahakotti arvestav jätkusuutlik ühistransporditeenus. Otsustada tuleks, kuhu ja kui paljude inimesteni peab ühistransport jõudma ning kui sagedasti peab neile vähemalt miinimumtasemel transporditeenust pakkuma.
Miks ikka veel ei ole riiklikku bussiettevõtet ja raha kulutatakse hangetele ning makstakse kasumiks eraettevõtetele? Piletiraha suurenemise puudumise põhjuseks on aga siiani tegemata tohutul määral liinide sidumist, ühendamist ja pikendamist. Mis iseenesest lisaraha sisuliselt ei nõuakski ja riigiettevõtte loomisel langeks ka dotasioon.
Liikluses hukkunute ja raskesti vigastatute hulk ei ole oodatud määral vähenenud, aga liiklusohutuse paranemist eeldatavasti enim mõjutavaid tegevusi ei ole seni suudetud kavandatud mahus ega tempos ellu viia. Liiklusohutuse parandamiseks on küll seatud eesmärgid, mille järgi peaksid hukkunute ja raskesti vigastatute kolme aasta keskmised näitajad aasta-aastalt vähenema, kuid alates aastast 2020 pole need näitajad oodatud määral paranenud ning eesmärkide ja tegelikkuse vahe on üha suurenenud. 2024. aasta paistis silma viimase kümnendi ühe suurima liiklussurmade arvuga.
Liiklusohutusprogramm on olnud senisel kujul õhku täis. Kuigi programmi on aastate jooksul kirja pandud meetmeid ja tegevusi, millega eesmärke saavutada, on paljudel juhtudel tegevuste tarvis puudunud rahaline kate ja neid pole seetõttu ettenähtud mahus järgnenud. Liiklusohutusprogrammi kavades on olnud ka tegevusi, millel ei ole olnud poliitilist toetust ning mis on seetõttu jäänud samuti rakendamata. Olukorras, kus meetmetele pole ei rahalist ega poliitilist toetust, tuleks otsustamiseks pakkuda teisi meetmeid või otsida võimalusi olemasolevate meetmete tõhustamiseks, näidates seejuures ära, kuidas mõjutab meetmete asendamine seatud eesmärki.
Kui vaadata suhtlusmeedias toimuvat, siis kui nende lärmakate õigustajate (kiiruseületamised, möödasõidud, politsei ja teelahenduste muttatampimine) arv on vaid 0,1% tegelikest liiklushuligaanidest, võib aru saada, miks just Eestis teedel ei saagi olukord paraneda. Vahel tuleb kommentaare lugedes lausa hirm peale, kui palju siis ikkagi on meie hulgas tapjamentalideediga inimesi? Politsei on meil aga ära nuditud ning teisalt ka sunnitud tegutsema nunnutajatena ehk et igasugune "õiguste piiramine on ju ahistamine"!?
Aasta-aastalt on suurenenud riigieelarvest ASile Eesti Raudtee makstav kulude ja tulude vahe kompensatsioon, et olemasolevat raudteetaristut korras hoida. Riigi makstav toetus on suurenenud seetõttu, et ASi Eesti Raudtee tulud, mis tulevad peaasjalikult kaubaveost, on kaubaveo kahanemise tõttu kümnenditaguse ajaga võrreldes oluliselt vähenenud. Samal ajal on aga valdavalt investeeringute tõttu suurenenud kulud. Kui 2020. aastal anti toetust veidi üle 17 miljoni, siis 2030. aastaks on prognoos 42 miljonit eurot.
Iga tegevus - kiiruste tõstmine, juhtismissüsteemide kaasjastamine, signalisatsiooni- ja tõkkesüsteemid, jpm tähendab kulude kasvu ja mitte protsendipunktivõrra. Ka siin on avalikkuses räiget lärmi, et ikka on raudteel liiga vähe tehtud, aga kui püüda neile ka selgitada, siis loomulikult ei ei mõisteta ka seda. Kuhu on loogiline mõtlemisvõime kadunud? Tõsi, Rohuküla raudtee pidanuks juba ammu valmis ehitatama, sest sellel, eriti diiselveol, oleks piletitulu peaaegu piisav nii et oluliselt dotatsioon ei suureneks. Selle asemel aga mindi väga kahtlase väärtusega "kõik raudteed elektriraudteeks - Lenin" teed ja ei maksa arvatagi, nagu see omakorda ei kasvataks tulevikus kulusid miljonite võrra.
Selge on, et kõiki võetud eesmärke ei ole olemasoleva rahastusega ja riigi võimalusi arvestades võimalik saavutada. Seega on oluline, et Vabariigi Valitsus koostöös Riigikoguga otsustaks, millised eesmärgid, mis tähtajaks ja mis rahaga tuleb kindlasti ära teha ning mida ja kuidas oleks võimalik veel kokku tõmmata või ajatada. Samuti on oluline välja selgitada, mida need otsused endaga kaasa toovad ehk millised on nende otsuste tulemusel aasta või kümne pärast meie teed, raudteed, ühistransport ja liiklusolukord. Veelgi enam, milline on meetmete rakendamise või rakendamata jätmise mõju Eesti arengule, sealhulgas regionaalarengule, tööhõivele ja konkurentsivõimele.
Mulle ja veel paljudele ongi selge, aga mitte kõigile. Ning kordan, ainuüksi RB on ajanud kogu rahastuse sassi, kapitaalselt. Võib aru saada, kui mingi projekt läheb veidi kallimaks, aga et kogu projekt on 100% valedel alustel koostatud, see pole selge. Süüdlased on ju teada.
Taustaks
Riigikontroll on viimastel aastatel transpordi ja liikuvuse valdkonnas teinud pea tosin auditit. Viimase aastaaruande tarbeks uuris Riigikontroll, kuidas on edenenud selle valdkonna eesmärkide saavutamine – millised auditites tuvastatud probleemid on endiselt aktuaalsed ja lahendamata.
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar