Kopli ja taktsõiduplaan

 

 

 

 Blogi arvutiversioonis näha paremal SILDID. Juhul kui otsite midagi konkreetset, näit Tallinna Muuseumid, Järved, Kohila vm, siis klikake. Esimese postituse lõpuni vaadanud, klikake all paremas nurgas VANEMAD POSTITUSED ja teema jätkub.

 

https://www.dropbox.com/s/cwpoq0zxjv1zcxv/Rongiliikluse%20taktip%C3%B5hise%20s%C3%B5iduplaani%20anal%C3%BC%C3%BCs_l%C3%B5pparuanne.pdf

 

Taktipõhisest sõiduplaanist on maailmas saanud keskne meede ühistranspordi atraktiivsusetõstmisel. Tänapäeva inimeste liikumisharjumused on üha mitmekesisemad, mistõttu ei suudatraditsiooniline ühistranspordikorraldus, mis keskendub vaid peamistele tööle-kooli liikumisesuundadele, enam suurt osa elanikkonnast kõnetada. Tulemuseks on autokasutuse kasv ningühistranspordi kasutuselangus. Seetõttu seisab tulevikuühisveondussilmitsi väljakutsega pakkuda elanikkonnale võimalikult laiaulatuslikku teenust, mis katab liikumisvajadused regulaarselt tervepäeva vältel ning mille väljumised on omavahel hästi seotud, et pakkuda atraktiivset ühendust võimalikult suure hulga erinevate lähte-ja sihtpunktide vahel. Taolise integreeritud võrgu loomineon võimalik vaidkorrapärasele mustrile alluva sõiduplaani korral, mis tagab regulaarsed ühendusedning ümberistumiste toimivuse, vähendades selleks kuluvat aega. Korrapärase mustri puudumiseloleks võrgu ülesehitus väga keerukas, selle haldamine erakordselt töömahukas ning reisijatel eitekikskaintuitiivset arusaama ühistranspordi kasutusvõimalustest.

 

Selle analüüsi koostajad on noorema põlve lootustandvaimad asjatundjad. Paraku mõnigi asi tekitab kahtlusi, et lähtutakse teooriast, mitte reaalsusest. Taktsõiduplaan iseenesest on hea asi, aga kõikjal pole see võimalik ja on kohati lausa kahjulik. Üheteelisel raudteel näituseks, kui on tegu tava- ja kiirrongidega, on neil erinevad sõiduajad ja seega ei saa ka süsteemi rakendadagi. Ning "katab liikumisvajadused regulaarselt tervepäeva vältel ning mille väljumised on omavahel hästi seotud, et pakkuda atraktiivset ühendustvõimalikult suure hulga erinevate lähte-ja sihtpunktide vahel" on muu transpordiga sidumisel või süsteemi rakendamisel bussiliikluses endas tegu lausa võimatu lähenemisega! Ükskõik kus, soovides busse käiku panna vajalikel aegadel, ei võimalda seda rongide taktsõiduplaan, sest paraku ei saa rongid olla tipptundidel ühekorraga ja samal ajal Tamsalus ja Jõgeval, Keilas ja Ristil jne

Aga õnneks on siiski Vanamölder, Luts ja Pokk põhitõdedega kursis ning mainivad sellesama ära, seega annab see lootust, et asjad võivad meil hakata muutuma paremuse poole.

 Küll aga tuleb rõhutada, et vaid taktipõhisuse sisseviimisel ei ole Transpordi ja liikuvuse arengukavasseatud rongireisijate arvu eesmärk saavutatav. Teostatud prognoosi kohaselt on nii võimalik jõudavaid ca 13,1 miljoni reisijani aastas. Seega vajab reisirongiliiklus atraktiivsuse suurendamisekstäiendavate meetmete rakendamist. Selleks tuvastasid autorid kõige kulutõhusamadtaristuinvesteeringud, et jõuda 20 miljoni rongireisijani aastas. Kokku toob see kaasa täiendavainvesteeringuvajaduse ca 203 miljoni euro eest, millest suurimad projektid on loetletud allpool:

Kristiine terminali rajamine, et integreerida rongiliiklus Tallinna ühistranspordivõrku ning lühendada oluliselt ümberistumisega reiside kestvust (ca 49M€).

Kopli linnaraudtee rajamine, kasutades äraolemasolevat kaubaraudteede võrku Põhja-Tallinnas ning käivitades linnarongi (ca 66M€).

Edelasuunal raudtee õgvendamine ja kapitaalremont, et tõsta sõidukiirused kuni 160 km/h(ca 17M€).

Haapsalu raudtee valmimisel selle taktgraafikuga integreerimiseks ning konkurentsivõime tõstmiseks kontaktvõrgu uuendamine ja raudteetrassi õgvendamine Keila–Riisipere vahel,lühendades sõiduaega (ca 13M €).

Tartu–Valga raudtee elektrifitseerimine, et luua atraktiivne otseühendus Tallinna ja Valga vahel ning tagada kaubarongidele tervel Muuga–Valga veoõlal elekterveo võimalus (ca40M€).

 

Kristiines 49 miljonit? Mida on sinna vaja ehitada sellist, mis vajaks 49 miljonit? Ümberistumisega seotud reiside kestvuse lühendamine pole aga nii lihtne, kui võib tunduda. Seda juba mainitud rongide erinevate sõiduaegade pärast.

Edelasuunal on eelkõige vajalik Saku ja hagudi jaamade taastamine, õgvendamisest üksi ei piisa. Veel parem oleks muidugi kaheteeline raudtee Raplani või vähemalt Kohilani. Sõidukiiruste tõstmine polegi niivõrd oluline, vaid tähtsaim rongide liikumissagedus.

Rohuküla raudteel on aga taktvariandi rakendamiseks veel üks lisatakistus - arvestama peab ka Hiiumaa parvlaevadega nin kuna sel raudteel, Haapsalust Tallinnani saavad käigus olema, tava- kiir- ja ekspressrongid, on küsitav, et kas nui neljaks takstsõiduplaani tagaajamine on ikka mõttekas? Seda enam, kui peaks täituma soov pakkuda rongiliiklust ka Keila - edelasuund - Ülemiste suunal.

 Tartu ja Valga vahel on elektrifitseerimine mõttekas ainult juhul kui ka Valga - Riia saab olema samasugune, sest vastasel juhul ei ole efektiivseks toimimiseks seal piisavalt palju ronge ööpäevas. Võib eraldi vaadata ka Tartu - Elva elektrifitseerimist, nii et (osaliselt) sõidaks Elva - Valga - Võru - Koidula - Tartu raudteel diiselrongid ja rööbasbussid.

Järgneval joonisel on välja toodud koostatud sõiduplaani liiklussagedused ning ühendusajadTallinnaga. (vt joonist):

Mil moel kõikidel rongidel, sh Haapsalu on üks sõiduaega? Kas kõik hakkavad väikestest peatustes mööda sõitma ja näiteks Haapsalu suuna puhul Taebla, Uuemõisa, palivere, Risti jt peatuste reisijad näevad vaid möödakihutavaid ronge? Või on tõepoolest kaalumisel vaid ekspressid ja kohalikud rongid veavad reisijaid kuhugi ette, nt Keilasse? Jama!

 

  Seejuures tuleb rõhutada, et taktipõhisele liiklusgraafikule üleminek eeldab ka taristuhaldajatelt raudteehooldusstrateegia ümberkorraldamist, kuna integreeritud ühistranspordivõrgu jaoks on kriitilisetähtsusega liiklusgraafikute stabiilsus. Seega ei ole pikaajalised ning lühikese etteteatamisegasõiduplaanimuudatused enam vastuvõetavad. Töid tuleb planeerida pikemalt ette ning koondadaneedpigem lühematele, kuid intensiivsemateletööaegadele(sh liini täielik sulgemine), kus mitmedtööd teostatakse samaaegselt

 

 Väga oluline!

 

 Arvestades ühistranspordivõrgu terviklikkuse olulisust,töötativälja ka strateegilised ettepanekudmaakondliku bussitranspordi graafikute ja marsruutide muutmiseks koostöösühistranspordikeskustega, et siduda rongide taktsõiduplaaniga ka bussiliiklus. Selle töösuunaeesmärgiks on toetada ettevedu rongiliiklusele ning, juhul kui see osutub tervikvõrku arvestadesotstarbekaks, teha ettepanekuid vähekasutatud peatuskohtade teenindamiseks bussiliiklusega rongiasemel.

Veel kord rõhutan, maakondlikus bussiliikluses tuleb arvestada ikka eelkõige kohalike inimeste liikumisvajadusega, seega võib liigne organiseerimine asju hoopis halvemaks muuta. Kui kuskil on näiteks rongide intervall 1 tund, aga tippajal peaks bussid liikuma 4 min intervalliga (30 min võib olla nt liiga kulukas), siis ei õnnestu sugugi kõike hästi siduda. Üle reguleerida ei tohi mingil juhul!

 

 Järgnevalt on loetletud ülalmainitud tegevuskava taristuparendused, mis kajastuvad Taristu 0-stsenaariumis:

Tallinn–Tartu / Narva raudtee õgvendamine kiiruse 160 km/h võimaldamiseksjaamavahedes, jaamades 140 km/h3.

Tallinn/Muuga–Tartu/Narva raudteede elektrifitseerimine.

Keila–Pääsküla raudtee II peatee.

Turba–Haapsalu–Rohuküla raudtee rajamine:oKogu lõigul kiirus 160 km/h, välja arvatud Ristil ja Haapsalus 100 km/h.oJaamadon planeeritud Ristile, Taeblasse ja Haapsallu, igas jaamas kolm rööbasteed.

Rapla–Lelle raudtee kapitaalremont ning kiiruse tõstmine 160 km/h-ni.

Männiku, Saku ja Hagudi jaamade rajamine.

Elva–Keeni jaamavahedes kiiruse tõstmine 160 km/h-ni, jaamades140 km/h.

Ropka–Nõo jaamavahes kiiruse tõstmine 160 km/h-ni.

Eesti Raudteel liiklusjuhtimissüsteemi uuendamine 160 km/h võimaldamiseks: Tallinn–Tapa lõigu signalisatsioon võimaldab tulevikus liikumist ka vastassuunarööpmepaari pidi.

 

Tulevikus saab reisironge kokku ja lahti haakida Keila, Balti, Tapa ja Tartu jaamades.

 

 Kas Taebla ja Risti jaamadest üksi piisab vajaliku sõiduplaani tagamiseks või on vaja jaamasid ka Paliveres ja Laitse 2?

Haapsalu - Tallinn KIIR 6.20 - 7.50

Haapsalu - Tallinn  KIIR 7.10 - 8.40

Rohuküla - Tallinn EKSPRESS 8.00 - 9.15 (v.a. P)

Haapsalu -Tallinn KIIR 8.30 -10.00

Rohuküla - Tallinn KIIR 10.00 - 11.45

Rohuküla - Tallinn - EKSPRESS 11.30 - 12.45

 Rohuküla - Tallinn KIIR13.00 - 14.45

Haapsalu - Tallinn KIIR 15.00 - 16.30

Rohuküla - Tallinn EKSPRESS 16.00 - 17.15

Haapsalu - Tallinn KIIR 17.20 - 18.50

Haapsalu - Tallinn KIIR 18.20 - 19.50

Rohuküla - Tallinn  KIIR 18.55 - 20.40

Haapsalu - Tallinn EKSPRESS 20.10 - 21.10

Haapsalu - Tallinn KIIR 21.30 - 23.00

Tallinn - Rohuküla KIIR 6.00 - 7.45 (v.a. P)

Tallinn - Haapsalu KIIR 6.40 - 8.10

Tallinn - Rohuküla KIIR 8.00 - 9.45

Tallinn - Rohuküla EKSPRESS 10.00 - 11.15

 Tallinn - Rohuküla  KIIR 10.55 - 12.40

Tallinn - Rohuküla EKSPRESS 12.05 - 13.20

Tallinn - Rohuküla KIIR 14.00 - 15.45

Tallinn - Haapsalu KIIR15.30 - 17.00

Tallinn - Haapsalu KIIR 16.30 - 18.00

Tallinn - Rohuküla EKSPRESS 17.30 - 18.45

Tallinn - Haapsalu KIIR 18.10 - 19.40

Tallinn - Haapsalu KIIR 19.20 - 20.50

Tallinn - Rohuküla EKSPRESS 20.30 - 21.45

Tallinn - Haapsalu KIIR 22.10 - 23.40

 

Kas on vajalik Männiku ja Saku jaamade rajamine või piisab ühest? Ehk on vaja kaaluda hoopis Liiva - Saku vm raudtee muutmine kaheteeliseks?

 

 

Pokk on palju olnud seotud bussigraafikute koostamisega ja nii tema kui Luts ja Vanamölder on väga analüütilise mõtlemisega. Ometi kumab siit ka bürokraatlikku suhtumist läbi (vähemalt mulle tundub nii), sest kuigi ehk kõigil ka mingi reaalne kogemus maakonnaliinide kasutamisest, siis ikkagi: Kuivõrd on nad kursis inimeste reaalse elu, vajadustega ja juurdekuuluvaga asulates ning külades? Kas on selleks piisavalt neis kohtades kohaliku ÜT sõidetud?

 

Sidusgruppidega (peamiselt ühistranspordikeskused) aruteluseminari juhtmõte oli, et seni on olnudpõhiline takistus bussiliikluse sünkroniseerimisel rongide sõiduplaaniga asjaolu, et rongidesõiduplaanid muutuvad tihti, lühikese etteteatamisajaga ning tihe maakonnaliinide sõiduplaanidemuutmine põhjustab olulisi ebamugavusi enamikele maakonnaliinide kasutajatele, kes ei kasutabussi rongile jõudmiseks, vaid igapäevaste liikumiste tarbeks. Rongide sõiduplaani muutmisegaseotud busside sõiduplaanimuudatus võib tähendada näiteks, et igapäevane reisija ei jõua enamõigeks ajaks tööle, ei jõua pärast töölt bussile, ei märka bussi väljumisaja varasemaks muutumist jne.Kuna viimasel kümnendil on olnud ajutised sõiduplaanid raudteel normaalsus, siis on ühistranspordikeskused isegi loobunud busside sõiduplaanide sünkroniseerimisest rongidega.Aruteluseminaril jäi kõlama, et rongide sõiduplaanid peavad olema stabiilsed, muudatused peaksidolema ette teada vähemalt 1,5 kuud ning muudatusi ei tohiks omakorda muuta. Selle saavutaminenõuab raudteetaristuhaldajatelt uut taristu hooldusstrateegiat, mida on uuringus käsitletud8.peatükis.Lisaks sellele on seni Eestis rongilt bussile või vastupidi ümberistuvate reisijate jaoks lahendamataolukorrad, kus näiteks rong hilineb peatusesse, kus peaks toimuma ümberistumine bussile, ningreisijal pole kindlust, kas buss ootab hilinevalt rongilt saabuva reisija ära või mitte. Reisijates võibselline olukord tekitada ebakindlust, kuna puudub garantii ümberistumise õnnestumise kohtaningteatud olukordades võib reisija jääda väga ebamugavasse olukorda, näiteks halva ilmaga avatudooteruumita ümberistumiskohta, kus samal päeval järgmisi ühissõidukeid soovitud sihtkoha suunasenam ei liigu või peab seda talumatult kaua ootama. Sellisteolukordade jaoks on mitmeid lahendusi,millest võib rakendada ühte või mitut:

1.Hilinenud sõiduki äraootamine.Määrata sõiduplaanis bussivedajale reeglid, kui mituminutit hilinevalt rongilt reisijad ümberistumispeatuses ära oodatakse. Maksimaalneooteaeg tuleb määrata sõltuvalt liinist ja ning liikluskorralduse eripäradest. Selline korralduseeldab üldjuhul vahetut silmsidet bussijuhi ja rongi vahel, mida ei ole võimalik kõikjal tagada.Siiski saab bussivedaja jälgida prognoositavat saabumisaega ka rongivedaja avalike allikatealusel.

2.Asendustranspordi kompensatsioon.Olukorras, kus ühissõiduki hilinemise tõttuümberistumine ebaõnnestub ning alternatiivsete ühistranspordiliinide kasutamisel jõuaksreisija sihtkohta rohkem kui 1,5 tundi hiljem, on reisijal õigus kasutada sihtkohta jõudmisekstaksot ning saada hüvitist ümberistumise ebaõnnestumise põhjustanud vedajalt sihtkohtajõudmiseks tellitud taksoteenuse kasutamise eest.

3.Nõustamine ja abi.Reisijale tagatakse võimalus telefoni või mobiilirakenduse abil anda rongihilinemise korral ümberistumissoovist teada (taoline lahendus on katsetamisel Saksamaal).Teatega tegeleb ning annab tagasisidet süsteemihaldur, kes abistab reisijat sihtkohtajõudmisel ning vajadusel suhtleb vedajatega. Juhul, kui alternatiivset ühistransporti lähiajalsaadaval pole, abistatakse ka takso tellimisel või majutuse leidmisel. Lahenduse mõteseisneb selles, et ühistranspordikasutaja pole kunagi üksi-tal on kuhu pöörduda ningsüsteemi ebaõnnestumise eest võtab vastutuse vedaja, mitte reisija.

 

Siin on maksimaalselt kajastatud kõiki teoreetilisi olukordi, aga ühega ei saa kindlasti nõus olla. ÜTK-d pole mitte loobunud busside ühendamisest rongidega, vaid enamus pole sellega isegi mitte alustanud! Midagi head on sisuliselt teinud ära vaid Ida-Viru ÜTK, teistel on tegu pigem munade sügamisega ja põhimõttelise ning teadliku vastutegutsemisega. Muidugi on nende vilets haridus ja asjatundlikkuse puudumine samuti põhjuseks, tuletame meelde või PEÜTK kommentaari, kuidas külabussi ühendamine Rapla ja Kohila vahel tõi kaasa vastuse: Vaevalt, et Kohila inimesed Rapla kaudu Tallinna tahaks sõita.... Või olukorda, kus Viljandi ÜTK juht ei tohigi busse rongidega ühendada, sest Isamaa erakond on võtnud suunaks igati tasuta ÜT vastu seista ja tegutseda?

Multimodaalse liikumise soodustamiseks on praegu suures osas kasutamata rongi-ja bussiliinideühiste tsoonide ja piletitoodete loomisest tekkiv täiendav reisijapotentsiaal, seda eriti Harjumaal, kuson tsoneeritud nii Elroni rongides sõit kui ka Põhja-Eesti Ühistranspordikeskuse (PEÜTK) bussidessõit. Hetkel ei ole Elronirongide tsoonid samad PEÜTK tsoonidega ning nende piletid ei oleristkasutatavad. Olukorras, kus enamike PEÜTK liinide rahastajaks on riik ning kõigi Elroni rongiliiniderahastajaks on samuti riik, on see arusaamatu ning ebanormaalne. Ühtne piletimüügisüsteemvõimaldaks sõita reisijal näiteks rongiga Tallinnast Keilasse ja istuda seal täiendavat piletit ostmata ümber bussile, et liikuda edasi näiteks viie kilomeetri võrra sihtpunkti

Millegipärast on aga ülikange soov kõigil piletisüsteemi luua ja sellega veel lisamiljoneid kühveldada selle loojate taskutesse. Kui rongide puhul on piletisüsteem veel mõistetav, siis busside puhul peaks olema sõit tasuta. Isegi kui süsteem võimaldaks tegelikku statistikat, siis selle töötlemine ja analüüsimine oleks veel üks lisakulu ja üldsegi mitte väike!
Muide, Virtsus, Kuivastus, Heltermaal ja Rohukülas oleks vajalik ka reisijapiletite kaotamine ehk et makstaks vaid autode eest!

Olemasolev maasuunaline Kitsekülaplatvorm nihutada paarsada meetrit Pärnumnt viadukti poole. Mõlemalt platvormilt ehitada trepp ning lift Pärnu mnt viaduktile, kuhu omakorda rajada bussipeatused, kus peatuks kogu linna ja maakonna ühistransport. Trammipeatuse rajamine pole vajalik, kuna see oleks väga keeruline ning ei looks bussiga või Kristiine terminali kaudu reisimisega võrreldes olulist lisandväärtust. Tarvis on luua ka paremad ootetingimused, tagades tõhusa kaitse tuule ja vihma eest. Kuna ooteplatvormi nihutamisel tekib olemasoleval ülekäigukohal nähtavusprobleem, tuleb paigaldada sinna foorisignalisatsioon, mille suhtes peab maasuunaline platvorm olema piisavalt kaugel, et rongi peatumisel foor kustuks. Vastasel juhul tekitatakse jalakäijatele mulje võltsohutusest, kuna pidevalt rongi järel töötavad foorid uinutavad valvsusevõimaliku vastassuunast tuleva rongi suhtes. Signalisatsiooni disain ei tohisoodustada riskikäitumist taolistest olukordades. Lisaks on vajalik senisest enamturvatud jalgrattaparkla.

 

 Seega peaks Kitseküla perroon asuma viadukti all, sest vaja on ju pääseda üles (peatustesse) mõlemast otsast? Kindlasti on aga vaja ka Lillekülla perroonide ehitamist ida- ja edelasuunale.

Avala peatuse loomist Veerenni ülekäigu juurde tuleb aga tõesti veel kaaluda, sest ehk oleks lihtsam ikkagi linnaliinibussidega sidumist kaaluda Kitseküla peatuse kõrval?

Igasugused bussiliinide muudatused on omajagu keerulised, aga muidugi olulised. Näit mainitud liin 64 Aegviidu - Tapa peanb kindlasti muutuma ja looma ühendused pigem Aravete ja Ambla suunal. Kõige olulisem - MAAKONNALIINID KÕIKJAL ÜLE EESTI TULEB KOKKU LIITA, NÄITEKS VÕRU - TSIRGULIINA - TÕRVA jms. Rongipeatustes tekivad küll veidi pikemad seisuajad ristümberistumisteks, aga see tuleb pigem kasuks, sh reisijatele.

Ühe näite toon veel:

Taevaskoja Ettepanekud taristu osas. Pikendada ooteplatvormi ning luua jalgrattaparkla.Mõju reisijate arvule: Täiendav reisijate arv aastas 500

Täiendav reisijate arv oleks oluliselt suurem kui saavutatakse tähtsaim ehk rongiliikluse tihendamine. Juba täna võiks 6x päevas liikuv rong tähendada täiendavate reisijate arvu mitte 500 vaid TUHANDETES.

Pikemalt ei viitsi praegu seda analüüsi kommenteerida, oluline on, et ESIMEST korda on Eestis midagigi tõsiseltvõetavat tehtud!