Üheks murekohaks on iganenud liinivõrgu tõmbekeskustepõhine lähenemine. Tegelikkuses peaks maakonnaliinid võimalusel kõikjal läbima linnu (keskusi), kas siis linna teise servani või isegi järgmise keskuseni. Tegelikult on üllatav, et ÜTK-des nii lihtsa lahenduse sisu ei mõisteta! Bussijaam ei tohiks seega olla lihtsalt algus- ja sihtpunkt, värskeimad liinimuudatused rõhutavad aga Viljandis just seda, et arusaamad ulatuvad ikka veel "siiani ja mitte meetritki kaugemale" tasemeni. Kui reisija jaoks on tegu pika jalgsikäiguga või ebamugavate (isegi rohkem kui ühe) ümberistumistega, siis loomulikult eelistab ta autot. Lahenduseks oleks liinide ühildamine, nii et tekiks tunduvalt rohkem võimalusi, sõitmaks otse maalt keskuse bussijaamast kaugemale jäävasse linnaossa või väljaspoole linna. Näiteid võib tuua väga palju, näiteks Puiatu - Viiratsi, Suure-Jaani - Viljandi - Karksi-Nuia vm. Ning see ei tähenda liikumist ainult algusest lõpuni, vaid ka kõikidest vahepeatustest lähtuvalt. Ehk et vastavalt võimalustele, esialgu kasvõi lühemate liinide puhul kuigi kaugemate liinide puhul on mõju suuremgi. Muidugi on mõistetav, et sellised kardinaalsed muutused on keerulisemad, kuid ka Taavi Aas oma suhtlusmeedias antud vastustes küsimustele tõi pea ainsaks takistuseks kallid ja keerulised hanked. Seega ei tohiks olla probleeme esialgselt katsetamisegagi?
Viljandi - Mustla suuna bussid lõpetavad samuti kuskil "kolkas", selle asemel, et ühendada bussiliine ja sõita Viljandist Pikasilla kaudu läbi Palupera Jaama (ristümberistumised) Otepääni või siis Elva Jaama, ühendus Tartuga on täna ainult "ülaltpoolt" Võrtsjärve. Kuna eeltasutud bussiliiklus on selgelt ka sotsiaalne ja regionaalpoliitiline projekt, ei tohiks ju juhtudagi, et see aitab hoopis kaasa ääremaa elu-olu halvendamisele? Või peakski Mustlast sõitma Tartusse läbi Viljandi?
*********************************************************
Neeme Sihv: Haapsalu raudtee — olla või mitte olla?
Õnneks on vähemalt üks asi möödanik – aeg, kui Haapsalu raudteest peaaegu ei räägitud.
Minu jaoks on Haapsalu raudtee olemas eelkõige mälestustes, kui sai
veel sinna sõidetud, käigus oli mitu rongi ööpäevas ja sõitjaid murdu.
Mäletan ka aega, kui kiirused olid väga väikeseks tõmmatud ning reisijad
loomulikult enam rongi ei kasutanud.
Kas on mõtet raudtee taastada?
Kui mullu rattaga matkale läksin, oli eesmärgiks eelkõige puhkamine ja möödunud aegade meenutamine. Mida kaugemale ma aga terviseteel jõudsin, seda enam hakkas painama mõte raudtee taastamisest. Tunnistan, et esialgu olin suhteliselt pessimistlik. Otsustasin teha natukene uurimistööd. Suhtlesin ametnikega, otsisin Haapsalu raudtee kohta kirjutatut, võrdlesin olukorda piirkondadega, kus rongid veel liiguvad.
Haapsalu raudtee taastamise ja tasuvuse kohta on uurimistöö teinud Rein Riisalu. Selle järgi on eelkõige tasuv raudtee pikendamine Riisiperest Turbani ning mõeldav Haapsaluni (Rohukülani). Samas ei saa sellisele teemale mitte kuidagi läheneda vaid tasuvuse seisukohast. Ükski uuring ei anna selget tulemust ei sotsiaalmajanduslikus mõttes ega ka keskkonna koha pealt, rääkimata mõjust maanteedele ja sealsele liiklusele.
On tehtud uuringuid ja küsitlusi ka teiste suundade rongiliikluse kohta. Enamasti on aga küsimused olnud sellised, mis ei anna tegelikult mitte mingit vajalikku infot. Ka ei saa aluseks võtta mineviku reisijate ega tänapäeva bussisõitjate arvu. Mingi pildi annab küll mobiilpositsioneering, kuid seegi jääb ebapiisavaks. Seega tuleb pigem lähtuda kogemustest.
Haapsalu raudtee on tasuv. Mitte niivõrd majanduslikult kuivõrd üldises mõttes. Võib vaid ette kujutada, mis juhtuks, kui lõpeks rongiliiklus näiteks Viljandi liinil. Need tuhat või rohkemgi reisijat, kes päeva jooksul rongidega sõidavad, oleksid väga tugeva surve all – valida tuleks auto kasutamise, töö- või elukoha muutmise, bussisõidu ja teiste võimaluste vahel. Ja nähes, kuidas kiratseb bussiliiklus, võib olla üsna kindel, et selle kasuks otsustatakse vaid äärmisel juhul.
See, et reisirongiliiklust Haapsallu pole 17 aasta jooksul taastatud,
on väga suur kivi poliitikute kapsaaeda. Maapiirkondade taandarengul on
muidugi rohkem põhjusi, siiski võib üpris kindel olla, et rongiliiklus
tekitaks inimestes lootust. Ja lootus on äärmiselt oluline!
Esmatähtis on hea sõiduplaan
Rongiliikluse eelisteks on kiirus, mobiilsus, erinevad ümberistumisvõimalused, ohutus. Ja muidugi nn kvaliteetaeg. Kes on sõitnud autoga halbades ilmastikuoludes, teab, millise pinge alla see juhi seab. Rongis on aga võimalik tegeleda tööasjadega või suhelda arvutis, muidugi suhelda ka kaassõitjatega, lugeda või kirjutada. Ja see aeg on tänapäeva kiire elutempo juures lausa oluline.
Veelgi olulisem on, et rongiliiklus on vägagi sobiv matkajatele, sest see on pea ainus võimalus ratas kaasa võtta. Rongi saab muidugi (just uute rongide puhul) mugavamalt ka lapsevankriga või ratastoolis. Viimane on Haapsalu jaoks eriti oluline. Õigemini inimeste jaoks.
Muidugi on rongiliiklus mõeldav ja mõttekas vaid siis, kui asjad on väga põhjalikult läbi mõeldud. Esmatähtis on hea sõiduplaan, kiiruse erilisel tagaajamisel aga puudub mõte. Võib olla üsna kindel, et ükski inimene ei jäta sõitmata, kui sõiduaeg on 1,5 tunni asemel kümmekond minutit rohkem. Kindlasti on 1,5 tundi küllaltki pikk aeg iga päev tööle- või koolisõiduks, kuid piisavalt palju peaks olema ka neid reisijaid, kes ei sõida vaid alg- ja lõpp-peatuse vahel.
Sõiduplaani tegemisel tuleb maksimaalselt jälgida aegade sobivust reisijatele ning ka liikluse tihedus peab olema suurem kui ammustel aegadel, tõenäoliselt on minimaalne vajadus 8–10 rongi ööpäevas. Muidugi tasub kaaluda ka ekspressrongide võimalust, eriti oluline võib see olla ümberistumisteks Peterburi ja teistele (rahvusvahelistele) rongidele.
Kasuks tuleb ka võimalus ümberistumiste kasutamiseks Riisiperes või Keilas – juhuks, kui raudtee tehakse ilma kontaktvõrguta, mis peaks olema pea poole odavam. Ümberistumiste puhul tuleb aga järgida põhimõtet: nii palju kui vajalik ja nii vähe kui võimalik. Kuid paidlikkusele tuleb see kasuks.
Küsimus, kas teha koos elektrifitseerimisega, on keeruline, kuid
oluline. Parem oleks kindlasti elektrifitseerida, kuigi see on kallim ja
ka edasine ekspluatatsioon ei pruugi nii hõreda liikluse korral olla
ökonoomne. Samas on kindlasti tunduvalt lihtsam elektrirongidega
liiklust planeerida, vähem oleks ka ümberistumisi.
Rongi- ja bussiliiklus toetavad teineteist
Kaubavedude koha pealt muidugi väga optimistlik ei saa olla, kuid siiski tuleb tulevikku vaadates mõelda ka kauba laadimiste vajadustele ja võimalustele. Kindlasti võib raudtee olemasolu siiski anda tõuke tööstuse arenemisele ning see on kasulik ka siis, kui üldjuhul on tegemist väiketööstustega.
Reisijate arvu koha pealt tuleb aga sõiduplaani väga põhjalikult planeerida, tagatud peab olema ka ümberistumisvõimalused Tallinnas (Lillekülas) Rapla ja Aegviidu suuna rongidele. Väga oluline on ka „Pargi ja sõida“-süsteemi läbimõeldud rakendamine. Haapsalu rongiliikluse taastamise puhul võib eeldada autoliikluse vähenemist mitte ainult suunal Haapsalust Tallinna, vaid ka vastupidi, seega peab parklate asupaikasid ning loomist läbi mõtlema ka Tallinnas ja selle lähipiirkondades.
Raudtee plussiks ka see, et lisaks suuremale kasutamisele hommikul Tallinna suunas ja õhtul tagasi on just lootus suuremaks reisijate arvuks ka vastassuunaks, tõmbenumbriteks kuurortlinna staatus, Matsalu, Vormsi, Hiiumaa jpt kohad. Kindlasti võib n-ö vastassuuna reisijate arv suhteliselt olla tunduvalt suurem kui teistel liinidel, rääkimata ühendusest Keilaga, mille järgi on inimestel väga suur vajadus. „Pargi ja sõida“-süsteemi kõrval saab kindlasti rakendada ka juurdeveoliine bussidega. Koostoimimise võimalikkust olen piisavalt näinud ka mujal Eestis. Muidugi jääb bussiliiklus alles ka Haapsalu ja Tallinna vahel, ronge ja busse ei saa pidada niivõrd konkurentideks, kuivõrd üksteise toetajateks.
Üldjuhul peaks Haapsalu rong tegema järgmised peatused: Kastani, Uuemõisa, Taebla, Nigula, Palivere, Risti, Ellamaa, Turba, Riisipere, Vasalemma, Keila, Saue, Laagri, Nõmme ja Tondi. Teiste peatuste puhul oleks vaja jälgida reisijate sõidusoove, reisijate väiksema arvu puhul saavad inimesed sõita väiksematesse peatustesse aeglastele rongidele ümber istudes, olgu siis Riisiperes või Keilas. Võimalik tihe sõiduplaan tagab näiteks Keilas ümberistujatel kohe võimaluse sõita aeglasema rongiga Hiiu, Urda või teistesse peatustesse. Nii saab rong peatuda just seal, kus on eeldatavasti rohkem kasutajaid, samas säilitades piisava kiiruse.
Omajagu reisijaid saab olema ka lühematel lõikudel, olgu siis Haapsalust Paliveresse või Ristilt Keilasse ning selle osatähtsust reisijate üldarvus ja piletitulu koha pealt ei saa alahinnata. Piletitulu on dotatsiooni kõrval oluline, riigiettevõttena on Elektriraudteel aga kindlasti paremaid võimalusi dotatsiooni vähendamiseks.
Arto Aas kirjutas Postimehe arvamusloos, et Elektriraudtee erastamine
mitme teise ettevõtte kõrval oleks üsna riskivaba. Kahjuks on sarnased
juhtumid juba näidanud, et erastamine toob kaasa kulude hüppelise kasvu
riigi ehk maksumaksja jaoks, seda aga väikses riigis lubada ei tohi.
Neeme Sihv,
ühistranspordi toetaja
Arvamus
Miks inimeste arvamusega ei arvestata?
Neeme Sihv
ühistranspordiaktivist
Mõned mõtted tekkisid, kui lugesin Lõunalehest kirjutist „Ühistransporditeema kütab kirgi” (01.02). Esiteks oli rõõm lugeda, et peetakse vajalikuks muudatusi ja muud infot paremini levitada. Muidugi peaks selliste asjade kohta olema alati info üleval bussipeatustes, kuid lisaks on hea võimalus Facebook, mille Kagu-Eesti gruppidesse postitasin küsitluse ühistranspordisoovide kohta. Inimesed vastasid küsitlusele väga aktiivselt. Kurvaks teeb aga, et Kagu ühistranspordikeskuse (Kagu ÜTK) juht Sander Saar pole sellest kuulnudki ja rõhutab, et keskus analüüsib ja kaalub vaid kohalike omavalitsuste kaudu tulnud ettepanekuid. Äsjaloodud Kagu ÜTK on küll lisanud mõne bussiliini, aga seda saavutust ei saa pidada märkimisväärseks. Terve liinivõrk on ajast mahajäänud ja tuleks uuesti üles ehitada. Seepärast polnud ka ime, et kohalikud hääletasid just nende asjade poolt, kus on suurimad puudused ja tegematajätmised. Põlva ja ka Värska inimeste arvamustes jõudis esikohale rongiliikluse teema, ja loomulikult „pika puuga“ ka Võrus. Siin - kohal tulevad meelde korduvad arvamused mitmetelt ametnikelt, kes on kindlad, et rongiliiklusel siin tulevikku pole. Tegelikult tõendab seesama küsitluski vastupidist. Kui seda muidugi näha ja mõista soovitakse! Põlva inimesed soovivad lisaks rongidele ka tihedamat bussiühendust Tartuga, sealhulgas kadunud hommikuse liini asemele uut. Kahjuks on Põlva vallavolikogu esimees Igor Taro korduvalt andnud mõista, et seda liini ei tule. Sest busside väljumisintervallid Põlvast olevat vägagi piisavad. Tartusse jõudmise aeg, tundja 14 minutit, on aga kaugel normaalsusest. Liin 99A ei sobigi Põlva inimestele, kuna buss sõidab Tartusse koguni 85 minutit! Kui vastutava ametniku oma pereliige peaks iga päev Tartus tunnikese enne kooli või tööd
„hängima“, siis on üpris kindel, et järgneks hüüatus: Sanderpoiss, pane nüüd kiiresti buss käiku! Väga tugeva punktisaagi sai küsitlustes ka punkt, et oleks vaja maakonnaliinibusside peatumist enne rongide väljumisaega Tartu vaksalis. Üpris palju hääli sai Põlvas ka uudsem idee, et maakonnaliinibussid sõidaksid ja peatuksid peatustes bussijaamast raudteejaamani. Värska kandi inimesed hääletasid esimeseks Värska (spaa) - Ilumetsa jaama bussiühenduse seotuna rongidega ja tihedama rongiliikluse Põlva-Tartu suunal. Küsitlusest jäi välja bussiühendus Tartuga ja üllatusega võis tõdeda, et seda varianti keegi ka ise ei lisanud. See annab tõsise arusaama, et busside ja rongide sidumine on mõttekas ning mida lähemale keegi rongile on, seda rohkem osatakse näha bussirongi koostoimimise võimalusi. Muidugi sooviti Värskast ka bussiliikluse tihendamist Põlva ja Võruga. Nüüdseks siis (paraku vaid tööpäevadel) on lisatud kaks bussi Võru suunas, aga seda on selgelt vähe. Vaja oleks vähemalt veel kahte, seekord läbi Põlva, ja kõiki neid siiski kõikidel nädalapäevadel.Üpris palju sooviti ka busse Pärnusse, Tõrvasse ja mujale suurematesse linnadesse, eriti
võrulaste grupis. Nende käivitamise puhul peab võimalusel samuti arvestama, et saaks teel (mõlemal suunal) Tsirguliinas, Mägistes või Paluperas ümber istuda rongile ja vastupidi – ehk siis tagada bussidele maksimaalselt palju reisijate sihtrühmi, mis omakorda tagaks busside parema täitumuse. Võrulased hääletasid üpris heale kohale ka bussiühenduse Koidula jaamaga. Sellesamaga, kuhu siiani pole suudetud tagada normaalseid ümberistumisi. Räpina ja Kanepi grupis ei olnud osalus väga suur, aga mõtteainet jagub nendegi tulemuste põhjal. Nii eelistati ühenduste paranemist Tartu, Võru, Põlva ja Otepääga, aga väga hea koha saavutas ka piletita bussiliiklus. Igor Taro sõnutsi näitasid need küsitlused ära, et palju olulisem kui piletita maakonnaliiklus, on inimestele liinivõrgu parandamine. Muidugi on! Sest enne kui inimesed hakkavad mõtlema säästmise (olulisuse) peale, mõtlevadki nad sellele, et üldse normaalselt sõita saaks! 2011. aastal tehti Põlvamaal uuring busside nõudeteenuse kohta. Paraku ei ole sellest ajast märgata, et oleks lisatud rohkesti nõudeliine. Nüüdne küsitlus näitab, et tihe rongiliiklus oleks väga oluline. Miks siis selle nimel ei ole piisavalt tegutsetud? Uuringuid tehtud? Kokkuvõtteks võib öelda, et ühistransport on inimestele väga tähtis ja mõtteainet peaks jaguma. Samas on selge, et sotsiaalmeediaküsitlused olid teatud määral ikkagi üldistavad, seda enam, et osalejad said ise variante lisada. Olulisim järeldus sellistest küsitlustest ongi ühistransporditeema tähtsus ja see, et palju on praeguseni tegemata, ehk siis varasem seis ei rahulda inimesi. Sotsiaalmeediaküsitluse juures on ka see hea nüanss, et inimesed saavad kohe sealsamas oma soove täpsemalt selgitada. Kui selle peale vastab spetsialist, siis saab veel täpsustada ja lõppkokkuvõttes areneb konstruktiivne mõttevahetus.
*************************************************************
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar