NEEME SIHV: eeltasutud bussiliiklusest on eriti ääremaal väga paljudele kasu
Õnneks on nii kontrolliaruandes, hilisemal riigikogu rahanduskomisjoni istungil kui mujal ka omajagu põhjendusi välja toodud. Mis sest, et kohati hiilitakse ka põhilisest mööda ja nagu näha, siis mõnigi poliitiline jõud võimendab oma tõlgendusi ja nägemusi sellest. Urmas Reinsalu komisjoni esimehena tundub Isamaa erakonna liikmena pigem tegutsevat oma erakonna suundumustele vastavalt ehk, et eesmärgiks on eeltasutud süsteemi likvideerimine? On ju just selle erakonna poliitikud korduvalt rääkinud üldsõnaliselt „optimaalsemast liinivõrgust” jms, kuid tegudeni kohtadel kohe kuidagi ei jõuta või töötatakse lausa vastu. Ja muidugi mitte ainult nende poolt! Võib olla nn uuemad poliitilised jõud võiks asju teistpidi näha? Tundub aga, et siiski mitte.
Näiteks EKRE jõudis juba Uute Uudiste portaali vahendusel rõõmustada eeltasutud bussiliikluse läbikukkumise üle, Eesti 200 genereerib ulmelahendusi ja Tulevikuerakond sisuliselt vaikib. Kahjuks pole aga ka majandusministri erakonnakaaslased Kagu-Eestis just ohtrasõnalised selle teema puhul. On siis üldse põhjust loota paremale tulevikule ja tulemustele?
Mina olen aga jätkuvalt veendunud, et eeltasutud bussiliiklus on eesmärkide täitmisele tublisti kaasa aidanud ja väga paljudele on olnud sellest olulist kasu. Eriti ääremaal. Mis aga on siis põhjusteks, et eeltasutud bussiliiklus on justkui läbi kukkunud? Eelkõige tegematajätmised ja seda valitsuse tasandilt kohalike ametnike tasandini välja, seega pole siin eeltasutud süsteemi süüd.
Arvestada tuleb kaasnevate vajadustega
See, et bussides ei pea enam pileti eest maksma, ei saa aga üksi eesmärke täita, kui pole arvestatud kaasnevate vajadustega. See nõuab palju tööd ja kogu süsteemi muutmist. Kagu-Eestis on nii puudused kui ka raskused eriti märgatavad, seda eelkõige hajaasustuse ja ka teedevõrgu tõttu. Ülesanne, milliseid teid kaudu ja millistes külades bussiliiklust tagada, on muidugi paras pähkel, sest nii reisijate arvu kui ka kulude mõttekuse koha pealt on need küsimused erilise tähtsusega.
Põhireegel, mille järgi bussiliiklus on atraktiivne siis, kui see on piisavalt tihe, polegi siin lihtsalt täidetav. Kas valida n-ö igasse külla vähemalt üks buss päevas või suurematesse küladesse mitu? Üks buss sobib vaid vähestele inimestele, töölkäimiseks aga enamasti üldse mitte. Kõikide külade jaoks aga buss mitu korda päevas sõitma panna on ülejõukäiv ja kindlasti ka majanduslikult võimatu. Seega on teataval määral paratamatu, et keskenduda saab vaid osadele bussiliinidele ja piirkondadele, osade puhul peab aga lootma, et tekivad võimalused Pargi&Sõida (sõiduauto pargitakse bussi- või rongipeatuse lähistele ja liigutakse edasi ühistranspordiga – toim) kasutamiseks.
Unustada ei tohi just seda, et kord-paar päevas sõitev buss ei sobi töölkäimiseks. Üldjuhul on selleks, et ajad sobiks inimestele, vaja bussi keskusesse jõudmist enne kl 8, 9 ja 10, keskusest tagasi isegi veel rohkem, peale kl 17, 18, 19 ja 20. On ka töökohti, kus töö lõpeb 22. Seega tähendaks vajalike busside käikupanek igal suunal ja erinevaid külateid pidi väga suurt kulu. Ja siinkohal tulebki esile üks olulisemaid muudatusevajadusi: liinid peaks, kui vähegi võimalik, toimima mitte piirkondade „korjeliinidena”, vaid liikuma ühest keskusest teise ning veel parem kui kolmanda ja neljandagi keskuseni, sest see oleks oluline võimalus uusi reisijaid bussidesse tuua.
Seni on Eestis keskendutud tõmbekeskustepõhisele bussiliiklusele ja see on üks suuremaid takistavaid tegureid. Tänaseks on isegi ilma uuringutetagi selge, et sõidusoove on erinevaid ja eesmärgiks ei tohi ollagi vaid töölesõidud. Just selle vigase eesmärgi tõttu viimasel paarikümnel aastal on liinivõrk moondunud ja iganenud.
Kui ikka Võru-Otepää, Põlva-Otepää või ka kaugemad ühendused nagu Võru-Pärnu sisuliselt otseliiklust ei oma, ei saa ka rääkida reisijakesksest ühistranspordist. Seda enam, et pikemad liinid annavad palju uusi võimalusi, sealhulgas kaugemad sõidud, sest see, kel selliseid sõite olnud, saab kohe aru, et olgu ümberistumised kui tahes hästi klappivad, on need olemuselt ebamugavad ja aeganõudvad igal juhul. Praegu mööda Eestimaad bussidega sõites saab oma kogemustele tuginedes aimu, kui oluline on inimestele saada bussiga mingisse peatusesse „teiselpool” keskust.
Sellesamaga seondub ka iganenud hankepõhine bussiliiklus, kus maakonnapiirid on suureks takistuseks ning see on üks suurimaid põhjuseid, miks busside täituvus ei ole nii hea kui võiks olla. Liinivõrgu aluseks ei saa olla liinid põhimõttel keskus-kolgas (vabandan selle termini pärast, kuid kolgastumise üks põhjus on ka halvad ühendused), sest see just paljud liinid täiesti tühjana hoiabki ja nii ongi populistide rõõmuks riigikontrolöri väidetel rohkem kandepinda. Sõita kahelt poolt varahommikul piirilähedastesse kantidesse, et alustada sealt inimeste vedu ning õhtul vastupidiselt tähendab aastas sadu tuhandeid tühikilomeetreid.
Liinid ühendagu keskusi
Kui aga bussid sõidavad ühe piirkonna keskusest teiseni ja vastupidi, oleks lugu teine, hoolimata isegi mõnel puhul varasest kellaajast. Vaja on isegi mitte kahte, vaid kolme-nelja või rohkemaidki keskust ühendavaid bussiliine, suvaliste näidetena toon esile Kose-Võru-Sangaste-Mägiste [raudtee]jaam-Tõrva-Kärstna-Viljandi, Värska-Ilumetsa jaam-Põlva-Kanepi-Otepää-Palupera jaam- Rõngu. Sellised liinid tagaks parema täituvuse ja väga erinevate sõidusoovidega reisijad väga erinevatel liini lõikudel. Ei saa ju arvata, nagu sooviks Värska suunale jäävatest peatustest inimesed ainult Põlvasse sõita, küllap on neidki, kel vaja Tännassilma, Puskarusse vm. Veelgi enam, sellised liinid annavad võimaluse inimestel sõita kõikides linnades olevatesse peatustesse, mis liinile jäävad, mitte ainult linna ühte serva. Praegu ju Kanepist tulija Lina peatusesse või Põlvast sõitja Võrus Turu peatusesse ei saa!
Sama lahendus sai välja pakutud ka ammusel kohtumisel Kagu ühistranspordikeskusega (ÜTK), aga lahendused on siiani poolikud. Hea lahendus on see, et maakonnaliinidega saab Võru linna seeski sõita, samas puudubki see võimalus Sõmerpalu, Kanepi, Põlva jt suundadelt tulijatele. Miks? Sama probleem on Räpinas, Põlvas ja mujal ehk et liinid algavad bussijaamast, mitte linna servadest. Nii on bussile minek reisija jaoks ajakulukas, ebamugav ja seega sobimatu. Pole siis ime, et endiselt autot eelistatakse. Lisaks meenub siinkohal üks paljude poliitikute ja ametnike korratud tees sellest, et bussiliiklust peab rongidega ühildama. Samas ei sõida Värskast, Räpinast, Põlvast, Võrust, Otepäält ega mujalt mitte ühtegi bussi Tartu raudteejaama!
Põlvas on küll olemas rongidega seotud linnaliin, aga ometi sõidavad siingi maakonnaliinidest raudteejaama vaid üksikud ja loo juurde valitud foto ongi just sellega seonduv. Tegelikkuses peaks Põlva bussijaam üle viidama raudteejaama. Muretseda pole tarvis, kõik praegused linna (sh praegust bussijaama) läbivad liinid jääks samaks, seega ka igast peatusest saaks endiselt bussile. Lihtsalt sellega lisanduks hulganisti liine, mis ka läbiks linna, vastupidiselt tänasele. Veelgi enam, Räpina bussid võiks sõita Tänassilmani, Rosmani vm, Kanepi, Krootuse jt liinid Himmasteni ehk et olemasolevaid liine ühildatakse jne.
Asjaga on seotud aga veel üks faktor: tihedam rongiliiklus. Seisev rong Koidulas ei ole regionaalpoliitika, aga piirkonnas pole vist ühtegi poliitikut, kes tahaks sellega tegeleda. Võib-olla lihtsalt ei saada aru selle olulisusest? Ka Taavi Aas jt süsteemi toetavad poliitikud ei taha kuidagi kohapealsetele erakonnakaaslastele juhiseid anda. Lihtsam on pilduda ümmargusi sõnu, mis peaks olema justkui piisav valijate usalduse võitmiseks?
Rongiliiklus siin on seda olulisem, et bussiliinid siinkandis läbivad väga paljusid rongipeatusi, seega suure osa liinide täituvust mõjutaks juurdeveoliinidena tegutsemine. Pole rongi, pole ka paljudel põhjust istuda bussi!? Olgu siis tegu tööle- või koolisõitudega, kaugemale sõitmisega, peredega liikumisega, piirkonda tulevate puhkajatega jpm. Sest juurdeveoliin täidab oma eesmärki vaid siis, kui on millele „juurde vedada”. Teisisõnu, sõitmiseks peavad olema põhjused, aga just sellega liikluse korraldajad ei arvesta ning seda alates majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumist kuni ÜTK-de ja omavalitsusteni välja.
Kuigi võiks eeldada, et ÜTK täidab ka eesmärke, mis neile seatud, siis tegelikkuses täna sisuliselt polegi bussiliine Vastseliina-Obinitsa-Koidula jaam, Värska-Ilumetsa jaam, Räpina-Veriora jaam, Mehikoorma-Ahja-Vastse-Kuuste jaam (isegi bussipeatust pole), Otepää-Palupera jaam, Antsla-Tsirguliina jaam. Võru-Mägiste jaam jms. Ja bussipeatusi pole ka Mägistes, Vana-Kuustes, Kiidjärvel jm rongipeatuste juures. Tegu on puhtakujuliselt kohalike ametnike viletsa töötegemisega. Kui rong sõidaks aga viis-kuus korda päevas, mis on täiesti reaalne ja võimalik, annaks see ülihead võimalused liinide täituvust muuta ja seega paremini eeltasutud bussiliikluse eesmärke täita.
Võrus aga hoolimata linna liinivõrgu ümberkorraldustest sisuliselt juurdevedu kaugbussidele endiselt puudub, seda enam, et kasutusel on nüüd intervallsõiduplaan ja sageli see sõitjatele ei sobi. Maakonnaliinide liikumine kahte põhitrassi pidi läbi linna tekitaks ju lisavõimalusi? Muidugi peaks ka kommertsvedajad mõtlema oma panusele ja pakkuma linna teisest servast alustavaid kaugbussiliine. Teisest küljest võib massiline maakonnaliinide linnast läbisuunamine vähendada vajadust linnaliinide järele ehk siis teisest küljest kulusid vähendada.
Bürokraatia takistab
Äsja ilmus LõunaLehes intervjuu Kagu ÜTK juhi Sander Saarega. Muuhulgas mainis ta sedagi, et teenuse maht Kagu-Eestis on kõvasti suurenenud. Paraku maht üksi ei ole see, mis peaks reisijate arvu kasvatama. Oluline aga mainitu, et haldusreform pani inimesi rohkem külastama maakonnakeskusi ja kindlasti tulevikus toovad muutused veelgi rohkem põhjusi sõitmiseks.
Saar ütleb ka, et „Kagu ÜTK on võtnud üheks eesmärgiks uutel spetsialistidel töötada välja uusi lahendusi, mida oleks võimalik ka reaalselt rakendada”. Siin küllap peitubki üks konksudest, nimelt takistab bürokraatia vaba piiriülest liinivõrku loomast vm kaasaegsete lahenduste käivitamist. Kuni selle jt probleemide lahendamisega tegelema ei hakata, jäävad alles juba tuttavad probleemid, mis sõiduvõimalusi oluliselt parandada ei lubagi. Kindlasti saab aga nõustuda sellega, et neil liinidel, kus sõitjamaksumus väga kõrgele küünib, tuleb vastu võtta ka karme otsuseid. Aga loomulikult peale seda, kui alternatiivsete võimalust kuludega on asjad selged.
Meenub omaaegne Igor Taro tõdemus, et vaja on rohkem nõudeliine. Hoolimata vist 2012 tehtud uuringust neid liine ei käivitatudki ja nüüdseks on majandusminister ka tõdenud, et nõudeliinid ei ole odav lahendus. Mis sest, et Taro vastupidist väitis. Kindlasti on neil siiski oma plussid ja väga hõreda asustusega kantides peab see ka toimima, erinevalt neist kohtadest, kus on siiski võimalik regulaarliine käigus hoida. Üldiselt aga oli intervjuu üpris sisutühi ehk et kõige olulisemaid küsimusi, rongiliikluse seostest kuni liinide ühildamiseni, ei puudutatudki. Mingeid teadmisi siiski sai.
LõunaLeht kirjutab: „Otseseks takistuseks ÜT kasutamisel on ebasobiv liinivõrk ning maakonnakeskuseses vajalikke asjatoimetusi välistavad busside väljumisajad”. Sellega saab vaid nõustuda.
Millal ÜTK-d ja poliitikud reaalselt tegutsema hakkavad ja mida poliitikud enne valimisi taas lubavad, saab ehk peagi näha. Kindlasti süsteemi vastased rebivad rõõmuga riigikontrolli auditist välja neile sobivaid lõike. Kas ja kuidas põhjendused vett peavad, on aga juba valijate otsustada.
Vt ka „KALLIS JA LONKAV TASUTA ÜHISTRANSPORT: kas riigikontroll lööb piletita liinibussidele hingekella?” 25. märtsi LõunaLehest.
Autor: NEEME SIHV, ühistranspordiaktivist
Viimati muudetud: 01/04/2021 09:43:26
**************************************************************************
Vooremaa.
2.03.2017
Ühendada Kaarepere raudteejaam, Palamuse muuseum, Elistvere loomapark, Vudila ja Jääaja keskus ning Äksi ja Tabivere
On aeg tekitada bussiühendus rongide sõiduplaaniga sobivalt ja ka rongidevahelisel ajal, mis ühendaks Kaarepere raudteejaama, Palamuse muuseumi, Elistvere loomaparki, Vudilat, Jääaja teemaparki, Äksit ja Tabivere raudteejaama. Loomulikult peaks buss peatuma ka järvede lähedal ning veelgi olulisem, asendama osaliselt kohalikke bussiliine.
Bussiliini mõttekuse tagamiseks oleks vaja
- Rongile 010 lisada peatus Kaareperes. (või mõnele rongile Tabiveres, sest seda ka vajatakse. Blogipostitustes on ka teisi võimalusi). On muidugi ka võimalus, alustada esimest liini Jõgevalt ja tagada ümberistumisvõimalus bussile. See võimaldaks soovi korral väikese ooteajaga ümber istuda ka Tartust ja kagusuunalt tulevatelt rongidelt. Tõsi, segadust tekitab töö- ja puhkepäeviti erinev sõiduplaan kagusuunal. N-ö tagasisõiduks peaks sõiduplaanide koostamisel arvestama kõikide rongidega, mis peatuvad Tabiveres-Kaareperes, sest külastajad sooviks koju sõitmiseks kasutada erinevaid variante. Varasem rong Tallinnast ei sobi, sest tähendaks, eelkõige lastega, väga varajast tõusmist.
- Bussipileti hinna määramiseks kaaluda erinevaid võimalusi, näiteks kõigi nimetatud objektide külastamise komplekspileti hinna sees või muul moel. Kaaluda tuleb võimalust siduda see Elroni pileti esitamisega. Parim variant oleks muidugi, kui Elron suudaks luua perepileti soodustusega 50 protsenti. Niisugune soodustus garanteeriks inimeste “meelitamise” autodest rongidesse.
Kahtlemata oleks veel parem pöörduda majandusministri poole ning lähtuda tema soovist tagada tasuta maakondlik bussiliiklus. Tõepoolest, piletisüsteemide kulu on eriti doteeritavatel kohalikel liinidel nii suur, et seda poleks üldse vajagi.
- Bussiliini tihedus peab olema sobiv nii erinevatele rongidele minekuks, kui ka erinevate külastusobjektide omavaheliseks külastamiseks.
- Inimeste teavitamine eeldab korralikku reklaamkampaaniat meedias, külastusobjektide kodulehekülgedel ja facebooki kontodel, enamustes rongipeatustes ka lääne- ja edelasuunal Elroni kodulehel, koolides jm.
- Soodsat komplekspiletit, sest kogu päeva raames võib üldine piletihind osutuda paljudele peredele ülejõukäivaks.
- Kaasata majutusasutusi piirkonnas, kes pakkuksid komplekspaketina ka võimalust ööbida.
- Süsteem peaks tagama maist kuni septembrini külastusvõimalused, seda nii töö- kui puhkepäeviti (erandina võib mais ja septembris kaaluda päevi R-P, kuigi kõik sõltub ka sellest, kui aktiivselt sooviks koolid teha sellisena kooliekskursioone-õppepäevi ka nädala sees).
Mis oleks sellise rakenduse pluss- ja miinuspooled?
Kui tihe on busside sõiduplaan kohalikele praegu selles piirkonnas ja kas oleks mõeldav suveperioodil sellise sõiduplaani rakendamine, ms arvestaks kõikide päevaste rongidega?
Millised on praegusel hetkel piirkonda jäävad toitlustusvõimalaused? Kas neid on ka eelmainitud asutustes?
Milline oleks mõttekam sõiduplaan, kas ringliinina Kaareperest Kaareperesse või Kaareperest Tabiverre ja ümberpöördult tagasi? Või siiski alustades Jõgevalt ja Tabiverest taas Jõgevale? Millised on variantide head ja halvad küljed?
Kõik ettepanekud teretulnud ka siin:
https://www.facebook.com/groups/1455819854672586/
Kohal käies selgus, et busside sõiduplaanid ei soodusta mingilgi moel nende kohtade külastamist. Ometi peaks iga ametiisiku huvi tekitama nende, riiklike ettevõtmiste, külastajate arv?
Äksi
http://llooduseblogi.blogspot.com.ee/2016/07/aksi-tabivere-saadjarv.html
Elistvere. Võimatu külastada autot mitte omavatel inimestel, kui just ratast ei kasuta. Väikelastega perede või üksikvanemate jaoks sageli aga võimatu.
http://eestimaablogi2.blogspot.com.ee/2017/01/elistverre.html
Jääaja Keskus
http://eestimaablogi2.blogspot.com.ee/2016/12/jaaaja-keskus.html
Kindlasti oleks projekti rakendamiseks võimalik kaasta ka KIK-i või teisi asutusi-ametkondi.
Palun alustada teemaga tegelemist ja suve alguseks tagada katseliselt bussiliin neli korda päevas seotuna rongidega.
Ehk oleks aeg maha istuda ja kogu teema lauale panna? Koos nendegi osapooltega, kellel võiks olla siin huvi, Lõuna-Eesti Turism, Luua Metsanduskool, Kuremaa loss vm, kelle haldusalasse need asjad jäävad? Näiteks 10. märtsil Tartus või Jõgeval? Ei saa lihtsalt õigeks pidada nende asjade edasilükkamist, lõputult, või hoopis jätkuvalt ükskikute lõikude sõiduplaanide tegemist? Parim oleks muidugi teha seda koos kõigi nende kohtade läbisõiduga, mis teele jäävad?
NEEME SIHV
****************************************************************************
Maaleht:
Neeme Sihv: maabussiliiklus vajab ühtset riigiettevõtet ja liinide ühildamist
(16)Ebatäpsused ja mitmetimõistetavused annavad transpordiküsimustes poliitilistele jõududele ja ametnikele priskelt võimalusi tõlgendada asja endale sobivalt. Nii pole ka imestada, et parlamendi riigieelarve kontrolli komisjonis toimunud arutelu oli laialivalguv. Ometi üht-teist olulist sealt selgus.
„Maakondlike bussiliinide võrk on kujunenud seni peamiselt ühistranspordi praeguste kasutajate vajadusi silmas pidades,“ ütles riigikontrolör Janar Holm.
Tõepoolest, mitte aastaid, vaid lausa paar aastakümmet on keskendutud peamiselt töölesõitudele, see on aga vaid üks kitsas vaatenurk.
Miks linnas ainult üks peatus?
Bussiliiklus on pikka aega keskendunud tõmbekeskuste põhisele liinivõrgule. See aga ongi väga mitmes aspektis suurim arengupidur. Näiteks saab kusagil linnas või suuremas keskuses maakonnaliinidega enamasti vaid üksikutesse või lausa ainult ühte peatusse. Eelkõige halvendab see olukorda seal, kus bussijaam asub äärelinnas, nagu Rapla, Põlva, Võru jt.
Igasugune ümberistumine enimkasutatavatel suundadel on aeganõudev ja ebamugav. Seepärast polegi selline liinivõrk reisijatele atraktiivne. Bussiliine tuleks suunata läbi linna ka teise linnaserva või veelgi kaugemale, aga ühistranspordikeskused kuidagi seda teha ei soovi.
Teine murekoht on ümberistumiste rohkus. Parim selgitus tuleb näitena: soovides sõita näiteks Põlva linna Lao peatusest Tallinna Balti jaama, peab vaatama seotust rongidega. Kuigi rongi- ja bussigraafikute sidumise vajadusest korduvalt räägitud, siis reaalselt sellega peaaegu ei tegeleta.
Bussiliine tuleks suunata läbi linna ka teise linnaserva või veelgi kaugemale.
Nii peakski reisija sõitma Põlvas linnaliiniga bussijaama, seejärel maakonnaliiniga Tartusse ja seal juba linnaliiniga või pikka maad jala käies proovima jõuda rongile. Kusjuures paljud Põlva-Tartu bussiliinid sõidavad just sellisel ajal, et kesklinnast rongile mingil moel enam ei jõua. Tartu jaama läbides oleks see aga võimalik. Tartu linn aga teadlikult jättis maakonnaliinide bussipeatuse raudteejaama ehitamata ja linnavõim eirab lahenduste otsimist.
Riigikontrolli auditis toodi välja ka rahastusprobleemid. Lihtsaim oleks vast ka kooliliinid viia riigi rahastusele, muuta need liinid maakondlikeks ja jätta omavalitsuste ülesandeks bussipeatuste ehituse ja ülalpidamise. See on mõttekas, kuna paljude kooliliinide puhul ongi tegemist sisuliselt maakonnaliinidega, mille kasutajateks nii töölkäijad kui ka teised sõitjad. Sealhulgas isegi siseturistid, kel on paljudesse sihtkohtadesse võimalik ühistranspordiga saada, kuid teistesse kohtadesse ikkagi võimatu. Näitena võib tuua maanteemuuseumi, järvemuuseumi, Elistvere loomapargi, Seto muuseumi jt.
Kulukas piletisüsteem
Riigieelarve kontrolli komisjonis ütles majandusminister Taavi Aas välja kaks tõde - et nõudeliiklus ei ole odav lõbu ja et piletisüsteem ise on suur lisakulu. Tõepoolest, mida väiksema elanike arvuga piirkond, seda keerulisem ja kulukam on nõudetransporti tagada. Teisalt annavad need ka säästu, kuid palju oleneb sellest, millisest peatusest alates liin nõudeliiniks muutub. Näiteks Võhmas kehtib see bussijaamast ja nii ei saagi rongilt tulles nõudeliini kasutada.
Piletisüsteemi puhul ongi aga tegu nii majandusliku kui poliitilise küsimusega. Poliitikute seas levinud seisukoha järgi on just pilet see, mis tagab teenuse kvaliteedi. Mida keerulisemaks ning kallimaks piletisüsteem ajada, seda kvaliteetsemaks ka teenus muutub.
Reaalsuses on see arusaam naeruväärne, sest suur lisakulu tuleb dotatsioonist kinni maksta. Eriti selgeks saab see siis, kui vaadata, kui väike on täna piletitulu osakaal maakondades, kus eeltasutud süsteem 100% ei kehti. Keskerakond on lubanud, et tõenäoselt võivad Tallinnas peagi tasuta sõidu õiguse saada kõik sõitjad, aga samas jätkatakse veel kulukama ühise piletisüsteemi arendamist. Kahepalgeline kui mitte rohkem.
Tuleb lõpetada hangetega süsteem ja muuta maakondlik liinivõrk ühe ja ainsa riigiettevõtte pärusmaaks.
Üks suurem reisijaid eemalepeletav asjaolu ongi see, et eeltasutud süsteem ei kehti kõikjal. Muidugi on see kivi ka Keskerakonna kapsaaeda, seoses ikka veel kehtiva korraga Tallinnas, kus "võõrad" peavad pileti eest maksma. Ka siin on piletisüsteem lisakulu.
Ning kui lisaks peaks ka tallinlane maksma maakonnaliiniga (tööle) sõidu eest, siis pole ime, et eelistatakse autot. Pärnumaa ühistranspordikeskuse juht Andrus Kärpuk püüdis rahanduskomisjoni istungil demagoogiliselt rääkida „võrdsusest", aga reaalsuses on Pärnus asi võrdsusest kaugel. Taas on piletisüsteem kallis ja keeruline, mille puhul eriti kõva hinna peab maksma võõras, samal ajal kui pärnakad suuremas osas Eestist saavad tasuta sõita. Muuseas, Pärnumaa bussiliiklus ei ole teps mitte see, millest eeskuju võtta, puudusi on seal liialt palju.
Minimaalne tihedus töölkäimiseks
Unustada ei tohi ka seda, et kord-paar päevas sõitev buss ei sobi töölkäimiseks. Üldjuhul on selleks, et ajad inimestele sobiks, vaja keskusesse sõitvate busside väljumisi enne kella kaheksat, üheksat ja 10, keskusest tagasi rohkemgi, peale kella 17, 18, 19 ja 20. On ka töökohti, kus töö lõpeb alles 22.
Seega tähendaks vajalike busside käikupanek igal suunal väga suurt kulu. Miinimumtihedus, mis lubaks bussiliinil toimida võimalikult efektiivselt, on 6+1 bussi päevas. Lisabuss tuleneb olulisest vajadusest tagada üks bussiaeg ka keskpäeva kandis, mis on tarvilik kõikvõimalike elementaarsete vajaduste puhul. Poeskäigud, ametiasutuste külastamine, arsti juures käimine. Ka sõidud puhke-eesmärgil nagu pere ja lastega neile mõeldud paikadesse minek, mis on ka osa elukvaliteedist.
Ise olen aastakümneid ühistranspordiga liikunud ja ometi avastan igapäevaselt, iga sõiduga uusi detaile.
Ajal kui Kadri Simson selle süsteemi käivitamiseks vaeva nägi, polnud teiste erakondade poliitikutel sisuliselt ühtegi vastuargumenti välja käia. Vastuseisu avaldati teatud stampide abil, nagu "tasuta sõidu asemel peaks liinivõrku optimeerima jms". Kes seda siis peaks tegema? Kas üheks osapooleks ei ole mitte omavalitsused?
Nii
ju ongi, aga siin tekivad küsimused, eelkõige, miks nendesamade
erakondade kohalikud poliitikud ei ole aastaid enamuses piirkondades
selleks mingit vaeva näinud? Mida suuremad süsteemikriitikud, seda
viletsam on kohapealne töö. Eelkõige saab välja tuua vast Isamaa, aga
üldiselt pole ühegi erakonna puhul midagi säravat ette näidata.
Nii on Jõgevamaal, kus vaheldumisi kõik püünel, olukord eriti vilets ja vajalikke muutusi pole tehtud aastaid. Reisijal on „eelis“ näha rongiaknast samal hetkel väljuvaid busse. Vajalikke peatusi ei ole siiani välja ehitatud, bussid liiguvad äärelinna kaudu, et mitte autosid segada jne. Kõike seda tingimustes, kus valitsuspartei Keskerakond seal enam-vähem pidevalt elu edendamist juhtimas, pidevalt otsitakse visooni ja soovitakse külaliste tulekut piirkonda.
Või Kagu-Eestis, kus omavalitsused ei suuda ei kaasa mõelda ega ka kirjadele vastata, rääkimata ettepanekute mõistmisest. Üldse on aeg-ajalt ilmnenud üllatav elementaarsete arusaamade puudumine bussiliikluse toimimisest ja inimeste vajadustest kuni selleni, et tipp-poliitik ütleb otse, et ei kavatsegi liinivõrgu muudatustega tegeleda, “enne kui see tasuta süsteem pole likvideeritud“.
Kui maailmavaade toob kaasa eelkõige selle, kuhu ja kuidas mingi raha peaks liikuma või on hoopiski soov poliitiliseks ärapanemiseks, on raske loota, et tegelikkuses asjade paremaks muutmine oleks üldse eesmärgiks.
Bussipeatuse asukoht loeb
Bussiliinide võrk vajab kapitaalseid muutusi, tänasest hoopis erinevaid lähenemisi ning teadmisi, kuidas see üldse peaks toimima. Kas ühistranspordikeskused suudavad sellega toime tulla? Ei, kui üksikud erandid välja arvata. Nii näiteks pikendati liini 127 Kloogale, aga Klooga jaamas see rongidega seotud ei ole.
Kuna töö- ja puhkepäevade sõiduplaanid on kogu Harjumaal täiesti erinevad, siis kord on pika ooteajaga ümberistumine võimalik, teistel päevadel aga üldse mitte. Kuni selleni välja, et rong või buss nina alt minema sõidab! Ja nii on see enamuses kantides üle Eesti.
Kohtla-Nõmmel pole suudetud kümne aastaga isegi toimivat bussipeatust rongipeatuse juurde teha, Raplas on bussijaam raudteejaama üle toomata jne. Mõnel pool, nagu Ida-Virumaa jm, on olukord bussiliikluses osaliselt siiski hakanud muutuma. Võhmas jõuti peatuse Võhma jaam loomiseni, Raplamaal pikendati Alu liini jms.
Mitmel pool aga venitatakse oluliste muudatuste tegemisega, püüdes põhjendada seda uuringute ja küsitluste tegemisega. Ning selle asemel, et igal võimalikul moel uurida inimeste arvamusi, Põhja-Eesti ühistranspordikeskus hoopis blokeerib Facebooki lehel küsimuste esitajad, seega on kaasamise jutt veidi koomilisevõitu.
Takistavaid tegureid on veelgi. Piirkondlikud hanked tähendavad killustatust ning ei võimalda vajalikke muudatusi käivitada. Bussijaamade asukohad on isegi väike asi selle kõrval, et paljude linnade ja keskuste vahel ühendused üldse puuduvad ning kuhugi sõitmiseks tuleb liikuda läbi suurema keskuse. Eriti märgatav on see Lõuna-Eestis, kus Võru-Otepää ja muud ühendused sisuliselt ongi olematud. Peatus.ee pakub absurdseid sõiduvõimalusi läbi Tartu.
Seal ei tohiks piirduda liiniga keskus-kolgas (mis täiendavalt veelgi lisab tühje busse) või lihtsalt punktide A ja B vahel. Bussiliinid peaks ühendama kolme-nelja ja rohkematki keskust. See lubaks neis kohtades saada pea kõikjale linnades ja keskustes. Üksiti tühjade busside asemel saaks eeldada ka pikemaid sõite. Olgu liiniks kasvõi Lao-Kanepi-Otepää-Palupera jaam-Rõngu, Võru-Sangaste-Mägiste jaam-Tõrva-Kärstna-Viljandi. Et bussiliiklus on väga oluline regionaalpoliitikas, tuleks näha ka sellistel suundadel päriselt olemasolevat vajadust liikumiseks. Enamasti ei eelda see ka uusi liine, vaid olemasolevate liinide ühildamist.
Riiklik bussiettevõte
Kui majandusminister Taavi Aas 29. märtsil Facebookis küsimustele vastas, siis mainis ta ise, et kalleim takistus liinivõrgu arengute juures on hanked, kuid eraldi (riikliku) bussiettevõtte loomist ta õigeks ei pea.
Ega keegi ometi ei soovi väita, et võrreldes riikliku transpordiettevõttega on maksumaksjale odavam see tänane iganenud süsteem, mis tekitab arengut takistavaid piire, toimib eraettevõtja kasumi keskselt ja põhjustab kohtuvaidlusi? Piirid, mis takistavad maakonnaüleste liinide massilist tekitamist ehk ühildamist, tulenevadki eelkõige hangetest ja sellega kaasnevast „oma territooriumist“.
Taavi Aas mainis, et "kõikjal eeltasutud süsteemile mineku juures otsustati, et see on vabatahtlik ning liinivõrgu korraldamisel on parimad teadmised omavalitsuste poolt juhitavatel ühistranspordikeskustel ja kõike ei peaks juhtima Tallinnast."
Muutused visad tulema
Sellega ei saa kuidagi nõustuda. Kuulen sageli inimestelt, et "nad ju sõidavad autodega, seepärast ei saa ka mõista". See vast ongi üks peapõhjuseid, miks reaalsuse ja ühistranspordi toimimise põhimõtete mõistmine on kurvastavalt nõrk.
Ise olen aastakümneid ühistranspordiga liikunud ja ometi avastan igapäevaselt, iga sõiduga uusi detaile, mis seni olid mulle teadmata. Nende seas on kuldaväärt killukesi, mida olen enam kui kümme aastat edastanud omavalitsustele ja teistele. Aga tulemus? Põhjust rõõmustada on mul harva. Omavalitsused enamasti vastavad -kui vastavad - et neid ei huvitagi, pöörduge ühistranspordikeskuse poole. See aga vastab, et nemad võtavad kuulda vaid omavalitsustest tulnud ettepanekuid. Või et ei saa, ei ole põhjust jne.
Aga ehk lahkaks Alu (Raplamaal) ühildatud bussiliini sisu ja tulemusi ja püüaks mõista, mis on selles positiivset? Miks peab taas lükkama muudatusi edasi, et teha järjekordne, seekord üleriigiline transpordiuuring? Arengukavasid on meil sadu ja kui nendele kulunud raha kokku lugeda, siis see summa on vist mitte miljoneid, vaid kümneid miljoneid. Miks ei soovita õppust võtta üksikutest juba tehtud ja oluliseks osutunud muudatustest?
*****************************************
https://elu24.postimees.ee/7299549/neeme-sihv-laseb-transpordiameti-soovituse-bussi-voi-lennukiga-saartele-soita-soelapohjaks
Postimees:
Neeme Sihv on juba aastaid ühistranspordi heade ja vigade teemal tuliselt sõna võtnud ning loonud paremaks aruteluks lausa oma blogi. Ka praegu praamiliikluses valitseva korralageduse kohta on tal oma arvamus.
Sihv luges eile õhtul transpordiameti postitust, mis talle ilmselgelt ei meeldinud.
Nimelt soovitab transpordiamet Hiiumaale ja Saaremaale sõitjatel kasutada auto asemel bussi või hoopiski lennukit. Anti teada, et bussifirmad on valmis panema saari teenindavatele liinidele lisabusse, sest bussid pääsevad laevadele eelisjärjekorras.
Sihv teab ühistranspordist küllaga ning tema meelest on sageli bussipiletid hirmkallid, sest liine teenindavad paljud erafirmad. Mandriinimestega võrreldes madalama elatustasemega hiidlastele käib see üle jõu, rääkis Sihv Elu24-le. (Pole ka turistide suhtes aus - minu märkus)
Mehe arvates käitub transpordiamet valesti. «Vähe sellest, et mure on pidevalt praamijärjekordadega, soovib transpordiamet kallid bussid lükata praamidele, võtmaks autode kohti ära?» imestab ta.
Sihvi sõnul on praegu täiuslik võimalus kutsuda inimesi üles eelistama eeltasutud ühistransporti ja vähendada nii autode arvu maanteel. Kuid tema arvates bussid praamidele minema ei peaks.
Olukorda soovitab ta lahendada pigem nii, et bussid sõidaksid mõlemas suunas vaid sadamani. «Et aga puhkama tulijad üldse bussile mõtlema hakkaks, on vaja võimalusi kohapeal tihedalt liikuda,» näeb mees ühistranspordi juures veel palju puudujääke.
Lisaks leiab ta, et kui tahetakse meelitada inimesi bussiga saarele sõitma, tuleks piletiostjate vahel loosida välja sügis-talve puhkusi Hiiumaal.
******************************************************************
https://epl.delfi.ee/artikkel/76460031/poolt-ja-vastu-kas-tasuta-maakondlik-uhistransport-oleks-vajalik
Eesti Päevaleht:
Tasuta ühistransport tuleb tagada kõikides linnades, parvlaevadel ja maakondlikel bussiliinidel (järgmisena sammuna ka elektrirongides) ning kõikidele sõitjatele.
Üks põhjuseid on ülikallis piletisüsteemi ülalpidamine ja arendamine, mille tõttu läheb suur osa dotatsiooni n-ö asjatuteks kulutusteks, mis kvaliteeti ei tõsta ja lisaväärtust ei anna. Näitena võib tuua maakondlikud bussiliinid, kus sõitjaid on mõned üksikud, aga selle tarbeks läheb ikka vaja piletiaparaate, arvepidamist, kaameraid, IT-arendusi, kliendikaarte…
Tasuta maakondlikud liinid (kohati käib see ka maakonnapiire ületavate doteeritavate liinide kohta, võtame näiteks Aespa-Saku-Tallinn ja Tõrva-Palupera-Otepää) on parim võimalus praegust olukorda muuta ja tuua bussidesse uusi sõitjaid.
Peale elementaarsete sõiduvõimaluste tagamise loob see sõitjate arvu kasvu kaudu võimaluse lisada graafikusse uusi maakonnaliine, mis omakorda suurendab veelgi sõitjate arvu.
Koos muude meetmetega (bussiliinide info senisest parem kättesaadavus, kohatine linna-, kohaliku ja rongiliikluse ühildamine ning muud sellised meetmed) toob see kaasa üldiste kulutuste vähenemise ja suurendab ka turistide liikumist üle Eesti laiemalt.
******************************************************************
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar