Illustreerimaks teemat, pidanuks otsima mõne pildi, kus perroon sõitjatest pungil. Aga piisab sellestki ühes väikses linnas. Kusjuures u 5 min hiljem tuleb juba järgmine rong tipptunnil. Oleks ehk mõistlik need inimesed ja kõik teised mõned sajad (nagu autoomanikud arvavad?) lükata maanteedele?
https://www.err.ee/1609835643/simmo-saar-jarjekordne-kinnisidee-koik-probleemid-lahendab-rong
Meil igatahes leidub ka täna, 10238 aastat siin eksisteerimisest ka selliseid arvamusi. Omajagu koomiline see on, aga kui autor tõsimeeli arvabki nii (sinisega)? Siis on midagi ikka väga pahasti! õppida on olnud aega üle 10 000 aasta, kuigi tõsi ta on, et viimaste aastakümnete või paari sajandi areng on kellegi jaoks liiga kiire olnud!
On ülimalt naiivne arvata, et rongide kiiruse tõstmine maanteevõrgu arendamise ning hooldamise ja remontimise kulusid märkimisväärselt vähendada suudaks. Sõiduautodel, veokitel ja bussidel on oma roll olemas ka siis, kui rongiga saab Tallinnast Tartusse tunni ja kolmekümne minutiga, kirjutab Simmo Saar.
Tundub, et Eestit võib (vähemalt liiklusalaselt) pidada kinnisideede maaks, kus soovitakse väsimatult võidelda autodega, propageerida jalg-, (elektrilisi tõuke)- ja kastirattaid kui kulutada maksumaksja raha kindlas veendumuses, et kõik Eesti transpordiprobleemid lahendab rong.
Olgem siinkohal ausad: kellele ei meeldiks rong? Seesama oranž "porgand", mis on suguluses lastele tuntud väikese vedur Toomasega. Ja teavad ju rongiga reisijadki rääkida, et tänapäeva rongid on mugavad, puhtad ja võrdlemisi kiired.
Juba esimesed lõigud annavad aimu, et arusaamadega on autoomanikel (mõnedel) ikka väga kurb seis. Kuigi nõustun, et lihtne asjade muutmisega ei ole, sest pisiteod olulist mõju autode arvule ei avalda. Ja ega keegi pole öelnudki, et autod või bussid maanteedelt haihtuksid! Allpoolmainitud 20 miljonit rongireisi aastal 2035 on loomulikult ambitsioonikas eesmärk, aga selle täitumise üle ei pea sugugi kahtlema. Jah, kui riik oleks kasvõi viimasel 10 aastal kõrvaldanud ära kõige olulisemad ja lihtsamad takistused sel teel, oleks juba täna 10 miljonit täis. Rohkemgi. Ma ei tea loomulikult täpset arvu, aga kogu Eestimaa pinnal lõikuvad raudteega või kulgevad selle lähedal sajad või lausa tuhanded avalikud maaliinid. Neilt rongile saada või vastupidi aga enamasti ei õnnestu, sest sobivatest liinidest on viimase 10 aastaga võrgustikuga seotud ehk 0,1% või vähemgi. Ja kui igalt liinilt mingis jaamas istuks rongidele või ikka vastupidi ka kasvõi 10-30 inimest päevas (kõige väiksemate liinide perspektiiv), siis tähendaks see aastas iga potentsiaalse rongipeatuse kohta 3000 - 10 000 inimest. Ehk siis umbes 1 miljon lisasõitjat aastas. See on tagasihoidlik arvestus tänase rongiliikluse tiheduse juures. Nii et jättes kõrvale paljud jänesed rongides, remontidest tekkinud ajutine reisijate arvu langus, võiks ollagi täna reisijaid 10 miljonit.
Simmo Saar püüab aga veenda naiivsusest rääkides, et enamus inimesi Eestimaal on üsna "nõrgad" ega saa millestki aru. Mina aga usun, et valdav enamus saab aru - kui väga oluline osa autosõitudest jääb ära, siis ei ole ka põhjust maanteid niisugusel määral laiemaks ja suuremaks ehitada? Kusjuures, sisuline reisijate arvu muutumise jutt alles tuleb!
Kui aga suures osa 4 rea asemel jääb 2, kas siis.... ei, niipidi ei saa küsida ega selgitada. Kui suurt osa maanteest ei ole vaja ehitada 4-realisteks, kas siis kulud kasvaks ikka sama mitmekordselt nagu 4-realiste puhul? Jah, kindlasti teehoiu kulud ainuüksi kasvavad nii kui nii. Aga jääb ära mitmekordne kasv, mille jaoks autoomanik Saar ei taha automaksugi maksta! Ta räägib muidugi, kuidas nende vaesekeste arvel kõik elavad ja laiutavad ning mul ei ole kindlasti mõtet siin hakata selgitamagi, et hoopis ajuvaba tee-ehituste pärast (on ka teisi põhjuseid) on kõikidel valdkondadel rahapuudus. Suurem kui võiks olla, sest kõik senised 4-realiste ehitused on olnud mitu korda kallimad, kui oleks targemini asjadele lahenenud.
Igatahes mitte keegi ei ole öelnud, et kõik probleemid lahendaks rong!
Investeeringud raudteesse maanteede arvelt?
See kõik on kena muidugi senikaua, kuni rong sõidab sinna, kuhu inimesel on tarvis minna. Sisuliselt on meie tingimustes tegemist vahva transpordiliigiga, mis teatud suundadel (Tallinn-Narva, Tallinn-Pärnu ja Tallinn-Tartu) on teatud olukorras heaks alternatiiviks näiteks bussile või autole. Ehk teisisõnu on rong üks võimalik transpordivahend mitmest, mis juba oma rööpapõhisest olemusest ei suuda lahendada hajaasustusega riigi logistikaalaseid väljakutseid.
Paraku leiame transpordi ja liikuvuse arengukava 2021–2035 sirvides, et koostajate arvates aitavad "investeeringud raudteesse vähendada vajadust investeerida tulevikus maanteedesse, suunates nõudlust säästvale ja ohutule liikumisviisile."
Samuti arvavad arengudokumendi koostajad mingil ainult neile endale teadaoleval põhjusel, et aastaks 2035 peaks praeguse vähem kui kaheksa miljoni reisija asemel rongiga sõitma 20 miljonit reisijat. Kust selline eesmärk tekkis, teatakse sama vähe nagu sedagi, kust tekkis idee meretuuleparke toetada just 2,6 miljardi euroga.
Kuigi eelnevalt juba selgitasin, kuidas vähenevad kulud maanteedele, siis vaevalt, et Saar seda mõistab, seega lähen üle hoopis rongireisijate arvu juurde.
Elroni info:
2024. aastal sõitis Eestis reisirongiga esialgsetel andmetel 7,93 miljonit reisijat, mis on aasta varasemast 1% enam. Detsembris sõitis rongiga üle 636 000 inimese ehk aasta varasemast 1% vähem.
“Reisijate arv tervikuna jätkas mullu kasvu hoolimata ulatuslikest taristuremontidest, mis piirasid oluliselt võimalusi reisijate teenindamiseks,” ütles Elroni kommunikatsioonijuht Kristo Mäe. “Kõige suurem oli taristuremontide mõju lõunasuunal, kus uute Škoda rongide liiniletoomiseks elektrifitseeritakse ja rekonstrueeritakse Tapa – Tartu vahelist raudteed. Lõunasuunal vähenes reisijate arv aasta varasemaga võrreldes – 16%.”
2024. aastal sõitis esialgsetel andmetel reisirongiga 7,93 miljonit reisijat, mis on aasta varasemast (7,83 miljonit reisijat) 100 000 võrra enam. Kõige enam reisijaid oli maikuus, kui rongiga reisiti 744 000 korral. Läänesuunal (Tallinn – Keila/Turba/Paldiski/Kloogaranna) ulatus 2024. aastal reisijate arv 3,77 miljoni (kasv +11%), idasuunal (Tallinn – Aegviidu/Rakvere/Narva) 1,74 miljoni (langus – 1%), lõunasuunal (Tallinn – Tartu/Koidula/Valga) 1,3 miljoni (langus – 16%) ja edelasuunal (Tallinn – Rapla/Türi/Viljandi) 1,11 miljonini (langus – 2%).
Võtame siis aluseks 8 miljonit.
* 10 aastat on aega ja eelduste kohaselt kasvab igal suunal rongipaaride arv. Umbes 1000x peaks selleks ajaks kasvama ka bussiliinide arv, mis seotakse rongidega. Lisandub 1-2 miljon reisijat.
* Rohuküla raudtee, mida oodatakse 30 aastat, saab loodetavasti valmis. Selle suuna potentsiaal on ülisuur - lisanduba 1,5-2 miljonit reisijat.
* Rongireisijate arvu kasvu suurim mõjutaja ei ole kiirus ega mugavus vaid rongiliikluse tihedus ehk et (Aegviidu/Tapa) Tartu, Narva suundadel tähendab rongide arvu kahekordistumine seda, et ikka ja jälle tekib momente, kus sõita tuleb püsti. Aga reisijaid minimaalselt lisandub kahel suunal 1,5 + 1,5 miljonit.
* Edelasuunal on asi küsitav, sest pole teada ei seda, kas tõstetakse kiirusi, ehitatakse välja Saku ja Hagudi jaamad jms. Muul moel aga oluliselt tihendada ronge ei saa, ehk vaid Tõri ja Viljandini. Seega, arve öelda ei saa.
* Valga ja Koidula suund, Elron ei avalda reisijate arvu ühelgi ajaperioodil. Kui Põlva suunal sõidaks päevas 2 rongi asemel 6-10 rongi, Valga suunal 4 asemel 8-10, koos Riia/Vilniuse rongidega (4x päevas) kuni 14, kasvaks sealgi kordades reisijate arv ca 1 miljon.
* Lisades hulgi väiksemaid "boonuseid" nagu välisturistid, -50% soodsam perepilet jpm, "kraabiks" kokku ehk isegi veel 1 miljoni.
* Rail Baltiku reisijate arvu ma prognoosima ei hakka, selle jaoks on liiga palju muutujaid.
Ehk et sellise keskmise arvutuse järgi lisanduks 7 miljonit, kokku teeks see 15 miljonit reisi. Kas siit eesmärk 20 miljonit on kaugel? Ja need on tagasihoidlikud arvestused.
Elroni juht on siin-seal maininud, et investeeringuid tehakse lähtuvalt just 20 miljoni reisija eesmärgist, kuid kellelgi pole pähe tulnud mõtet, miks just 20 miljonit ja kust nii palju reisijaid kahaneva rahvaarvuga riigis üldse tulla saab. Niisiis raha kulutatakse kindlasti, aga müstilise eesmärgi täitumine ja sellest saadav kasu on pehmelt öeldes küsitav.
Selleks, et selle (viisakalt öeldes "lambist võetud") eesmärgini jõuda, tuleb dokumendi kohaselt "suurendada kiirust raudteel (saavutades kiirema ühendusaja võrreldes maanteetranspordiga) – kasvatada läbilaskevõimet, sealhulgas luua möödasõidukohad, õgvendada kõverikke, jätkata raudteeülesõidukohtade ohutustamist, luua suuremate linnade vahel võimalused peatusteta rongisõiduks ning jätkata raudteeületuskohtade eritasandiliseks ümberehitamist kohtades, kus võimalused alternatiivseks raudteeületuseks puuduvad".
Samuti soovitakse maksimeerida olemasolevate ülesõitude ohutust, et "jõuda 2035. aastaks Tallinnast Narva ühe tunni ja neljakümne viie minutiga, Tartusse ühe tunni ja kolmekümne minutiga ning Viljandisse ühe tunni ja kolmekümne minutiga. Lisaks saab tänu Rail Balticule rongiga Pärnusse neljakümne viie minutiga."
Mainin kindlasti ka raha kulutamist. Kiiruste tõstmine olemasolevatel raudtee lõikudel 160-ni kasvatab kulusid väga tugevalt ja kas see ikka ennast õigustab, on tõepoolest kahtlane. Veel hullemini kasvavad kulud RB tõttu ja see on väga kuritegeliku maiguga projekt.
Raudtee ei asenda maanteed
Kuigi jutt on arengudokumendile kohaselt ilus, on selles mitu arusaamatut väidet.
Esiteks, kuidas saab väita, et investeeringud raudteesse vähendavad investeeringuid maanteedesse? Kas riik kavatseb Tallinna-Tartu, Tallinna-Peterburi ja Tallinna-Pärnu maanteed edaspidi remontimata ja hooldamata jätta? Liiklusohutuse seisukohast vaadatuna tuleb kindlasti jätkata Tallinna-Tartu ja Tallinna-Pärnu maantee kiiremaks ja turvalisemaks tegemisega ja samuti tuleb hooldada ja remontida kogu olemasolevat maanteevõrku.
Maanteid kiiremaks ehitada pole mingit põhjust, turvalisemaks küll. Mida autoomanik Saar selle all silmas peab, jääb arusaamatuks, aga kindlasti on 1+1 eraldatud sõiduridadega maanteede rajamine turvaline ning oluliselt odavam 4 uue rea ehitamisest. Iseasi oleks kui kuskil ka ehitataks tee 4-realiseks, siis nii, et juurde tuleb vaid 2 uut rida. Kiirusel 90-110 km/h, olenevalt selles, kui palju kulutaks teiste valdkondade arvelt raha nende laiendamiseks. Tehniliselt, kui praegusedki maanteelõigud jäetaks ühe suuna jaoks, siis vastutulevate autode puudumise tõttu saaks ka ju kiirust tõsta 100 või 110-ni v.a. talveperioodil. Teehoolduse jm kulud aga kasvaks ikkagi kordades.
Seega on ülimalt naiivne arvata, et rongide kiiruse tõstmine maanteevõrgu arendamise ning hooldamise ja remontimise kulusid märkimisväärselt vähendada suudaks, sest hoolimata autosid vaenavatest ametnikest ja poliitikutest on sõiduautodel, veokitel ja bussidel oma roll ka siis, kui rongiga saab Tallinnast Tartusse ühe tunni ja kolmekümne minutiga.
Võrdluseks võime tuua Saksamaa, kus korraliku ja laiaulatusliku raudteevõrgu kõrval eksisteerib nii maailma tuntuim kiirteede võrgustik kui tõhus ja mugav bussiliiklus.
Seada ühele pulgale Saksamaad ja Eestit, seda suudavad vähesed.
Teiseks, 20 miljonit reisijat aastaks 2035 on ilmselt miski toores soovunelm, millel puudub igasugune seos tegelikkusega. Arvestades tõsiasja, et ka praegusest kaheksast miljonit reisijast olulise osa moodustavad rongi tasuta lisatrammina kasutavad tallinlased, on ka praegune väljahõigatud reisijate arv tegelikkuses petlik. Või siis ütleme otse, see on statistika, mille puhul me ei näe, milliste distantside läbimiseks rongi kasutati.
See, millistel lõikudel sõideti, ei olegi iseenesest oluline, tähtis on hoopis see, et sisuliselt sõitjad mistahes lõigul toovad kaasa auto puudumise samal lõigul maanteel.
Tihemini sõitev rong probleeme ei lahenda
Regionaal- ja põllumajandusministeeriumi kodulehelt leiame kaks vahvat väidet. Esiteks: "autota inimestel on piiratud ligipääs töökohtadele, teenustele ja haridusele". Ning teiseks: "sund kasutada autot ühistranspordi ebapiisava kättesaadavuse tõttu tõstab üha enam leibkondade kulutusi transpordile."
Mis on ju teatud mõttes tõsi, sest kõik Tallinna või Tartu elama ei mahu ning tänu Eesti hajaasustusele ei ole lihtsalt võimalik autota liigelda. Elu ei koosne ju ainult kodu-töö-kodu sõitudest, sellele lisanduvad kooli ja lasteaeda, trenni ja poodi minekud ja sealt tulekud ning inimesed ei ela bussipeatuste kõrval, ammugi mitte ei mahu kõik elama raudteejaama kõrvale.
Siin hakkasin naerma, vabandust! Kui "autoomanik" ei saa esimeses lõigus kirjutatust mõhkugi aru, siis mul jääb üle vaid käsi laiutada! Mis juhtub kui autoomanik Saar ühel hommikul ärkab ja avastab, et saaks ja teeks ühe autosõidu asemel treti rongi või bussiga? Kas ta auto veereks ikkagi maanteel sel ajal? Auto on ja jääb paljudel alles, sh maapiirkondades, aga sellega sõitma pidevalt ju ei pea, eriti kui on rongiliiklus tihedam ja rongile saab ka bussiga? Või siis sõidad autoga lähima rongi- või bussipeatuseni ja jätad auto sinna? See on autoomanik Saare jaoks õudusunenägu? Ta näpistab ennast ja... ronib autosse, pöörates selle koduväravalt maanteele ning ... nii need autod ju teedele lisanduvadki? Või nagu ta ise ütleb: tahaks autoga sõita ikka kogu teelõigu!!!
See, et loodetavasti aina enam inimesi loobuvad autost, kas päriselt või seda sagedasti mitte kasutades, peaks olema tulevik. Ja teadmiseks just tihedus on see, mis muudab ÜT kasutamise taset kõige rohkem!
Mis on riigi lahendus, et seda seda paljukirutud "sundautostumist" lahendada? Muidugi automaks ja põhjendatama investeeringud raudteetransporti. Rahavajadus raudteel on juba praegu märkimisväärne: 2026. aasta eelarve kohaselt doteerib riik Elronit 55 miljoni euroga ning katab 39 miljoni euro eest Eesti Raudtee kahjumit. See tähendab, et maksumaksja raha kulub raudteevedude toetamiseks ligi sada miljonit eurot aastas.
Lisaks kavatseb riik 2026. aasta eelarve seletuskirja järgi kulutada 116,9 miljonit eurot uute rongide ostmiseks ning 93,1 miljonit raudtee elektrifitseerimiseks. Nimelt on plaanis pärast raudteeremonti ja elektrifitseerimistöid käivitada Tallinn-Tartu suunal taktipõhine sõiduplaan ja võtta kasutusele uued elektrirongid, mis aitavad lahendada rongide kohatist ülerahvastatuse probleemi.
Arvestades, et tee-ehitus, hooldus k.a. viimastel aastatel kordades laiemaks ehitatud teed, erinevate kulude kasv jm kasvatab maanteede sektori kulusid (keegi ei tea kui palju), peabki paraku autosõitja või vedaja ka rohkem panustama. Naiivne oleks loota, autoomanik Saar jt, et see raha peaks tulema tervishoiu, maakoolide, loodushoiu, ajaloopärandi vm arvelt?
Minister Hendrik Johannes ütles õigesti, et taktipõhine sõiduplaan (rong iga kindla intervalli tagant, sõltumata sellest milline on igal hetkel sõidu järele nõudlust), muudab teenuse kasutaja jaoks mugavaks. Aga kas see toob ka rongi inimestele päriselt lähemale? Ei, paraku mitte.
Tõsi, taktipõhisel sõiduplaanil on ka miinuseid ja ainult sellest lähtuda ei saa, paraku minister Terras ei jaga mitte midagi ühistranspordist Võib veel vähemgi kui keskmine autoomanik. Selline, kes igatahes kõiki sõite autoga ei tee....
Muidugi võime rääkida sellest, kuidas Eesti ametnikud, kelle koostatud arengukavad koosnevad enamjaolt küll olukorra kirjeldamisest ja põhistamata lahendustest, suudavad luua ühistranspordivõrgu, kus rongi ümber tekitatakse laiapõhine toetav kergliiklusteede ja bussivõrgustik. Kuid sellelegi on mitu vastuväidet.
Esiteks on Eesti on piisavalt "hajali", et tervet riiki ühistranspordiga, eriti rongiga, katta pole mõistlike vahenditega võimalik. Teiseks ei sobi kergliiklusvahendid kõigile (väikesed lapsed, vanurid, puuetega inimesed). Kolmandaks: kui meie ametkonna tase on piiritara ehitamine valele poole tankitõrjekraavi, siis pole mõtet sellelt seltskonnalt ülivinget ja toimivat ühistransporti oodata.
Viimast kinnitavad ka meie transporti puudutavad arengukavad, olgu selleks eelnevalt viidatud transpordi ja liikuvuse arengukava, meid 80 km/h maanteel liiklema sundiv liiklusohutusprogramm 2035 või ilmselt mõnda Aafrika riiki sobilik dokument, nagu seda on jalgrattastrateegia 2040.
Dokumente ühendab peamiselt see, et need on eranditult täis autosid ja maanteetransporti siunavaid loosungeid ja reaalsusest irdunud ametnike soovi lahendada kogu riigi transpordiprobleemid läbi jalgrataste propageerimise, rongide ostmise ning autoomaniku vaeseks maksustamise.
Ja endiselt Saar püüab näidata nagu oleks kellelgi plaan kogu riik katta ühistranspordiga ja kõik autod kaotada? See näitab, et tal puudub igasugune arusaam ühistranspordivõrgustikust, võimalustest üsna väheste kuludega kohati muuta seda paremaks. Aga miks siis üldse mingit lohisevat lugu kirjutada, kui midagi asjast ei jaga? Ah et käsk oli.... Huvitav, kas see tuli Keskerakonnalt? Ja kuidas üldse Keskerakond suhtub sellesse, et nende erakonna liige sellist jura erakonna nimel kokku klopsib?
Ja kuidas siis kod Saar sellist uudist kommenteerib?
https://www.err.ee/1609741490/keskerakond-pooldab-tartus-tasuta-uhistransporti
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar