Veel vanu lugusid Rail Balticust.

 RAIL BALTIC.

Enne kui vanu lugusid sirvida, lühiülevaade. 
* RB planeeriti esmalt kaubaveoraudteeks.
* Kui maavanemad veeti Rootsi, hakati rääkima ka kaugreisirongid liiklusest. Esmaste variantide hulgas oli ka selline: Eestis väljub 6 rongi (vist Varssavisse) päevas iga kahe tunni tagant. Ma ei tea, aga eeldan, et varahommikust alates ehk siis mõned tunnid hiljem algab liiklus Riiast, veel hiljem Kaunasest jne. Planeerijaid ei huvitanud, et ehk tahetakse meil ka õhtul sõita või Leedus varahommikul? Koomikud!
* Kui omavalitsusjuhid Soome veeti, hakati rääkima kohalikust liiklusest, aga peatused jäidki, nagu planeeritud, metsadesse ja krt teab kuhu.
* Mingitki kaasamist ei toimunud, kogu lugu oli pokazuhha
* ARB ei seisnud mitte RB vastu vaid selle rahade Tartu suunale kantimise eest.
* Et ehitada raudtee elektriveole, on vaja päevas mitukümmend rongipaari, pakuks et 30-40. Neid ei paista kuskilt, aga see võimaldab pürojekti maksumust mitmekordistada.
* RB ehituse eesmärgiks on eurorahade suunamine tagasi Euroopa suurfirmade taskusse. Ainuke eesmärk

Normaalse raudteeühenduse puhul pidanuks:

* valima trassiks kas Lelle - Vändra suuna või Keila - Märjamaa - Pärnu - Ikla kooskulgemise VB-ga
* Praegune raudtee laius Tallinnast Riiani
* Üheteeline.
* Elektrifitseerimata, vajadusel teha seda tulevikus lõiguti
* kuni 160 km/h, valdavalt samatasandiliste ristumistega

Hinnevahet võib igaüks ise ette kujutada, kindlasti ei maksaks see miljardeid ja oleks meile jõukohane ülal pidada. Paraku ongi ette nähtud, et Eesti peabki peale maksma, lõputult. 

On küsimusi?
 

Kolmapäev, 29. juuli 2020

Osula, Jaeski ja raudtee, Kaunissaare lisaks.

Meediast lugedes ei tea vahel, kas naerda või nutta. Eesti Ekspressis Hugo Osula räägib rongidest, Postimehes lugu Aivar Jaeskilt, RB Raili Eesti filiaali juhilt. Kui võtta EE lugu kui asjatundja juttu, siis võib mitte naerda vaid lausa hirnuda, sest siin pole spetsialisti lõhnagi! Kui vaadata seda juttu aga propagandaloona, siis peaks nutma, sest kui Eesti riigil surutakse nii suuri asju läbi demagoogiaga, on sest riigist ääretult kahju.

Aivar Jaeski: ehitame Rail Balticu valmis

RB Rail AS Eesti filiaali juht Aivar Jaeski kirjutab sellest, et RB tasuvusuuringute kriitikute arvutused põhinevad vigastel lähteandmetel. Samuti toob ta välja põhjuse, miks olemasoleva raudtee ümberehitamine kiirraudteeks ei ole majanduslikult põhjendatud. 

https://leht.postimees.ee/7027645/aivar-jaeski-ehitame-rail-balticu-valmis

Lugu lugedes tekivad küsimused, kas tegu on asjaolude absoluutse mitteteadmisega või on tegu teadliku aferistliku tegutsemisega? Need väited on ju puhas demagoogia! On ammu teada, et RB ei lõika looduskooslusi nii nagu põldudevaheline külatee. Ja isegi mitte nagu kaherealine linnadevaheline maantee. Ka juhul kui need maanteed oleks aedadega piiratud ning normaalsete loomade läbipääsudega, aga "iga teine maantee" selle võrdluse jaoks on puhas häma! RB on koloss, mis LISAtrassina läbi terve Eesti lõhub looduskeskkonda kapitaalsemalt kui näiteks maanteega kõrvuti kulgev trass. Igal teisel maanteel kahjuks hukkub küll loomi ja kannatavad inimesedki seeläbi, kuid mõju loodusele on igal juhul väiksem. Ei ole ainuke mõju loodusele loomade hukk!

Olemasoleva raudtee ümberehitamine TÄIES ULATUSES oleks samamoodi rumala inimese kätetöö ehk läheks kindlasti kalliks. Kui kalliks, on juba iseküsimus. Tänapäeval ümberistumised ei ole just kõige parem variant, aga RB puhul ümberistumised Kaunases oleks täiesti mõeldav ja normaalne. Või siis oleks kasutusel muudetava rattavahega veerem. Seega, kasutades ära olemasolevat raudteed edela- või läänesuunal, on (Lelleni või Keilani) juba tänagi osaliselt valmis ja edasi saaks kulgeda piisava kiirusega 160 km/h. See oleks aga KORDADES ODAVAM, mis tundubki olevat Jaeski jaoks halvim variant? Sest Euroopa suurfirmad tulevad midagi tegema ainult suurte rahade eest ja ega meie pisemadki taha kübekese kasumi eest midagi teha? Eesmärk on ju euroraha kühveldada Euroopasse tagasi suurettevõtete kaudu?  Ja hilisem pealemaksmine raudteele igavesti. Näidake mulle ühte tarka inimest, kes teeks midagi majanduslikult ääretult kahjulikku selleks, et igavesti peale maksta?

Liitlaste sõjatehnika tulgu raudteel nagu tuleb tänagi. Ja ka selle jaoks saab luua vastava vagunkoosseisu, muudetava rattavahega, kui see "kiirus" on nii oluline. Valmistume sõjaks või?

Maavarasid pole meil kaugeltki piisavalt, vastupidi, kvaliteetse materjali jaoks on vaja avada hulganisti uusi karjääre. Ja Eestimaa auklikuks muutmine saab eesmärgiks olla vaid Eestimaa vaenlasele! Kuidas siis võimalik, et maksumaksjate raha kulutatakse vaenlasele veel palga maksmiseks? Muide, looduse kahjustamise koha pealt on ainuüksi kaevandamismahud RB puhul kordades suurema mõjuga kui normaalse üherajalise raudtee puhul! Mitte ainult täitepinnas vm vaid ka kahetasandilised ristumised. Tõesti ei suuda aru saada või?

Siin on aga Jaeskil tõesti õigus! Muutub maaelanike jaoks muidugi palju, näiteks tuleb kuhugi jõudmiseks sageli väga pikka maad ringi sõita, et raudteed ületada! Muuhulgas siis kulutades kütust ehk loodusvara. 

Kui aga vaadata juttu Kohila ja Rapla kohta, siis tundub, et Jaeski ei jaga tõepoolest asjast mitte mõhkugi! Nii rumalaid näiteid tuues näitab ta õnneks oma asjatundmatuse ära, selles mõttes on artikkel igati kasulik! Nt Kohila inimeste jaoks on see raudtee täiesti mõttetu, vähemalt absoluutse enamuse töölkäijate jaoks, kellest Jaeski räägibki. Kui võrrelda praegust raudteed RB-ga, siis praeguse puhul on raudteejaam käeulatuses suure osa inimeste jaoks ja korraliku linnalähiliikluse jaoks tulevikus saaks tavarongide puhul Tohisoo kanti lisapeatusegi teha. Mis kasu on aga 25 minutist kui, esiteks, enamuse jaoks tähendab see vähemalt 20-30 minutilist jalgsiminekut rongile? Teiseks, kui praeguse, NATUKE aeglasema sõiduga saab Kohila inimene Valdeku, Liiva, T-Väike ja Balti jaama ehk 4 peatusesse, RB-ga aga vaid Ülemistele? Millisel puhul on töölejõudmiseks rohkem variante?

Rapla puhul aga tuleb lisaks praegusele linnaliinile käivitada teine, et rongile saada, sest peatus veelgi kaugemal. Ja Tallinna jõudes on sama probleem! Plaan on likvideerida praegune Tallinn - Viljandi raudtee?

Seega on kohaliku liikluse käivitamine pigem kulukas lollus kui kasulik tegu ja mingist maapiirkondade majandusele kasutoovast pole siin juttugi! Kuid Jaeski loost on üks kõva pluss - see annab aimu, et mõtteka raudteeühenduse saabki vaid olemasoleva raudtee kaudu, olgu siis edela- või läänesuunalt. Ja läänesuunalt on siin eriti positiivne just töölkäijatele. Esiteks on Rapla ja Kohila puhul vaja vaid läbilaskevõimet parandada ja liiklust tihendada, koos lisapeatuste ehitamisega, seega piisabki praegusest raudteest! Seda enam, et äsja remonditud raudteed pole tõesti põhjust ümber ehitada.

 Läänesuunal aga annab raudtee hoopis rohkem võimalusi töölkäimiseks. Kiirusel 160 km/h isegi Pärnu jaoks, sest kiirelt rongilt saab Keilas vajadusel ka aeglasemale istuda, samal ajal kui kohalik kiirrong Pärnust võib teha peatusi vastavalt vajadusele, näiteks Sauel, Laagris, Nõmmel ja Tondil

.... sest iga riikliku investeeringu keskmes peaks olema eelkõige inimene ja tema elutingimuste parandamine. - Seegi demagoogia ütleb palju! Pättide jutt!

Muide, üldjuhul oleks targem liiva jm tõepoolest mujalt tuua, jättes enda maa terveks ja loodusvarasid muude vajalike asjade tegemiseks! Killustikku tõsi küll, saaks suures osas ka aherainest kõrvalisemate kasutuskohtade jaoks.

Eesti Ekspressis aga lugu Hugo Osulalt.

https://ekspress.delfi.ee/kuum/bussiarimees-tellis-uuringu-mis-utleb-et-elroni-rongid-on-liiga-tuhjad-ja-reostavad-loodust?id=90570265

 Kommenteerisin natuke lugu FB-s, enne kui paberlehe sain. Ja ma ei eksinudki. Osula räägib sageli asjadest, ilma sisemaailma tundmata! Mingeid nendepoolseid arvutusi (uuringufirmalt) ei saa muidugi kontrollida, aga järeldused on osalt valed.

Osula püüab väita koos Maanteeameti endise töötaja Ingmar Roosiga erinevaid asju. Näiteks seda, et enamus ronge on pooltühjad ja Elronil on sõitjakilomeetrid vähenenud. Iseenesest on siin poolik tõde ju olemas! Aga .... pooltühjad on ka enamus busse!? Eripära, et tipptundidel sõidetakse valdavalt ühes suunas rohkem kui teises, on omane pea igale ühistranspordi liigile! Loos mainitakse nt, et Tallinn - Tartu liinil oli mullu keskmine täituvus 117 reisijat. Väga kõva keskmine täituvus, väga kõva!!! Pidada seda halvaks, näitabki Osula teadmatust. Või tahtlikku demagoogiat? Pealegi tasub siinkohal küsida, kus on Tartu - Jõgeva - Tamsalu - Tapa ja Tallinn - Tapa Lux Expressi bussid? Ja muide, unustada ei tohi sedagi, et päris palju on reisijaid, kes sõidavad tasuta. Näiteks Tapale. Pileteid lihtsalt ei jõuta füüsiliselt kõigile müüa! Ning igal liinil on küllaga reisijaid, kes hiilivad igal võimalusel piletite ostmisest kõrvale ja see number pole väike! Vagunisaatjad on sageli küll väga tasemel ja seda asjaolu teades, võtavad selliseid ka palju vahele! Siiski mitte 100% jänestest ja need jäävad  statistikast seega ka välja.

Ja pooltühi on parem kui pilgeni täis, sest reisijate arv kõigubki erinevatel päevadel väga kõvasti igal suunal ja igas rongis. Kui buss täituvuse korral jätab "üleliigsed" reisijad maha, siis rong seda üldjuhul ei tee! Ja see, kas saad kohale seistes või põrandal istudes ongi pigem parem kui see, kui üldse kohale ei saa!?

Küll peab aga nõustuma sellega, et elektrirongid OSALISELT Eestis on kulukamad ja saastavamad. Pole ju asi ainult elektrikulus, vaid jutt on ka kulutustest kontaktvõrgule, alajaamadele jm. Sama kohta tuuakse loos välja Andi Hektori arvamused, kes täna pooldab pigem vesinikuronge. Kuna hiljuti toodi esile ka kõige olulisem aspekt ehk et tunnis peaks elektrifitseeritud raudteel olema vähemalt 6 rongi tunnis rööpapaari kohta. Seega läänesuund ja Tapa-Aegviidu on mõlemad küll alla selle normi, aga siiski lähedal. Piisavalt, et need lõigud peakski olema elektrifitseeritud, kuid rohkem Eestis elektriga lõike vaja pole! Lähim sellele (tulevikus) võiks olla ehk Tallinn - Rapla, kuid siin sõltub palju RB-st. Ja RB muidugi elektrifitseerituna on üks loodusvaenulikumaid variante! Kui praegu maksab riik ehk tõesti mingite asjade tõttu liiga palju rongiliiklusele peale, siis RB-l hakkab maksma kordades rohkem!

Muidugi ei tea me ka seda, kuidas bussiliikluses mõjutab kommertsvedajate kulusid see, et nende käes on nii kommertsliinid, kui ka avalikud liinid, millele ka riik peale maksab. Ja kui tõesed on selles vallas ühe või teise kulud?

Loos toodud välja ka see, et keskkonnaminister Rene Kokk (EKRE) mullu väitis elektrifitseerimist mõttekamaks. Kahjuks näitab seegi, et EKRE on majanduse- ja keskkonnaalaselt nõrk!

Üllataval kombel pole uuringus või vähemalt pole loos välja toodud asjaolu, et võrreldes vanade rongidega (pean silmas saksa diislitega DR1B) on reisija kohta kütuse- ja elektrikulu tõepoolest kõvasti suurem? Muidugi on selle sees ka parem kiirendus, mugavused nagu konditsioneer, valgustus jm. Kindlasti on ka remont ja kõik muu kaasnev porgandite puhul kulukam.

Täituvust mõjutab siiski negatiivses suunas ka Elroni suutmatus tagada vajalikku rongide sagedust, peatusi jm. Kuid ega Lux Ekspress siinkohal palju targem ole. Lisaks mõjutab ses vallas asju ka halb läbilaskevõime, nagu edelasuunal.

Reisijate arvu rongides mõjutab ka riigi suutmatus busse ja ronge siduda! Ja muidugi negatiivsuse suunas. Kuid samaga saavad hakkama ka kommertsvedajad. Neidki ei huvita, et mõnel pool saaks nemad "toita" ronge ja vastupidi!

Kahju aga, et ka Elroni poole pealt kiputakse asja peale "muigama ja kulmu kergitama". Ronnie >Kongol peaks olema piisavalt kogemusi ja teadmisi. Kuid loos on ka tema jutul osaliselt  tõepõhi all. Naljakas on aga tema jutt sellest, et andmete saamiseks võinuks Osula nende poole pöörduda. Pöördusin ka ja küsisin, kui palju oli siis reisijaid Turbasse esimese kolme kuu jooksul. Paraku neid numbreid välja ei antud! Ja nii on sageli.

Merike Saks kergitabki siis kulmusid, aga  loos välja toodud temapoolne kommentaar uue piletisüsteemi kohta jääb sisutühjaks. Miks siis vana ja uue süsteemi näidud ei ole võrreldavad? Lisaks toob Saks välja, et tuleval aastal minnakse üle roheelektrile. Üllatav on ka teine Saksa väide, et meie rongide mõõtmete tõttu pole vaja vesinikurongidest unistada, sest meie tellimused on liiga väikesed. Tegelikult on "meie mõõtmetega ronge" kasutusel siiski väga laial areaalil ja pole ime, kui sama tüüpi vesinikuronge ostaksid enamus endisi idabloki riike + Soome jt? Seega on potentsiaali ehitada neid ronge ikkagi sadades?

Aga eks nii ongi, et demagoogiat ja häma võib ikka ajada. Iseasi, mis sest kasu on?

FB-s üks kommentaar tuletas meelde, et kulusid kasvatab rongiliikluses seegi, kui riik raha annab ja Elron selle kasutustasuna riigile tagasi libistab....

*******************

 

Sain nüüd Postimehe paberlehe, sest kuigi võib ette aimata, missugune jutt seal jätkub, siis ometi võib veelgi oodata ka tõsiseid "pirne"!

Ja tõepoolest, Jaeski sõnul raudtee lõikab Eesti looduskooslust sama moodi nagu iga teine maantee, gaasijuhe, elektriliin või uuselamurajoon! Tule taevas appi! Ma pole küll alati kõiki RB juhtide lugusid lugenud, aga Jaeski tundub andvat silmad ette isegi Kaunissaarele või ükskõik kellele teisele! Jaeski retoorika selle lause järel on ,et "kas me peaks siis ehitustegevuse Eestis peatama, need kõik ju häirivad väljakujunenud loodusharmooniat!". Tõeline tipptase!

See (potentsiaal - minu märkus) on loomulikult olemas! Kuid nagu muuski, ei saa Jaeski aru, et reisijate arv sõltub muuhulgas ka hindadest! Ja mitu korda kallimal raudteel on ka piletihinnad tunduvalt kõrgemad, bussihindadest rääkimata! Muidugi, Jaeski palk ehk tõesti võimaldab tal maksumaksja peal liugu lastes sõita mistahes hindadega ja transpordiga. Nii et teadmata on, kui palju siiski reisijaid tuleb, aga nii üks-ühele asju ei arvestata. Aga kui muudki arvestused na kahtlased, siis ei saagi ka siin uskuda. Ning busside puhul on küll negatiivseid külgi, kuid samas 3,3 rongi ööpäevas kahe suuna peale kokku....? 6-8 kaugrongi ööpäevas on muidugi juba midagi üpris head, aga reisijate arvu pealt poleks mingit olulist vahet, kas Riiga saab kahe või kolme tunniga. Kes sõidaks, sõidaks niikuinii, aga 12-16 rongi enam-vähem täis saada tähendaks konkurentsivõimelist piletihinda. Ning sedagi, et nii meie inimene kuhugi sõites kui sealttulija saaks sihtpunktile maksimaalselt lähedale. Pärnus on raske tagada peatust parimas kohas, mujal aga saaks küll.

Küll aga on tore, et bürokraadid nii hästi teavad, kuidas kaubad ja reisijad tulevad. Muide, 16 miljonit tonni kaupa kolme riigi kohta on naeruväärne kogus. On ju teada, et praegune 13 miljonit tonni tähendab suurt riigipoolset pealemaksmist, kiirraudteel aga alla 10 miljoni tonni tähendab veelgi suuremaid kulutusi! Et kiirraudteel mõte oleks, peaks Eestis sellel veetama aastas mitukümmend miljonit tonni, aga teadaolevalt tuleb riigil igavesti osa kulusid endal kanda!

Vigastest tulemustest rääkides soovitaks bürokraatidel meenutada Kärna Ärnit, kes vähemalt julges tunnistada, et "ta ise vigane"! Samasugused vigased teevad siis ka neljanda tasuvusuuringu? 

**************

6.08.

Super on muidugi Kristjan Kaunissaare appitõttamine! Kümmekonna miljoni tonniga peab röögatult peale maksma ka tänasel raudteel, Kaunissaare aga püüab "lollidele" selgeks teha, et selle kaubaga oleks RB superraudtee???

Tallinna-Helsingi tunneli tasuvusanalüüs näitab, et tunnel tooks aastas umbes neli miljonit tonni kaupa Rail Balticule juurde, mida Kaunissaare peab arvestatavaks argumendiks. Ilma tunnelita on Rail Balticule prognoositud Eestis kaheksa miljonit tonni kaupa ning neli miljonit sinna juurde oleks üsna hea lisa.

https://www.err.ee/1119802/kristjan-kaunissaare-tunnel-oleks-rail-balticule-vaga-hea-olnud

***************************

Reede, 9. oktoober 2020

Raudtee tulevikku arutatakse nii?

 

Fotod Heiki Hepneri FB lehelt.

Selline oli siis Heiki Hepneri lühikokkuvõte. Tallinn pürgib roheliseks linnaks (ise väites, et seda juba ollaksegi), kuidas Eesti pürgimisega on?

Teen arutelupäevast lühikese kokkuvõtte. RB osas tegeletakse regionaalsete peatuste projekteerimisega. Regionaalrong peaks hakkama liikuma kiirusega 160-200 km/h.

Esimene teema näitab, et arusaamad Eesti riigis raudteest on ja jäävad alla igasuguse arvestuse! Hoolimata korduvatest viidetest, et kohalik vedu sel raudteel ei toimi vaid on tegu puhtalt üüratu raharaiskamisega, ei pane kedagi võimukoridorides mõtlema.

Täna toimival raudteel (rööpmelaiusega 1520) on liiklustiheduse suurendamiseks mitmeid pudelikaelu. Kitsaskohad: pikk sõiduaeg Tallinn-Rapla liinil (15-20% pikem sõiduaeg kui võrrelda Aegviidu suunda); läbilaskevõime ammendunud; veeremi puudus. Hetkel keskmine kiirus 54 km/h. Hetkel otsustatud: 1) Lelle-Türi lõigu rek 2020 (sisuliselt tänaseks tehtud); 2)Tallinn-Väike-Liiva lõigu rek 2021; 3) Balti jaama laiendamine ja Paldiski mnt viaduktist Kitsekülani 4. peatee ehitus (2021); 4) Rapla-Lelle lõugu rek (2023).

Lahendamata on möödasõidukohtade rajamine Hagudi, Saku ja Männiku jaamas. Edelaraudteel projekt tehtud ja orienteeruv maksumus 4,5-5 mln euro vahel. Vajalik ministeeriumi poolne nõusolek ja Edeleraudtee AS on valmis välja ehitama. Tegin ettepaneku 2021 möödasõidukohad välja ehitada, arvestades ka sellega, et tegemist oleks lisaks majanduse elavdamiseks sobiva investeeringuga. Saime ministeeriumilt suusõnalise nõusoleku teemat arutada. Sisetunne ütles, et lootust on. Teemaga on tegeletud vähemalt viimased 10 aastat. Samuti on puudu veermikust, millele võib lisaressurssi tulla 2025+, kui elektrifitseeritakse Tallinn-Tartu-Valga ja Tallinn-Narva suund ja sealt vabanevad diiselrongid.

Keskmine kiirus 54 km/h? Milliste rongide puhul seda arvestatud, kas ka kiirrongid mängus? Aga jah, läbilaskevõimega on mured, jaamade väljaehitamisega venitamine on lubamatu. Kuigi teisest küljest, ega nende olemasolu palju täna juurde ei annaks, sest veeremit tõesti vähe. Kuid mõningane edu siiski tekkinuks. Kõigi peatustega rongidel aga ei oleks mõttekaski keskmist kiirust arvestada, seda enam, et mõni minut ei mängi siinpuhul mingitki rolli, ajaliselt. Otsustatud võib ju mõned asjad olla, iseasi on see, kui targalt. Balti jaama ümberehitus on poolikult lahendatud, kas viga Eesti raudtee nõukogus, MKM-is vm või hoopis neis kõigis kokku, on raske öelda. Jääb mulje, et ka sellised arutelud kuskil on suuremas osas asjatundjatest mööda minnes, sest kui olulisi asju ei kaalutagi ega tehta puuduste kohta ühtegi märkust.... Vähemalt sellest kokkuvõttest jääb selline mulje.

Hea oleks muidugi kui avalikustataks kogu arutelu protokollid, aga seda tegijad vaevalt julgevad!

Hind 4,5 - 5 miljonit? Et siis kolm jaama? Vaja on ju 2 jaama?

Tallinn - Tartu suuna elektrifitseerimisel mingi mõte olemas, kuid Narva suunal asi esialgu kahtlane. Roheideed? Lubage naerda!

RB valmimisel jääb alles ka 1520. Kui palju võiks RB 1520-lt reisijaid ära tõmmata ja kuidas see võiks mõjutada sõiduplaani tihedust täna analüüsitud ei ole. Samas 1520 läbib peatusi, mida RB ei asenda. 1520 maksimaalne kiirus tulevikus kuni 135 km/h.

Otsustamata on kas tulevikus hakatakse Tallinn-Viljandi lõiku elektrifitseerima. Tallinna ringraudtee osas on ettevalmistamisel eriplaneeringu algatamine.

Nii puusse pandud RB ei võta reisijaid ära! Mõju on tühine, tänu valesti planeeritud trassile ja ei aita siin ka suurem kiirus. Eks tulevik näitab selle ära, aga imelik, et taas pole "ülalpool" kedagi, kes natukenegi asjale pihta saaks?

T-15 Tallinn-Rapla mnt eskiisprojekt 2020, kuid ei ole veel üldplaneeringu tasemele jõudnud. Eesmärgiks vaadata üle varasema eelprojekti (2008) lahendus, viia sisse RBga seotud korrektuurid ning ristmike, ristete ja kogujateede täpsustamine. Jätkuvalt on jõus plaan ehitada Tallinn-Rapla mnt kuni Kohilani 2+2 ja Kohilast Raplani 2+1 maanteena. Ehitamise aeg 2030+. Sai juhitud tähelepanu, et RB taristu ehitamisel peaks arvestama sellega, et hiljem oleks võimalik vastavas klassis maanteetaristu ehitada. Lubati sellega arvestada. Tänases riigimaanteede teehoiukavas on sees ainsa lõiguna Tallinna piirist Luigeni 2+2 maantee ehitus aastal 2030 (5 km). Samal ajal ehitataks ka juurdepääs regionaalsele RB peatusele Luigel. Juhtisin tähelepanu, et need juurdepääsud peaks varem kindlasti ehitama ja et ROL on teinud ettepaneku teehoiukavale pikendada 2+2 Tõdva ristini ning lahendada Kohila-Urge ristmik ning sellega koos ehitada juurdepääs Kohila RB peatusele. Vastusena tõdes Maanteeamet, et täna on poliitiline otsus eelisjärjekorras ehitada 2+2 maanteed Pärnu, Tartu ja Narva suunas valmis. Ülejäänu jaoks hetkel puuduvad vahendid. Samas on antud lubadus, et regionaalpeatustega koos rajatakse vastav maantee taristu nii Luigel kui Kohilas. Kohilas täpsustatakse peatuse asukohta veel ja Raplas tõstetakse jaamahoone ilmselt Rapla poolsele küljele (hetke eskiisis on teisel pool raudteed). Tänaseks on olemas EL vahendite kasutamise võimalus regionaalpeatuste ehituseks, kuid täpsem EL vahendite kasutamise osas pole veel kokku lepitud. RB alla jäävate maade võõrandamise küsimusi ei arutatud. Sellega on mitmed probleeme, aga selleks peab olema kaasatud ka Maa-amet.

Tallinn - Rapla maantee neljarealiseks ehitamine, kui üldse, läheb nii kaugesse tulevikku, et siis on juba autoliikluse tihedus oluliselt langenud. Vaevalt, et enam bensiini- ja diiselautosidki on. Seega on suur maavarade raiskamine mõttetu, juhuks kui kõiki neid lahendusi hakatakse ehitama, sh kahetasandilised ristumised raudteega. Tegu on seega suures osas mõtetute asjade planeerimisega. Ja nagu näha, siis pole suured arutlejad sõnagi puudutanud bussiliiklust, sh Rapla - Tallinna maanteel? See on muidugi loomulik, aga sellest väga kahju, sest roheluse asemel on siin tohutu rahade ja maavarade raiskamine eesmärgiks. Näitab tarkust? Loomulikult mitte!

Sai küsitud, kuidas on kavas lahendada Loone ökodukt, kus on olnud lahti küsimus, kuidas kavatsetakse loomade ülepääs üle maantee tagada, kui RB-le rajatud ökodukt juhib nad sisuliselt otse maanteele. Selle teemaga tegeletakse, aga selget vastust ei saanud. Minu arvamus on, et suure tõenäosusega lihtsalt pannakse maanteele kiirusepiirang paarile kilomeetrile, mis muidugi ei too Raplat Tallinnale lähemale.

Ehk üleüldse püüaks ühest lihtsast asjast aru saada? Kui teha ökodukti asemel loomade läbipääsus raudtee ja maantee alla, otsides selleks sobivat maastikku? Muidugi, RB asemel normaalse ja mõtteka raudtee tegemisel poleks RB ökoduktidele siin vaja üldse mõelda!

Tõstsin ülesse ka küsimuse Tagadi kandis oleva keset maanteed oleva piirde mõttekuse ja eriti ohtlikkuse kergliiklejatele. Maanteeamet oli päri, et kergliikluse osas on lõik probleemne, aga autotranspordi osas jäime eriarvamustele. Järgmisel aastal tehakse analüüs sellest katsest.

Tore, kui analüüs saaks asjalik. Sest ette on ju teada, et nii kitsa maantee puhul asi ei toimi ja ilma teed laiendamata ning kergteed ehitamata selliseid "katsetusi" ei tohikski teha. samas on see ju hea, sest järgmiseks aastaks ollakse targemad?

 

Esmaspäev, 15. juuni 2020

Postimehe juhtkiri nagu Kört-Pärtli särk.

Karl Ristikivi on oma kultusromaanis «Hingede öö» öelnud, et mida hilisem aeg, seda enam häbeneme oma teadmatust. Just sedasi võib tõlgendada inimeste hoiakut, kui nad vastasid uuringufirma Norstat kokku pandud veebiküsitlusele Rail Balticu kohta.

Küsitlusest nähtub, et üldiselt on Eesti inimesed raudteeusku. Kõhkleval seisukohal ollakse pigem selle suhtes, kas raudtee võiks kulgeda läbi Pärnu või läbi Tartu. Mõistagi võivad siinkohal mängida rolli vastajate isiklikud huvid, sest kes ei tahaks oma kodukandist otse Euroopa südamesse sõita. Sellegipoolest ei ole kogu tervikpilt nii must ja valge, nagu esmapilgul võiks tunduda. Kui küsitakse inimeste arvamust teiste taristuprojektide lõpule viimise kohta, nagu näiteks neljarajaliste teede rajamine põhimaanteedele või kohalike teede tolmuvabaks tegemine, tunduvad need rahvale tähtsamad olevat.

Olgu inimeste eelistused millised tahes. Kindlasti leidub Eesti äärealadel neid, kes tunnevad siirast rõõmu sellest, kui nende Ford ei ole kruusateel sõites kogu aeg tolmune, ja võib-olla soovib mõni lugupeetud haritlane sõita rongiga Tartust Tallinna senise kahe tunni asemel pooleteise tunniga. Palju keerulisem on näha isiklikke huve suuremas pildis, kui räägitakse potentsiaalsest SKT kasvust või riiklikust julgeolekust, mida sajandi projektiks tituleeritud raudtee meile idee järgi peaks andma. Ka värskes inimarengu aruandes rõhutatakse, et seesugused taristu­projektid loovad suurema töö- ja ärivõimalustega regiooni. Lisaks toob see senisele Harjumaa ja Tartu teljele veel ühe arvestatava keskuse, milleks on Pärnu.

Ent Norstati veebiküsitluse ja inimarengu aruande taustal tekitab ­kõige enam muret hoopis see, et inimeste hulgas valitseb teadmatus Rail Balticu kasulikkusest. Kavandatav raudtee tundub paljudele niivõrd keeruline, et seda on raske oma mätta otsast hinnata. Seda enam, kui paljud Rail Balticu vastased peavad rongiühendust ­Eestit poolitavaks ja loodusressursse raiskavaks, kuid samal ajal ei paista keegi samasuguste argumentidega ründavat neljarajalisi autoteid.

Marseille’ ja Pariisi vahel kiirrongiga tööl käivad inimesed nähtavasti itsitaksid meie arutelu kuuldes pihku.

Pigem on see kivi valitsuse ja Rail Balticu projekti eestvedajate kapsaaeda, et pole osatud niivõrd mastaapset projekti arusaadavalt ära põhjendada ja inimeste hirme maandada. Alati ei ole võimalik igaüheni jõuda, ent kui omavalitsuste iga-aastast ülesannet oma valla teid korras hoida peetakse olulisemaks kui ühte sajandi projekti, näitab see ikkagi, et inimesed on Rail Balticu asjus infosulus.

Lisaks sooviksid sõna sekka öelda paljud teadlased, nagu ka ­inimarengu aruande peatoimetaja Helen Sooväli­­­-Sepping, kelle arvates võiks kaaluda Pärnust harutee loomist, et ühtlustada eri piirkondade arengut. Inimestel on palju küsimusi ja ideid, kuid vastuseid neile on vähevõitu.

Kui valitsus on otsustanud oma parimate teadmiste ja ekspertide kaasamise abil, et uus raudtee peab kulgema läbi Pärnu, siis küllap on see millegi poolest hea.

Kuid seda kõike tuleb ka arusaadavalt selgitada. Nagu näitas Luitemaa looduskaitseala juhtum (PM 20.05), on suvetööle saadetud valitsusel aega oma mõtteid korrastada ja rahvale selgitusi jagada.

"Postimehe" 15. juuni juhtkirjaga https://leht.postimees.ee/6996697/juhtkiri-teadmatus-viib-barrikaadile saab osalt nõustuda, kuid siiski on see nagu Kört-Pärtli särk. Ehk polekski ma seda plaaninud pikemalt kommenteerida, kui poleks olnud väidet, et keegi ei paista ründavat neljarealisi maanteid samade argumentidega kui Rail Balticut. Tegelikult, rünnatud vast tõepoolest pole, küll aga kritiseeritud ja põhjendatult. Ja mitte üks-kaks inimest vaid ikka hoopis rohkem.

Meie ajakirjanikud on sageli väga pealiskaudsed ja ei valda teemat. Küll aga anonüümselt "õpetame", et kõike olulist peaks arusaadavalt selgitama? Miks siis kasvõi "Postimees" ise seda ei tee? Sest neile pole keegi selgitanud? On ikka küll ja veel, päris paljud. Oskus teri sõkaldest eristada on oskus teha tööd maailma tajudes. Et neil jt ei oleks asjad nii sassis, püüan mõned olulised asjaolud uuesti välja tuua.

Kirjutasin vajadusest planeeritavat Rail Balticut kujundada nii nagu ühte raudteed peaks planeerima, juba ammu enne kui hakati rääkima kaugreisirongide liiklusest sellel raudteel. Reisirongid tõusid päevakorda alles siis kui meie maavanemad Rootsis käisid ja tsivilisatsiooni nägid. Kuigi nad ei osanud sest õppust võtta, siis mõni sähvatus ikkagi oli. Kohalikust rongiliiklusest aga hakati sisuliselt rääkima aga alles siis, kui RB-pessimistidest omavalitsusjuhte Soome "veeti". Ehk pidanuks sinna viima teisigi, näiteks erakondade tipp-poliitikuid, siis jäänuks olemata nende tänasedki piinlikud jutud kohalikest rongidest RB raiesmike taga? Esmalt nähti planeeringus raudteed kui vaid kaubavedudele keskenduvat ja mõttekat. Seega oli juba idee põhi täiesti vale, eriti rahvavaesel ääremaal, mis ei asu enam isegi mitte kaubateede ristumiskohal. Siin kulgevaid laevu ja rekaid ei saa selleks kuidagigi pidada, sest ajad on muutunud ja muutuvad veelgi. Kui aga ühe raudtee planeering on algusest peale valedel alustel ja riigipoolne teerull surub vaid teatud rööbastesse, ei saagi asjast asja saama! Muidugi, kõike seda oleks saanud parandada kaasamisprotsessis, kui see oleks oma nimele vastanud! Tegelikult võiks öelda, et sisulist kaasamist pole olnud isegi mitte ühe päeva jagu! Miks meedia aga püüdis kaasamisprotsesse suureks puhuda, kui see õhupall juba enne puhumise alustamist sõelapõhi oli?

Järgmine suur apsakas tulenes nn RB II etapist ehk siis Narva ja Tartu - Valga raudteede viimisest kiirusele kuni 160 km/h. Siinkohal on muidugi palju nüansse, aga tegemata jäi see MKM-i jt ametkondade nõtruse tõttu. Isegi täna, kui Hannes Luts on viidanud vajadusele teha raudtee õgvendused koos selle elektrifitseerimisega, oskab majandusminister sisuliselt teemast mööda rääkida. Nimelt pidanuks kõverate õgvendamine selle kiiruse võimaldamiseks tehtama juba ammu enne, kõikide jaamavahede renoveerimisel. Eriti kalliks läheks see ettevõtmine täna kaheteelistel lõikudel! Seega on raha senini kulutatud ebaotstarbekalt!? Selle vea tunnistamine võimaldanuks nimetada kiiruste tõstmise hoopis III etapiks  ja lükata selle hilisemasse tulevikku! Ehk et jooksvalt sellega remontide käigus arvestada, sest primaarne oleks rajada enne teine raudtee sinna, kus seda pole, kui olemasolevat aina jupikaupa vuntsida. On ju Tartu kaudu Riiga kiirrongiliikluse käivitamine meil juba olnud aastaid võimalik, sest valdavat on kogu raudtee ju valmis käivitamaks kiirronge ca 5,5-tunnise sõiduajaga! Kahjuks ei ole tihedat rongiliiklust ka tänaseks käivitatud ja selleks üleüldse midagi tehtud! Sellega saanuks vähemalt välistada teatud osa RB vastaste "argumentidest".

Kui aga jõuti otsusele, et Rail Baltic peab läbima Pärnut, mis ongi ainuõige, tagamaks häid ühendusi "paremal ja vasakul pool Vahe-Eestit", pidanuks järgmine samm olema arusaam, mida peab trass hõlmama ja millega koos toimima. Need, kes tänagi räägivad vaid Tallinnast, Riiast ja kiirühendusest Euroopaga, tulnuks kohe alguses kõrvale jätta, sest sellist kiirraudteed saab planeerida rahvarikkas Kesk-Euroopas, mitte ääremaal. Ning kahtlemata oleks Euroopa suurettevõtjatele meelepärasem ehitada koloss, sest nii liiguks suuremad rahad. Kuid vajalik, piisav ja ka jõudumööda oleks raudtee, mille märksõnad on vene rööpalaius, kiirus kuni 160 km/h, üheteelisus. Ehk ka peaksime unustama elektrifitseerimise, sest elektrifitseeritud raudtee on tasuv vaid siis kui sellel liiguks kümneid rongipaare ööpäevas. Ükskõik kui edukalt me seda raudteed ka ei planeeriks, üle 10-15 paari ronge täies ulatuses sellel sõitma panna ei ole mõttekas.

Isegi täna oleks võimalik hoog maha võtta ja planeerida raudtee ümber NORMAALSEKS ehk nn NRB-ks. Eriti nüüd kui Pärnumaal tulebki jupp ümber vaadata. Kogu planeeringu aluspõhimõtted on aga selged, Pärnust Läti piirini pidanuks planeering keskenduma koostoimimisele ja isegi koosehitamisele Via Balticaga. Parima tulemuse juures oleks selge, et see vähendaks maanteel ka autode arvu nii palju, et 2+2 maantee mõte kaoks ära, rääkimata koosplaneerimise ja -ehitamise puhul tekkivast olulisest säästust! Ning, kui rääkida sellest "ründamisest", milles juhtkirjas juttu, siis siililegi selge, et tavamaanteega tavaraudteega koos on oluliselt väiksema mõjuga sellesama Eesti poolitajana ja loodusvarade raiskajana!

Tallinnast Pärnuni valiti trassiks halvim variant, mida valida sai! Primaarseks pidanuks olema kohalik liiklus, seejärel kaugliiklus ja alles siis kaubaveod. Seega oli valida sisuliselt kolme variandi vahel. Esimeseks olemasoleva (sõna, mille demagoogilist võimalust kasutanud ka ARB, tekitamaks avalikkuses valearusaamasid) raudtee kasutamist Lelle ja Pärnu vahel koos õgvendustega võimalikult lähedale Vändrale, Sindile jt kohtadele. Teiseks oleks võimalus tuua "tagamaaks" ka raudtee läänesuund koos Keila jt kohtadega ehk  trassi kulgemine Keila/Riisipere kandist Pärnu maantee kõrvale ja see tähendaks kogu läänesuuna peatuste potentsiaali kaasamist. Ja võimaliku alternatiivina, mõeldes Lääne-Eesti saarte "lähendamisele", sh Läti ja Leedu turistide jaoks, olnuks raudtee kulgemine koos maanteega Risti - Lihula (Virtsu) - Pärnu joonel. Viimase puhul pikeneks raudtee küll Tallinnast Riia ja Pärnuni, aga selle kompenseeriks hoopis suurema tagamaa mõju siin, seda enam, et trassile jääv ala Lääne-Harjumaalgi on väga rahvarohke. Või eeldab keegi tõsimeeli, et otseraudtee hakkaks tooma ööpäevas rongidesse tuhandeid reisijaid Tallinna ja Riia vahel? Need mõned kümned tegelikkuses ei kaalu üles erinevate kohalike kantide ühenduste paranemist ja autode arvu vähendamist maanteedel. Erinevatel maanteedel.

Millest juhtkiri veel seletab? Rahva ihalusest neljarealiste järele? Mõistetav, kuid tark oleks hakata vaatama, kuidas autodevoolu vähendada, sest olgu elektriveo või vesiniku kui kütuse arengud, kõik need nõuavad omakorda väga suuri kulutusi, neid vähendades aga hoiamegi loodusvarasid. Egoistlik lähenemine siia ei kõlba. Ega isiklikud huvid. Nii ongi juhtkirjas õige vähemalt see, et suur pilt on oluline, sh majanduse kasvuks olulised ja õiged taristuinvesteeringud. Ning Pärnu tähtsuse kasv, aga mitte ainult pealinnale vaid sisuliselt poolele Eestile maa-alaselt oluliseks muutumine.

Väga nõmeda mulje aga jätab Tallinna, Pärnu ja Riia ühele reale seadmine Pariisi ja Marseillega. Itsitada võib vaid ekstranspordivolinik ja seegi on pahatahtlik, sest oma tööd ta teha ei suutnud, nagu vaja. Ja nii polegi see kivi vaid valitsuse kapsaaeda, oma kapsaid peaks kontrollima nii "Postimees", ARB, Pärnumaa omavalitsusjuhid kui paljud teised, kes häma ja demagoogiaga püüavad teerullipoliitikat, Eestile igas mõttes kahjulikku, jätkata! Kusjuures pole need omavalitsusjuhid/eksmaavanemad suutnud aastate jooksul isegi kohalikku bussiliiklust viia vajaliku tasemeni, nüüd suured raudtee-ehitajad?

Ristikivi ütlusega võib igati nõustuda. Ehk kunagi ka "Postimees" häbeneb oma tõlgendust? Kui siis vaid hilja ei ole ja Eesti on muutunud Kesk-Euroopa sarnaselt vaeseks riigiks. Loodusliku mitmekesisuse poole pealt vaadatuna. Otsustajad on sellisel puhul aga käitunud kuritegelikult ja vastutustundetult!

====================

16.06.

Ei läinudki kaua aega! Ei tea, kas muuhulgas Pärnumaa omavalitsusjuhid teevad ka uue RB toetava pöördumise? Nende puhul ma ei imestaks, kui nad teeks! Ainult teadmata on, mis põhjusel. Hull kui....

https://www.err.ee/1102569/euroopa-kontrollikoda-rail-baltic-laheb-plaanitust-kallimaks-ja-kusitav-on-ka-tasuvus

 

*****************************************

 

 

 

Pikk plaan? Suur pilt? Kõik erakonnad/poliitikud, kes püüavad õigustada selle kõike hukutava projekti elluviimist, toetavadki kuritegelikku laristamist! Tore, et keegi vähemalt midagi ära visates näitab oma arvamust? 

Kuigi selle rajamine jätkub, ütlen ma endiselt - kuritegelik laristamine! Kuidas sellele vastatakse? Nii ja naa. Nt nii:

kes ütles? Seesamune maga/afd/brexit/ekre/orban kes lõhub Euroopa  ühtsust ja ei soovi kiire sõjaväe ümberpaigutamisvõimalust Eestisse? 

See pani mind mõtlema, et peab veel kord panema kokku argumendid, mis selle projekti olemuse välja toovad.

* Sõja(väe) argumenti ei tohiks üldse lauale tuua, sest ei saa rajada nii kallist objekti ainult sõjalisel otstarbel. Muud otstarvet ei ole RB-l olnud, ei ole ja ei teki ka, põhiline on RAHA ehitajatele. Ei kaubanduslikku, sest pole piisavalt kaupa, mis muudaks selle liig suuremahulise ja põhjendamatult kiiruse raudtee ehitamist. Kaubarongide maks kiirus oleks 120 km/h, see on alati teada olnud fakt. Ning ei maksa unustada, sõja puhul lastakse teed esimesena puruks.

* Logistika ütleb, et iga projekti puhul tuleb vaadata suurt pilti. Või pikka plaani? Nii nagu ei ole selle projektil pikka plaani, pole seda ka läbikukkujate erakonnal ega teistelgi, kes ei peatu ega anna tagasikäiku.

Suur pilt siinkohal tähendab esimese asjana lähtumist asukohast, just suures pildis. Eesti on ääremaa, perifeeria ja ei ole enam hansateede ristumispunktis. Üldse üheski ristumispunktis. Kaupa saab vedada ka meritsi Skandinaaviasse ning tegelikkuses on peagi käes aeg, kus me ei saagi enam nii arutult kaupu edasi-tagasi vedada. Mida kaugemale tiheasustusega keskustest jääb ääremaa, seda vähem on põhjust sinna ehitada üle vajaliku mahu ja hinnaga taristut. Kui Leedus on veel põhjust mingil määral uut tüüpi (teise laiusega) raudteed ehitada, nt Vilniusest piirini, siis Riiast Kaunaseni/Vilniuseni selle mõttekus juba väheneb. Riiast Eesti piirini on mõttekus juba väga kahtlane, Eestis väheneb see veelgi.
Piisav on nii Eesti kui Läti piires leppida osaliselt vana trassiga Skulte - Riia) ja muus osas kindlasti sealtkaudu, kus on inimesi. Eestis peaks Keilast võtma suuna Pärnule maantee kõrval, seda enam, et Keila - Tallinna lõik annab reisijate arvule suure potentsiaali, seega ka rongide täituvusele. Ei ole kasu kui suurte kuludega saab Pärnust Assakule, vaja on haarata maksimaalselt suur osa Tallinnast ja Harjumaast.

* Reisiveo puhul tuleb samuti lähtuda logistikast. Logistika, mis see on? Vikipeedia ütleb mh: Kreekakeelse sõna logistikos all mõtlesid vanad kreeklased hoopis mõtlemist, arvutamist ja otstarbekust. Tegelikkuses on see ka tänapäeval nii, kuigi sõna mõistet on kõvasti laiendatud või teisisõnu lörtsitud, aluseks jääb ikka mõtlemine, arvutamine ja otstarbekus. Peaks jääma, kuid pole vahet, kas lagedale tulevad populistid, demagoogid, aferistid, rohepöörased või kes tahes. Ja just sellised tegelased ujuvadki pinnale, kui on tunda raha lõhna. See omakorda on aga nii äris, poliitikas ehk kõikjal me ümber.
Ääremaal pole kunagi loota ka piisavalt suurt reisijate arvu, kui asju ei tehta läbimõeldult ning need vastaksid kulutustele. Nii ehitamisel kui ülalpidamisel. Läänemaa ja Hiiumaa on ka ääremaad, kuid erinevalt RB-st on Rohuküla raudtee majanduslikult vägagi otstarbekas, "peale maksta" tuleb väga vähe. Seda enam, et erinevusi RB-ga on veelgi, nii näiteks Rohuküla raudtee kulgeb inimeste juures, RB rabades, metsades jm.
Lisama peab veel sedagi, et ka Pärnu suunal on vaja kohalikku rongiliiklust, ei saa vaadata vaid Pärnut ja Riiat. Meenutada võib viimatist Pärnu raudtee trassi, kus sisuliselt Raplast - Pärnuni ei olnud ühtegi peatust, millel olnuks märkimisväärselt reisijaid, vaid Eidapere puhul oli asjal mingi mõte.

* Elektrifitseerimine. Küsimus, millele vastamisest hoidutakse, on elektrifitseerimise mõttekus. Läbi aegade on kontaktvõrku loetud mõttekaks mitmekümne rongi puhul ööpäevas. RB puhul jäädakse sellest kaugele maha, seega on, vähemalt esialgu ja täies ulatuses elektrifitseerimine mõttetu. Nii rahaliselt kui keskkonna vaatenurgast. Vastupidi, see kasvatab meeletult kulusid ning raisata tuleb ka hoomamatutes kogustes terast jm loodusvarasid.

* Otstarbekus?  Milline raudtee Pärnusse ja edasi oleks otstarbekas?
a) Kuni 160 km/, valdavalt üheteeline
b) Valdavalt elektrifitseerimata. 
c) Valida on tegelikult 2 variandi vahel - kas Lellest edasi ja peale Eidaperet suunduda Vändra ning Tori ja Sindi kaudu Pärnusse või Keilast pöörata VB peale nii, et raudtee kulgeks võimalikult suures osas kuni Läti piirini koostoimes Via Balticaga. Ehk Märjamaa, Pärnu-Jaagupi, Häädemeeste jm  kohti võimalikult lähedalt puudutades, samuti arvestada turismi vajadustega, sh Lottemaa, Jõulumäe keskus, Kabli ehk kogu mereäär jne. Märjamaa puhul saab ehk ka mõelda Märjamaa - Virtsu ühenduse rajamiseks, mis tekitaks võimaluse ka Saaremaalt Tallinna sõitude puhul osalt busside ning osalt rongide kasutamist ja seda lausa kahel suunal, Märjamaa ja Risti kaudu. Saaremaa saaks parema ühistranspordi ühenduse kahte trassi ääristavate asulate kaudu ning üksiti ühendaks see neid ka muu Eestiga.

* Keskkonnasõbralik?  Midagi rabasse postidele ehitades, ümbritsevat maastikku globaalselt ümber kujundades jne - see ei ole keskkonnasõbralik! Mitte ühestki küljest. Just mainitud kooskulgemine VB-ga oleks ainuke variant, mis ei tekita uut, loodust poolitavat ja lõhkuvat trassi. Ärgem unustagem, et iga tara jm takistab looduse toimimist, olgu selleks tara Venemaa piiril, maanteede ääres vm. Lihtsalt, teadmiseks neile, kes loodust midagi ei tea, võrrelge ja mõelge. Ja see käibki ka kahe trassi, maantee ja raudtee kohta, mis tähendab kahte poolitajat, raudtee+ maantee valdavalt aga vaid ühte.
Loomulikult on vaja vähem kulutada nii ka ökoduktidele, viaduktidele jm, sest kuni 160 km/h raudtee puhul on ainuüksi ristumiste puhul võimalik rakendada sadu ja tuhandeid kordi odavamaid lahendusi ohutust silmas pidades.

* Kas on hilja pidurit tõmmata? Ei ole, täna veel saab, Kuni Raplani on võimalik muuta trass 1+1 eraldusribaga maanteeks. Sellel võib olla isegi mõte, sest Viljandi maantee on täna kohati juba üsnagi üle koormatud ja ohtlik!

* Eesti osalus on väike ja EL maksab 85%? Puhas pettus! Selle rahaga, mis Eesti on juba välja käinud, oleks normaalne raudtee valmis Läti piirini. Ning mitte keegi ei julge rääkida sellest, milliseid kulusid peab kinni maksma valmis raudtee puhul Eesti riik tulevikus. Ja on neidki, kes ei saa aru - ei tohi petta ka euromaksumaksjaid! Kas keegi ikka maksaks vabatahtlikult kordi rohkem, kui teaks, et asja saab paremini tehtud KORDI odavamalt? Mitte üks normaalne inimene, aga siin ei otsusta ju selle üle maksumaksja!

* Kes võidab? Need, kelle jaoks see projekt koostatigi - Euroopa suurfirmad. Miljardid liigutatakse nende huvides ja sellest tilgub ka üüratut kasumit. Eesti ainult kaotab!

Võib ehk meenutada omaaegset Andres Raidi avastust 2016? Kes siis ikkagi on omanik? Ja miks ei räägita täna ikka veel sellest, kuidas jagunevad ülalpidamiskulud?

"Asi läheb järjest huvitavamaks, sest keegi on ilmselt aru saanud, et see oli viga, kui saadakse teada, kes on Rail Balticu tegelikud omanikud," märkis ajakirjanik Andres Raid, kelle sõnul on veel eelmisel nädalal Wikipedias olnud märge Rail Balticu kuuluvusest Saksa riigiraudtee tütarfirmale Arrivale sealt nüüdseks salapäraselt kadunud.

Eelmisel nädalal Tallinna TV uudistesaates nentis Andres Raid, et Wikipedia ingliskeelsest variandist leidis ta, kes on kavandatava Rail Balticu omanikud. "Tõenäoliselt arvab enamik rahvast, et Rail Baltic on Eesti riigi omand, mis valmib euroraha abil. Osa võib arvata, et see on kolme Balti riigi ühisomand. Aga miks on kogu ettevõtmise juures Euroopast tulnud klausel, mille järgi Rail Balticust kasu saada ei tohi, aga kui peaks kahjum tekkima, siis selle maksab kinni Eesti maksumaksja?" küsis Raid. Ta lisas samas veel, et ingliskeelses Wikipedias on Rail Balticu omanikuks märgitud Saksa riigiraudtee Deutsche Bahni tütarfirma Arriva, mis tegutseb Inglismaal. Raid kinnitas, et Eestist ja teistest Balti riikidest omanikena pole seal poolt sõnagi.

Alles selle koondpostituse tegin ja ennäe, sattusin näoraamatus piruka otsa! Roheliste miitingust Vabaduse platsil möödas 8 aastat ja kas selle eestvedajad on selle ajaga saanud ALGTEADMISED raudtee toimimisest ja üldse logistikast? Otsustage ise!

 

Inga Raitar

Hea Tuuli Stewart kellega koos sai 26.01. 2017 tehtud ajalooline RB meleavaldus MKM ees ja päris palju muid aktsioone ka, kirjutab: "Me tegime KÕIK, mida legaalsed vahendid lubavad:

- ametlikult registreeritud miitingud

- avalikud arutelud erinevates kogukondades, kuhu kuulusid teadlased, ettevõtjad, kohalikud, ka rahvusvahelised

- me esitasime ametliku petitsiooni Euroopa Komisjoni, käisime kohal

- me kirjutasime artikleid, selgitasime, arutlesime

- me esinesime Parlamendis, teles, raadios, uudistes

See kõik, juba 8a tagasi, oli tühi õhk. /.../ See oli aga juba siis lakmus, mis näitas - Eesti Põhiseadus on vaid paber, millega saab vehkida siis, kui see on kasulik. "

• 
  

Neeme J. Sihv

Inga Raitar ja milline see EK petitsiooni tekst oli?

• 
  

Autor

Inga Raitar

Neeme J. Sihv spetsialistide poolt teema läbi töötamise kohane. Meil olid toona tiimis nii teadlased kui insenerid jms

• 
  

Neeme J. Sihv

Inga Raitar see vastus ei ütle midagi. Millised olid RB vastased põhjendused ja mida asemele pakuti?

• 
  

Autor

Inga Raitar

Neeme J. Sihv kes küsib? Miks küsib? miks peaksin oma vaba õhtut raiskama kellelegi olematule tegelasele mingite mateialide otsimiseks? mis on selle tegevuse kasutegur?

 

(Vahemärkus: Ajakirjanik ei saa isegi aru, et iga selgitus satub sadade silmapaaride ette ja see ongi juba kasutegur. Tõsi, antud juhul saavad paljud aimu, kui aferistlikud võivad olla näiliselt õige asja eest seisjad!) 

• 
  

Neeme J. Sihv

Inga Raitar ega siit targemat oodata polegi. Olete ju ühe kambaga Pärnu ühenduste vastu ning need teadlased ja insenerid kambas ei jaga seega midagi ei raudteest ega logistikast! Ning kellegi olematuks tembeldamine näitab taset alla Kroonlinna nulli. Kahju muidugi, et esile trügivad need, kellele riik, rahvas ja keskkond ei tähenda midagi, peaasi, et Pärnu ja L-Eesti pool jääks ääremaaks! RB ei ole Eestile tõesti vajalik, ühendused aga küll.

• 
  

Autor

Inga Raitar

Neeme J. Sihv no mäletan teie tüütut trügimist kõigisse RB alastesse jutuajamistesse amusest ajast ja tõesti pole mingit mõtet rääkida inimesegakes ei saa ise päris hästi aru, millest rägib. Saate nüüd oma Pärnu raudtee mis ei ühildu ühegi teisega ja ei lähe ka khgi mujale kui Pärnusse. Saate selle Eesti suurima loodusrüüste hinnaga mis praeguseks juba trassil sures osas tehtud. Saate kulutised mida maksavad meie lapselapsed ka. Ja mida te olete teinud et seda kõike ei tuleks? peale kõigile kes ktsusid midagi teha selle mõtetu lristuprojekti peatamiseks närvidele käimise?

• 
  

Tuuli Stewart

Neeme J. Sihv Petitsioon on ametkes kanalites siiani üleval. Iga EL kodanik saab seda kergesti lugeda. Meile vastati ka paberkirjaga. See on alles hoitud.

Tegime ka pöördumise lõpliku kokkuleppe allkirjastajatele.

 

 

 

Neeme J. Sihv

Tuuli Stewart tänud! Tolle pöördumise viga oligi seesama majanduslik tasuvus ehk et ei saadud aru - vaja ongi osaliselt uut trassi. Eudaperest Vöndra, Tori ja Sindi kaudu või Keila - Märjamaa. Pärnust edasi koos maanteega, haarates parima turismipiirkonna. Muidugi peaks me eurosaadikud iga päev selgitama Brüsselile kui reisija- ja loodusvaenulik on RB.

• 
  

Neeme J. Sihv

Tuuli Stewart https://eestimaablogi.blogspot.com/2021/11/2017-apr-rail-baltic-vabaduse-platsil.html?m=1

• 
  

Autor

Inga Raitar

Tuuli Stewart sa ju mäletad et Sihv ei vaja tegelikult reaalset vastust vaid ajab oma suhtkoht nihkes "anti-Tartu" agendat, mille tulemmusi nagu ma ka viitasin võib kohe mekkima hakata - trassiriba Pärnu suunal on raadatud kodude hävitamine käib...

• 
  

Tuuli Stewart

Neeme J. Sihv ei mäleta teid üheltki arutluselt või aktsioonilt, targad mõtted nüüd näägutustena - ka see võib olla kodanikualgatus ja rahva tahte väljendus. Just see, mis jäi puudu

• 
  

Autor

Inga Raitar

Tuuli Stewart ta lihtsalt sekkus kõigisse virtuaalvestlusse ja katsus sinna toppida oma blogi,mida keegi ei viitsinud lugeda ja ei viitsi ka nüüd kui t seda siia topib.

• 
  

Autor

Inga Raitar

kõige kurvem ongi selliste "oleks minu olemine" mehikeste pidev targutamine kus nad pakuvad mingit ainult neile arusaadavat versiooni, mille kohta kõik saavad aru et tegu on pehmemakujulise isiksusehälbega. Fakt on see et mes soovis Pärnu trassi "tema moel" ja süüdistas neid, kes korraldasid aktsioone, kirutasid arusaadavaid kirju jms "Tartu pooldamises". Nüüd saab oma Pärnu trassi. Viisil, mis kogu Eesti va otsesed kasusaajad ehitusest ja nende klaköörid, kannatama paneb

• 
  

Tuuli Stewart

Inga Raitar muidugi. Ma polegi seda kiiksumist tõsiselt võtnud. Ometigi oli temast kasu - aitas korraks endale meelde tuletada, et me usukusime, et oleme - ise omal maal. See oli ju hea tunne arvata, et seadused kehtivad, et rahvas suudab rääkida oma riigiga, et me oleme €liidus kuuldud.

Selle nimel tasus.

Tuuli Stewart

Inga Raitar ta ei saa oma pärnu trassi. Tema lapsed saavad aga võlad, mida lapselapsedki tasuda ei suuda. Eesti loodusest loeme Eesti rahva ennemuistsetest lugudest, mida president soovitas Eesti raamat 500 avakirjena.

Tänane president Karis, kirjutas riigikontrolöörina nii:

https://www.eurosai.org/handle404?exporturi=/export/sites/eurosai/.content/documents/audit/14490_RKTR_2491_2-1.4_2238_005-2.pdf

Teadis, et auditi teeb järgmine mees, st on ametlik ebamugavate uudiste kandja. Tänaseks on ka Karis vait jäänud.

Ja nii kostuvadki kõigekõvemini need hääled, mis EI OLE vait jäänud. Valged kampsunid ja kilekotid, tiktoki lapsikused, venemaa äridest kõrgete esindajateni - seda kõike toetas eelmistel valimistel eesti rahvas. See ongi demokraatia, see ongi eesti.

 

Neeme J. Sihv

Tuuli Stewart ühe lingi panin üles, see blogi näitab, et pea 15 aastat tegutsenud. Tõsi, teid pole ühelgi Haapsalu raudtee üritusel olnud? Pole kuskil busside liinivõrgu parandamisega tegelenud? Pole 3-realuste teemal sõna võtnud? Ei tegelenud porgandite perroonide ehk peatuste muutmisega? Nimi siiski tuttav ehk et mõnede asjadega tänuväärselt tegelete.

• 
  

Neeme J. Sihv

Inga Raitar see on teie probleem kui ei viitsi, sest tase ei võimaldagi aru saada nii keerulisest asjast nagu logistika, mina paraku selle sees koolist saadik. Aga kui ei ei suuda isegi mõista Pärnu raudteevajadust, siis on teadmised päris null või teadlikult kellegi huvides vaid ühe regiooni poolt. Küsimustelegi vastata ei suuda.

• 
  

Neeme J. Sihv

Tuuli Stewart aga te ei taha ka aru saada, et Pärnu raudtee pole sama, mis RB? Kordades odavam ja tooks kaasa reisijaid täis rongid? Kulla rohelised, tehke endale raudtee ja logistika algtõed selgeks!

• 
  

Autor

Inga Raitar

Neeme J. Sihv ei viitsi teie peale end rohkem kulutada. Tuuli hea inimene taris siia kõik dokumendid,mida küsisite. Lugege ja nautige oma unelmate Pärnu trassi. Enesetõstmine ja teiste halvustamine ei teil ilmselgelt kergemaks teadmise ül elamist - teist ei sõltu ega hakkagi sõltuma selels protsessis mitte miski. Peale fakti et te valisite vale poole ehk ei aidanud protsesse muuta vaid soosisite praeguse laristu edenemist vormi kus ta praegu on.

• 
  

Neeme J. Sihv

Inga Raitar teate, olen RB vastu tegutsenud enne teid, aga erinevalt teist ka lahendused välja pakkunud. Juba siis kui RB plaaniti kaubaraudteena. Nii palju aga ausust siiski leidus, et avalikult tunnistate - ainult Tartu on Eesti. Ning Haapsalu ja Hiiumaa on vaid kolgas.

• 
  

Autor

Inga Raitar

No nüüd on kõigi ses lõimes võimalik aru saada, millest ma rääkisin. Sellega pean antud lõimeosa lõppenuks. Küsin teistelt lugejatelt kas keegi teadis enne seda lõimeosa minu seinal, et taoline tegelane nagu Neeme J Sihv on olemas ja midagi kuidagi RB protsesse mõjutanud?

Igaüks saab siin ise otsustada, viimast pr Raitari kommentaari lugesin alles nüüd, sest kritsallselge oli pilt niigi. Inimesed, kes tõepoolest kõige vähematki raudteest ehk üldse ühistranspordist ja logistikast ei jaga, on puhevil nii et vähe pole! Hullem veel, nii kangesti tahaks osa Eestist välja suretada? Aga ega ma ausalt öeldes ei lase tühikargajatest häirida, seda enam, et millegi märkimisväärsega nad hakkama pole saanud. Küll aga puudub mul igasugune lugupidamine, kui enne ka terakse seda oli.

Mis saaks Eestist kui sellised pääseks otsustajaks? 

Aga näis, kes vastab viimasele kommentaarile ja tunnistab ka, et suur osa Eesti rahvast on rämps, kelle kodud ei tähenda midagi? Kelle sissetulekud oma pere eluoluks ei maksa mitte midagi? RB protsesse ei saagi mõjutada, sest tegijad on ju ka aferistid. Küll aga saab inimestele anda teada, mis on millegi taga, RB taga. Ausalt, ilma petmata ja usun, et olen siin suutnud arvamusi ja arusaamu natuke mõjutada. Ikka positiivsuse suunas. Ning usun, et absoluutne enamus eestlastest mõistab 
(ka siin teema all saab kommenteerida) 

Ja veel: 

... et Sihv ei vaja tegelikult reaalset vastust vaid ajab oma suhtkoht nihkes "anti-Tartu" agendat, mille tulemmusi nagu ma ka viitasin võib kohe mekkima hakata - trassiriba Pärnu suunal on raadatud kodude hävitamine käib...   tekst aga annab aimu, et Raitari jt puhul on tegemist Eestimaa lääneosa VASTASTE tegutsemisega, kes tahavadki raudteed vaid Tartu suunal. Sama mis ARB ehk et vähemalt sai see välja toodud. Kogu muu Raitari jutt on puhas soga ka uduhalligi ta logistikast ei tea. Rääkimata inimeste pärast muretsemisest või keskkonnaseostest. 

 

******************************** 

 RB on projekt, 100% vastu logistika loogikat ja piltlikult öeldes kuritegu. Rahva ja looduse vastu ning "varastamisega" Euroopa maksumaksjalt.

Üksiti koondasin nüüd 2025 novembrisse suure osa vanadest postitustest aastast 2016, rohkem temaatiliselt. Arvutiversioonis näeb lehe paremal küljel SILDID, mille kaudu o n võimalik leida teid huvitav teema, piirkond või valdkond.

Tuesday, October 11, 2016

Vabariigi Kodanikud - kirjutan kommentaare, jooksvalt saadet vaadates.




Siin oli Pärnu raudteejaam, eestimaine kütusefirma Olerex lõhkus jaamahoone.


Praegu aga algab ETV ekraanil Vabariigi Kodanikud - Rail Balticast. Kuulame-vaatame!

Kaunissaare - RB vastased argumendid on korduvalt ümber lükatud.
Kaunissaar ega teised ei mõista elementaarset - tegu pole RB vastastega! Ja ümber lükatud on vaid samasugune demagoogia, mida paiskab esile RB meeskond ehk et siis kamps, mitte argumendid. Viimased kestavad ja kehtivad ka täna, minu omi pole teist keegi ümber lükanud.

Lisab: Üks Euroopa tähtsaimaid koridore?
??? 
Kaunissaare - kohalike peatuste rahastust pole sisse arvestatud.
???
Kuid nõus, et peaks olema sellega arvestatud. 
Kas räägitakse ka sellest, et need peatused on seal, kus pole inimesi? Või siis paneks 10 milli igale peatusele, kus on oravad ja hundid? Ahjaa, hunte ja sigu ka enam pole, peale nende, kes riiki tapavad...

Paistab, et Aleksander Laane on juba mikrofoni kätte saanud!

Laane: Berliini ja tagasi ligi 500 eurot? 

Võrdlus võetud Jaapani näitel, kus elavad kümned ja sajad miljonid inimesed, ning rongid väljuvad 1-10 min järel. Meil, eeldatavalt 4-6 korda ööpäevas tähendaks, et enamuse ajast raudtee on reisirongideta, seega ei piisa ka sellest piletihinnast?

Kaunissaare - Meie ei näe, et AECOM (Austraalia kontekstis) oleks murettekitav!
Teie muidugi ei näe, ei näe üldse suurt midagi, selles ongi probleem!

Kaunissaare - kasumit ei tekita keegi, kasum on vaid kaudne.
Huvi on suhteliselt suur juba praegu selle vastu, mis tulevat.

Mis on suhteliselt? Indrek Orav alustab ka sellest, et raudtee pole tasuv. Siiani Eestis raudtee küll oli igati tasuv riigile? Tasuvus peab tulema kaudsetest tegevustest ja seostest, siis muuhulgas, küsiks MKM-i tegelaste käest - kus on Haapsalu raudtee? 

Saatejuht küsib - Priit Humal, mille vastu te (ARB?) ikkagi olete?

Õiget vastust ei tulnudki, jutt hajus erinevate sõnavõtjate vahel laiali, sest vastust sisuliselt ei oodatudki.
Aitäh, Toomas Kiho! Väga selge ja konkreetne selgitus "101 kirjale"!

Heiki Hepner - hea!

Vist saatejuht mainis, et võib olla ongi probleem, et keegi ei tahagi konkreetsetest asjadest rääkida, Kaunissaare vastas, et ikka tahetakse. Puhas vale, just aususest ja konkreetsusest hiilitakse kõrvale! Pidevalt öeldakse, et "küll hiljem vaatame"....

Saade hakkab juba lõpule jõudma, kuid olulisimaid asju ei olegi puudutatud? 

Hannes Lutsul õigus - kas sellest on ka kasu kohalikule elanikule, vastukaaluks elukeskkonna halvendamisele?

Vaataja Meelise remark on nõrk - jah, "101 kiri" on hilja. Kuid mitte liiga hilja. Küll aga pidanuks riik ammu enne tõsiselt võtma kodanikuühiskonna märkuseid.

Täna oli ka muide Postimehes Ahto Lobjaka kirjutis ja üllatus-üllatus, suht tabav. Eksis ta küll ühes. Ta mainis, et "101 kiri" oli esimene asjalik vaade teemale tänase päevani ja varem pole sellist vaadet olnud. Eksid, Lobjakas, olen põhilistest puudustest ja probleemides ammu ja korduvalt kirjutanud, koos lahendustega. Isegi kohalikust liiklusest rääkisin enne, kui maavanemad "selle peale tulid" välismaal saadud kogemuse järgi. Lobjakas aga on täispuhutud koti moodi - sees midagi nagu oleks, aga ei ole ka...

Mitmed põhilised nüansid jäid saates siiski rääkimata. Saatejuht pidanuks esitama konkreetsed küsimused ühele ja teisele leerile, olulisimad.

*******************************

Sisuliselt on asi tegelikult väga lihtne. RB tuleb esimeses "jooksus" teha Pärnu (ja Riisipere või Keila?) kaudu, vene laiusel Riiani. See sobiks ka lätlastele, sest tegu ääremaa ühendustega, erinevalt Leedust lääne poole.
ÜHTEELISENA VALDAVALT, KIIRUSEGA KUNI 160 KM/H!
(ristumised maanteedega valdavalt ühetasandilised, kaasaegsete, blokeerivate süsteemidega ülesõitudel).
Hind on laias laastus poole odavam! Jättes elektrifitseerimata veel kordi odavam. Nimelt on elektrifitseerimine mõttekas/ratsionaalne ainult siis kui ööpäevas sõidab ca 30-40 rongipaari, vastasel juhul on meeletu metalli jm kulutamine puhas raiskamine. Lisaks, kuidas me nii palju elektrit toodame?

Ülejäänud raha suunata RB-ga seonduva taristu jaoks:
1. Koheselt Rohuküla raudtee.
2. Ülejäänud rahadest leida järjest asjad, mis vajaks tegemist. Olgu siis Ülemiste - Saue otseläbimurre, Valga - Koidula või midagi muud. Võimalusel suunata raha ka kohatiseks kiiruste tõstmiseks Tartu suunal.


Võidavad (peaaegu) kõik, kaotajaid praktiliselt ei ole.
Punkt!

*************
(Minu märkus: Täna, 2025 lisan, et pigem Keilast pööre VB suunas ja hind oleks mitte 2x korda vaid kordades odavam. Elektrifitseerimata veelgi odavam)
*************************************


http://majandus24.postimees.ee/v2/3868965/vorstiga-rail-balticu-vastu
(Minu märkus 2025 - artikkel kadunud! tekst nagu ikka, sinisega)

Eestit Euroopaga ühendava Rail Balticu raudteeprojekti kriitikute ülesastumine Tallinna keskraamatukogus algas pisikeste valedega ja lõppes suitsuvorstikangist finantseerimismudeli väljavõlumisega.
Viie miljardi euro investeerimine kogu Euroopa Liidus ainulaadsesse taristuprojekti, kus esimest korda panevad ühiste majandushuvide nimel seljad kokku kolm riiki, vajab teravalt kriitilist pilku. Kuid mittetulundusühingu Avalikult Rail Balticust pressikonverents näitas, et paarikümne eraisiku entusiasmil põhinev ja kõigest 700 euro suuruse aastase kuluga ettevõtmine sellise eesmärgini ei küündi.
Tunnustatud rahvastikuteadlase Ene-Margit Tiidu ja siinse ühe lootustandvaima transpordieksperdi Hannes Lutsu kaasamine tõstis ootused kõrgele, kuid seda valusamaks osutus kukkumine.
Selgus, et ajakirjanikele lahkelt lubatud videosilda polnudki, selle asemel esitati Tiidu varem salvestatud ettekannet. Niimoodi polnud võimalik teadlasele ka täpsustavaid küsimusi esitada. Piinlikuks muutis olukorra fakt, et pressikonverentsi korraldajad olid salvestanud Tiidu esinemise lõpetuseks justkui vastuse ühele esitatud küsimusele. Küsimuse esitaja jäigi teadmata ning videosilla puudumise kohta ei antud ühtegi selgitust.
Sellest hoolimata mõjus videojäädvustus pressikonverentsi ainukese tugeva ettekandena, sest käsitles esindusliku valimiga uuringut, mille järgi eelistaks enamik Eestimaa elanikke sõita Riiga vanal muldkehal kulgeval raudteel.
Lutsu esinemine kujunes aga täielikuks pettumuseks, sest sisaldas nii valesid kui ka vastuolulisi seisukohti. Näiteks väitis Luts, et käsil olev Rail Balticu projekt on kujundatud niimoodi, et kaubavedu ühelt raudteelt teisele pole võimalik. Kuid Postimehe küsimusele vastates oli ta sunnitud kohe oma sõnu sööma ja tunnistama, et äsja tema suust kõlanud väide ei pea paika.
Raskesti mõistetavat vastuolu sisaldasid ka Lutsu etteheited, et praeguseks välja valitud trass väldib inimasustust, sest tema võitluskaaslased olid löönud hädakella väitega, et trass häirib inimasustust.
Samasse peatükki liigitus ka Lutsu kriitika raudteehoiu rahastusskeemi kohta, et maksumaksja peab justkui hakkama praeguse trassivaliku puhul kinni maksma nii Rail Balticu kui ka juba olemasoleva raudtee kulu. Samas tunnistas Luts, et praegu kehtiva korra järgi maksavad raudtee ülalpidamise eest selle kasutajad.
Ettevõtja ja Tartu usuelu tegelane Priit Humal väitis, et Rail Baltic ei sobi põhjusel, et trassile kavandatud peatused ei vasta kohalikele vajadustele. Kuid juba hetk hiljem rääkis ta, et peatused on küll kavandatud, kuid nende puudus seisneb selles, et rajamise eest peab maksma Eesti riik.
Humala jutt alternatiivsest, Eesti-sisesest ja senisel muldkehal kulgevast raudteest, kus rongid sõidavad 200 kilomeetrit tunnis, mõjus igatahes kaasakiskuvana. Loomulikult oleks tore, kui igast Eestimaa otsast jõuaks Tallinna vaid tunniga.
Nii saaks ka Põlva inimene iga päev pealinnas tööl käia. Kuid Humala selgituse järgi vajab ka selline raudtee kõrgeid turvatarasid ja kindlaid ületuskohti – seda on Rail Balticu kriitikud nimetanud rahvale ja looduskeskkonnale suurimaks ohuks just praeguse, Pärnut läbiva trassi puhul.
Pressikonverentsil demonstreeriti ka joonist, mille järgi kaob pärast Rail Balticu rajamist raudteeühendus Tartu ja Valga vahel. Humala sõnul pärines see joonis valitsuse tellitud uuringust. Kuid samas pidi ta lisama, et valitsuse uuring sisaldas ka teistsuguseid jooniseid.
Täiesti omamoodi etteaste tegi Eesti Evangeelse Luterliku Kiriku vaimulik ja Saku vallavolikogu esimees Tanel Ots. Nimelt näitas ta pressikonverentsil osalejatele kaasa võetud suitsuvorstilatti. Sealsamas mikrofoni kõrval lõikas Ots vorstilati noaga tükkideks ning tükke eri järjestuses kokku pannes seletas, et tegemist on Rail Balticu finantseerimisskeemiga.
Käesoleva loo autorile käis kirjeldatud etteaste mõistmine üle jõu nii live’is kui ka hiljem, videojäädvustust korduvalt üle vaadates. «Kõik majandusteadlased, kes täna kommenteerivad seda projekti, on suhteliselt kahtlevad, kas Rail Baltic tasub ennast ära,» ütles Ots.
Ilmselt vajab mittetulundusühing Avalikult Rail Balticust rahasüsti kavandatava raudteeprojekti eelarvest, et suuta teha pädevat ühiskondlikku järelevalvet.
Samamoodi rahastati enne Euroopa Liiduga ühinemist ka euroskeptikuid. Selle ühingu juhtmõte on nende endi sõnul, et Eesti saab mõistliku ja otstarbeka raudteeühenduse Euroopaga.

Kas artikli autor Reimer vorsti otsas või vorst Reimeri otsas? Kogu ta jutt on puhas jura ja sarnast on ta kogu aeg ajanud!

Küll aga võiks Reimer vaadata SISU, mitte otsida mingeid vastuolusid kriitikute leeris. Luts ei ole ARB, ka mina pole seda, kuigi me mõlemad suures osas toetame ARB ettevõtmist ja isegi arusaamu. Suures osas, sest selge, et ARB kontseptsioonis on vigu ja lausa suuri põhimõttelisi vigu (Narva ja Tartu raudteed kaherajalistena on üks suur apsakas, mille mõte jääb mõistmatuks, sest pole kaugeltki vajalikku hulka rongipaare. Isegi elektrifitseerimine on väga kahtlane soov, kui just seda ei tehtaks Tapani,aga mitte kaugemale).
Küll aga on teada, et RB on planeeritud inimestest (asulatest) kaugelt mööda, INIMASUSTUSE HÄIRIMINE on aga hoopis teise tähendusega. Kui hr Reimer isegi sellest aru ei saa, millest ta siis üldse aru saab?

Aga pole üllatav seegi, et ta ei saa aru ka sellest, et maksumaksja hakkabki kogu raudtee areaalis peale maksma. Ega siis EL-i plaan mitte lubada tulu teenida riigil, käi ainult RB kohta, sama laieneb ka olemasolevale võrgustikule.

Kohalikud peatused a) ei vasta kohalikele vajadustele ja b) need peab HILJEM kinni maksma ikka riik ehk meie inimesed. Sest kas Reimer ei pannud tähele Kaunissaare väidet, et need pole planeeringus sees?

Demagoogia, et IGAST OTSAST jõuaks Tallinna tunniga, on kahe otsaga, sest IGAST punktist ei jõuaks ka 200 km/h kiiruse juures ehk et enamus PUNKTE tuleb läbida peatumata, et "aega võita" teiste punktide jaoks. Ning Tallinna jõudmisest kiiremini (ja kallimalt) pole kasu, kuna Ülemiste ei ole Tallinn. Keila suunalt aga saaks ligi 20-sse peatusesse ning soovi korral ka põikena Ülemistele.

Kuid mõelda tuleb hoopis sellele, et see kiirus tähendaks samuti väga SUURI investeeringuid ja isegi sellest rahast ei jätkuks KÕIKIDELE liinidele. EBAMÕISTLIKULT SUURED INVESTEERINGUD! Ja siin on vist ainuke asi, millest Reimer on aru saanud - seegi nõuab tarasid, kahetasandilisi ristumisi jm, seega on tegu ideedega, mille puhul halvad asjad nihkuvad ühest kohast teise, mitte neid ei lahendata. Vaid kuni 160 km/h saab kahetasandilistest loobuda ja jätta alles ka väiksemad ülesõidud, maaelu jaoks.

Vorstilõigu peaksin üle vaatama, sest seda ma ei näinud.

Küll on aga ääretult loll see vististi irooniline väide, et ARB vajaks riigipoolset rahasüsti. Kui ei suudeta ikka veel teha järeldust, et RIIK vajab koostööd kodanikuühendustega (JA MITTE AINULT ARB-ga) ning kodanikuühendused/KODANIKUD vajavad ausaid vastuseid, siis oleme varsti kõik vorstist ilma. Vabandust, peale nende, kes siiski vorstihunniku otsas istuvad ja piltlikult võiks öelda, et Reimer püüab ka küüntega haarates sinna jõuda....

MINU eesmärk on küll, et EESTI SAAKS MÕISTLIKU JA OTSTARBEKA RAUDTEEÜHENDUSE EUROOPAGA ja RB ei ole ühestki otsast mõistlik. Ja ma ei ole kohe kindlasti ainuke! Küll tuleb hoolega jälgida, kas soovitakse üleüldist arengut või püütakse kalduda "millegi/kellegi poole". Humal koos teiste jüngritega aga vajadust raudtee järel Lääne-Eesti pooles ei näe üldse!

Üks nüanss veel: Artikkel on taas pahatahtlik ja tahaks täiesti mõista, millest see paljude ajakirjanike puhul tuleb? Kas sellest, et tase ei võimalda asju mõista? Või soovitatakse neil igal juhul tegeleda vaid mingi jura otsimisega kriitikute leerist? Näiteks, mis puutub siia usuteema? Kui juba, siis ehk tõstatada teema, kas eestlasel usk sellisesse valitsusse ja meediasse päris ära ei kao? See on niigi ääretult madal, oleks pigem aeg, et Postimees jt püüaks taset natukenegi üle Kroonlinna nulli upitada!?

*********************************************

Nüüdseks jõudsin veendumusele, et mittearusaajaid/aferiste on rohkem kui arvata oskame. Ja ometi, igaks juhuks võetakse ette mõni artikkel, et vorsti alla ka võid saada, kasuks aga see asjale, riigile ja rahvale aga absoluutselt ei tule. Teeb vaid asju hullemaks.

**********************************
14. 10. 16.

Asi on laiahaardelisem ja põnevam. Tänases Postimehes Andres Reimeri intervjuu Taani tunneliehitusfirma asedirektori Kim Smedegaard Anderseniga.

Ega ses intervjuus midagi väga põhjalikku raudteest ja ühendustest polegi. Pigem üritas Reimer tahma üles kiskuda, küsimused näitavad soovi kodanikuühiskonnale ära panna. Mitte taanlastele vaid ikka meile. Ja see juba näitab midagi, kui ajakirjanik sellisele tasemele laskub.

http://majandus24.postimees.ee/3872125/-resundi-silla-rajaja-kriitika-muudab-rail-balticu-paremaks

Küsimused "natuke hüsteerilisest olukorrast" Eestis, sellest, et ehk RB tulemata jäämine võib mõjutada kaarti, sedasama, kus Fehmarnbelti tunnelgi peal, jms, millele taanlane hoopiski mingis mõttes "teistpidi" vastas. Sulaselge hämamine on aga see, et taas püüab Reimer lugejat mõjutada, lisades küsimusse omaosaluse teema. "Kas teile ei tundu, et Euroopa Liidu antav hiiglaslik, 85-protsendiline toetus Rail Balticule...." - No ei anta ju sellist toetust!?

https://www.youtube.com/watch?v=V0FhBcpNRXY

Siin siis räägib Indrek Sirp - kogumaksumuse 1 miljard korral Eesti omaosalus 466 miljonit!
Miks endiselt püütakse maksumaksjale anda mõista, et me ei kulutagi justkui suuri rahasid? Kuigi küsimus polegi niivõrd meie rahades, vaid rumalates kulutustes üldse ning edaspidises koomaseisundis!

Seejärel püüab Reimer tõmmata mängu "tohutu hulga kriitilisi märkusi", mis olevat tunneliehituse kohta tehtud. Taanlane nõustub ja ütleb, et see ongi asja normaalne käik. Seejärel püüab Reimer teiselt poolt - "Kas nad (oponendid, minu märkus) astuvad teie VASTU oma nime all või kasutavad projekti RÜNDAMISEKS justkui INIMESTE NIMEL RÄÄKIVAID MITTETULUNDUSÜHINGUID?" Selge lootus, et saaks tümitada meie inimesi, kes tõepoolest püüavad peatada inimvaenulikku planeeringut.

Et ükski tee ei paista toovat edu, järgneb uus nipp.
"Alati on lõbus vaadata suurte projektide esitluste keskkonnaosa, kus näidatakse pilte näiteks mõne objekti juures elavatest õnnelikest molluskitest või oravatest. Miks seda tehakse?".

Ei õnnestu ka siin midagi, sest taanlane vastab väga selgelt ja konkreetselt, et need molluskid on ülitähtsad. Neist toituvad linnud ja nendeta linde poleks. INIMESENA saab taanlane väga hästi aru, et keskkond on oluline. Viimane küsimus puudutab seda, et ehk kasutavad projektide vastased keskkonnaargumente omalaadse relvana!?
Anderseni vastus on väärt, et see välja tuua: "Keskkonnakaitsjate argumendid ei ole relv, vaid need on väga olulised. Neid tuleb tähelepanelikult kuulata, et saada nii keskkonna kui ka infrastruktuuri jaoks parimad lahendused. Vastaspoolt kuulata on tähtis juba ainuüksi sellepärast, et rajatava infrastruktuuriga tuleb koos elada vähemalt järgmised sada aastat"!

Kas meie poliitikud, "eksperdid", ametnikud küünivad sellise tasemeni, et mõistaks seda? Ajakirjanikud igatahes jäävad kaugele maha, ikka püütakse ära panna ja halvustada. Selle asemel, et reaalsete murekohtade lahkamisega tegeleda. Aga me oleme sellega juba harjunud. Liiga harjunud!

Häbitu, Reimer, väga häbitu! Vorst pintslisse ja kasvõi koivad sirgu ning mis saab lastest ja lastelastest järgmise 100 aasta jooksul?

ÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕÕ

21. 10


2 comments:


UnknownOctober 11, 2016 at 10:33 AM

Meil on piiratud rahaline ressurss ja meid on vähe. Me peame oma iga eurot investeerima säästvalt ja kasumlikult. Praegusel kujul plaanitakse ehitada uus paralleelstruktuur mida peae hakkama üleval pidama ja mille pealt me ei saa kasumit teenida. Ja mis saab olemasolevast vanast raudteetaristust. Peep TomingasReply

Neeme SihvOctober 11, 2016 at 1:05 PM

Tänud!

Normaalkujul ehitatuna oleks see asenduseks hoopis Lelle-Pärnu lõigule ja võiks kaasata Märjamaa, Häädemeeste, Läänemaa suuna. Hind oleks ca poole väiksem nagu ka ülalpidamiskulu.
Kui peaks planeeritav variant läbi minema, suletakse Lelle-Pärnu, suure tõenäosusega võivad kaduda veel mõned lõigud.
Roheliste planeeritava üliinvesteeringute suunamisel Tartusse jäävad ülalpidamiskulud endiselt ülisuurteks, suletakse tõen Pärnu raudtee.
Ühelgi juhul eeldatavalt Haapsalu raudtee ega Võru rongiliiklust ei taastata, räägitagu mida tahes.

******************************************************

Thursday, October 13, 2016

Anonüümsed eksperdid ja ametnikud?



"Eksperdid" ei julge oma nime all arvamust avaldada ja polegi kirjas, kes vastas?? Nojah, nii saabki hiljem öelda, et keegi pole süüdi.....

http://epl.delfi.ee/news/eesti/rail-baltic-korduma-kippuvad-kusimused?id=75900819

Praegu koostatakse Rail Balticu raudtee ja sellega seotud rajatiste eelprojekti. Läbirääkimised maa-omanikega seisavad aga veel ees.
Paari nädala eest avaldasid 101 avaliku elu tegelast pöördumise, milles nõudsid Eesti rahva ja maa tuleviku nimel Rail Balticu (RB) kavandatud kujul rajamise peatamist. Arupidamised ja diskussioon Balti riike ja ülejäänud Euroopat ühendava raudteeprojekti üle on kestnud üle kümne aasta. Kogu virvarris on lihtne unustada, kuhu, mida ja millal üldse ehitatakse. Eesti Päevaleht koostas olulised küsimused, mille vastused võiksid aidata järje peale ka need, kes Rail Balticust midagi ei tea.

1. Milline on RB projekti hetkeseis?
2014. aastal alustati Harju-, Rapla- ja Pärnumaal maakonnaplaneeringuid, et trassikoridor saaks paika. Need on endiselt töös, esimese kahe puhul on lõppenud ka avalikud arutelud. Keskkonnamõju strateegilise hindamise aruanne ja selle aluseks olevad loodusuuringud on valmis. Detailplaneeringuid on käimas kolm: Ülemiste ja Pärnu reisiterminalid ning Rae valla hooldusdepoo.
Läbirääkimised maaomanikega seisavad veel ees.
Koostamisel on raudtee ja sellega seotud rajatiste eelprojekt. Eelprojekti on vaja selleks, et saada selgeks 1) täpne maavajadus, mille järgi saab hakata maa hinda arvutama, 2) raudtee täpne asukoht varem paika pandud trassikoridori piires ja 3) tehnilised rajatised (sillad, viaduktid, müratõkked jne). Kuna tegu on eelprojektiga, siis võivad asukohad ja lahendused veel muutuda.
Pärast eelprojekti tuleb teha veel konkreetsem põhiprojekt ja seejärel juba detailsem tehniline projekt.
Peale selle käib ehitusmaterjalide uuring, trassi teostatavus- ja tasuvusanalüüs. Trassi arheoloogilistes uuringutes käivitub kohe kolmas etapp. Ühtlasi on käivitamisel Muuga sadama terminali tehnilise ja ruumivajaduse uuring. Läbirääkimised maaomanikega seisavad veel ees.
2. Mis ja kes saavad hakata mööda RB-d sõitma?
Kauba- ja reisirongid. Kaubarongi maksimaalne kiirus on 120 km/h, reisirongil kuni 240 km/h. Reisirongid võivad olla nii kiired ekspressrongid kui ka sageli peatuvad linnalähirongid. Raudtee selleks muid piiranguid ei sea, lihtsalt rongid tuleb sedasi raudteele jaotada, et need omavahel ebasobival kiirusel kokku ei saaks.
3. Kas kaubarongidele jätkub kaupa, mida vedada?
Tootmine ja tarbimine ei teki enne ühendustee rajamist tühjale kohale. See on ka tinginud hirmu, et äkki meil ei ole vedada nii palju kaupa. Kaupu toodetaksegi ju sellises mahus, mis on mõistlik nende ühendusteede kaudu turustamiseks. Praegu liiguvad kaubad Eestist, Eestisse ja läbi Eesti peamiselt mööda maanteid ja merd. Selleks et neile kaupadele ja kaubateedele ligi pääseda, ongi vaja Eesti ja muu Euroopa raudteevõrk ühendada.
4. Kui palju kogu RB projekt maksma läheb? Eestile, EL-ile?
Praegu hinnatakse kogu projekti maksumuseks umbes viis miljardit eurot. Eesti osa on 1,3 miljardit. Euroopa Komisjoniga on läbi räägitud, et kui Balti riigid teevad projekti koos, annab EL selleks toetust. EL-ilt saame tuge umbes 80% ulatuses. See tähendab, et Eestil tuleb oma osa ehitamiseks leida 260 miljonit.
5. Rahvaalgatus nõuab trassi muutmist ja raudtee läbi Tartu viimist. Kas see on võimalik ja üldse vajalik?
Meie praegused teadmised on pärit uuringust, mille põhjal saame öelda, et läbi Tartu minev variant oleks märksa kallim, sest pikem raudtee maksab rohkem. Peale selle tuleks teha lisauuringud, eelprojekt, maavajaduse kaardistus ja kõik muu, mis seni on tehtud Pärnu suuna kohta. Kõik see avaldab mõju projekti maksumusele. Pärnu puhul on võimalik minna linnasüdamest mööda ja kasutada praegust raudteekoridori niimoodi, et võiks säilida ka praegune raudtee. Kui soovida raudteed Valga kaudu Lätiga ühendada, oleks ju mõistlik, et seal oleksid vastas samasugused rööpad. Läti raudteetrass on aga kinnitatud just nii, et ots on Pärnu poole.
Ükski teine variant ei oleks ei odavam ega mõistlikum.
Kui tahtagi muud marsruuti mööda samasugust raudteed ehitada, tuleb kõigil kolmel Balti riigil Euroopa toetusest suu puhtaks pühkida, sest taotlusi esitatakse koos. Seega ei oleks ükski teine variant ei odavam ega mõistlikum.

6. Räägitakse, et RB täpset summat ei teata ja see võib osutuda märgatavalt kallimaks. Millise veamääraga on Eesti arvestanud?
Selliste projektide puhul on veamäärast olulisem pidada silmas eri komponentide, näiteks ehitustööde ja -materjalide hinna või ka eeldatavate veomahtude muutumist. Kui midagi, näiteks betoon või tööjõud, muutub kallimaks, siis muutub kallimaks ka projekt ise. Samas, betoon ja tööjõud on kõigile ikka sama hinnaga, mitte ainult RB-le – seega konkureerivad teised projektid, mis ka betooni ja tööjõudu vajavad, samuti RB-ga.
7. On väidetud, et RB projekti koostanud Leedu firma tegi trassi sotsiaal-majandusliku mõju analüüsis suuri vigu. Vastab see tõele?
Jah, oli väiksemaid vigu, mis said parandatud, aga ka nende parandatud tulemuste järgi hinnates jäi trassieelistus kõigis vaadeldud kohtades samaks, sest vead olid niivõrd marginaalsed.
8. Endine majandusminister Juhan Parts tekitas väikese skandaali, kui nimetas Leedu valitsust RB pidurdamise pärast jobudeks. Kuidas koostöö leedulaste ja lätlastega sujub?
Koostöö on olnud lõppkokkuvõttes hea ja viljakas: kokkulepped on sündinud, aga mitte väga kergelt. Seda iseäranis Leedu puhul, kus on olnud riigisiseseid eriarvamusi. Üldjoontes pole olnud suuri takistusi, mis projekti edukust ohustaksid.
9. RB-d on kritiseeritud keskkonna- mõju pärast: see lõikaks Eesti pooleks ning mõjutaks loomade ja kogu looduse tulevikku. Mida on uuringud selle kohta öelnud?
Raudteele planeeritakse koostöös ekspertide ja omavalitsustega arvukalt ülesõite ja alt läbipääse nii inimeste kui ka loomade jaoks. Loomade liikumisvõimalused säilivad rohekoridoride kaudu tänu rohe- ja maastikusildadele, koos põhjaliku seire-plaaniga raudtee tööle asumisel. On tehtud loodusuuringud, mis on olnud projekti keskkonnamõju hindamise sisend. Nii uuringud kui ka mõju hindamise on teinud oma ala parimad eksperdid.
10. RB trassile jääb palju eramaid. Mis seisus on läbirääkimised maaomanikega?
Trass läbib u 650 maatükki, mis kuuluvad eraomanikele või on munitsipaalomandis. 70% neist on metsa- ja põllumaad. Kaheksal juhul pole veel selge, kas me suudame leevendada raudtee või sellega seotud infrastruktuuri rajamisest tulenevaid kahjusid niimoodi, et kõik osapooled rahule jääksid. Sisuliselt tähendab see maatükkide koos seal asuvate hoonetega ära ostmist. Läbirääkimisi maaomanikega on kavas alustada sel aastal, reaalsete tehinguteni jõutakse 2017. aastal. Maa omandamise kogumaksumus selgub siis, kui raha on üle kantud viimasele maaomanikule, kellelt maid omandati, iga maa-ala hindavad sõltumatud maahindajad eraldi.

11. Millised on edasised olulised tähtajad?
Maakonnaplaneeringud, millega saab trass paika ka juriidiliselt, kehtestatakse 2017. aasta I kvartali lõpuks. Eelprojekt kogu Eesti trassi kohta valmib 2018. aasta I kvartalis. Eelprojekti valmimise järgi saab hakata koostama ka tehnilist projekti.
12. Millal RB-d ehitama hakatakse ja millal see valmis saab?
Ehitamist saab projekti praegust kulgemist arvestades põhitrassil alustada 2019. aastal. Ent esimesed RB-ga seotud tööd on juba alanud: lennujaama ja Ülemiste vaheline trammiliin on samuti projekti osa. Ülemiste ja Pärnu reisiterminalide ehitamist on kavas alustada 2019. aastal.
Küsimustele vastasid majandusministeeriumi ametnikud ja Rail Balticu eksperdid, vastused vahendas ministeeriumi avalike suhete nõunik Mihkel Loide.


Häma? Pigem propaganda, aga propagandasõjas on kõik lubatud!? Muide, kunagi arvasingi, et ekspert ongi ekspert ja spetsialist on spetsialist. Et need, kes räägivad vajadusest "näha suurt pilti" vms, seda tõepoolest ka oskavad näha. Esimesed suuremad kahtlused tekkisid alles viimastel aastatel. Näiteks Raasiku avarii puhul ja edasi aina rohkem. Täna sain järjekordse kinnituse, et tõeliste ekspertide, asjatundjate ja kõigele lisaks lollusi pidurdada püüdvate inimeste mahategemine on üks TUNNUS, mille järgi saab aru, et tegemist on mullitajaga. Kust mullid sünnivad ilma seebivahutagi! Ja mida otsesemaid küsimusi küsida ja/või teemast asjatundlikumalt, peensustesse veidikenegi laskudes, rääkida, seda tühjemad vastused tulevad. Või jäävad lõpuks hoopis tulemata...
Kuidas siin?

Tahetakse aidata järje peale? Siis oleks vaja eelkõige ausust.

1. Vastus ei anna praktiliselt mitte midagi.

2. ....lihtsalt rongid tuleb sedasi raudteele jaotada, et need omavahel ebasobival kiirusel kokku ei saaks.

Vabandust, milline on SOBIV kiirus kokkupõrkeks? Ekspert vastas????

Kuid tegelikkuses on see vastus esimene hämamine. Linnalähiliiklust ei ole planeeringus sees, seda võivad palotajad lubada, kui keegi "nii kangesti tahab". Pealegi, tuleb tähele panna, et linnalähiliiklus on mõttetu, kui raudtee on kõikjal asustusest eemale viidud! Seega on vastus koostatud vaid selleks, et mõnda ullikest saada seda projekti toetama. Ullikest, kes arvab, et selle projektiga hoolitakse vägagi kohalikest ja kohalikust elust. Igas mõttes.

3. Vastuses on terake tõde. Ka ammustel aegadel, kaasa arvatud kitsarööpmeliste juurdeveoteede puhul, tekkis elu ja tööstus raudtee äärde. Mingil määral kehtib see ka tänapäeval. Küll aga ei saa öelda, et meie "maanteid ja merd pidi" liikuvale kaubale ei ole juurdepääsu. On olemas sadamad, maanteed ja ka raudtee Leeduni, kust siis Kaunases saab vajadusel kaubad ümber laadida. Tõsi, lisakuludega. Samas tuleb neid laadida ka eurolaiuse puhul, meie sadamatest, terminalides (kui tuleb idast) ja ka Soomest, kui tunnel peaks kunagi tulema. Nii et otseselt ei ole meil kaubaveoks UUT raudteed vaja, veel vähem on vaja KIIRraudteed.

4. Otsene vale. See protsent kehtib vaid "abikõlbuliku osa" rahastamise kohta või kuidas seda täpsemalt sõnastada. Tegelik EL-i osa on vaid 50% ja arvestades, et projekt läheb aina kallimaks, tuleb Eestil panustada minu hinnangul umbes 1-1,5 miljardit. See on ühe aasta riigi eelarvest arvestatav osa ja seega kannatavad kõik teised valdkonnad ning mitte vähe.
(Lisame siia EA, Utah, Jordaania, 4-realised maanteed jm suured äraspidised asjad....).


5. Võiks säilida ka praegune raudtee? MKM on öelnud, et see raudtee saaks ajutise remondi ja edaspidi selle säilimine pole otstarbekas. Loomulikult ei ole. Küll aga pole siin küsimust ega ka vastust selle kohta, et mis oleks juhul, kui teeks raudtee Pärnu kaudu, aga mõttekals viisil, seega sisuliselt see vastus midagi ei anna. Kuigi jah, selles mõttes on õigus, et Tartus on raudtee olemas.
Lätlaste "ots" on seal sellepärast, et koostööd tehes peaksidki "otsad" kokku saama. Küll aga pole see võimatu ka Via Balticuga kulgevas variandis.

6. Ei tunnistata, et projekt läheb (nagu suurprojektide juures tavaks) kallimaks. Tõenäoliselt on algne väiksem number nii tahtlikult (et "tõestada", nagu poleks tegemist maksumaksjale suure summaga) kui ka asjatundmatusest tulenev. See tõestab üksiti ka seda, et meie spetsialistid ongi järjekordselt "eluvõõrad".

7. Ma ei tea, milliseid vigu silmas peetakse, kuid need ei mõjuta oluliselt RB viimist VB kõrvale.

8. Võimalik, et Leedu ja Läti puhul ollakse samasugused "eksperdid", tõsi, Leedu tundub olema targem.

9. Eksperdid? Võimalik, Eesti looduseuurijad on enamasti tõepoolest oma ala tõelised spetsialistid. Kuid võin üpris kindlalt ennustada, et üle- ja altminekuid tehakse vähem, kui vaja. Nii pole siiani ühtegi sellist olemasoleval raudteel, aastas hukkub sadu metsloomi. Ning mõju on igal juhul, seda enam, et isegi praegu me ei tea looduses kõiki seoseid. Näiteks on avastatud alles tänu GPS seadmetele, et huntide ja ilveste liikumisareaal on palju suurem kui arvati.

Lisaksin siia, et üldjuhul on koos eksisteerivate trasside puhul mõju väiksem, kahe poolitava trassi asemel on üks.

10. Ei oska kommenteerida.

11. Kiirustamine ja läbisurumine iga hinna eest on siin pigem märksõnaks.

12. Polegi midagi kommenteerida. Pärnu terminali ehitus vajaks vaid väikeseid ümberkoraldusi. Seda enam, et ka VB-ga koostoimimisel jääks terminal sama koha peale. Küll aga pole sõnagi kuulda, et sinna koliks ka bussijaam!?

Kas keegi sai nende küsimuste ja vastustega järje peale? Või vähegi kursis olija teadis neid niigi ja "edasi" ei arenda see teadmisi mitte kuidagi?

****************************** 

Kui aga poliitikamaastikule tuleb uus jõud ja sellegi liikmed näevad vaid poolt tõde? Kas siis võib nende võimule tulles elu "poolevõrra" paremaks muutuda? Ehk ei lähtuks siin õpetaja Lauri soovitusest?

http://veskimees.eu/sisu/ergastatud-rail-baltica

Tundub, et me peaksimegi hoopis kultuuritegelased Riigikokku valima ja ka valitsusse + asjalikud majandusnõunikud nende kõrvale? Poliitikud, ka Vabaerakonnast praegu küll kindlustunnet ei tekita, pgem, kaldutakse halvustajate kilda!?
Kommenteerima ma seda ei hakka, niigi kõik siin varem välja öeldud, aga meeldiv see Veskimehe artikkel ei ole.

*******************************

Ja EKRE-l polegi muud öelda? See artikkel oleks võinud ka lugemata jääda, sest sellise teema puhul pidanuks pühendama mõnedki read ka kohalikule elule.

http://www.ohtuleht.ee/764683/henn-polluaas-rail-baltic-kui-19-sajandi-relikt

Praegusel raudteel saab kaubarongidega sõita kuni 90 km/h, aga kiirus polegi suurim probleem. Hoopis kaubarongide seismajätmine jaamades ja suur bürokraatia. Ka dispetsherid on nõrgad, vanal ajal andis ikka dispetsher käsu, kuhu ja kui kiiresti tuleb jõuda, nüüd allutakse kauabarongide juhtide aeglasele kulgemisele ja soovimatusele teha oma tööd.
RB Pärnu kaudu ei võimalda nagunii kaubarongidele üle 120 km/h kiirusi ja pole vajagi. Et aga kaubarongid ei saavat justkui Tartu kaudu püsida konkurentsis, on paras plära.

Rail Balticul on oma terviklik loogika. Kui sellest loogikast kinni ei peeta, siis väheneb terviku efektiivsus allapoole kriitilist piiri. Rail Balticust ei saa võtta ainult meile sobivat ja välja visata seda, mis tundub ebasobiv. Me ei peaks riskima projekti tuksi keeramisega.

Saab küll, Erik Terk! Ja lausa peabki! Lollus tuleb välja rehitseda ja peldikusse visata!

http://epl.delfi.ee/news/lp/poolt-ja-vastu-kas-eestil-on-ikka-vaja-rail-balticut?id=75910877

Mida arvab aga Indrek Neivelt? Näeb asja teises äärmuses, sest ei taju regionaalset tähtsust. Nii Baltikumis kui igas riigis eraldi. Ehk siis reisijad võivad olla suhteliseks tuluallikaks, aga vaid juhul kui rongil peatusi ka on. Ja Poola on suur riik, kuskohast me võime targalt tegutsedes turiste saada. Sõitjate arv aga ei sõltu ainult elanikkonna vähenemisest, vaid vastupidises suunas ka sellest, kui palju siia TULLAKSE. Millegipärast pea kõikides lugudes kirjutab eestlane suurest egoismist sellest, mida TEMA saaks, aga ei suudeta näha, et rongid sõidavad kahele poole! Mida teised saavad?

Eksin? Ei, alles hiljuti tuli Laagris inimene perroonile (üheteeline lõik) ja küsis, et kas rongi ikka SINNAPOOLE ka sõidab? Tule taevas appi!......

http://www.ohtuleht.ee/764892/inga-raitar-rail-balticu-kadunud-otsuse-jalil

Inga Raitar kirjutab: Mu ebamugav teabenõue rändleb riigiametnike kabinettides ja seda visatakse kirjade järgi otsustades üksteisele nagu kuuma kartulit. Lõpuks saabub kauaoodatud kinnitus – on leitud dokument, mis kabinetiasukate arvates seadustab Rail Balticu rajamise Eestisse. Ja see vastus on ehmatav. “Kohustus RB ehitamiseks Eesti territooriumile on Euroopa Komisjoni ees võetud CEF (Connecting Europe Facility) 2015. aasta rahastamisvooru (CEF I) esitatud taotluse alusel toetuslepingu (Grant Agreement, GA) sõlmimisega. CEF I taotluse esitamine otsustati 02.02.2015 Vabariigi Valitsuse kabinetiistungil, CEF I GA allkirjastas majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi kantsler 11.11.2015,” kirjutab mulle Kristjan Kaunissaare, Rail Balticu ametlik riiklik eestkõneleja.

.....

Tuleb välja, et tegelikult lõplikku, meie kõigi jaoks Eesti riigi kodanikena siduvat põhiseaduslikku otsust ei ole. See saab olla maa omaniku nõusolekul antud ehitusluba. Ei Taavi Rõivas ega tema ministrid või nende kantslerid pole Eestimaa omanikud, ammugi mitte Siim Kallas, sigaduse kokkukeeraja.

“Rail Balticu Euroopa Liidu rahastus on kinnitatud, aga enne, kui raha eraldatakse, ootab Euroopa kokkuleppeid riigi tasandil,” ütles konverentsil Euroopa Komisjoni liikuvuse ja transpordi peadirektoraadi peadirektor Henrik Hololei. “Me ei ütle Euroopas, kuidas vedada liine, vaid ütleme, et siin on võimalused rahastuseks ja kuidas te seda teete, on Eestis teie otsustada. Inimesed kardavad ja neile ei meeldi, see on oluline takistus. Peab olema rohkem debatti ja rohkem arutlusi. Need, kes on rahva hulgast valitud, peavad tulema välja ja täitma oma rolli ja rääkima rahvaga. Pole ühtki projekti Euroopas, kus me toome ekskavaatori ja lihtsalt hakkame kaevama ja, alati on vaja äri, poliitikute ja rahva toetust, mis on olulisim.”

Meil polegi tegelikult keegi otsust teinud peale Rõiva alla oleva palja kuninga? Ja nii aina jätkame? Seakari, aga mitte riigi valitsus! See seakari tungib mulle omas riigis, omas kodus kallale!? Kas keegi peaks jagama von Uexkülli saatust?

********************************

Thursday, October 27, 2016

Eesti (ja) Raudtee.

RB temaatika on kirgi küttev. Nii ehk peabki olema? Tingimata mitte! Mõistlikult asju lahendades oleks saanud palju asju teha teisiti ning üksiti vähendada nii kulusid kui segadust ja vastuseisu. Aga paraku on just viimased aastad näidanud, et võim on läinud eurorahade jagamisega ogaraks! Õigemini, välja on löönud oskamatus asju planeerida ja teha, selgitada ka ja kodanikuühiskonda kaasata. Liigset rõhku pannakse mingitele vähemustele/huvigruppidele ja seda paljudes teemades, kooseluseadusest kuni tuugeniteni. Tulemus ei saagi olla normaalne. Omajagu vett segavad ka mõningad "eksperdid" ja kodanikuühendused. Väga raske on üldsusel orienteeruda, keda uskuda, keda mitte. See on omaaegne sadade kommentaaridega plärala meedias, kus teri sõkaldest eraldades võis alati leida asjalikke mõtteid ja isegi kuldaväärt ideid. Paraku, aferistide jaoks on see nagu hane selga vesi. Sest oma (lolluste) juurde kindlaks jäädes tilgub raha ja halvimas situatsioonis suudetakse ennast isegi asjatundjatena näidata. Sellistena, ilma kelleta justkui ootaks ühiskonda vältimatu hukk. Tegelikkuses võivad lollused kaasa tuua huku, mitte tarkus. Isegi mitte võivad, vaid toovadki! Kui eurorahadest rääkida, siis halvim on see kui antakse raha inimese kätte, kellel pole peremehetunnet.

 

Eesti on imeline ja iga inimene peab tundma end selles olulisena. Kuid ka vastutajana. Tundes oma võimeid. Eesti on ilusa loodusega ääremaa. Looduse koha pealt kadestavad meid paljud ja mida aeg edasi, seda rohkem. Nii et tark peremees hoiab seda. Ka raudteed planeerides.

Kui aga siiski otsustad midagi teha, siis võta eeskujuks kodu. Täna Toomas Kümmel taas loopis süüdistusi, soovitades isegi uurida mingit "meditsiinilist laadi probleemi". Tõsi, ta millegipärast ei mõistnud ka lühikesi lauseid, nii jäigi mulje, et probleem on milleski muus. Siis mul tuligi võrdlus koduga. Kui sul on kodu - kaelavajuv maja ja uhke, äsjaremonditud saun, kus veel üht-teist teha, siis mida sa teed, kui sulle antakse raha? Loogiline, et tark peremees paneb suurema osa sellest maja kordategemisse, mitte ei hakka sauna veel uhkemaks ja suuremaks ehitama! Loll teeb muidugi vastupidi, lubades siiski pereliikmetele (teistele kodus elavatele inimestele) ka maja jaoks natukene jätta. Muidugi võib tekkida dilemma, kas jätta alles kahest üks?

Kodu = Eestimaa.

Saun antud kontekstis = Tartu raudteega, maja Pärnu omaga.

( Niipidi vaatan asju just seepärast, et tänu vastutundetutele inimesetele on tekkinud patiseis, üks tahab teha midagi suurt ja rumalat, teine viiks selle lihtsalt teise kohta ja teeks seda seal. Muidugi võib võtta ka teistpidi, kus saun oleks Pärnu ja maja Tartu, kuigi RB pole saun vaid pigem midagi muud. Ja Tartu (raudtee) pole teps mitte kokkuvajuv maja).

Jätta maja unarusse, kuigi seal elab osa pereliikmeid? Või ehitada saun nii pompöösseks, et kõike saab seal olema liiga palju? Äkki on ikkagi olemas mõistlik ja normaalne väljapääs?

Küsimus pole hetkel summas, palju antakse ja palju juurde antakse (kui antakse), vaid selles, mis on kõige vajalikum ja mõttekam.

 

Alustame teekonda Tallinnast, Balti jaamast. Seegi tuleks korda teha, kuid nagu enamuses kohtades Eestimaal, ei mõisteta asjade tähtsust ega soovitagi teha midagi (pereliikmete?) heaks. Kuhu suundume? Millistel liinidel mida oleks vaja teha? Kas alustada 0-kilomeetrist ehk Haapsalust või RB-st?

Võtaks siiski RB, sest see on hetkel kõige põletavam teema ja raha tuleb sellele. 30, 50 või 80% euroliidust, polegi põhimõtteliselt oluline. Nagunii peame ka ise panustama. Ja just nimelt läbimõeldult, sest liigselt tehtut (kodus) ei suuda me hiljem üleval pidada ja laguneb ii maja kui saun. Eriti kui pereliikmed kodust lahkunud ja sissetulekud vähenevad veelgi....

1. Paratamatult on esimene küsimus raudtee laiuses. RB-d plaanitakse eurolaiusel, kaks erinevat laiust väikeses riigis on omajagu probleemne, seda nii rongipargi, eraldi trasside (koguulatuses), tiheasustusalade (uus trass mõjutab enim just seal) ja väga paljude muude aspektide kohapealt.

Ja kohe ongi dilemma. Selgeks on saanud, et 

KAHETEELINE, ELEKTRIFITSEERITUD JA KIIRUSEGA 240 KM/ RAUDTEE on meile liig, mis liig ja ülejõukäiv nii ehituselt kui hilisemas hoolduses. Kaubavedusid ei ole väga palju loota, sest a) me ei ole enam hansateede ristumiskoht ja b) fossiilsete kütuste vähenemine paneb peagi piiri mõttetutele tühisõitudele ja kaubaveole, kus sageli sedasama kaubagruppi veetakse mõlemas suunas. Turumajandus? Osaliselt küll, kuid mõistus peakski ka siin võidutsema.

Juhul kui valime EUROLAIUSE, tuleb ehitada täispikkuses raudteetrass, alates Tallinnast (sadamatest, nii reisi- kui kaubasadamast).

Kindlasti tähendab ka kiirus mitte üle 160 km/h loobumist suures osas kahetasandilistest viaduktidest, sest ka ühetasandiliste puhul saab kasutusele võtta äärmiselt ohutud tehnilised lahendused. Kokkuhoitav raha on üks äärmiselt oluline nüanss, teiseks on  igasugune maaelu, põllumajanduse, matkamise, looduse jms TUNDUVALT väiksem mõjutamine halvenemise suunas!

2. Tallinn - Pärnu ja Lelle - Viljandi 

Seega vajame raudteed üherajalisena ja kiirusel maksimaalselt 160 km/h. Valides eurolaiuse, on selleks kaks parimat võimalust. Kas ehitada eurolaiusele ümber Tallinn - Pärnu olemasolev raudtee või leida uus trass. Olemasoleval raudteel saab just remonditud kiirusele 120 km/h 55 km teed, Tallinnast Raplani, veel ca 85 km on remontimata. Kui ehitada täiesti uus raudtee, siis jääks Lelle-Viljandi lõik (rohkem ronge ja reisijaid) "tupikusse", seega tuleks ka see ümber ehitada. Sellel lõigul on remonditud ca 50 km ja remonti vajab 25 km raudteed.

Eurolaiusele üleminek oleks võimalik, kuid see tekitaks pikaajalisi rongiliikluse katkestusi ja mõjutaks ka kinnisvara, sest trass kulgeb valdavalt ikkagi läbi asulate ja linnade. Muidugi saab osaliselt töid teha muud liiklust mitte segades või vähem häirides (õgvendatavates lõikudes, kohati jaamades jm), kuid mõju on siiski igal hetkel olemas. Mida suurem mõju, seda rohkem see (remont) peletab inimesi rongidest (praegugi see näha) ja teatud määral ka trassile jäävates piirkondades üldse.

Asjal on siiski ka üks suurem pluss.  Üle 100 km remonditud raudteed ei läheks ju vett vedama, vaid selle saaks täies ulatuses üle viia RIISIPERE - ROHUKÜLA ja VALGA - KOIDULA trassidele (kogupikkus neil üle 150 km), seega saaks hõlpsasti valmis 2/3 kapremonti või raudtee taastamist nõudvatest lõikudest. Ülejääv osa on juba sellega võrreldes köömes.

Valides vene laiuse, on remonditud lõikude kiirus üldjuhul piisav, vajalik on neil trassidel pigem mõne jaama taasavamine nt Männiku (Saku) ja Hagudi. Kuna raudtee Pärnuni on mõttekas AINULT selle jätkumisel Riiani, tuleks kohati mõni jaam veel ehitada või valida selleks pikemad kaheteelised lõigud rongide möödumiseks üksteisest. Lahendus on paindlik.

Milline võiks olla uus trass, kui see oleks eurolaiuse tõttu vaja valida? Kindlasti mitte planeeritud, sest see ei võimalda kohalikku liiklust. Et liiklus ei saa kaubavedude ja kaugreisirongide liikluses olla tihe, on kindlasti vajalik oma riigi arenguid silmas pidades ka kohalik liiklus. Pole mõtet isegi vaielda kaubavedude üle, sest see saab igal juhul olema vähene või parimal juhul veidi tihedam. Seda hoolimata sellest, et a) valitsus väidab vastupidist, b) osa kaupa liiguks (vene laiusel) Tartu kaudu ning c) tihe raekkade liiklus ei koli suures osas raudteele üle ja lähitulevikus pigem veod üleüldiselt hakkavad vähenema.

RB UUS TRASS  eurolaiusel on igal juhul keeruline valik. Tõenäolisim oleks kulgemine koos Via Balticuga, kuid eelkõige on küsimuseks kulgemine algpunktist (D-terminal, Muuga, Balti jaam!?) läbi Tallinna kuni Haruteeni ehk Ääsmäeni.

Mida peab veel silmas pidama? Helsingi tunnel. Soomes on vene laius ja kui tunnelisse jääks see, peame Tallinnas kauba ümber laadima (mõningane töö ja tulu) või saatma Kaunaseni üle Tartu. Sealgi on vajalik ümberlaadimine. Kui tunnelis on eurolaius, laetakse Skandinaaviast tulev kaup ümber Soomes, Eesti ei saa tööd ega tulu. Seega keeruline küsimus igal juhul.

Peterburist jm tulevad turistid peavad Euroopasse sõitmisel kuskil tegema ümberistumisi. See on aga alati lahendus, mida tuleb püüda vältida! Üks võimalus on aga muudetava rattavahega veerem, mis omakorda toob meile "lähemale" võimaluse valida vene laius.

3. RB (uus) trass vene laiusel (kuni 160 km/h) tähendab aga võimalust säilitada ühendus Pärnuga ning taastada ühendus Riiaga. Tegelikkuses lausa OLULISELT parandada ühendusi. Et veidikenegi tõsta kasumlikkust ja arvestades asjaoludega (Tallinn - Lelle läbilaskevõime jm) on lisaks olemasoleval raudteel kulgemisel ka OSALISELT uue trassi ehitamine. Suundudes Pärnu peale Tallinn - Riisipere liini pidi (suures osas kaheteeline v.a. mõni lõik Pääsküla ja Keila vahel) on läbilaskevõime parem ning üksiti toob see RB lähemale ka Lääne-Eestile (Haapsalule, Tõstamaa piirkonnale, Hiiumaale ja Saaremaale). Oluline on siin turismipotentsiaal, sest tegu merelähedas piirkonnaga väga pikas ulatuses, põhimõtteliselt Tallinnast Riiani!!!

Lisaväärtuseks on VB, mille laiendamist ja rekonstrueerimist nagunii planeeritakse ning võimalus jäta kahe Eestit mõjutava/poolitava trassi asemel alles üks. Kaasaegsemad lahendused võimaldavad muuhulgas kohati loobuda ka ökoduktidest, rajades raudtee teatud lõikudel postidele, seda siis nii suuremate kui väiksemate vooluveekogude kui ka ristuvate teede kohal. Tulemuseks on hukutava mõju vähendamine nii looduses kui põllumajanduses ja metsanduses. Riisiperest jätkuva trassi puhul jääb trassile suurem elanikkond kui Lelle-Pärnu lõigul. Turismipotentsiaali koha pealt on asjad "kõikuvamad", sest kaugemaks jääb Soomaa, "lähemale tulevad" aga Varbola, Läänemaa, mererannad ja saared.

* Viljandis tuua raudteejaama juurde üle ka bussijaam või vähemalt enamus bussiliinide alg-, vahe- või lõpp-peatus.

* Kaaluda vajadust Aranküla peatuse järele. 

* Ühendada bussiliiklusega Kasemetsa ja Laagri, soovitavalt pikema liiniga (Aespani ja Nõmmeni, Keilani või Saueni.

4. Pärnu - Läti piir.

Pärnust Läti piirini on teoreetiliselt ainuvõimalik ja mõttekas kulgemine kõrvuti VB-ga, igast aspektist. Muidugi peab võimalusel arvestama trassi viimisel üles maanteed/ristumiste ka sellega, et peatused oleks võimalikult asulate lähedal, samuti peab silmas pidama Lottemaad ja Jõulumäed. Alates Häädemeestest võimaldab raudtee tuua ajaliselt Eesti ääremaa Tallinnale (ja Läti ääremaa Riiale) tunduvalt lähemale, seda enam, et vana Pärnu maantee on põhiline asustuspiirkond ning äärmiselt suure turismipotentsiaaliga, vahemaa raudteelt otsejoones asulateni ei ületa kuskil ühte kilomeetrit). Piirkond võimaldab ka muuta kohalik bussiliiklus juurdeveoliinideks erinevate peatuste lõikes.

5. Riisipere - Rohuküla. 

Vajab väljaehitamist ja kuigi elektrifitseeritud raudtee ehitamine ja ülalpidamine on kallim, siis siin on see mõneti otstarbekam. Eelkõige seetõttu, et a) elektrironge on meil tunduvalt rohkem, kui vaja ja b) siin saab erinevalt Aegviidust tagada, et ühel liinil on elektrifitseeritud KOGU trass.

RB ehitamine Riisipere kaudu võimaldab omakorda kasumlikumat raudteetranspordi kasutamist kogu suunal ja anda suure piirkonna jaoks tugevat tõuget arengule. 

6. Tallinn - Riisipere (Paldiski).

* Ehitada välja kaheteelised lõigud Pääsküla kuni km 89 b/post ning Valingu - Keila.

* Vajadusel pikendada kaheteelist Vasalemmani/Riisipereni (juhul kui RB kulgeb siitkaudu) või ehitada möödasõidulõigud.

* Kaaluda peatuse ehitamise vajadust Järve ja Rahumäe vahel.

7. Tallinna möödasõit.

Väga tõsiselt tuleb mõelda Ülemiste ühendamisele Paldiski suunaga, et kaubavedude teekonda lühendada ning võimalikult suures ulatuses Tallinnast välja viia. Sobivaim trass võiks olla Ülemiste - Liiva - Männiku - Saue (89. km)

8. Tallinn - Tapa.

* Kaaluda vajadust Aegviidu-Tapa lõigu elektrifitseerimise järele.

9. Tapa - Tartu

 * Tuua Tartus raudteejaama juurde üle ka bussijaam (kaubateede asemele).

* Tagada 2 ülekäiku Tartu jaamas.

* Kaaluda peatuse ehitamist koos tasuta parklaga (tartlastele)  Maaülikooli ja Tiksoja ülesõidu vahele.

* Kalevi ja Vorbuse peatuste väljaehitamine.

10. Tapa - Narva

 * Sõmeru ja Energia peatuse väljaehitamine.

11. Tartu - Koidula.

  * Rongiliikluse tihendamine vähemalt 4-6 rongini ööpäevas, võimalusel kaugrongiliikluse käivitamine.

12. Tartu - Valga.

 * Kaugrongiliikluse käivitamine, minim 4 rongi Tallinnast Riiga ja kaugemalegi.

* Tagada juurdevedu bussidega Elva, Palupera, Puka piirkonnas nii Otepääga kui Tõrvaga.

13. Valga - Koidula.

* Peterburi - Riia liini käivitamine.

* Kohaliku liikluse jaoks 11-12 peatuse väljaehitamine

* Põlvas ühendada jaamaga osa maakondlikust bussivõrgust

14. Tallinn.

*Raudtee (vähemalt osa rongidest) D-terminalini.

* Bussijaam Balti jaama

* Balti jaama uuemas hoones tagada kassas jm vajalikud teenused.

15. Muu.

Vajadusel, lähtudes sellest, milline saab olema RB ja muud arengud ning olenevalt rahaliste vahendite võimalustest 

* Leida sobiv trass kitsarööpmelisele raudteele, kasutamiseks  mõningase kaasaegse veeremi ja/või muuseumraudtee jaoks.

Võimalusi on palju, nt Kärkna - Raadi - Ülenurme (ringteena isegi Kärknani tagasi, nt läbi Ilmatsalu) seotuna Tartu raudteega ja ümberistumistega, Lelle - Pärnu, Märjamaa-Virtsu, Türi - Paide, Sonda - Avinurme ja muud lõigud.

* Üherajalise raudtee ehitamine Pärnu - Abja - Karksi - Tõrva - Palupera vm.

 * Nii palju kui vähegi võimalik, püüda tõsta kiirusi Tartu ja Narva suunal kuni 160 km/h. 

 

Wednesday, November 16, 2016

Peeter Tammistu hea visioon. versus Martti Preemi kitsapiluline vaade.

 

 http://arileht.delfi.ee/news/uudised/mina-rail-balticu-omanik-ehk-kuidas-unistame-ule-uleeelmise-sajandi-tehnikaimest?id=75933471

Võime unistada tulevikurongidest, kuid need on suunatud eelkõige kaug- ja ülikaugeteks ühendusteks. Samas on raske öelda, milla meie tupikjaama "päästeingel" - Helsingi tunnel - võiks valmida. Ja kas see ikka on mõistlik? Tegu pole 8 vaid 80 kilomeetriga! Aga isegi kui valmib või ei valmi, valmib hiljem või varem, nii ngau ka tulevikuühendused, mis kas tulevad või mitte, tavaraudtee ei ole niiväga vana asi midagi!

Peeter Tammistu küsib aga, miks peaksime kiirustama aastaks 2025 Leedu-Poola piirile. Ei peagi, küll aga peaksime kiirustama Kaunasesse ja Vilniusesse ja ehk sealt edasigi. Kas Poola ühineb või mitte, polegi niivõrd oluline. Mõõdukas "suuruses" regionaalraudtee oleks juba ise hea ja mõjuv võimalus. Mis aitaks meie majandust ehk mitte nii palju kui mõni suurem projekt, kuid piisavalt siiski. Aga ma vägagi mõistan ta häiritust, maalitava pildi ja realistliku kujutise erinevusest. See on aga hea mõttelend. Kas aga mitteteadjad mõistavad selle tähendust?

  „Sügavalt sissejuurdunud minevikukogemused, mida antakse ühelt juhtide põlvkonnalt edasi teisele, on igale organisatsioonile ohtlikud kahes mõttes. Esiteks võivad inimesed aja jooksul unustada seda, mida usutakse. Teiseks võivad tegevjuhid hakata arvama, et see mida nemad ei tea, ei tasugi teadmist. (...) Eilsest „heast ideest" saab tänane „poliitiline joon" ja homne „käsk"". „Teine ja ehk suuremgi oht seisneb selles, et üksikisikud ei tea, mida nad ei tea. Mis veelgi hullem, nad ei tea isegi seda, et nad ei tea. See on iga organisatsiooni üks tõsisemaid väljakutseid: kuidas saada teada seda, mida ei teata?" G. Hamel, C.K. Prahalad „Võidujooks tulevikku" OÜ Fontes kirjastus 2001

Me olemegi aktsionärid ja RB omanikud. Kui häiringutest rääkida, siis muude asjade kõrval häirivad mind äärmiselt eestlastest egoistid. Kes püüavad teha midagi ainult enda tarbeks. Mitte eestlaste, vaid iseenda. Siia kuuluvad tartlaste lobigruppide esindajad, rohelistest poliitikuteni. Kelle jaoks suur pilt ei oma mingit tähtsust!

Meie peaksime käituma kui aktsionärid, kes ei laseb nõukogul (riigikogu) või juhatusel (valitsus) suvaliselt meie raha põletada. Mina olen aktsionär (loodan, et ka teie), kes hoolib nii enese kui teiste aktsionäride rahast.

Mõelge nende sõnade üle, mis on Peeter Tammistu siin öelnud ja mida sellega mõelnud! Ja ka nende sõnade üle, mis on sügavama sisuga, kui pealiskaudne inimene iial mõistaks.

Kui tasuvusanalüüs on tehtud näiteks neli korda suuremate kliendimahtudega, kui see tegelikkuses on, siis on mitte mingi müstiline „keegi" kahjumis vaid meie, aktsionärid, oleme kahjumis. Oleme petta saanud. Meil ei ole sellist korda, et tänased otsustajad ja nende järeltulijad seitsmenda põlveni, kõik kahjumid kinni maksaksid, meie kõik maksame. Mida me siis teeme? Milline on väljumisstrateegis? Võtame raudtee ülesse? Ei saa, see on kingitud ja laenatud. Võtame eelarvest? Mille arvelt? Vähendame tervishoiuteenuseid? Meditsiinipersonali palka? Milleks meile sisekaitse, teeme isekaitse? Mõelge ka sellele, et RB valmimise ja tunneli (võimaliku) valmimise vahel on meid tunduvalt vähemaks jäänud ja needki on vanemad, tähendab need kelle panus tulubaasi on pehmelt väljendades nõrguke. Statistikaameti prognoosi kohaselt väheneb Eesti rahvaarv järgmise ligi 30 aasta jooksul 125 000 inimese võrra ning 2040. aastal elab Eestis 1 195 000 inimest. Pensioniealiste (65-aastased ja vanemad) osatähtsus rahvastikus tõuseb praeguselt tasemelt (18,0%) 2040. aastaks 27,6%-ni. Laste (alla 15-aastaste) osatähtsus väheneb 15,5%-lt 13,6%-ni. Kokku tõuseb ülalpeetavate määr (laste ja vanaduspensioniealiste) osatähtsus tööealistega võrreldes 50,9%-lt 70,2%-le. Praegu on iga ülalpeetava kohta kaks tööealist, siis 2040. aastal on kahe ülalpeetava kohta kolm tööealist.

 Ma saan aru, et enamusele jäävad need ülaltoodud arvud lihtsalt arvudeks, kuid äris tuleb arvestada alati potentsiaalsete klientidega (reisijatevoogudega), samas antakse meile SA poolt teada, et RB tegeliku valmimise ajaks on ca 125 tuhat reisijat/maksjat vähem. Et veelgi selgem oleks, mida tähendab rahvastiku/klientide vähenemine 125 tuh võrra, siis see võrdub enam-vähem Pärnu + Võru + Rakvere + Valga, Rapla + Haapsalu linna elanike arvuga. 6 tühja linna jagu inimesi! Kas kujutate ette inimtühja Rakveret? Aga Võru? Kes sõidab, kes maksab?

Just seda enam tuleb RB teha, aga mõõdukas suuruses. Mõistlikult! Et nende linnade elanikkond "ei kaoks"! Nii otseses kui kaudses mõttes!

SEEPÄRAST ÄRGE USKUGE MITTE KEDAGI, KES VÄIDAB, ET RB TULEB VIIA TARTUSSE! VAID AINULT NEID, KES PÜÜAVAD RAUDTEE (MÕJUALAGA) HÕLMATA VÕIMALIKULT SUURT OSA EESTIMAAST! JA LÄTIST JA LEEDUST! SEST KA SEALT PEAB VÕIMALIKULT SUUR OSA INIMESTEST SAAMA SIIA SÕITA!

Poliitaritmeetiline lahendus on muidugi lihtne: „Kui investeering ei taha end ära tasuda, ja isegi juhul, kui oodata on kahjumisse jäämist, kipume me üha edasi investeerima. Majandusteadlased selgitavad seda käitumist kui „pöördumatute kulude lõksu" - tulevaste kulutuste väärtust hinnates ei suuda me enamasti varem tehtuid arvesse võtmata jätta.

Sama toimub ka näiteks maanteedel. Ehitame aina suuremalt ja vägevamalt, mõtlemine pole kohustuslik. Sest arengukavad näevad ette parandada, suurendada jne. Keegi ei taha mõelda, MIDA see tähendab? Ehitades uusi viadukte pealinnas, suuname autovood järgmisse ummikusse, püüdmatagi autovooge vähendada. Ehitades 4-realisi maanteid, selle asemel, et piirduda 2+1 või ehitada hoopis paralleelne maante teise suhelisse lähedusse!

Hiljutise uuringu järgi pidid RB toetajate protsent kasvama vastavalt hariduse kasvule. Kui aga nii on, siis....kas meie haridus on valedel alustel? Et mida haritum, seda ükskõiksemad, mõistmatumad ja pimedad? Ometi leidub keegi, kelle sule alt tuleb puhas kuld!

 Kahju, sest raha on dr Riigil ikkagi üks hunnik, sealt peab võtma nii raudteeehituse laenumakseteks ja kui ebaõnnestume, siis ka kahjumite/dotatsioonide maksmiseks. Just seepärast peame olema oma suurprojekti puhul noriv, see pole mitte ainuüksi meie raha vaid ka meie ... tulevik.

 Iga äri edu aluseks on see, et suudetakse saavutada tarbijate kriitiline mass. Lugedes hoolikalt seniseid arvestusi, ei näe ma küll, kuidas võiks RB-le sattuda nii palju kaupu ja reisijaid, et nende vedude eest makstav infratasu millalgi suudab RB tegevuse kasumlikuks muuta (rääkimata laenudemaksmisest). Soovmõtlemine 3-4x reisijatearvu kasvust ei aita küll kuidagi kaasa kasumi tekkimisele. RB lõpparuandes (2011) prognoositakse, et Tallinnast Pärnusse kasutavat RB-d 2020 a 4029 reisijat ja 2040 a 5545 reisijat (Pärnust Riiga 4204 reisijat?). Päevas! Oeh! Selline prognoos tundub liiga optimistlik arvestades, et praegu on reisijaid ca 1400 reisijat keskmiselt päevas ( bussid + rong).Olen konsulteerinud erinevate eriala asjatundjatega ja olen saanud „ebalevaid vastuseid". Kuna ükski neist isegi kõige optimistlikemast sellist reisijatearvu kasvu ei uskunud, siis võiks nende arvamuse võtta kokku niimoodi „ Kui eeldada, et opereerimine kaetakse 100% ulatuses kaubaveo ja reisirongiliikluse arvelt ning riik dotatsiooni ei maksa, siis on Tallinn-Pärnu pilet nii kallis, et keegi selle rongiga ei sõida. Kui aga kulud osalt kaetakse dotatsiooniga, siis on pileti hind poliitiline suurus.". Oot, oot see on midagi täiesti uut ja tähendab, et ka Tallinn-Riia rahvusvahelist reisi tuleb doteerida, et keegi üldse sõidaks. Jälle lisakoormus eelarvele ja maksumaksjale. Ja see pole veel kõik (nagu ütleb tuntud reklaamlause), meil säilub ju ka „vana" raudtee, mida mööda vuravad praegugi doteeritavad raudruunad. Kas riik hakkab siis kahte operaatorit doteerima? Ühte kiiret ja teist aeglast? Iseendaga konkurentsi mängima? Meie raha eest? Mnjah, „veidralt jõukas" olukord. Tegelikult pole neil arvutustel mingit mõtet, reisijatevedu raudteel muutuks kasumlikuks vaid siis, kui 2025 aastaks keelataks Euroopas lennuliiklus.

Tegelikult on selle arvu lähedane number teoreetiliselt isegi võimalik. Aga ainult siis, kui sama usinasti (ka tunduvalt targemini muidugii) tegutsetakse ka Eestimaa arendamisel seotud valdkondades. Olgu siis Riia lennujaamast tulevad turistid või konverentsiturismi osaliste sõidutamine ööbima-puhkama jne jne.

Kaubakoguste puhul peaks ka mingi optimaalse koguse välja rehkendama, mitte oletama, et kogu põhjala oma eksporditoru Tallinna raudteejaama suunaks. Kui me seda arvesse ei võta, pole kasumist mõtet unistadagi. Unistada, et teeme raudtee, siis tulevad ka kaubad on kuidas seda pehmemalt väljendadagi ... vist ...soovmõtlemine. Jälle. Saaremaa süvasadamat plaanisime sama mentaliteediga, et ehitame sadam, siis tulevad ka reisijad/kaubad. Ei tulnud. Ei tulegi. Kahjum tuli. Muide RB reisijatevedu saab olla vaid kasumliku kaubaveo meeldiv lisadetail, mitte kasumitootja. Mahtu lihtsalt pole, ei tule.

1, 5 miljardiga võime teha küll ülihea raudtee. Koos juurdeveoga. Vaid mõistust on vaja ja Peeter Tammistu artikkel on 101 kirja järel üks väheseid, millele tahaks kahel käel alla kirjutada! 

 

Paneme siis kohe käima ka Eestit tutvustava kampaania. Kõikidest raudadest, läbimõeldult ja parimate lahendustega. Siis võib loota isegi rekade veole RB kaubarongidel.....

Aga vaevu lõpetanud kommentaarid selle artikli juurde, kui leidsin Martti Preemi artikli, mis tundub tervenisti käima terve mõistuse vastu, millest just Peeter Tammistu kirjutas.

 http://objektiiv.ee/rehepaplus-voi-terve-moistus-rail-balticu-naide/

Esmalt kinnitan, et olen mugava ja kiire rongiühenduse pooldaja ja seega ka Rail Balticu kui sellise märksõna toetaja, kuid kindlasti ei saa nõustuda Rail Balticu praegu etteantud  lahendusega Tallinn-Pärnu-Riia trassil.
Alates 2013. aastast, kui avalikustati Rail Balticu kava Tallinn-Riia-Varssavi kiirliinina, ilmus järjest erinevates ajalehtedes kriitilisi artikleid trassivaliku osas ja põhjendusi, miks oleks õigem tagada ühendus Euroopaga Tallinn-Tartu-Valga-Riia kaudu – eelkõige Hardo Aasmäe argumenteeritud analüüsid, aga vt ka näiteks artikleid Sirbis – Priit Humal, Ago Samoson; Postimehes – Hannes Luts; Maalehes – Vambola Paavo, Toomas Kiho, Rait Mikelsaar; Sulev Vedler Ekspressis; Igor Gräzin Päevalehes jne.

Algatuseks märgib Martti Preem küll, et ta pooldab head ühendust ja ei nõustu planeeritava trassiga, kuid..... kohe suundub jutt tartlastelt raharöövlite (ja mitte ainult raha, vaid lausa elu!) meeleheaks "õigetele" rööbastele. Ei, ei ole need need rööpad! Need rööpad on NIIGI OLEMAS ja miski ei takista nende kasutamist. Või arvavad sajad lugupeetud tõsimeeli, et Tartus ei ole raudteed ei Tallinna ega Riiga? Nagu  Märt Vooglaid arvab, et pole raudteed Viljandisse? 

 

Tartus ON raudtee ja on isegi vaksal. Ja sõidetakse Tartusse ja kaugemalegi! Tõsi, kaugemale kiirrongiga ei saa....

Jah, Martti Preemil õigus selles mõttes, et MKM ja valitsus ignoreerisid ja ignoreerivad ka praegu igasuguseid pöördumisi. "Aga mitte üks analüüs pole näidanud, miks peaks ehitama sisuliselt dubleeriva trassi.....". Kuulge, mida see trass dubleerib? Pärnu raudteed? Ei, see pannakse kinni. Tartu raudteed? Mitte kuidagi ei dubleeri! Kuskohast võetakse sellised väited? 

Miks siis ikkagi on kõrvale lükatud tervemõistuslik lahendus realiseerida Rail Baltic olemasoleva Tallinn-Tartu-Riia raudtee rekonstrueerimisega, seda enam, et Eesti Raudtee on ju rekonstrueerimisega jõudmas juba Valgani, kus reisirongid saaksid sõita 160 km/h ja kaubarongid 120 km/h.
Jääks seega vaid Valga -Riia-Kaunas. Seejärel oleks juba näha, milliseks kujuneks sellel trassil reaalselt reisijateveo koormus ja kaubaveo maht. Ja siis oleks aega otsustada, kas olemasoleva trassiga paralleelselt või siiski otse läbi Pärnu on vaja rajada suuremat kiirust võimaldav raudtee ja siis juba ehk ka Euroopa laiusega või oleks selleks ajaks juba päris uutel tehnoloogiatel kiirühendus võimalik – näiteks HYPERLOOP, mis ei nõuaks ka enam trassi tarastamist.

Siis? Siis on hilja! Toon siin sellesama näite, mille esitasin Toomas Kümmelile, kes veelgi osavamalt demagoogitseb ja hämab. 

"Sulle antakse raha oma kodu parendamiseks! Sul on kaelavajuv maja, millel on trepp ja esik, aga edasi on vaid kujuteldav tuba.

(Selline)

Sul on ka äsja remonditud saun. Mida tark inimene teeb, teades, et kodus (Eesti riigis) on pere (Eesti rahvas), kes väärib parimat? Ehitab basseini, saunale teise korruse ja vettehüppetorni, aga maja elamiskõlblikuks muutmisse ei panusta?? Et ennast surnuks hüpata, sest rumalusest unustab veegi basseini lasta? Ning tõmmata kaasa ka oma pere?

Siia sobib lause kultusfilmist: "Muidugi on hilja, kui omal õigel ajal pea ei jaga!"

Tõsi, Martti on siiski toonud mängu ka võimaliku ignorantsuse põhjuse - rahaahnuse! Ja see on kiiduväärt!

Ei, Martti Preem, kõigepealt tuleb valida RB jaoks üks kahest mõttekast trassist Pärnu kaudu, kokkuhoitud rahast ehitada valmis Rohuküla raudtee ja taastada (rahvusvaheline) rongiliiklus Võru raudteel ning seejärel ülejääv raha suunata Tartu raudteele. Sest enne tuleb valmis teha see, mida ei ole ja siis pöörduda selle poole, mis olemas, aga mis võiks olla parem! Lisaks saab sinna ja mujalegi kulutada 4-realise maanteede asemel mõistusega rajatavate 2+1 maanteede puhul kokkuhoitav raha! Sealhulgas ka kitsarööpmeline (muuseum)raudtee, valides sellekski parima koha! Kasvõi Märjamaalt Virtsu, juhul kui RB läbib Märjamaad. Sõita kaasaegse kitsarööpmelisega Virtsust Märjamaale tunniga ja teist samapalju veel ning olla Tallinnas.....

Aga Toomas Kümmel annab endiselt turmtuld, segades artiklis ära tõe ja head mõtted ikka ühe eesmärgiga, teha RB Tartusse Pärnu ja Lääne-Eesti arvel. Sest mitte miski ei anna põhjust säilitada olemasolev Pärnu raudtee, teades, et ta lõpeb esikus. Sealsamas esikus, millest rääkisin.....

 https://www.meiemaa.ee/index.php?content=artiklid&sub=2&artid=73489

Edu mõistuse võidukäigul!

Aitäh, Peeter Tammistu!

****************************************

Monday, November 21, 2016

Üheprintsiibiline Rail Baltic on sama mõttetu kui üherööpmeline, hr Riismaa!

 

Pilti vaadates mõelge muuhulgas ka sellele, kas need tohutud lisarajatised peavad olema vaid ühe asja jaoks? Või saab kõike kasutada mitmel otstarbel?Kui palju me siis õieti laristame, raha, ehitusmaterjali, loodusvaradega?

 http://arvamus.postimees.ee/3915985/tiit-riismaa-rail-baltic-kui-telefonipost-riigi-pueksis?

Matemaatika on äärmiselt oluline ala, kuid ainult matemaatilise printsiibiga elu ei korralda!

Alustab Tiit Riismaa Russalkast, Vabadussambast ja Tartu maantee viaduktidest ning ökoduktist. Ning tõdeb, et inimesi võib ju ninapidi vedada, küll aga mitte loomi. Aga püüda oma pika jutuga just nimelt inimesi ninapidi vedada, see ei sobi, hr matemaatikadoktor!

Järgmine lõik on aga pärl!

 Riik ei ole Lääne-Eesti praamiliikluse ülevõtmisega veel valmis saanud, aga juba on järgmine seltskond stardipakkudele kummardunud, et tulevikus Haapsalu raudtee riikliku doteerimise pealt laia elu elama hakata. Aga see kõik kahvatub suurejoonelise Rail Balticu kõrval. Kindlasti saab riik ka selle telefoniposti püksi toppimisega hakkama, aga mida ta sellega peale hakkab?

Ah et matemaatikadoktori arvates on riigi  arendamise ainus põhjus ja eesmärk elada laia elu? Oleks väga huvitav, kuidas matemaatikadoktor põhjendab Edelaraudtee, Väinamere Liinide vt firmade oskust elada väga priskete dotatsioonide najal  laia elu? Nii laia, et auditeerijad ei jõua segaduse tõttu isegi arusaamale, kuhu läheb raha läbi kümnete tütarfirmade? Või on tõesti elus nii, et mida rohkem vahendajaid ja laia elu elajaid, seda odavam kliendile ehk riigile? Parveliiklus, nagu ka rongiliiklus jpm on vajalikud ikkagi riigi EDUKAKS toimiseks. Edukas on tõepoolest matemaatikaga kaudselt seotud termin, kuid matemaatik ei pruugi aru saada, mis on edukalt toimiv riik! Väga sageli kiputakse ütlema, et riik on halb peremees ja mind häirib see iga kord väga tugevalt. Kui halb või hea on riik, sõltub tegudest, mitte jutumulinast, rahalugemise oskusest, mitte selle sõrmede vahelt läbi voolata laskmise oskuses! Kuidas küll doktoriks saavad inimesed, kes nii eluvõõrad? Ninapidi numbrites, nende taha nägemata?

Artikli jätk aga annab justkui õhkõrna lootusekübeme. hetkeks. Kuid põhjendab ehk ära vähemalt selle, miks Rooma Klubi jõuab valedele järeldustele.

Megaprojektide ühekülgne uurimine annab tavaliselt ebausaldusväärse tulemuse. Ülikalli projekti puhul peab kasutama kõikvõimalikke mudeleid. Alustuseks tuleb käiku lasta mittenumbrilise ehk kvalitatiivse analüüsi meetodid. Need näivad küll pealiskaudsed ja udused, kuid udukogud on õige koha peal. Erinevalt numbrilistest, peenemalt öeldes kvantitatiivsetest meetoditest, mis on küll teravad, kuid võivad olla segipaisatud. Filosoofia on kvalitatiivse analüüsi klassikaline näide. Kvalitatiivse analüüsi väärtus seisneb selles, et ta leiab üles süsteemides olevad vastuolud. Aga selline kahevalentne mudel ei suuda kehtestada õigeid proportsioone. Aastakümned tagasi asus Rooma Klubi koostama maailma arengu numbrilisi mudeleid, kuid jättis kvalitatiivse analüüsi tegemata. Selgus, et mudelid kirjeldavad minevikku, kuid on tuleviku suhtes vägagi süüdimatud. Aga nad ei jätnud jonni. Tõsteti võrrandite järku ja täpsustati kordajaid. Tulemus sai hullem. Uus mudel kirjeldas minevikku veel täpsemini, kuid tuleviku suhtes eksis endisest rohkem. Sest pressis mineviku mõjukad tegurid tulevikule veel jõulisemalt peale. Neis polnud võimalik arvesse võtta tulevikus tekkivaid uut tüüpi mõjusid. Aga peale selle ülehinnati tehnoloogia positiivset rolli. Mõju valesti arvestamine on halvem kui mittearvestamine. Tehnoloogia on ammuilma sealmaal, et kõik seitse miljardit inimest oleksid terved, et neil oleks katus pea kohal ja kõhud täis. Aga tegelikkus on teistsugune. Nälgivate, kodutute, tapetute ja haigete arv kasvab. Rooma Klubi koostatud tulevikumudel on klassikaline näide selle kohta, kuidas maailmast loodi terav kuid segipaisatud skisofreeniline pilt, millel tegelikkusega polnud kuigi palju ühist. Midagi sama arusaamatut hakkab juhtuma ka Rail Balticuga.

See lõik on aga juba päris õige ja siin matemaatik tabab kümnesse. Kuid paraku teeb ta siit valed järeldused. Sest RB vastuolude otsimisel unustab ta ära ühe väga olulise asja.

 Läbi Pärnu ehitades lisanduvad neile Rail Balticu trassile jalgu jäävad inimesed.

Tegelikult oleks RB mudeli ülekandmisel Tartu raudteele samad tulemused. Kusjuures normaalse mõõtmega ja asetusega Rail Balticu puhul läbi Pärnu kannatavad palju VÄHEMAD  inimesed. Muide, MATEMAATILISELT VÕIDAB PALJU SUUREM PROTSENT! Kuidas nii? Väga lihtsalt. Kuna Pärnus pole raudteed (olemasolev ei kannata kriitikat ja paljud ei teagi seda, et see olemas). Ka ei suundu raudtee Põlvale sarnaselt Abja-Paluojale ega Valgaga sarnaselt Iklasse, ammugi siis Riiga. Nii et kui mittemillegi asemel tekib inim- ja loodussõbralik, piisavas mahus ühendustee, ongi võitjaid rohkem! Tartus on ju kõiki olemas, kuid tõsi, puuduvad normaalsed rongid Riiga (Valka midagi on).

Kui linnas on ainult üks ostukeskus, objekt, mida kõik inimesed külastavad, siis seda ei ehitata mitte linna serva vaid keset linna. See tagab linnakodanike võrdväärse kohtlemise. Nii on ka unikaalse Rail Balticuga. See peaks asuma mitte riigi servas vaid keset riiki – kulgema läbi Tartu. Aga Tallinna Sadamasse tulevatel „hiiglaslikel kaubakogustel“ on täiesti ükskõik kas nad liiguvad või juba liikusid läbi Tartu või läbi Pärnu. Siinkohal on oluline meelde tuletada, et Via Baltica kulgeb läbi Pärnu ja teist tuiksoont sinna kanti ehitada pole mõistlik.
Läbi Pärnu kulgeva trassi kaitsjad ütlevad, et kui Tartu variandile üle minna, siis Rail Balticu valmimine lükkub kuni kümme aastat edasi. See väide ei näi paika pidavat. Vastupidi - Tartu trassi kasutamine annaks ajalist võitu, sest jääks ära paksu verd tekitav uue trassi aluse maa kokkuostmine, põhjatute soode kruusaga täitmine, raudteekoridori ümbruse koloniseerimine. 

Vaat siin on tõehetk, millest väga paljud ei pruugi aru saada ja seepärast jõutaksegi valedele järeldustele! Võrdväärne kohtlemine on siinkohal suhteline mõiste, olulisem peaks olema hoopis MAJANDUSLIK PÕHJENDATUS! Iga linn on erinev. Kui linn asub näiteks maantee ühel poolel, siis ei tohi unustada, et sellesama ostukeskuse KASUMLIKKUS eeldab ka maanteed pidi kulgevate KLIENTIDEGA arvestamist ning neile teenuse pakkumist. Kui juhtub, et sellesama linna teises servas on paneelmajade asemel väikemajad ehk piltlikult öeldes nendega võrreldes "hajaasustus", on asupaik linna servas veelgi mõttekam! Täpselt samamoodi ei ole Tartu riigi KESKKOHT! See on põhimõtteliselt riigi üks serv. Ja kui teises servas on ka paneelmaju, siis tasub hoopis mõelda teise ostukeskuse ehitamisele! Eriti kui seal on ka maantee ja palju potentsiaalseid kliente. Ning unustada ei tohi ka seda, et kahe linna vahel ei asetse inimtühi pampa, vaid sealgi on inimesed, kellel pole mingit (majanduslikku) mõtet sõita ostude tegemiseks kesklinna, vaid lähtuvalt ikka sellest MIS ON LÄHEM JA SOBIVAM. Jäme, aga lihtsalt asju selgitav pilt! Seda enam, et kui ühes linnaservas on kaubanduskeskus, siis VÕRDVÄÄRSEM oleks see ka teises tagada. VÕI ON VÕRDVÄÄRSUS MUUTUNUD DEFINITSIOONIGA?

Paljud püüavad väita et justkui polegi kaupadele oluline, kas need kulgevad siit või sealt. Ei olegi tegelikult. Aga inimestele ja riigile on! Ja siin tulebki mängu tuiksoonte arv!

Eelpoolmainitud kvalitatiivne analüüs peab lähtuma algandmetest. Väidetavalt on Tartu kaudu mõttekam, sest seal on rohkem inimesi. Mina väidan, et KAHE tuiksoone olemasolu võimaldab ka Pärnul KASVADA! Ja see on palju olulisem, kui mingi hüpoteetiline võrdväärne kohtlemine. Sest tegelikult ongi võrdväärne kohtlemine võimaldada rohkem kui ühel "linnaserval" areneda! Aga miks unustab siis matemaatikadoktor ära kõige põhilisema algandme? Via Balticu? Tartu maantee 4-realiseks ehitamine ei tohiks olla iseenesestmõistetav, sest see ei lähtu kvalitatiivsest analüüsist. Miks? Sest ei püütagi arendada ühistransporti (kuigi raudteed arendatakse, ei saa salata), täpsemalt, PIISAVALT arendada! Kuigi selle arendamine oleks vähemkulukam ja ka hiljem odavam üleval pidada, kui mõtlematult 2+1 asemel ehitada 2+2!

Muide, mis tähtsust omavad Tartule kaubarongid? Nende seisukoht pidavat juba ammu olema Koidulas, Kärknas või mujal. Kasu ju linn sellest ei saa, pigem on rohkem müra ja liiklustakistusi.

Sama tuiksoone-lugu on Pärnu suunaga. Millegipärast matemaatikadoktor räägib RB-st kui hiigelprojektist, kuid UNUSTAB(?) ära teise, Via Balticu planeeritava 4-realiseks ehitamise!? Ja see on mitte ainult eluline, vaid ka matemaatiline VIGA! Sest esimese asjana peaks analüüsima SAMAMOODI NAGU  RB puhul Via Balticu ehituse mõttekust ja mahtu.. Kas 4-realine on mõttekas, kas me suudame seda üleval pidada ja kas miski võiks aidata selle ehitamist teha mõistlikumal, säästlikumal moel!? Eriti kui Pärnusse kulgeb veel üks, kallis, remontinõudev trass, Lelle-Pärnu raudtee, mis lõpeb, nagu Riisipere raudtee, tupikuga. Mõlema juures seda aspekti matemaatikadoktor ka ei märka!!! See on see linna ja ostukeskuse  variandi kvalitatiivne analüüs.

Ja kui nüüd on plaanis renoveerida üks trass (VB), teine on majanduslikult ebaotstarbekas (Lelle-Pärnu, ilma Riiata, tahame või mitte), kolmandat tahetakse samuti pimedate õhutusel ehitada lausaliselt 4-realiseks, neljas aga on äsja remonditud valdavas osas ja kiirust tõstetakse veelgi. Kas siis võiks panna ka Via Baltica raha ainult Tartu maantee parandamiseks? Matemaatikadoktor ei saa ka aru, et "keskel" (nagu tema aru saab - suur matemaatiline eksitus!) s. t. Tartu kaudu kulgedes asuv trass ei mõjuta praktiliselt mitte kuidagi ääremaad, liiklust Pärnu maanteel, kuid sellestv jällegi aru ei saa!?

Siin tulebki mängu Rail Baltic, kui ÜHETEELINE, ESIALGSELT MITTEELEKTRIFITSEERITUD (?) NORMAALKIIRUSEL REGIONAALRAUDTEE! MIS ON CA POOLE ODAVAM PLANEERITAVAST NÜÜD JA KA KAUGES TULEVIKUS NING VÕIMALDAB TEHA KAKS ASJA KORRAGA! 

RB ehitamine, soovitavalt valdavas osas kõrvuti maanteega, lõhub Eestimaad kardinaalselt vähem, tänu väiksematele kiirustele ja kooseksisteerimisele. Sildade ehitamine, korraga paralleelsete trasside jaoks, tuleb odavam, kui kahe eraldiseisva puhul. Vähe sellest, need enamasti võimaldavad loobuda ökoduktidest, sest mõlema jaoks uue silla ehitamine võimaldab tagada ka loomade liikumisrajad. Ja kus vaja, võimaldab ehk ka inimestele lisaläbipääsu, , sest ka inimene saab ju raudtee alt läbi minna, kasvõi mööda jõekallast! Rääkimata mõjust loousele, sest 2+1+1 on hoolimata oma mõnevõrra suuremast laiusest väiksema mõjuga kui 2x2+2. Halloo, matemaatik?

Peamine on asja juures, et ÜHEKORRAGA saame korda ja toimima KOOS kaks tuiksoont! Oluliselt väiksema lõhkuva mõjuta! Ja kolmas olulisim aspekt selle kvalitatiivanalüüsi juures on seoste koostoime! Maanteel vajatakse parklaid, nagu ka rongipeatustes ja siin on üks parem kui kaks! Tekkiv taristu tuiksoone juures võimaldab "ampsata" kliente nii maanteelt, raudteelt kui matkateedelt. Juurdetoodav elekter võimaldab mitte ainult ristmike, vaid ka jaamade jm valgustuse + kõikvõimalikud laadimiskohad elektritranspordi jaoks, olgu siis tegu auto või rattaga. "P&S" tähendab, et ka laadimispunktid on elektritranspordi jaoks veelgi olulisemad.

Artikli jätkudes jõuab aga matemaatik taas tõele lähemale.

 Ümberprojekteerimine nimetamisväärset lisaaega ei nõua, sest kasutatavad lahendused, sõlmed, agregaadid on ka üksikasjades laias maailmas ammu olemas. Praeguse variandi ehitamine kestvat kümme aastat. Kuidas see tulemus on saadud? Kui võtta ehitajaid poole rohkem, saab valmis viie aastaga.
Ei ole teada kus lõpevad ekspertide teadmised ja algavad nende huvid. Teadmameeste kohus on oma ajast veidi ees olla. Aga kui õpetatud mehed viidi projektipõhisele ülalpidamisele, siis kaotasid nad ise selle austava eelise. Õppisid raha eest valetama. Reaalteadused on selle eest kaitstud, kuid kõik muu üsnagi haavatav. Teadmised parteistuvad. Tekib parteiline loogika – tõde kui valetamise meistriklass. Sellises rägastikus A-proovist enam ei piisa. Tuleb teha ka B-proov. Et oleks vähemalt kaks sõltumatut ja igakülgset uuringut. Kui te kuulete kahest erinevast allikast ühte ja sedasama, siis võib seda ehk kuidagi ka tõe pähe võtta. Kui aga kahe eksperdi hinnangud on erinevad, siis ei saa kumbagi usaldada. Peale selle vajaksid Rail Balticuga seotud uurimused ja eksperthinnangud põhjalikku retsenseerimist. Isegi tudengite kursusetöödel on retsensendid. Eelarvevaidlustes karjutakse parlamendis hääled kähedaks tühiste summade üle vaieldes, aga projekti juures, kus on mängus miljardid, läheb kõik vaikselt. Hämmastab, et Kõige Targemate Klubi pole Rail Balticu teemal üldse sõna võtnud. Kui see teadmameeste elitaarne selts elatuks oma liikmemaksudest, siis on igati mõistlik oma nina igale pole mitte toppida. Aga kuna riik maksab neile targa mehe toetust, mis sest et üsna tagasihoidlikku, siis see nii enam pole.

 Euroopa seisukohast on ükskõik kas trass kulgeb läbi Tartu või läbi Pärnu. Kui võrrelda läbi Tartu kulgevat trassi Pärnut läbiva, tühjale kohale kavandatavaga, siis sõltumata raudtee tehnilistest näitajatest, ehitus- ja hoolduskuludest, kõik riikliku tähtsusega argumendid on Tartu kasuks: odavam, kasutatavam, valmib varem, häirib inimeste senist elukorraldust vähem. Millistel asjaoludel Rail Baltic Pärnu trassile üldse sattus vajab sõltumatut uurimist. Vabatahtlikult pole vist keegi nõus nii kahtlase väärtusega otsuseid langetama. Seda saab teha ainult raha eest. On vaja välja selgitada kuidas on muutunud trassi alla jäävate maade omanike ring. Kas seal esineb anomaaliaid? Rail Balticu Pärnut läbiva trassi kaitsjatega on diskuteeritud umbes viis aastat. Kui neile kõnelda aiast, siis alati hakkavad nad rääkima aia august. Nende visadus teeks au ka Simon Wiesenthali keskuse kõige ustavamatele jüngritele. Juba George Orwell kirjutas, et ignorantsus, see on jõud. Tänaseks katab neid püksata tegelasi veel ainult üks viigileht – midagi muuta olevat liiga hilja. Mis mõttes hilja? Üks tuttav ostis kunagi ilusasti üle värvitud kahtlase auto, mis hakkas palju raha neelama. Mõistlik oli sellest vrakist loobuda. Mida varem, seda parem. Aga ta oli juba raha kulutanud ja ainult seepärast hoidis autot elus. Kuni ühel hetkel see auto ikkagi ei sõitnud ja teda polnud võimalik ka parandada. Siis oli tõesti hilja.

Tõsi, samahästi võiks küsida, et miks püüavad väga paljud sedasama, mille vastu nad oma sõnutsi võitlevad (laristav, lõhkuv) viia teise kohta? Pea sama kiirusega, kaheteelisena, elektrifitseerituna? Vähe sellest, äsja remonditud, sadu miljoneid eurosid saanud kohale ja hakata uuesti sinna sadu miljoneid sisse pressima? 10 MILJONIT EUROT ÜHEMINUTILISE AJAVÕIDU NIMEL!??? See on tõepoolest ääretu mõtlematus ja rumalus! Millest siis see tuleneb? Nii ongi, et rumalusest? Või raha pärast? Või lihtsalt oskamatusest mõista effektiivuse, kvaliteetanalüüsi jm sõnade tähendust? Matemaatikuhärra tümitab siin ka Mäo sõlme, aga ei saa ise aru, et pooldab samasuguseid hiigelkulutusi!?!? Viigilehe puhul ei aita, kui sel keerata teine külg või kui ka selle teise käest ära rabad, ei piisa sellst ka sulle. Ei taha vanamoodsa mõtlemise toel saadud (näitena auto) peale kulutada rohke kui mõistlik, ära tee samu vigu!

Ning peab lisama, et ka Euroopa jaoks on teatud vahe, kas meil üks või kaks toimivat trassi. Kui tullakse ERM-i tahetakse tulla ikka Tartu kaudu. Kui aga Lottemaale, siis Tartu jääb ikka päris ebamugavasse, ühenduseta kanti. Kas mugavus mõjutab turistide sõitmist? Mõne arvates pole raudtee isegi turismiga seotud, aga seegi on näide majandusgeograafide tasemest!

Lisainfo:

* alternatiivne variant on Lelle-Pärnu raudtee, kuid ses piirkonnas vähem elanikke ja jääb kaugemale Eesti lääneosast. Siis tuleb eurolaiusele(?) ehitada ka Viljandi raudtee.

* järgmine alternatiiv - Via Balticuga koos saab RB kulgeda alates Varbolast-Märjamaast, kui lähtuda Riisiperest. Eurolaiusele keeruline ehitada, tuleb lähtuda vene laiusest.

* Riisipereni on raudtee olemas ja jääb ära uue ehitamine kõige "kriitilisemasse" piirkonda, Tallinna külje alla.

* Kaugrongide algjaam peaks olema D-terminalis, need ühilduvad kõikide teiste suundadega Balti jaamas..

* kolmas alternatiiv - lähtumine eurolaiusel Balti jaamast kõrvuti olemasolevaga kuni Männikuni võimaldab sobitada ja ühildada liiklust Ülemistelt läänesuunale ehk RB-le vm, ehitades vahelõigu, kasu on mitmepoolne, k.a. kaob vajadus Kopli kaubajaama järele. Vahelõik võib olla ka kahe laiusega, sest selle lühidus ei mõjuta ka 120 km/h juures oluliselt sõiduaega.

* neljas alternatiiv - kui Riia reisijate arv arvutustest-loogikast tulenevalt ei ole oluliselt suur, võiks RB viia isegi Ristilt läbi Virtsu Pärnusse (kaubarongide jaoks saaks Lihula kandist teha otselõigu, mida saavad vajadusel ka kaugrongid kasutada.

Nüüd peaks küll juba igaüks mõistma, mis on mõistlik!?

Või sooviksite raha poolitada ja teha üks rööbas Tartu, teine Pärnu kaudu? 

*************************

28. 11. 16

 http://www.ohtuleht.ee/773379/rail-baltic-arisaladus-millest-palju-ei-raagita

Mida aeg edasi, seda rohkem peaks kogunema teadmisi, aga mis toimub? Jätkatakse samas vaimus!

Samamoodi räägivad paljud, et ENNE TULEB KORDA TEHA MAANTEED EHK SIIS KÕIK OLEMASOLEVAD ÜHENDUSED! Mis tähendab korda tegema? Muidugi, nii Tartu-Riia raudteed kui KÕIKI maanteid saab paremaks teha, saab teha ka merelisi ühendusi. Aga sõnad "korda tegema" ei sobi sellistel puhkudel muuks kui keerutamiseks ja just see on Tartu-võitlejate eesmärgiks. Kas Tartu raudtee remonti pole toimunudki? Tartu-Valga? Kas Tartu maanteel on mõni sild "üles võetud"? Kas Narva maantee lõpeb Padaorus?

Aga küsime teist moodi!?

Kas Riisipere raudtee on korras oleva taristuobjekt? Ei ole, see lõpeb suhteliselt inimtühjas paigas!

Kas Võru raudtee on korras? Ei, see ei võimalda isegi Riia-Peterburi liini käivitada! Kas Pärnu raudtee on korras? Ei, viletsas seisus ja lõpeb samuti võsa vahel.

Kas keegi, kes soovitab matta raha ainult teatud asjadesse, saab ikka adekvaatselt probleemidest aru? Ei saa! Kõigepealt tuleb KORDA TEHA need ühendused, mis PUUDUVAD, on puudulikud või viletsas seisus! Ja alles siis hakata parandama juba korda tehtud asju!

Muide, ka Eesti Raudtee pidanuks perroonide renoveerimisel esimeses etapis muuhulgas taastama vajalikud peatused - Sõmeru, Vorbuse, Kalevi, Energia, Lilleküla (Rapla ja Aegviidu suunal). Aga ei teinud. ja pole siiamaani teinud!

Kuskil aga kommenteerisin nii:

Samamoodi (nagu roheliste esinumbri jt) on ka Olev-Andres Tinni väljendused kahemõttelised. Kui RB tuleks planeeritavas variandis, siis on tema väited loomade kohta igati õigustatud. Kui aga RB tuleks PÄRNU KAUDU normaalsuuruses, olemasoleva(te)le trassidele, siis oleks mõju kardinaalselt erinev! Olgu siis normaalkiirusel olemasolevale Pärnu raudtee trassile või kõrvuti Via Balticuga. SEDA aga ei maini mokaotsastki mitte keegi. Rihtides aga jutu sellele, et targem on "korda teha olemasolev võrgustik", siis kindlasti selle peale aplodeerivad väga paljud inimesed. Sest korda tegemist vajab Pärnu raudtee ehk üldse raudteeühendus Pärnuga. See aga on mõttekas ainult siis, kui raudtee suundub edasi Riiga. Nii et kui valite rohelised, saate lõhutud Eesti ida pool ning väljasureva (mitte ainult loomade poolest) lääne pool! Nii, sõnadega mängides kasutavad eestlaste vähest teadlikkust ära arvamusliidrid. Kusjuures alati hiilitakse kõrvale, kui annad lugejale teada, et Tartu raudtee on valdavas enamuses korda tehtud! Või mida siis tähendab "korda tehtud"? Sealhulgas ka Indrek Tarand ei püüagi uuringusse lisada teisi variante, mis teeks uuringu usaldusväärseks? Sest kui tema tegi uuringu selliste küsitluste alusel, siis on ta teadlikult manipuleerinud vastajatega ehk eestlastega? Ja nii manipuleerivad ühtemoodi valitsuse esindajad, teist moodi teatud arvamusliidrid ning tulemus? Tuleb nagu planeeritud, siis võib selles teatud määral süüdi jääda nii ARB kui paljud teised valikuliselt teemat selgitajad. Peaks RB ära jääma, on rahadest ilma ka Tartu raudtee promojad Ning siis olemegi saanud selle, mida tahame? Jäänud ilma võimalusest ka Eesti TEIST POOLT arendada? Täpselt!

Aga kuulame siis, mida räägib uuringu korraldaja Indrek Tarand!?

Tarandil on igati õigus selles, et siin pole tegu ärisaladusega. Asi puudutab Eesti maksumaksjaid, mitte mingit müstilist "konkurenti"!

Aga kui nüüd telliti uuring koos roheliste ja ARB-ga, siis peabki tulemus tulema Tartu kasuks? Et siis tellija maksis ja sõnastaski küsitluse nii, et tulemus oleks "kallutatud!?!? Ning et ARB püüab Tarandit enda poole kallutada ja kaldubki?

Teda kuulates olen nüüd rahulik ja usun, et Tarand annab inimestele teada alternatiivide olemasolust!? Ning ütleb, et soode kõrval on olemas ka Pärnu raudtee ja/või Pärnu maantee? Kas olen naiivne?

Haapsalu raudtee taastamine tõstatus TAAS alles nüüd, valitsuse vahetusel? Aga arvestades inimeste teadmatust polegi loota, et seda üle-eestiliseks projektiks peetaks, sest see seda otseselt ju ka ei ole! Kuid üle-eestiline mõju on sellel küll ja tugevalt!

Huvitav on aga Suklese - ja Ansipi- tiimi jutuke! Äkki ongi siin tõepõhi all? Et ehk ääremaa poliitikud on rohkem nägijad, kui mäe otsas istujad?

*********************************************

Ärge muretsege, ega ma sellegi poolest ei loobu inimestele asjade selgitamisest ja valede paljastamisest! Aga margi tegite endal täis küll! 

(Nüüdseks küll blokk maha võetud). 

 Rongi ei ole sellepärast, et valitsus ei viitsi sellega tegeleda, ning bussifirmade lobbi o takistavaks teguriks. Sh ka plaan osta mõni kaugkoosseis, mille kohta lubasid bussifirmad kohe asja kohtusse kaevata. Väites, et see pole enam vanade rongide asendamine, vaid uute ostmine. Kuigi tegelikult ei ole vanade rongide mahutavuse tase veel saavutatud, seega on tegemist siiski asendamise jätkuga. Ja kuigi siin kustutati kommentaarid (häbi!), siis ütlen veel kord - ei ole uue raudtee tegemise asemel Tartu kaudu ratsionaalsem vaid kahjulikum, sest toob kaasa Pärnu rongiliikluse kadumise üldse ja ühe regiooni arendamise teise arvelt. Lisaks sellele ei ole loomulik tahta kaheteelist raudteed, elektrifitseerituna, sest liiklustihedus seda ei vaja. Maksta kuni 10 miljonit eurot ühe võidetud minuti eest? Tartu raudteel tuleb käivitada kaugrongiliiklus, ehitada RB üle Pärnu, valides laiuse ja kahe mõistliku variandi vahel ning ülejäävast rahast tagada Rohuküla ja Võru rongid. Ülejääva eest saab Tartu raudteed paremaks veidi muuta küll. Muide, Tartu sai jälle teiste arvelt ka viimaseid eurorahasid, 44 peatusest jäid ilma 14 ja Tartu sai kogu summast pea 3/4.

Sain selle kommentaari lisada ja nüüd taas blokk peal. Selline tase on siis roheliste erakonnal! 

Aga värskeid uudiseid roheliste lubatud helge tuleviku kohta Pärnu raudteel.

http://majandus24.postimees.ee/3873289/paernu-lennujaam-voib-saada-algselt-raudteele-plaanitud-rahastuse

*****************************

Ühes teises postituses ajavad ka meie rohelised RB teemal kelbast! Ikka Tartu, muu Eesti arvelt....

 https://eestimaablogi.blogspot.com/2025/11/2015-ja-hiljem-poliitikud-ja-poliitika.html

 

Pühapäev, 28. oktoober 2018

"Eesti Päevaleht" 24. okt

 

24. okt "Eesti Päevalehes" oli 2 väga huvitavat artiklit, mis valgustavad üpris paljusid asju ja väga erinevate nurkade alt.

 http://arileht.delfi.ee/news/uudised/ministeerium-tombaks-neljarealiste-maanteede-ehitamise-plaanile-kriipsu-peale?id=84097006

Ann-Margii Nergi on pingutanud sisuka artikli nimel, kuid kui lähtuda puhtalt artiklist, mitte asjaomastega koosolekutel olemisest, tekivad küsimused. Enne peab aga mainima, et üldiselt on see mõte vägagi hea! Seda enam, et poliitikute armastatuim lubadus näitab pigem, et et tegu on populismi, mitte asjaliku planeerimisega. Muuhulgas on asjal aga jumet rahalises mõttes. Maanteede 4-realiseks ehitamine kõikide piiripunktideni (siin siis mõeldakse Narva, Luhamaa ja Pärnu maanteid?) maksaks 1,5 miljardit, raudtee elektrifitseerimine 500 miljonit eurot.  Muidugi ei ole siin loos tehtud arvutusi hilisemate ülalpidamiskulude koha pealt, aga võib eeldada, et siingi on mitmekordne vahe!?

Uitmõte viib selleni, et näiteks RE peaks ju selle idee peale sillas olema? Nemad tahavad viia ju meid kindlalt edasi? Tegelikkuses on loos arvamust avaldamas vaid Maris Lauri, RE majandusprogrammi koostaja. Tema sõnavõtust aga selgub, et seda programmi ei saa toetada, sest Lauri (ja RE?) ei saa asjadest aru? Ta ju ütles kommentaariks TASAKAALUKALT, et neljarajaliste teede ehitamise puhul tuleb vaadata liiklustihedust ja ehitama peab mõistuspäraselt. Väga õige ju? Kus oli aga see mõistuspärasus ja vaatamine siis kui RE võimul oli?

Lauri: "Raudteetransport on maanteest oluliselt keskkonnasäästlikum, ent mul tekib siin kohe kõhklus, et kas meil on võimeid teha sellist valikut. Nii lihtsalt see asi ei käi, et me enam maanteid ei ehita ja panustame ainult raudteedesse".

Kui mõelda "vaatamisele ja mõistuspärasusele", siis meenub RE vastuseis Rohuküla raudteele, vaikiv kõrvatvaatamine, kui Palo nõudis Võru rongiliiklusest unistamise lõpetamist, suutmatus raudteetransporti vajalikul tasemel arendada, Pärnu raudtee sulgemise toetamine, soovimatus käivitada rongiühendust Riiaga Tartu kaudu jms. Kuid ometi pidavat raudtee olema ju KESKKONNASÄÄSTLIKUM? Kui nii ongi, siis miks RE seda prioriteediks ei pea? Kuid veelgi enam, paneb RE paika arusaam, et idee tähendab maanteede EHITAMISE LÕPPU! Ei tähenda ju, nii palju kui ma artiklist aru saan? See tähendab siiski seda, mida Lauri olla ISE öelnud! Seda, et .... tuleb vaadata ja ehitada mõistuspäraselt!! Lauril ja RE-l on kõik segi nagu pudru ja kapsad? Täpselt nii ongi! Sest muidu oleks ju Rail Balticu planeerimisel KA käitunud vaadates ja mõistusepäraselt, aga just see oli asi, mida ei suudetud teha  isegi mitte karva võrra!!!

Idee väljatooja Mart Raamat põhjendab asju loogiliselt ja selgelt. Ning loomulikult rekade hulga vähenemine suurendaks teiste liiklejate turvalisust maanteid laiendamata. Ehk siis maanteede 4-realiseks ehitamisest loobumist, selles on point! SUURES tee-ehituses? Ma ei tahaks uskuda mitte kuidagi, et Raamat peab silmas teede ehituse lõpetamist! Muidugi ehitatakse teid jätkuvalt, remonditakse ja kohati ka laiendatakse. Mõistusepäraselt, mitte keskkonnale surmava paugu andmisega!

Küll eksib Raamat mõnevõrra ütlusega, et RB valmimine suudab pea kogu Ikla suunalise kaubaveo raudteele suunata. Osaliselt küll, kuid mitte pea kõike. Palju olulisem kaubavedude vähenemisel on hoopis ettevõtjate arusaamisele jõudmine, et tühisõidud ei ole in! Ja neid ei tehta lihtsalt selleks, et raha teenida, vaid ikka mõistusepäraselt kauba vedamiseks!

Aga muidugi on elektriraudtee loomiseks vaja juba täna otsuseid teha. Ammu olnuks vaja! Kuid seisak valitsuse seda ei võimaldanud, just mittearusaamise tõttu. Ja võib olla ka seepärast, et suundumus oli "sõprusele tee-ehitajatega"! Mitte riigile, rahvale ega keskkonnale. Ja oluline ongi otsustada varakult, kas osta juurde elektri- või diiselronge. Asi sõltub muidugi paljudest asjaoludest, näiteks ka sellest, kas lätlased on valmis elektrifitseerima raudteed alates Valgast? Ning veelgi rohkem, kas meie kontaktvõrgu pinge on sobiv kaubarongide jaoks ja siit lähtuvalt sellest, kas vaid reisiliikluse puhul on raudteel ööpäevas piisavalt rongipaare, et kontaktvõrk ennast ära tasuks? Muidugi on plussiks see, et EL-i abirahasid antakse lihtsamini projektidele, mis seotud kliimamutustega. Igal juhul saaks tulevikku silmas pidades midagi olulist ära teha!

Arvamust avaldab ka riikliku kaubavedaja Operaili juht Raul Toomsalu. Tema sõnul on asja arutatud (vedurite ostmist) ka MKM-i transiidikomisjonis, aga vastust ei saadud. Küll kogub tema sõnul Tartu suunalt Muugale liikuv kaubavedu raudteel populaarsust ja jutuks seegi, et sel suunal sõitvat päevas sada rekat (kas tõesti nii vähe??) ja üks kaubarong veaks ära120  reka kauba. Kui palju on  aga kaubaveokeid üldse päevas sel maanteel, koos siseriikliku veoga?

(Vahepeal tasub ehk lugeda ka seda. Olen varemgi öelnud, et kütu hakkab tulevikus vedusid vähendama ja see vaid tervitatav.

https://maaelu.postimees.ee/6437461/kutuse-hinnaralli-tostab-veoteenuse-hinda)

Küll aga ei leidnud ma "Maa Elust" lugu sellest, kuidas kaup poodi jõuab. Seekord COOP-ist. Jäi nagu meelde, et "päevas sõidavad selle ladudest välja sadakond veokit" ja neile lisanduvad siis ka sissetoovad. Kuidas nende arvu vähendada? Eks ikka mõistuspärase kaubatellimisega. Mitte nii nagu täna. Nii tihe vedu poodidesse ja üldse ei ole enamasti vajalik ja mõttekas, aga arusaamani jõudmine võtab aega. Muide, olen üpri kindel, et COOP-i efektiivsus pole üldsegi kõrge, aga see teine teema....

Aga kes viiks selliseid asju ellu? KE ja Kadri Simson? Karda, et seda ei juhtu. Sest Simson on korduvalt siin viidanud 4-realiste "võluväele" ja planeeritava RB variandi vajalikkusele. Seega, siit ei paista mõistuspärast lähenemist? Jutt sellest, et arendada tuleb mõlemat, on ümmargune. Ja 4-realised pole kindlasti ei arendamine ega isegi mitte võrdväärne lähenemine. Ann-Marii Nergi toob muuhulgas ka välja, et Simsoni põhjalikus kommentaaris pole sõnagi kliimaeesmärkidest! Samas ütleb Simson, et KE programmis ei ole sees KOGU raudtee elektrifitseerimist, aga ka Raamat räägib siin vaid kõigi piirijaamadeni kulgevate raudteede elektrifitseerimisest. Muide, ka Simson ja KE ei ole sõnagi arutlenud sel teemal, et jätta Haapsaluni (Riisiperest või Turbast vm) elektrifitseerimine ära! Rongide arv seal liinil ei ole piisav. Hetkel meil on diiselrongide kriis, kuid kui muid raudteid (v-a Tallinn - Viljandi) välja jättes keskendutakse idasuunale, siis võib mingil hetkel hoopis diiselronge üle jääda. Kuid küsimus muidugi ajafaktoris, kiirest elektrifitseerimine ei käi, aga Rohuküla raudtee peaks  valmima juba 2020. Seega, kui kõige olulisemast lõigust rääkida, siis kas Aegviidu - Tapa - Tartu suudetaks selleks ajaks kontaktvõrguga katta? Kahtlane. Pole meil ju täna veel Lasnamäe trammigi, see aga mõnevõrra tõestab, kui aeglased ja kohmakad me oleme. Kuid Simsonil on siiski ka õige tähelepanek: kaupa raudteele ei too mitte eelkõige elektrifitseerimine vaid raudtee olemasolu üldse.

Aga kes siis teeks asja ära? EKRE? Toetab 4-realisi ja kompetentsi ei paista. Sotsid? Lubage naerda, nemad olid ühed esimesed 4-realiste valimislubadustena väljakäijaid. Isamaa? Vaevalt, sest ei suudeta isegi külabusse edendada. Eesti 200 ja ERE? Rohelised? RE? Nagu pakutud, siis vaevalt.VE? Mnjah....

Nii et idee on üldjuhul hea, aga pole, kes täide viiks? Tundub küll!?

*****************************************

http://epl.delfi.ee/news/eesti/jalgratturid-soovivad-rahvaalgatusega-saada-autod-neist-kaugemalt-mooda-soitma?id=84097180

Seda teemat, et autod peaks ratturist mööduma 1,5 m kauguselt veab "raskekaalulisem" tegija Toomas Kivimägi. Rehv. Ettepaneku tulihingeline pooldaja. Tegelikult poleks peale seda, kui jutuks suur küsimärk seaduse jõustamine ja sellele kommentaariks, et "liiklusseaduses on teisigi reegleid, mille jõustamine on keeruline", enam nagu mõtetki kommenteerida? Nojah, meil on ju mobiiliga roolis kõnelemise keeld ja keegi ei vaevu selle järelvalvega tegelema. Ja mitmeid muidki asju. Kas aga siin mõte midagi teha, kui nagunii täitmine pole oluline? Kivimägi: "ma arvan, et reegel toimib ka ennetavalt, isegi kui me ei oska praegu sõnastada, kuidas me järelvalvet teeme...." Ei oska? Miks siis üldse õpetama hakata?

Küll aga on ühes tal õigus. Probleem pole kindlasti marginaalne. Sest asi pole mitte statistikas, mille puhul tuuakse siin välja, et jaanuarist augusti keskpaigani oli õnnetusi, kus rattur kannatada sai, 136 ja vaid kahe puhul aidamuks suurem külgdistants ehk õnnetust ära hoida, Tõepoolest, olulisem on turvalisusetunne, mitte see kui palju on õnneks läinud autode napil kaugusel möödatuhisemine. Maanteeamet arvabki, et seadus ei muudaks inimeste käitumist. Siinkohal aga on väga tähelepanuväärne Maanteeameti liiklusohutuse osakonna juhataja Erik Ernitsa väljaöeldu, et "kuigi muudatused seaduses selle kohta, kuidas rattur võib teed ületada, kehtivad juba 4 aastat ja neist on palju räägitud, siis KOLMANDIK AUTOJUHTIDEST JA PEA POOL RATTURITEST ei tea ka täna, millest on jutt! Ja kui Kivimägi eeldab, et uue seaduse puhul järsku kõik teavad ja täidavad seda, siis .... on see väga eluvõõras arusaam!

Rahvaalgatajad leiavad (kas samal tasemel rahvaalgatajad, kes autojuhtidena leiavad, et aegalsem liikleja peab kiirema mööda laskma, kuigi ise aru ei saa?), et kirja saaks seadusesse minimaalne külgvaje 1,5 m ja kui seda pole võimalik tagada, siis ei tohi auto ka mööduda"! Seadusemuudatustele oli aruteludel kõige rohkem vastu Eesti linnade ja valdade liit, kes toetab nõuet asulavälistel teedel, aga asulates võib see olukordi hoopis ohtlikumaks muuta. Ma ei tea, kas tõesti on ka kedagi, kes üldse eeldaks, et selline seadus saaks kehtida asulasiseselt? Sest liidu sõnutsi teed-tänavad on kitsad, kõrvalevõtmiseks pole ruumi ja sageneb laupkokkupõrgete oht.

Aga näed, leidub! Seesama Toomas Kivimägi, kelle arvates "Siis ei saa lihtsalt mööda sõita kui teine auto vastu tuleb! Kui sul pole piisavalt ruumi, siis pead ootama kuni vastassuund on vaba". Tule taevas appi! Oh, miks küll Ansip siit ära on? Ta peaks igapäevaselt sedasi paljudele reformierakondlastele hõikama!

Kui reegel saaks seadustesse kirja, tuleks hakata teid laiendama ja kogu eesti kontekstis oleks see määratu  kulu! Ja keskkonnavaenulik. Teede sellisel määral laiendamiseks kuluks tohutult maavarasid, selle talihoole nõuaks veelgi lisakulusid ja kuigi mõnevõrra oleks olukorrast ka kasu, siis karta on, et kahju oleks suurem! Pigem peaks asulavälistel teedel keskenduma kergliiklusteedele ja vaid seal, kus mõistuspärane (!), laiendama teid!?

Olen rattaga maanteedel ikka üpris palju sõitnud ja  võin üpris kindlalt öelda, et KUNI meetrijagu asfalteeritud teeperve osadel teedel vajaksime küll. Peaasi kui teeme asju VAADATES JA MÕISTUSEPÄRASELT! Osalt aga siis panustaksime kergliiklusteede võrgustiku arendamisse, seda enam, et sellest võidavad rohkem mitte ainult tavajalakäijad, vaid ka lapsevankritega liikujad ja rulluisutajad jm sportlased! Muide, kitsamatel teedel ma (helkurvestiga ja tahavaatepeegliga rattal ülevaadet omades) ma nii mõnelgi korral sõitsin keset sõidurada, kui autod mõlemas suunas minu juures kohtumas ja sundisin taganttulevat autot pidurdama. Sest mul ei olnud normaalset võimalust kõrvale võtta. Kuid loomulikult, esimesel võimalusel vabastasin tee! Sest peamine käitumisjoon oli mul HOOLI TEISTEST LIIKLEJATEST!

Aga kujutades ette, et autod (sh rekad) peaks kiirust sageli pea nullini viima, siis see on üle mõistuse ja sellist asja ei tohiks planeerida ükski "rahvaalgataja". Ei maksa kujundada arvamust, et rahvas on täies ulatuses loll! Ja kui mõelda eelnevale (ratturite teeületus, mobiil roolis jm) ning üldisele teadmatusele, siis on sama loll ka Sven Sesteri idee: keskenduda autojuhtide teavitamise kampaaniatele! Kui paned selle alla hunniku raha, siis mis on tulemus? Pigem peaks hoopis teenima teavitamise asemel eeskirjade rikkujate pealt trahviraha näol! Siis saaks ka rohkem rattateid....

 

 

Olulisem hoone kui RB uus terminal.

https://parnu.postimees.ee/6543001/rail-balticu-rongid-valjuvad-neli-korda-paevas

Porgandis sõites mõtlesin siinse loo autori jt jutu peale. Reaalsusetaju ei ole vist paljudele antud?

Teha asustusest eemale jäävale trassile 10 peatust, sada milli nagu räägitakse. Osta uued rongid, veel sadakond milli. Sest alla 10 rongi kohalikuks liikluseks päevas pole mõtet kaaludagi! Uus depoo, teine laius + veel ei tea mida vaja - sajad miljonid! Ja seda kõike selleks, et sõita mittetoimival trassil, vedada päevas mõned sajad ehk parimal juhul paar tuhat reisijat? Ja ärgem unustagem, et päevas on tippajad, väljaspool neid võivad rongid olla üsna tühjad! Samal ajal on teele jäävates piirkondades asulaid, kus endiselt uhavad tuhanded autod ja nende liiklemisvõimaluste parandamisest pole juttugi! Vähe sellest, sõida autoga mõttetuid tuhandeid lisakilomeetreid aastas, et rongidele saada?

Ja kui need kohalikud rongid jäävad jalgu "kolmele tunnis sõitvale" kaubarongile, mis on kellegi napaka märg unenägu?

Kui palju me oleme siis nõus raha ja loodusvarasid selle jaoks kulutama? Ja miks me ei soovi teha midagi mõistlikumat, olemasolevat kasutades ja sellega haakudes? Või õigemini, miks osa meist seda ei soovi?

Pean mõttekaks vähemalt kolme asendusvarianti ja isegi Virtsu kaudu kulgemine oleks meie endi inimestele ja riigile KORDADES mõistlikum! Meie väga potentsiaalne Lääne-Eesti võiks saada väga kõva rahasüsti turismi näol, aga ei , see pole ju oluline?

Millised spetsialistid hakkavad väitma, et meil hakkavad tuhanded reisijad päevas sõitma Riia poole ja kaugemale? Kuhu ja milleks nad sõidavad? Kohalike reisijate potentsiaal on kordades suurem ju!? Aga õigem on teha ülikallis asi, millest siis võidavad nii ehitamisel kui hiljem eelkõige välismaised ettevõtjad? Maksame neile isegi PEALE? Sest kasumit ju riik teenida ei tohi, tuleb juurde maksta?

Nii siis mõtisklesin rongis sõites sellest, kuidas leidub neid, kes õigustavad kohaliku liikluse mõttekust trassil. Muidugi on siinses lühikeses loos muudki mõtlemapanevat, aga autor nähtavasti väga ei mõtle! Muidugi ei julge sellised autorid isegi oma nime kirja panna!

Graafikusse lisati regionaalsed reisirongid kõigis kolmes Balti riigis. Näiteks on ilmnenud arvestatav nõudlus regionaalrongiteenuse järele lõikudel Bauskast Riiga, Salacgrivast Riiga, Pärnust Tallinna ja Marijampolest läbi Kaunase Vilniusse. Ühtlasi toob liiklusgraafik esile võimaluse reisida sama regionaalrongiga ümber istumata naaberriikide sihtkohtade vahel, näiteks Marijampolest Riiga või Tallinnast Riia lennujaama.

RB Raili teatel on oluline märkida, et regionaalse rongiliikluse toomine raudteele nõuab lisauuringuid ja valitsuste otsuseid.

On ilmnenud? Tule taevas appi! Seda, et igal juhul, olgu regionaalne liiklus või mitte, on mainitud punktide vahel liiklemisvajadus oluline, olen rääkinud juba aastaid! tuhandeid kordi! Nüüd kellegi jaoks "ilmneb" midagi! Kas selliste otsustajate kätte usaldamegi oma tuleviku?

Ning miks peaks nende punktide jaoks olema ainult regionaalrongid? Kõikides mainitud peatustes peaks peatuma KÕIK trassil sõitvad kiirrongid!? Meenuvad need, kelle arvates ka Tallinn - Tartu - Riia ei peakspeatuma mujal kui tartus. Siinkohal tundub, et selliste arvamused ruulivad! Aga pole ka ime, kui mõttetute asjade lettilööjad paremaks võimelised pole, siis loomulikult usuvad nad ka ise sellist sõna otseses mõttes jura!

Kõige rohkem aga näitab ära lolluse see, millest räägiti aastaid tagasi ja millest edasi, targemaks saanud pole  vist autoritest keegi.

Rail Balticu ühisfirma RB Rail AS teatel kasvab Pärnut läbival raudteel päevaste väljumiste arv mõlemal suunal kümne tegutsemisaasta vältel kuueni. Peale selle sõidab Vilniuse–Kaunase–Varssavi liinil kuni kümme rongi päevas. Seega hakkaksid praeguse plaani kohaselt kiirrongid Balti riikide pealinnade vahel väljuma iga kahe tunni tagant. Päevaste reisirongide kõrval sõidaks kaks öörongi liinidel Tallinn–Riia–Kaunas–Varssavi–Berliin ja Vilnius–Kaunas–Varssavi–Berliin.

Kiirrongide väljumissagedus põhineb eeldataval sõitjate nõudlusel, mida võeti arvesse Rail Balticu liiklusgraafiku koostamisel aastateks 2026–2056. Kava on koostanud konsortsium, kuhu kuulusid Saksamaa ettevõtted ETC Gauff Mobility GmbH ja Institut für Bahntechnik GmbH ning Taani konsulteerimisfirma COWI A/S.

Mil moel katab päeva ära kahe tunnise intervalliga väljuvad 4 või 6 rongi? Et siis meie kui algpunkt saadame välja esimese rongi kl 6 hommikul ja viimase kl 12? Vilniusest siis samamoodi tagasi? Ja seda, mille on välja töötanud kõlavate nimedega firmat, nimetatakse reisiliikluse planeerimiseks??? Kas planeerijad tõesti AASTATE jooksul pole ka aru saanud, millist lollust nad genereerivad?

Kui veel rääkida kohalikust liiklusest, siis kujutlus, et Pärnust Iklani oleks vaid üks peatus, peaks äratama nii mõnegi asjatundja. See oleks sama kui Valga suunal oleks vaid Elva ja Koidula suunal Põlva. Mis mõte oleks siis seal kohalikul liiklusel ja mis mõte on see veel siin, palju kallimana?

Enne valimisi selgus, et meil on erakondi, kes on RB vastu. Osa neist demagoogiliste põhjendustega, et Pärnu ja Lääne-Eesti suund ei vaja ühendust Riiaga ja RB on vaja ehitada Tartu liinile, EKRE ja ERE üldsõnalisemalt praeguse planeeringu vastu. Kas sellest loobuda õnnestub (kui ümber ei planeeri, siis parem ärgu sündigu surnud laps) On olemas aga teatud kompromissvariant. Planeeritav RB on meile ülejõikäiv nii kohaliku (mõttetult kuluka) liikluse kui liikluseta. Ning arvestades teemat, millest üldse rääkida ei taheta ehk siis elektrifitseeritud raudtee ehitamise-kasutamise otstarbekus rongipaaridest ööpäevas lähtuvalt, saab RB sündida Eestis ainult kärbituna. Elektrifitseritud raudtee vajab mitukümmend rongipaari ööpäevas, meil pole neid kuskilt võtta. Kui palju tänapäeval loetakse ökonoomsuse piiriks, ei räägi keegi, aastakümneid tagasi oli see isegi alates 60-st rongipaarist. Seega, meie RB kuni 160 km/h, valdavalt üherajalisena (perspektiivse teise raja ehitamise võimalusega) ja ELEKTRIFITSEERIMATA! Sest on kahtlane, kas siinse mõne kaubarongi tarvis ööpäevas on vaja ka kalleid elektrivedureid?

Võib arvata, et ka Lätis puuduta Riiast kaugemal kui 100 km mõte planeeritava suurusega RB järele. Aga see juba nende mure....

Nii et minimaalne, mida peame saavutama, on mahtude vähendamine kui ei õnnestu saavutada ühte kolmest trassi asendusvariandist.RB hind langeb sellega kordades (ka viaduktide ehitamise arvelt) ja kui üldse on tahtmine kulutada, siis ehitada prrini kohaliku liikluse tarbeks vähemalt 15-20 kohalikku peatust, just ääremaa huvides ning kasvõi selleks, et raudtee viia Pärnusse kesklinnale lähemale ja asetsedes postidel.

 

Pühapäev, 5. juuli 2020

RB vananeb ja sureb enne ehitamist?

Pole tahtnud ammu Rail Balticust kirjutada, sest ega uudiseid polegi ju olnud, kõik kulgeb vanasoodu. Keskerakond tüürib endiselt projekti, tehes nägu, et see on vajalik, mõttekas ja kõigile kasulik. EKRE seisab justnagu vastu, aga midagi teha ei saa või ei taha. Tõsi, ega nad ju keskkonnast suurt midagi ei jaga ka ja pole siis ime, et räägitakse juba ka fosforiidi kaevandamise vajadust. Shveits vaevalt kaevandaks? Või õigemini, tulevikus ehk kaevandakski? Just nagu kõrvaltoas hetkel mingis saates Enn Eesma rääkis mingis reklaamis, et "KE tahab, et kõigepealt saaks söönuks meie inimesed..." Näed, sattus väga  õigel hetkel see võrdlus, sest fosforiiti kaevandada on mõte tõesti, kuid mitte massiliselt vaid väga pikaaegse perspektiiviga, väikestes kogustes ja sisuliselt just vaid enda jaoks. Väljaveoks kuluks ehk vähemgi vaguneid kui pildil olevas Rakke lubjatehases....

Siit aga tekibki küsimus, miks peaks, kui tahakski midagi välja vedada, vaja olema teist rööpalaiust? See on esimene teema, millest aeg-ajalt ammu räägitud ja millest demagoogid rääkidagi ei taha. Kaks rööpalaiust väikeses riigis ei oma mingit põhjendust, eriti kui midagi KAUGELE vedada, peab selleks enne ka põhjus olema. Eriti kui peaksime tulevikus ka riigisisesele ringraudteele mõtlema! Ja kuna kaubavedu suures mahus oodata ei ole, on üks laius ka piisav?

Siit tuleneb ka teine asi - kiirus! Me ei vaja mitte kuidagi suuremat kiirust kui 160 km/h ja seda kolmel põhjusel. Esiteks on ehituse ehk siis maavarade jm kasutamise maht ja hind hoopis väiksem, teiseks me oleme ja jääme rahvavaeseks ääremaaks ning kolmandaks, loodust lõhume sellega oluliselt vähem. Loodetavasti. Muidugi, noorena ma lugesin ka ulmeromaane ja kunagi tundus ehk 400-500 km/h kihutav rong täiesti põnev! Täna, kui keegi seda soovib, saab asja analüüsides eriti selgelt aru, et selline mõtlemine ei saa Eestis tulla üldse kõne allagi! Kuhu me siis peaks selle kiirusega sõitma? Iseenesest oleks ju väga tore kui nii saaks Hispaaniasse, Ukrainasse  või veelgi kaugemale! Aga eriti koroonakriisi järgselt küsiks, kas maailm pole muutunud? Kas kaugele peab sõitma nii massiliselt või hoopis tulevikus sõidaks turistid ühe korraga rohkematesse kohtadesse? Kui kaugelt juba Eestisse tulla, siis vaadata ära maksimaalselt palju, ühekorraga kogu Baltikumis? Ehk et sõitude arv ju väheneks? Ja kui siis sõita, siis juba lennukiga? Kesk-Euroopas see veel kuidagigi mõeldav, meil aga ei ole ega hakkagi olema piisavat reisijate massi! Sellised kiirused eeldavad aga sadu miljoneid elanikke! Oma seitsme naabriperega külas me sellist asja eluilmaski kinni maksta ei jõuaks!

Eestis asuvad raudteed on kõik oma olemuselt regionaalsed ehk hõlmavad põhiliselt vaid Baltikumi ja Peterburi piirkonda. Kaugemale sõitjate arv langeb kardinaalselt hoolimata kiirusest, ainult Leedust, ka tulevikus ehk Venemaa perspektiivis, võib olla mõte kuni 240 km/. Seega peaks ka RB planeeritama regionaalse raudteena, vähemalt Kaunaseni. Kui tõesti keegi väga kaugele soovib sõita, siis seal istugu ümber kasvõi 1000 km/h sõitvatele rongidele! Ka kaubaveo jaoks on seal olemas ümberlaadimisterminal või kasutatagu muutuva rattavahega veeremit. Kaubaveo puhul võib see tunduda täna kallis, aga maailm ju muutub? Kaubaveol peame rääkima mitte ainult veostest endist vaid ka mõttetute veoste likvideerimisest. Liiga palju on kaupu, mida veetakse tootmiskohast kaugele ja seda siis mõlemal suunal ehk edasi-tagasi, samasuguste kaubagruppidena. Nonsenss, aga täna veel "turg ruulib", mitte mõistus!

Lisandub tasuvuse teema. Ain Kendra lahkab seda ka oma blogis.

https://liiklushunt.blogspot.com/2020/07/rail-baltic-ja-euro-2.html?m=1&fbclid=IwAR0M5EF9C0Y2GvDfR1KqS6a4N4xh7s6vLSSXCxtYS5EhceVzkdeNX7zrmi4

Seega, väga tõsise kahtluse all on ka kogu tasuvusarvestus. Samamoodi nagu aastane kaubaveokogus üldse, mis kõikidest kiitmistest hoolimata ei paista siin suureks paisuvat ka kaugemas tulevikus! Ning alati peab ka tulevikku vaadates mõtlema, kas me peame ikka loodust poolitava kolossi ehitama vaid millegi siit läbivedamiseks? Riigi teenistus selle pealt oleks ju minimaalne?

Ain mainib oma loos ka seda, et Läti ja Leedu on projekti kallimaks muutnud muuhulgas ka lisades lõike, mis algul projekti ei kuulunud. Väga õige! Ka meie peaks seda tegema. Ei tohiks kuulata mingil juhul teise poole demagooge. Ehk siis RB kiitjate puhul mingi vaimuvälgatuse toel samasugust demagoogilist ümarat juttu veeretavaid vastaseid. Sarnasus on nende puhul muide väga suur! Eriti naljakas on enda sõnul raudteed tundvate inimeste puhul jutt, milles figureeribki ainult Tallinn ja Riia, ei muud! Nende kahe koha vahel sõitjaid oleks kindlasti üksjagu palju, kuid ehitada raudtee vaid kahele linnale mõeldes on ülimalt lapsik nägemus! Raudtee siinkandis peab tagama kolm asja: kaubaveo, kaug- ja kohaliku liikluse! Ja primaarne peab olema kohalik liiklus! Sest vaid nii saame tegelikkuses autode arvu maanteedel vähendada ja vältida suures mahus neljarealisi!  Iga kolme Balti riigi jaoks on ülioluline oma ääremaa ühendamine keskusega, tagades samas ka iga riigi ääremaa ühendamise teise riigiga. Muide, pakutud on ka Viljandi kaudu raudtee ehitamist ja oma uba selles on. Paraku tähendaks see hoopis potentsiaalsema piirkonna ehk Pärnumaa ja Lääne-Eesti kõrvalejäämise! Seega peaks trassi kujundamisel paigutama isegi Lelle - Pärnu trassigi võimaliku variandiga alles kolmandale kohale. Meie läänesuund on kordades suurema potentsiaaliga. Kuni keegi pole paremat varianti välja pakkunud, võitleks "esikoha eest" Keila - Pärnu - Ikla koos maanteega (tundub mõttekam isegi mu varasemast Riisipere variandist) ja Risti - Lihula - Pärnu koos maanteega ja seda ikka olemasoleval nn vene laiusel. Igal juhul on koos maanteega kulgemine ja ehitamine kordades odavam ja lisaks ei tekita lisatakistust looduses, mida eraldiseisev trass igal juhul on! Mitte midagi imelikku siin poleks, sest sisuliselt tänagi kulgeb Pärnust sõit maanteel sisuliselt "Keila kaudu" ja Harutee ei ole Keilast kaugemal kui mõned verstad. Kui raudtee teeks Keilas pöörde,  oleks trassi pikkus täiesti konkurentsivõimeline, eriti kui Keilast  kasvabki kiirus 160 km/h-ni tunnis.

See küll ei tähenda, et Lihula kaudu ehitust peaks alahindama. Saarte "lähendamine" on muuhulgas seegi, mis maanteedelt veelgi rohkem autosid ära tõmbaks! Samas jäävad alles teisedki võimalused ehk meilgi uute lõikude lisamine!

Isegi kui ehitada üheteeline, kuni 160 km/h raudtee kõrvuti Via Balticaga, oleks kogu projekti hind KORDADES väiksem kui RB hind! Eks just seepärast ei soovigi valitsev klikk nende asjade puhul teha ausaid tasuvusarvestusi? Lisades Valga - Koidula, Turba - Rohuküla ja isegi Märjamaa - Virtsu, kuluks raha vähem ja tuleviku ekspluateerimisest oleks nii rahaline võit kui ka võit erinevate regioonide ühendamisest!

Muide, üpris huvitav on demagooge jälgida! Priit Humal, ARB eestvedaja ja ühistranspordivaenuliku Isamaa liige vaikib pea alati, kui jutuks tuleb Pärnu - Riia raudtee. Ta peab piisavaks 50 miljoni euro matmist metsades kulgevale või veidi korrigeeritavale Pärnu tupikraudteele, saamata aru, et tupik siin on halvim investeering. Või on see taas üks Isamaa "äriideedest"? Ning ei tema ega keegi teine maininud kordagi isegi varianti, kus minu pakutud Riisipere - Pärnu raudtee asemel võinuks mõelda muule variandile, nagu seesama Keila - Pärnugi? Nii aga demagoogiaga ongi, hulleim on veel variant, kus teadlikult tegutsetakse selle vastu ja seda ei saa Humala kui "Tartu patrioodi" puhul välistada! Pikk, lohisev ja ümar targutamine, millele pole tegu ega nägu, petab ometigi päris paljusid ära. Nagu petab ära ka valitsusliikmete demagoogia RB kasulikkusest! Kui aga mitte sammugi oma "ideedest" kõrvale ei astuta, siis tähendab see fooliummütsikese kandmist, mis katab nii kõrvad kui silmad ja ajutegevuse aeglustab! Pole siis ime, et äsja ka Helir-Valdor Seeder kõvemat häält tegema hakkas! Ta ju omal ajal ei suutnud mitte kordagi argumenteerida Kadri Simsoni hea eeltasutud bussiliikluse vastu, küll aga karjus selle mittevajalikkusest! Piisav eeskuju teistele isamaalastele, kelle jaoks on armsaim  betooni- ja asfaldirikas Eesti!

Ma meelega ei puudutanud siiani veel ühte aspekti - elektrifitseerimine. Kuigi see on üpris tõenäoliselt üks pealkirjaga seonduv olulisim faktor! Eesti füüsik ja teaduse populariseerija Andi Hektor on viimasel ajal korduvalt rääkinud vesinikust kui kütusest. Ja kuna hiljuti ta tõi lõpuks välja ka aspekti, mille kohta olin kunagi kuulnud, aga kuidagi ei saanud andmeid tänapäevase võrdluse kohta, siis on see tänuväärt ja põhjapanev:

elektrifitseerimine on seda tasuvam, mida tihedam on rongiliiklus (seda võrdluses diisli ja vesinikuga). Vesiniku puhul räägitakse, et umbes kuus tunnis rongi rööpmepaari kohta on piir, st alla selle vesinik ja üle selle kontaktliin. Eesti rongiliikluse tihedus on oluliselt alla 6 rongi/tund. Lisaks, see arvutus käib olemasolevate hindade jaoks. Arvata on, et vesinikutehnoloogia hinnad langevad ajas.

Kaheteelisel raudteel peaks ööpäevas olema vähemalt 30-40 rongipaari, et elektrit kasutada!

RB-l ei saa kunagi olema sellist liiklussagedust, mis elektrifitseerimist õigustaks, vähemalt täies ulatuses. Ja kui lõiguti elektrifitseerimise mõte ka tekib, siis, kas Keilast Pärnuni peaks see nii olema? Siin tuleb mängu juba liinide planeerimine ja tulevikus ei peaks kindlasti olema Pärnu ilmtingimata enamuse liinide lõppjaam, vaid võimalik, et suur osa liinil sõitvatest rongidest sõidakski piirini või isegi Riiani, ka kohalike rongide arvestuses? Unustagem ümberistumised trassi ulatuses suures plaanis, need on vaid üksikutel juhtudel mõttekad.

Kas RB-l on veel mingi mõte? Ei, peale peamise - Euroopa rahad sellesse projekti suunata aina kasvavas tempos tagasi Euroopa suurettevõtetele. Ja meile jääb sellest vaid küüruvajutav koormus! Ehk aitaks RB hoopis noorenduskuuriga enne surma jalule?

*******************************************************

12. 05. 2025

Kui aeg aga edasi läheb, siis täna lisan siia alla värske postituse:

 

Anastassia Kovalenko-Kõlvart

orosStdenptl18halg4hmgt4m15103ctt2 08tcua7m4781i5gil1lc0lu8c  · 

𝐑𝐚𝐢𝐥 𝐁𝐚𝐥𝐭𝐢𝐜𝐮𝐬𝐭 𝐨𝐧 𝐬𝐚𝐚𝐧𝐮𝐝 𝐓𝐚𝐥𝐥𝐢𝐧𝐧-𝐇𝐚̈𝐚̈𝐝𝐞𝐦𝐞𝐞𝐬𝐭𝐞

Läti parlamendi Rail Balticu uurimiskomisjoni esimees kinnitas tänasel korruptsioonivastase erikomisjoni istungil, et enne 2035 aastat ei tule Lätis mingit raudteed.

Eesti valitsus soovib tellida Rail Balticu jaoks 60–75 miljoni euro väärtuses uusi ronge omamata kindlust, et leiame puuduoleva raha ja Läti ehitab oma osa valmis.

Elron ja AS Rail Baltic Estonia tunnistasid istungil, et nende rongidega hakatakse sõitma vaid Eestis ning pole kindlust, et nad hakkavad sõitma Eesti piirist kaugemale.

Põhimõtteliselt oleme ehitamas mitme miljardi eest raudteed, tellime 70 miljoni eest ronge, et sõita Tallinnast Läti piirini. Lisaks iga aasta hakkab kuluma 50 miljonit eurot selle kõige ülevalpidamiseks.

Kuna meil on jätkuvalt teadmata, kust tuleb puuduolev raha Eesti lõigu ehitamiseks, milleks läheb vaja ca 1,8 miljardit eurot, võib see omakorda tähendada, et rongid jäävad seisma. Selline olukord juhtus juba Tallinn-Tartu rongidega, kus turvangusüsteemide paigaldamine raudteel ei saanud õigeks ajaks valmis ning rongid on jäänud seisma, tekitades maksumaksjale kahju.

Kliimaministeerium ei soovi jätkuvalt näha reaalset olukorda ning neil siiani puudub riskianalüüs ja varuplaan olukorraks, kus Eesti omalt poolt ehitab taristu valmis, kuid naaberriigid jäävad ajagraafikust maha. Kõik riskid jäetakse täna maksumaksja õlule ega ole arvutatud, milline on võimalik kahju.

Samuti pole Kliimaministeerium analüüsinud kaasvastutuse küsimust olukorras, kus üks riikidest ei täida oma kohustusi tähtajaliselt.

Läti parlamendi uurimiskomisjoni esimees avaldas imestust, miks tellib Eesti rongid juba praegu ja eraldi, mitte ei soovi korraldada ühishanget teiste riikidega. Eraldi hanke korraldamine tähendab ka suuremat riski, et hiljem tuleb kohandada üle piiri sõitvate rongide signalisatsiooni ja elektrifitseerimist.

Lisaks näitab Läti parlamendi uurimiskomisjoni esimehe hinnangul Eesti kilomeetri ehitushinda liiga madalana, mis ei pruugi vastata reaalsele turuolukorrale. Tekib küsimus, kui keskmine hind Euroopas kiirraudtee ehitamisel on vähemalt 15 miljonit, aga Eestis näidatakse kilomeetri hinnaks 8 miljonit, siis kas see tähendab, et üks hetk lisanduvad veel täiendavad kulud, mida pole veel sisse arvutatud.

 Muidugi pole ka postitaja mingi aus tegelane, sest siiani on ta ise ja muidugi ka Keskerakond aina kiitnud seda röövellikku projekti. Oluline on aga säilitada numbreid ja seni pole ju keegi tahtnud numbriliselt välja öelda, kui palju aastas ülalpidamiseks kulub. Nüüd siis esimene "pakkumine"? 35 või lausa 50 miljonit eurot igal aastal? NRB puhul läbi Keila kulunuks ehk 5 miljonit kõige rohkem? Null pole number?

 

Röögatud rahad on aga paraku raisatud ja ainuke pääsetee on see, kui sel trassil saaks toimima lisamaantee 1+1 eraldatud sõiduradadega Kohilani. Kahtlemata tõmbaks see ehk Märjamaa poolelt ära isegi osa rekaid, mis saaks suuna võtta otse Ülemistele.

 

*************************************************

  

 

Kui ühel päeval saabus Tallinna "eksinud" rong, oli ametnikel rinnad kummis ja eneseupitamine päris märkimisväärne. Tegelikkuses saab loota, et RB on läinud hapuks. Parem ilma Pärnu kaudu raudteeta, kui RB-ga edasi minna.

 

Hololei on paraku kõige ehtsam palgaline suuvooder, aga ega meie majandusminister jt paremad ole.

 

 https://maaleht.delfi.ee/artikkel/94825269/rail-balticu-hind-muudkui-kerkib-aga-minister-aas-eitab-et-kallinemine-tuleb-kordades?

Tarmo Heiduk

Praegu tundub, et see projekt on(oli) vajalik selleks, et miski kildkond saaks aasta(kümne)id palka jutustamise eest. Aga mõttekas oleks see trass vast alles koos Soome tunneliga.

2

• Meeldib
•  · 
  Vasta
•  · 
  Jaga
•  · 1 p tagasi

Peida 18 vastust

• Aktiivne

  Ilmar Põllumägi

  Tarmo Heiduk Miks ikkagi heideti kõrvale RB Tartu kaudu? Seal raudteetrass olemas, seda õgvendades ja laiendades oleks ikka keskkonna mõju tunduvalt vaiksem kui uue ehitamine läbi inimtühja soo.

  Ka 160km/t oleks piisav ja odavam kui 250 km/t. Kaubarongid nagu nii 120km/t ei sõida.

  • Meeldib
  •  · 
    Vasta
  •  · 
    Jaga
  •  · 1 p tagasi
• Tõnu Tammann

  Ilmar Põllumägi kunagi kirjutati RBst miskis artiklis ja seal oli, et lätlased ja leedulased ei soovi teha ekskursiooni tea ja tunne Eestimaad- neid rahuldas ainult otse Tallinnasse Riiast ja see tee on paraku läbi Pärnu...Eesti soovis muidugi RBd läbi Tartu...

  • Meeldib
  •  · 
    Vasta
  •  · 
    Jaga
  •  · 19 h tagasi
• Aktiivne

  Ilmar Põllumägi

  Tõnu Tammann Mille kuradi pärast peavad naabrid otsustama, kuhu me oma rööpad maha paneme? Kas polegi siis otsustajate hulgas “munadega” tegelasi?

  

  1

  • Meeldib
  •  · 
    Vasta
  •  · 
    Jaga
  •  · 18 h tagasi
• Aktiivne

  Neeme Sihv

  Autor

  Administraator

  +2

  Ilmar Põllumägi Kas vajame RB-d või raudteid? Tartu suunda võiks ja peaks õgvendama, aga seda pidanuks tegema juba enne teeremonti või vähemalt enne kontaktvõrgu ülespanekut. Seal, kus võimalik. Tapa ja Tallinna vahet ei saa sisuliselt arvestada, aga Tapalt tartuni küll.

  Samas vajab ka lääneosa nii meil kui lätlastel ühendusi.

  • Meeldib
  •  · 
    Vasta
  •  · 
    Jaga
  •  · 6 h tagasi
• Aktiivne

  Neeme Sihv

  Autor

  Administraator

  +2

  Tõnu, ei Eesti ei soovinud läbi Tartu, vaid teatud tartlaste kildkond soovis seda ja siiani jahuvad sel teemal Priit Humal, Inga Raitar ja ka Kümmel. Teine pool aferistidest soovis RB-d. Mõistust Eestis nagunii kuulda ei võeta, aga vajadus on raudtee kui sellise, mitte hiigelprojektide järgi. ja lätlased sõidaks erinevatesse Eesti paikadesse küll ja veel ka 160 km/h.

  • Meeldib
  •  · 
    Vasta
  •  · 
    Jaga
  •  · 6 h tagasi
• Aktiivne

  Ilmar Põllumägi

  Neeme Sihv Lääneosas ka ju trass olemas, läbi Mõisaküla. Ega siis Euroopaski pole raudteed loonlauaga kaartide tõmmatud. Miks peab raudtee minema läbi inimtühjades soode ning loodushoiu alade. Kasutame ikka olevaid trasse neid kaasastades. Kas me tõesti vajame tühja Ekspressi mis kusagil ei peatu, peaasi et kiiresti sõidaks. Reisijaid oleks ka mujal peale Tallinna ja Pärnu.

  • Meeldib
  •  · 
    Vasta
  •  · 
    Jaga
  •  · 5 h tagasi
• Aktiivne

  Neeme Sihv

  Autor

  Administraator

  +2

  Ilmar olen ma öelnud, et peab? Vastupidi, ma otsin alati kõige inimrohkemat trassi. Olemasolevad teatavasti lähevad ka läbi metsade, soode ja rabade. Võta kasvõi kaart ette. Meil on olemas Ikla maantee, millega koos on kõige mõttekam trass.

  • Meeldib
  •  · 
    Vasta
  •  · 
    Jaga
  •  · 5 h tagasi
• Aktiivne

  Neeme Sihv

  Autor

  Administraator

  +2

  Ilmar Põllumägi muide, mis meeldiks pärnakatele enim? Kas võimalus saada Assakule ja Ülemistele või Liivale ja Balti jaama või umbes kahekümnesse peatusesse Keilast Balti jaamani?

• Ilmar Põllumägi

  Neeme Sihv See ju Eestile kombeks, et kõigepealt paneme uue asfaldi maha ning pärast hakkame veetrassi vahetama.

  

  1

  • Meeldib
  •  · 
    Vasta
  •  · 
    Jaga
  •  · 5 h tagasi
• Aktiivne

  Ilmar Põllumägi

  Neeme Sihv Ma arvan, et pärnakad valiksid teise võimaluse. Kui ma sinust õieti aru sain.

  • Meeldib
  •  · 
    Vasta
  •  · 
    Jaga
  •  · 5 h tagasi
• Aktiivne

  Ilmar Põllumägi

  Neeme Ma pidasin silmas seda, et tuleks maksimaalsel ära kasutada olemasolevat. Need praegused trassid on ju kunagi juba valmis tehtud, minu arvates häirijaid loidust vähem kui täiesti uute ehitus. Vanadega ollakse nn. harjunud. Tuleks loomulikult teha korrektuure vastavalt tänapäevastele vajadustele ning palju ei ole ka vaadate pisut tulevikku.

  • Meeldib
  •  · 
    Vasta
  •  · 
    Jaga
  •  · 4 h tagasi
• Aktiivne

  Neeme Sihv

  Autor

  Administraator

  +2

  Ilmar, mina ei usu. Arvan, et Keilast Tallinnani peatused on neile olulisemad kui Liiva ja T-Väike. Ega muidu läänesuunal poleks rohkem reisijaid kui neis kahes peatuses.

  • Meeldib
  •  · 
    Vasta
  •  · 
    Jaga
  •  · 4 h tagasi
• Aktiivne

  Ilmar Põllumägi

  Neeme Sihv Tundub, et sain sinust valesti aru, vabandust.

  • Meeldib
  •  · 
    Vasta
  •  · 
    Jaga
  •  · 4 h tagasi
• Aktiivne

  Neeme Sihv

  Autor

  Administraator

  +2

  Praegu on kaks trassi, maantee ja raudtee. KOOS üks trass häirib loodust vähem kui 2 eraldi. Keila kaudu on mitukümmend km ka juba olemas, enne Pärnut saab taas olemasolevale suunduda. Seega, jättes ühe trassi loodusele, on tegu tunduvalt loodussõbrali… 

  Vaata veel

  • Meeldib
  •  · 
    Vasta
  •  · 
    Jaga
  •  · 4 h tagasi
• Aktiivne

  Neeme Sihv

  Autor

  Administraator

  +2

  Ilmar, pole ju mingit probleemi

   

   

  • • Ilmar Põllumägi

      Neeme Sihv Kas sa paneksid mingi joone kaartide. Mida sa täpselt silmas pead? Kas siis Keilast Märjamaale?

      • Meeldib
      •  · 
        Vasta
      •  · 
        Jaga
      •  · 4 h tagasi
    • Aktiivne

      Neeme Sihv

      Autor

      Administraator

      +2

      Ilmar Põllumägi just. Võiks ka kuskilt peale Sauet, aga oleneb kui palju võib olla Keilast just sõitjaid Pärnu suunas ja vastupidi. Võimalikult otse oleks hea suund Pärnu maanteele ja seal, vastavalt sobivusele ükskõik kummal pool teed kõrvuti. Kuna suur osa Pärnu maanteest plaanitakse ka ümber ehitada ja õnneks valdavalt on asustus igal pool sellest ÜHEL KÜLJEL, saab kas n.ö. ühe trassi vahepeal üle teise viia või hoopis asukohad nihutada.

      Peale Aret suunata taas raudtee Pulli kandis vanale trassile. Sisse jäävad Märjamaa, Pärnu-Jaagupi, Libatse. Ei ole välistatud ka kuskilt Konuvere kandist kõrvalekalle läbi Vigala piirkonna.

      

      1

      • Meeldib
      •  · 
        Vasta
      •  · 
        Jaga
      •  · 4 h tagasi
    • Aktiivne

      Ilmar Põllumägi

      Neeme Sihv Sa oleksid nagu mu mõtteid lugenud, kuid ma ei tihanud neid kõva häälega välja öelda, kartsin “saalist” kostvat ükmeelset naeru.

      

      

      1

      • Hahaa!
      • 
        

    
    
    

Nii on Pärnu ja Tartu vastandumine kahjuks kaua aega üleval olnud. Tartlaste "isehakanud suuvoodrid" jahvatavad kuidas jaksavad.  Kahjuks on just osalt tänu neile aina vähenenud lootus, et Pärnu saaks tasemel rongiühenduse ja RB võidaks ümber planeerida.

***************************************

Saturday, November 22, 2014

Rail Baltica toetusgrupp Riigikogus.

Kui mina Riigikogusse jõudsin, oli koosolek juba alanud...
Tegelikult ei olnud ja algus lükkus edasi, sest osa tulijaid olid ummikutes.Võinuks ju tulla, kasutades "Pargi ja Sõida" süsteemi? Balti jaam käeulatuses ja ronge tuleb Türilt ja Lellest ja Kohilast ja Laagrist...!?

Kalle Palling juhatas koosolekut ja jutuks ikka RB trassid. Olen aus, ükskõik, kuskaudu neid planeerida, ollakse vastu. Ja õigusega. Sest kogu süsteem püsti pandud valedel alustel. No ei ole meil vaja kiirust 240, piisab 140-160 km/h. Ja mitte kahe- vaid üheteelisena. Mõned lõigud võib ju kaheteelisena teha, möödasõiduks.  Aga olen sellest kirjutanud, pikemalt siin ei hakka. Saaks ka olemasoleva Pärnu raudtee korda, seda enam, et asulatest möödasõitmine üks suurimatest lollustest. Või veelgi enam, miks siis üldse tehti uued perroonid? Varem ei osatud ette näha,et Pärnu liini vaja remontida? Pagan küll, kui mitte midagi ette ei osata näha, mille me sellise juhtimise all siis lõpuks saame? MILLISE RB SAAME?

 Ka sel liinil saab õgvendada kui vaja. Näiteks Sindi juures. Ja seda ka ütlesin, enne kuulates ära kõik maavanemad ja vallavanemad. Neile peaks see küll meeldima, sest kaoksid pea kõik praegused probleemid. Pärnuni. Kaugema nurga omad peaks aga pigem õnnelikud olema, et tuleb hea liiklemisvõimalus, mis lisaks endi sõitmisele tooks ka puhkajaid. Tegemist ikka mere äärse piirkonnaga. Pallingule see kindlasti ahvatlev ei tundunud, sest kui on ikka kästud ära teha, siis mõistuse häälele kohta ei ole!

Minu jaoks aga väga oluline, et paraneks juurdepääs Häädemeestele ja Kablile jt kohtadele. Rääkimata Lottemaa ja Jõulumäe värava eest läbisõitmisest. Tasub hoolega mõelda, et kui ikka midagi tehakse, nagu seesama Lottemaa, Jõulumäe vm, siis lausa PEAB tagama nendeni juurdepääsu ka kaugemalt tulijatele. Sest olgu,et need meelelahtuse ja puhkamise kohad, siiski nemadki toimivad tänu külastajatele. Ning ma ei taha näha ega kuulda ühtegi poliitikut või asjameest, et ega "ärikate" TOETAMINE POLE RIIGI ASI!  Sest see pole ärikate maailm!

Muide, siia vahele sobiks tuletada meelde veel üht turismiatraktsiooni - Lavassaare Muuseumraudteed. Ei puutu justkui sellesse teemasse, aga ikkagi. Miks sama usinalt Palling ja Co ei tegele muuseumite arendamisega? Eestis on kümneid muuseume, mis vajaks riigi tuge ja koostööd. Miks ei huvita riiki see, et leida Eestis ÜKS koht raudteel, kuskohast tasuks ehitada kitsarööpmeline raudtee? Mis ühendaks juurdepääsuvõimalusena mingi väga huvitava koha? Kompleksina? Sest paraku hetkevalitsejaid ei huvitagi üleriiklik areng!. Sellised pisiasjad pole nende jaoks! Kuigi peaks!

Ning ärge öelge, et ma ei viriseks. Öelge parem, mida on muuseumite juures head ära tehtud peale ERM-i? Kuigi ka ERM pole tühjagi parim variant minu jaoks ja ei näe ju veel ka seda kui palju kõikvõimalikest eksponaatidest, mis meil olemas, vaataja ette tuleb! Ehk siis mahub!?

Kohal oli ka Juhan Parts, kes tõstatas küsimuse trassi ülevaatamiseks uute ekspertide kaasabil Kui aga mõelda, kelle ajal sellega pingsalt tegeleti,siis....!?

Miks minnakse kilpkonnakaravanina aina edasi, kõikvõimalike klappidega? Miks juba varem ei osata näha ka muid variante? Ning miks kodanikke ja ühendusi pigem linnukese pärast kaasa kutsutakse?

Selgelt oli tunda siingi, et nii on.Ja mitte mina ei tundnud. Üksi. Vaid seda saab aru nii omavalitsustegelaste kui nendesamade kodanikuühiskonna liikmete jutust. Ja see on paratamatult see, mis riigi mainet alla kisub. Sa võid soovida kõigest südamest mingi tõeliselt hea ideega välja tulla, lihtsalt aidata hoidumast mõttetutest otsustest. Või muuta midagi paremaks.Aga seda ei suudeta mõista, sest arusaam mingist konkreetsest lõigust või asjast on olematu.

Kui aga nii edasi läheb, jäävad vast siin saalidki sama tühjaks kui Eestimaa...

Või hakkavad ülikiiretele rongidele, mis peatumata mööda kihutavad,lehvitama orjadena inimesed kolmandast maailmast? 50 000? Või veel teist samapalju juurde? Kas nad ikka ellu jäävad,kui poliitikud ei mõista, et isegi Nõiakaev ei ole niisama asjake, vaid selle haare ulatub kaugemale? Teed ühes kohas lolluse, ja mõjutad sellega sadu ruutkilomeetreid?

 

Enne tuleb vaadata,kas juba ei mõju! Näiteks seinad hakkavad vajuma?

Juttu jätkus kauemaks ka õues, sest ega isegi vallavanemad tihti ei saa piisavalt infot ja selgitusi. Nii vähemalt tundus. Neil kindlasti endilgi piisavalt tegemist, proovi siis jõuda ennast kõigega kursis hoida.

Siiski oli tore näha veelgi tuttavaid liikumas. Haapsalust rongiga? Kus sa sellega, ka Innar Mäesalulon sellest kahju....

 

Mõned sammud ja juba Balti jaam. Mis peale Toompea ilu tundus eriti jube! Kahjuks!

Balti jaamas juba lootsin, et tulevad kassad ja ootesaal, aga naiivne ikka. Viinapood hoopis! Vat nii! Jooge, seltsimehed! Ega RB siia ei tule ja sealt rongist tulles seda häbi ei näe, millel pole otsa ega äärt....

Monday, December 16, 2013

Kuhu ja kuidas teha RB?

Valtus toimus Vahur Tõnissoo eestvedamisel kohtumine Juhan-poisiga ja Indrek Sirp oli ka.

 

FB konto Avalikult Rail Balticast eestvedajad on kõva töö ära teinud. Ja teevad edasigi. Püüavad näidata, milles on vead, millega peaks arvestama jne. Ometi jääb mul mulje, et kohtumised ja koosolekud kipuvad ikka linnukese pärast suures osas olema.

 

Kas see rong peab ikka lõhkuma me elu ja looduse?

 

Lasteaed ja seltsimaja, ehitatud vanasse magasiniaita, millel vanust umbes 100 aastat.

Kaks korda juba kirjutasin siia teksti, arvuti kaotas ära. Leppige palun piltidega ja mõtisklege.

 

 

 

Kuhu teha ja kuidas teha, olen juba korduvalt kirjutanud. Parts oma Brüsseli kontorisse nagunii ei sõidaks. Igal juhul sellised kohtumised suurt midagi ei anna ja asja edasi ei vii. Õigemini, ei pane pidurit sellele projektile, ehk kraavisõit jätkub.

 

******************************************