ESTONIAN SOUTH-WEST RAILWAY 3

Eestimaad ei saa vaadata ühest nurgast. Seotud on transport, külade säilimine, turism, karjakasvatus jm.

Vedurijuht lehmakarjas. Foto: mina.

Lugesin ühte artiklit ja kommentaare ning need kommentaarid tõestuseks erinevatest võimalustest ja arvamustest.
http://www.parnupostimees.ee/?id=434838

Kuna Postimees ei näita vanemaid kui 3 kuud kommentaare, siis tahaks neid siiski säiltada. Sest ilma nendeta muutub mõttetuks ka see teema.

Pläraja SS1 (selgituseks: Kommentaarija ja muud sellest tüvest lähtuvad sõnad ei kõla hästi. Nimetan kommentaariumi Pläralaks ja siit tuletame... Muidugi mitte halvas mõttes!).

Põhimõtteliselt sama juttu rääkis 2009a Parts ka lennujaama kohta.Ei hakka muutuma enne kui need tartlased sealt valitsusest kadunud on.Vaadake inimesed hoolega keda te valite.Valite keskerakonna saate Tallinna,valite reformi saate tartu. Aga ülejäänud ringkonnad? Kes seisab nende huvide eest? Tuleb luua korralik rahvuspartei kes hoolib rahvusest ja rahvuskultuurist.ja see ei saa olla ainult Tallinnas ja Tartus.

Siit ma lihtsalt juhiks tähelepanu sellele, et olen nõus osaliselt. Tihti kalduvad mõned otsused vist küll piirkondlikule päritolust mõnevõrra lähtuvalt.

Pläraja: Pärnu Raudteejaam.

Pärnus tuleks alustada sellest, et tuua raudteejaam pärapõrgust kesklinna.
Praegu ei käi inimesed rongiga Pärnusse juba sellepärast, et raudteejaam ei asu mitte kesklinnas (nagu raudteejaamad mujal maailmas ikka asuvad) vaid kusagil kaugel linna ääres. Vaid buss viib kesklinna.
Võiks püüda leida mingi trassi, mis võimaldaks tulevasel kiirrongil sõita läbi linna (et raudteejaam ei oleks Tallinna-tüüpi tupik, vaid läbitav jaam). Esialgu tuleks see küll ehitada tupikuna (Tallinn-Pärnu), mida aga hiljem saaks edasi ehitades muuta läbitavaks.
Mida varem selle planeerimisega alustada (ilmselt tuleb ka krunte osta jne), seda lihtsam on 2020-da aasta paiku ehitada. Oleks kurb kui Tallinn-Varssavi trass hakkaks Pärnust mööduma kusagilt 5-10km kauguselt. Siis käiksid inimesed Tallinna ja Pärnu vahel endiselt bussidega, sest nii oleks kiirem.

Pole muud öelda, kui et hea mõte!

Eralogistik:
Mitte ainult Tartu päritolu pärast. Neil on siiski lootus, et ehk äkki ei pea selle õige trassi jaoks raha kulutama hakkama ja saaks ressursi hoopis asfaldisse mätsida. Tartu kaudu RailBaltica on surnult sündinud üritus isegi ajutise lahendusena. Ring on selleks liiga pikk. Võtame reaalselt - isegi kiirusel 120 km/t võimalikult väheste peatustega teeb Tartu kaudu ring üle kahe tunni ajakulu (asulate läbimise ja muude piiratud kiirustega arvestades). Ainus põhjus trassi viimiseks kiirusele 160 km/h oleks ühendus Euroopaga. Paraku tähendab ka see 118 lisakilomeetri rekonstrueerimist. Siinkohal tekibki küsimus, et miks me siis kohe õiget asja ei hakka ehitama ja raiskame raha mingile surnult sündinud ajutisele lahendusele? Eriti, kui lahendus sõltub paljuski lätlaste kavatsustest. Vastus on lihtne - valitsus loodab, et see ajutine lahendus jääbki tegelikuks RailBaltica projektiks, kuna niipalju meie vaesel riigil raha pole (isegi koos Euroopa fondide toetusega), et kahte Euroopa suunalist trassi rajada. Vastasel juhul käiks juba täna otsese RailBaltica ehitus.

Paljuski lihtne ja loogiline! Siiski mõnevõrra eksitav! Kui nüüd siit veidi norida, siis esiteks rekonstrueerimine kiiruseni 120 km/h peaks tegelikult võimaldama vajadusel tõsta sama tee kiiruseni 160 km/h. 118 lisakilomeetrit on päris palju. Muidugi ei pikenda see kuidagi sõitu kahe tunni võrra, sest asulates on autodele üldjuhul 50 km/, mitte rongidele. Valdav enamus asulaid ehk jaamu võimaldavad läbida need praegu 120 km/h. Ja ma ei ole nõus, et Tartu kaudu surnult sündinud variant Raudtee on OLEMAS ja praegu toimub põhimõtteliselt selle remont! Riiga sõitmiseks ei remondita ju Tartu mnt-d, vaid remonditakse liikluse paranemise nimel. Riiga sõitmiseks ikka remonditakse Pärnu mnt!
Ja ega raha tõesti üleliia pole!

Toetan:Toetan eralogistiku mõtet.

Kui Rail Balticaks nimetada ainult õiget raudteed mis on Euroopa laiuses, siis siin on küll ainuvõimalik variant läbi Pärnu. Läbi Tartu ei ole mõtet sellist trassi viia kuna Baltikum on piisavalt lühike, et Põhja-Lõuna suunalise ühenduse puhul läheks Tartust läbi minev trass liiga kalliks võrreldes muude transpordiliikidega. Maanteel ja merel liikuv kaup jääb siis ikkagi konkurentsivõimeliseks kui ümber Tartu minemisega peab kulutama palju raha kütusele ja infrastruktuuri tasudele. Kuid kui kaup ei liigu raudteele siis ei ole ju ometi vaja kulutada mitmeid miljardeid, et ehitada kallis raudtee!

Mul on siiski teine arvamus miks tehakse enne vene laiuses Rail Baltica 1 (parandus kuni 120km/h) ja Rail Baltica 2 (kiiruse tõstmine kuni 160km/h) kui õige euroopa laiuses Rail Baltica 2 (220km/h). Ma arvan et me saame kõik variandid. Rail Baltica 3 tuleb lihtsalt palju hiljem. Ja esimesed etapid tehakse seetõttu et Reformi juhtkond on Tartust ja nad ei suuda taluda mõtet et kiire raudtee läheb läbi Pärnu ja Tartule jäävad tühjad pihud. Seetõttu teevadki nad enne kuni 160km/h ära, et Tartu saaks vähemalt sellegi ühenduse. Muidugi võib juhtuda ka nii et raha tõesti ei jagu ja lepitakse mõttetu trassig 160km/h. 120km/h parandamine tehakse praegu sõltumata Rail Balticast ida-lääne transiidi rahadega korda. 160km/h on ainult küsimus et kellele seda vaja on? Kui Rail Baltica 3 tuleb väga palju hiljem kui Rail Baltica 2, siis enne jõuavad äkki mitmed tööstusettevõtted ja kaubavood kolida Rail Baltica 2 trassi lähistele ja tulevikus Tartu inimesed saavad jälle põhjendada miks ikkagi peaks enne läbi Tartu tegema Euroopa laiuses ühenduse.

Kokkuvõttes oleks euroopa laiuses Rail Baltica Eestile vajalik ja mõistlik projekt. Euroopa laiuses ühenduse mõistlik trass on ainult läbi Pärnu. Kahjuks Tartu esindab oma huvisid emotsionaalsete argumentidega. Veel rohkem kahju on sellest, et Tartul on rohkem jõudu kui Pärnul ja nad suudavad oma majanduslikult vähepõhjendatud ja emotsionaalsed arugmendid jõuga läbi suruda

Tore! Toetan põhimõtteliselt samuti! Kuid tegemist ei ole mõttetu trassiga. Ma ei ole kaubaliikluse spest, lihtsalt mõtisklen omaette vaiksel moel. Me jääme sõltuvaks Venemaast, Kasahstanist jt. Kuna ka kaupade liikumisel on kiirus oluline (nagu kõik mainivad siingi), siis idast tulevad kaubad peavad edasi liikuma samal laiusel. Ümberlaadimine ei tule kõne allagi Kui ehitada lääne laius läbi Pärnu, siis millisest sadamast tulevad soomest kaubad? Muuga? Vene laiusega. Paldiskist? Rohukülast? Pärnust? Kui tuleb kaup eraldi sadamast, siis ei sega ju Tartu ehk idasuund üldse kedagi.

Kui pannakse kindlalt paika, milline raudtee kuskilt minema hakkab, siis tööstusettevõtted jm kolivad sinna, kus on neile sobiv laius ja saabuv tooraine jm!? Nii et pole tarvidust ilmaasjata kolida. Ei pea siis ka Tartu midagi sundima.

Eralogistik:

Nõustun laias laastus kommenteerija "toetus" arvamusega. Mul oli pisut kiire ja ei suutnud seetõttu nii ruttu mõtteid kontsentreerida. Peamine küsimus on, kas läbi Tartu variant üldse käivitubki. Täna otsib Eesti MKMinisteerium opereerijat Tallinn-Riia liinile ja ega eravedajad ei võta vedu. Nad ei näe võimalust kulusid ja tulusid tasakaalu saada. Tõsiasi on, et isegi peale Tartu-Valga lõigu kapremonti sõidaks kiireim rong (täna sõidavad vaid aeglased) Valgani 3 ja pool tundi, rääkimata distantsiosast, mis jääb Läti poolele ning mis omakorda lisab 2 ja pool kuni 3 tundi. Selline rong pole võrdluses teiste transpordiliikidega absoluutselt konkurentsivõimeline. Kaheksakümnendate keskel sõitis Tallinn-Pärnu-Riia kiirrong vahemaa 5 tunniga. Rõhutan - see oli 80-ndatel, mil 100 km/h kehtis vaid osadel lõikudel Tallinnast Pärnuni ning Saulkrastist Riiani. Kui sellel liinil oleks tehtud kapremont (saavutades kiiruseks 120 km/h), läbiks rong täna vahemaa 4 tunniga või kiireminigi. Ja see raudtee polnud samuti mitte väga otsese trajektooriga. Too otsene raudtee lasti aga Eesti ja Läti valitsuste saamatuse tõttu ära laguneda, kuni kisti üles rööpad ning nüüd kasvavad tammil juba puud-põõsad. Tagajäjeks ongi rongisõit suure ringiga, mis ühegi imeplaneerimisega ennast õigustada ei suudaks. Isegi Tallinn-Tartu-Valga elektrifitseerimine ja kiirus 230 km/h ei annaks võitu, kuna energiakulu ning trassi hoolduskulud kasvataks veotariifid ning sõiduhinnad lakke. Sealjuures oleks Tartu elanike või kaubasaadetiste panus liini kasumlikkusesse olematu. Üleüldse on väga ülepingutatud ja asjatundmatu artiklis sõna võtva MKMinisteeriumi nõuniku Anti Moppeli jutt justkui kavandaks keegi otsest Rail Baltica-t kiirusega 240 km/h. Kui isegi tiheda asustuse ning liiklusintensiivsusega Saksamaal tehakse kiirraudteede kiiruste osas väga diferentseeritud otsuseid, siis miks üritame meie siin pilli lõhki ajada. Kiirus 160 km/h oleks vägagi rahuldav liinil Tallinn-Riia, arvestades kohaliku asustustiheduse ning prognoositava liiklusintensiivsusega. Sellega kujuneks ekspressrongi sõiduajaks Tallinnast Riiga ca 2 tundi ja 40 minutit. Ka arenenud Lääne-Euroopas on väljaspool väga tiheda liiklusega piirkondi kiirrongide kiirused alla 200 ja pole mingit probleemi. Trassi üldmaksumusele ning ülalpidamiskuludele on sellel aga tohutu tähtsus. Ka on täiesti küsitav, kas Tallinn-Pärnu-Riia peab tingimata olema 2 rajaline. Piisab esialgu ehitada 1-rajaline 2. hilisema juurdeehitamise võimalusega. Niikuinii võtab vähemalt kaubavedude sissetöötamine kümmekond ja rohkem aastat aega. Kaasaegsed signalisastioonisüsteemid võimaldavad tagada täieliku ohutuse ka üherajalistel kiirraudteedel.
Ja veel üks väga tõsine Pärnut puudutav probleem - raudteejaama asukoht. Aastani 1972 asus Pärnu jaam teadupärast praeguse Port Arturi koha peal. Terasem silm võib tänasel päevalgi kaskede rea alla jääva kunagise reisiplatvormi asukoha ära tunda. Laiarööpmeliseks ehituse käigus sai aga Pärnust vahe-, mitte lõppjaam ning seda olukorda ei osatud kuidagi mõistlikult lahendada. Paraku on jaama asukoht väga olulise tähendusega ja tänane Pärnu jaama asukoht ei kannata pehmelt öeldes kriitikat. Samas pole antud probleem tänase olematu liiklustiheduse juures ka mitte peamine takistus. Küll aga siis, kui uute Stadler-i rongide saabudes suudetakse sõiduplaani tihendada. Seega peaksid Pärnu linnavalitsejad juba täna tõsiselt tegelema Pärnu raudteejaama asukoha küsimusega. Kindlasti leiaks võimalusi maadega vangerduseks, kuid selge on üks - kuniks rong käib südalinna asemel kusagile võsavahele, ei toimu ka mingit reisijate arvu suurenemist. See omakorda tähendab suuremat dotatsiooni osakaalu piletihinnas ja veelgi pikemas perspektiivis Pärnu kui jaama kadumist Eesti raudteede kaardilt, mis oleks väga halb perspektiiv.

Väga selge ja konkreetne!

mmm...:

Jah, euroopa laiuses raudtee läbi Pärnu Riiani on väga kallis ja kauge unistus. Aga, et juba lähiajal reisijate arvu kasvatada Tallinn - Pärnu liinil tuleks minu arvates:
1)harvendada peatuste arvu, et kogu sõidu kestus oleks lühem ja pakkuks konkurentsi bussi- ja autotrantspordile(praegu 2h ja 50 min)
2)tuua Pärnu jaam tammistest Papiniidu liiklussõlme juurde, et inimesed saaksid mugavalt rongile(Raekula peatust pole siis tarvis)
3)vaadata üle rongide liikumise graafikud ja kellaajad
4)võtta kasutusele mugavamad diiselrongid (see peaks lähiaastatel lahenema)

Kui tead, siis lisa veel mõni punkt.

Ja veel üks! Eralogistik:
Mõned kommentaarid punktidele:
1) Peatuste harvendamine täna tähendaks osade jaamade põhimõttelist elimineerimist. Ootame parem ära uued rongid, võibolla selle tulemusena saavad lõpuks ometi jälle reaalsuselt ka suvised Pärnu kiirrongid. Kuigi, ma ei ole just suur optimist uute rongide tihedama liikluse osas. Täna on suureks takistuseks Pärnu kiirrongile ka Lelle-Pärnu raudtee seisukord.
2) Ma oleksin veelgi radikaalsem ja suisa nõuaksin jaama asukohaks päris kesklinna. Näppu kaardile lüües midagi võimatu pole, kõik sõltub vaid linnavalitsejate tahtest.
3) Nagu korra juba mainitud - tänased graafikud tulenevad puudulikust riiklikust reisijateveo tellimusest, mille omakorda tingivad riigi rahakoti suurus, riigile kahjulik Edelaraudtee dotatsioonipump (vedada saaks märksa odavamalt, kui täna, aga lepinguga sooviti eelistada eraettevõtja kasuminumbreid reisjate teenuse kvaliteedile), raudteede seisukord j.n.e.
4) Diiselrongid on nüüd tõesti tulekul ja õnneks võeti viimasel minutil arvesse ka vajadust väiksemate, näiteks kahevaguniliste koosseisude järele.

Absoluutselt nõus!
J.

Saagem juba ükskord aru, et Tallinna ja Riia vaheline ala on sisuliselt inimtühi, vaid paarsada tuhat elanikku. Samas elab Viljandi-Valmiera joonest ida pool neli korda rohkem inimesi. Kiirrongid (ei pea silmas ülikiirronge) peavadki teenima ikka inimesi.

Teiseks ei hakata Eestist või Soomest iialgi massiliselt rongiga Kesk-Euroopasse ja kaugemale sõitma. Selleks on ja jääb lennutransport

Tavalist kiirrongi pole mõtet mitusada kilomeetrit pooleldi inimtühja soo vedada.

Ja vastus, Eralogistik:




Küsimus polegi pelgalt reisiliikluses. Ka kaubaliiklusel on omad perspektiivid, kuigi nendega esialgu arvestada ei osata. Raske on prognoosida kohvipaksu pealt, aga reaalselt uuringud ju midagi kohviopaksust etemat esialgu pole. Sealjuures pole Pärnu tagustel soodel ja Viljandi-Valmiera vahelistel asulatel kiirraudtee mõiste kohaselt mingit erilist vahet. Tõelise kiirrongi jaoks pole neid niikuinii olemas - jäävad ikka vaid kaks peatust - Tallinn ning Riia, võibolla suveperioodil ka Pärnu vahepeatus. Kas siia vahele jäävad sood või külakesed, pole üldse küsimus. Tegemist on linnadevahelise transpordikoridoriga.
Distantsil kuni 1000 kilomeetrit on kiirraudtee lennuliiklusega täiesti konkureeriv. Näiteks Prantsusmaal ja Saksamaal (Hamburg-München) oleks võimalik põhjapiirkondadest lõunasse saada kohalike lennuliinidega, aga sellegipoolest on rongiliiklus populaarsem. Lennuliiklusel on tänapäeval omad hädad alates lennujaamade asukohast ja lõpetades kasvõi Islandi tuhapilvedega. Omaette teema on ka Euroopa sisesed väga laialt kasutatavad reisipaketid, mis võimaldavad raudteid pidi jõuda sujuvalt erinevatesse sihtpunktidesse. Näiteks InterRail reisipass. Heitkem pilt nende kaardile: http://www.interrailnet.com/countries Üsna nukker seis meie kui samuti EU liikmesriigi jaoks, kas pole? Sellega olema ära lõigatud vägagi arvestatavast turistidehulgast

toetan:
J, mis ülim demagoogia see on? Baltikumis kui väikese elanikearvuga piirkonnas ei ole mõtet rääkida ühe trassivariandi erinevusest võrreldes teisega. Tartu ja Pärnu liinil 50km kaugusel trassist elab ~8,3 +-0,15 miljonit inimest. Elanikke on enamvähem võrdselt. Kõik reisirongiliikluse prognoosid näitavad sama - Pärnu ja Tartu trassid on enamvähem võrreldavad, kuigi muidugi on Tartu poolel natuke reisijate arv suurem.

Reisirongiliiklus on Baltikumis kahjumlik igat pidi. Ainult kauba vedu saab olema kasulik. Ja Tartu ümber ringi sõitma kaup ei lähe. Soomlased oleks Põhja-Lõuna suunal kauba vedamisest kohe huvitatud kui oleks kiire ja sirge ühendus olemas. Kui inimeste vedudel tõepoolest jääb domineerima linnast linna sõitma, siis kaup sõidab piisavas mashus algusest lõpuni ja maksab iga km eest infrastruktuuri kasutamise tasu.

Roohabekas Kabli Linnujaamas. Märksõna: Linnuturism. Foto: mina
Nii! Puhhh! Väga palju nüansse! Püüan lisada oma mõtted!

 Sood ja rabad väga olulised uue trassi valikul.
1. Soid ja rabasid ei tohiks häirida! Sellega seaksime ohtu (kuivendamine, müra jm) looduse mitmekesisuse.
2. Sood ja rabad võivad ka teistpidi olla olulised. Nende lähedus võimaldab tulevikus, kui juhuslikult läheb turbatoodete ekspordiks ja kaevandamiseks mingis piirkonnas, vedada neid raudteed pidi. Vähetähtis nüanss, kuid unustada ei tohi.

Reisijad!

1. Majanduslikult kasumlikuks teeb raudtee vaid kaubavedu!? Nõus! Kuid regionaalpoliitiliselt oluline ja lausa väga oluline, reisijad ehk Eestimaa elanikud ja väliskülalised! Mõlemad suunad on vajalikud ja olulised reisijate jaoks. Ükskõik, millist trassipidi lähevad kaubad, peab trassivalikul samaväärne olema asulate paiknemine! Nii tavaline reisijatevedu hõlmab ju nii asjaajamisi, tööle- ja koolisõitu, turismi jms. Nii ongi asjatundmatu jutt ekspressrongidest! Kuna nende täituvus poleks kõige suurem, siis peab lisama mõned peatused. Oletame, et Tallinnast läbi Pärnu Riiani oleks minimaalne peatuste variant: Rapla, Pärnu, Häädemeeste, Ikla, Salacgriva, Saulkrasti. Sest küsimus ei ole ainult turismis (Euroopa turistid on nagu kaupki, ta ei taha ümberistumist!). Ja ka nii meie kui lätlaste jaoks on oluline liiklemisvõimalused! Me ei tohi unustada "perifeeriast" inimesi. Meenutage Mõisaküla saatust! Olen matkaja ja loomulikult läheksin tihemini rattaga Pärnu-Ikla vahele. Kuid igakord pean Kablisse, Nigulasse vm sõitmiseks kulutama kaks päeva, päev sinna, päev tagasi! Mis siseturismi arendamisest me räägime?

2. Kindel on ka see, et (J.-ga nõus!) iialgi ei hakata massiliselt rongiga Helsingisse sõitma! Sõitjaid oleks palju, kuid mitte väga palju. See juhtuks vaid siis kui vene tsaar tõmbaks joonlauaga joone Helsingist Berliini ja raudtee nii tehaksegi. Üle merede! Annaks taevas, et see ei puudutaks meie saari ega ühtki Läänemere äärset riiki!

3. Peatused Pärnuni ja asukoht Pärnus peab olema loomulikult väga hoolega läbi mõeldud. Ometi ei kaotaks ma Koogistet, Kõnnut ega Viluveret! Paar piimarongi päevas ei ole mingi probleem ka eurotrassil, aga see tagab väikeste külade inimestele elementaarse sõiduvõimaluse. Kasvõi selleks, et vältida linna õppima läinud lastele koju tagasipöördumise võimaluste kadumist! Tõsisematest matkajatest rääkimata!

4.Pärnu! Mida rohkem kesklinnas peatus oleks, seda parem! Päris Port Arturi peatust muidugi enam ei tule. Isegi Pärnu sadamat kaasates mitte. Seega peaks Pärnu ehk tõesti mõtlema nii rongi- kui bussijaama ühendamist Papiniidu keskuses? See võimaldaks bussidel sõita nii läbi kesklinna kui otse Tallinna ja mujale. Lisapeatus(t)ega linna piires. Ärgem unustage Talinna varianti - Järve, Pääsküla jt. Ja mugav randapääsemine peaks olema tagatud (trammi)liiniga läbi linna!

5. Kiirrongide käivitamine Pärnusse on tahtmise küsimus. Isegi praeguste rongidega saaks vabalt kaks kiirrongi käima panna. Selle asemel, et see rongikoosseis "magab" päeval Pärnus! Üksiti annaks selle praegune käivitamine olulise REAALSE ülevaate reisijate liikumisest! Muidugi peaks ehk juba praegu rongid alustama D-terminalist või kuskilt sealt.

6.Viljandi-Valmiera liin. Trassivaliku tähtsaim osa on praeguse autode- ja ühistranspordivoolude analüüsimine. Kui lähtuda maksimaalsest kasust reisijatele (k.a. turism jm), siis peaks aluseks võtma maksimaalse reaalse ja eeldatava reisijatevoo. Milline piirkond karjub praegu kõige rohkem "ääremaastumise" teemal? Paide! Võtame lihtsalt ühe enam-vähem "sirge", milline võiks olla:

Tallinn-Jüri-Kose-Paide-Põltsamaa-Kolga - Jaani-Mustla-Karksi - Nuia-Ruijena-Mazsalaca-Aloja-Saulkrasti-Riia!? Enne kui lolluseks tembeldada, küsigem, mida sellest arvaksid teelejäävad KOV-id ja elanikud? Ja siis ühendame selle eurolaiuse samasuguse teega Pärnuga? Tekib probleem kohe pärnakatel. Ometi, kas vaid ühe (suvalise) asula/linna eelistamine oleks normaalne? Sest siitki pläralast kostub läbi vastasseis Tartu ja Pärnu vahel. Olgugi siis kirik keset küla!? Ja ehitame ühendusliini (vene laiusega?) Rohuküla-Virtsu-Pärnu-Karksi - Nuia-Tõrva-Valga(Koidula)?

See lihtsalt üks väike uitmõte, aga veidi silme ees Eesti kitsarööpmelise raudtee kaart eelmise sajandi keskpaigast.

7. Kiirus ja aeg. Kas 4-tunnine sõit Riiga on konkurentsivõimelisem kui 6-tunnine? Kindlasti on. Aga kui palju? Kas reisijate suhet saabki nii lihtsalt arvutada? Et läbi Pärnu sõidaks 600 000 inimestja läbi Tartu sel juhul 400 000? Kahtlen. Tund-paar ees või taga pole nii oluline kui üritatakse näidata. Hoopis olulisemad on mugavus, liikluse tihedus, juurdeveoliinid, ligipääs olulistele objektidele, seotus teiste valdkondadega jne. jne.

 Kes soovib kiirusi üle 200 km/h, valigu siis lennukid. Koos ligipääsule ja ootele kulutatud ajaga.

Eks see kõik nüüd vähe segamini välja kukkus. Ometi on teema põnev ja eelkõige mul hea meel, et ajalehtede pläralates vägagi palju häid ja arendavaid plärasid.

Tänud Eralogistikule ja teistele ja Postimehele!

***************

***************

Noniiiii!

Mis saab veel siis kui kiirus 160 km/h või rohkem?

Millest ma siin eelnevates teemades olen kirjutanud?

Või on tegemist metsaärikate salaplaaniga? Kasvatame maa metsa täis ja raha muudkui tuleb? Sellised vandenõuteooriad ehk sunnivad unustama, milline tuleb Eestimaa tulevik...

http://www.jt.ee/?id=439824

***************************

Tänan anonüümset kommentaari eest!

Tabasid kümnesse! Ometi ei pea ma naiivsust häbiväärseks, sest maailmavaadet võib laias laastus jagada kaheks:pragmaatiliseks ehk nagu tihti on ehk ärimeestel ja ehk ka nendel, kes näevad elu läbi teaduslike anlüüside ning naiivselt elu loomulikkuse uskujateks. Olen maal elanud valdava osa oma elust.

Kinnimaksmine on üks huvitav teema. Nüüdseks on palju andmeid kaotatud Kõnnu peatuse kohta. Kas oled kursis platvormide hindadega? AK-s keegi nimetas "miljoneid". Tegelikult oli lühikese piimapuki hind 300 000. räägin kroonides, niion vähem vigade tekkimise ohtu. Platvormid ehitatakse üldjuhul vähemalt 30 aastaks. Seega tuleb hind aasta kohta 10 000.-. Kohalike kirjavahetusest selgub, et platvormi hoolduskulud olid u 30 000, lisame siia muud kulud - kütus kiirendamiseks jms., kokku on aastased kulud ehk 45 000.-

Piletitulu antud peatuse puhul olid u 17 000, lisame siia arvestamata tulud, ehk reisija pidev sõitmine Kõnnu saamiseks Viljandist -Lelle. ja tulemuseks on u 20 000 ehk ligi pool kuludest!? Selliseid peatusi on meil vaid üksikud, kus peatuse kulud ületavad kulusid, Pean siin silmas platvormide ehitamise hinda muidugi. Dotatsioon on just ette nähtud selleks, et inimesed ühistransporti kasutaksid. Nii et ÜKSIKUTEL juhtudel maksavad nende maainimeste kulud kinni teiste peatuste kasutajad.

Miks maainimesed ei istu oma pimedates taredes ja ei tohiks tulla linna. Vastus peitub eelnevates kommentaarides, kaks võimalust, kas Te neid ei lugenud või puudub Teil ettekujutus maaelust.

Maainimene võib sõita rongiga (bussiga, saartelt laevaga) asjaajamiseks ametiasutustes vm, kooli, tööle (ega kõik pole suurtalunikud), külla, poodi (sest kes maksaks kinni külapoed igas külas?) reisima, ja veel paljudel põhjustel. Maale võidakse sõita: külla (sellesama maainimese sugulased, tuttavad), kooli, tööle, marjule-seenele, suvilasse, kalale ja siingi veel palju põhjusi. Ning lugege veel oma kommentaari! Seal üks sõna juba ütleb paljutki, mille seost Te ise ei oska märgata. Turismitalud. Kas kõikide eelpoolmainitud sõitude jaoks peaks sõitma tingimata autoga? Ka turismitalusse? Olen matkal piisavalt käinud, et osata juba naiivselt näha maaelu keerukust ja selle seoseid teiste valdkondadega. Turismitalu tulu jääb palju väiksemaks kui sinna ei pääse ühistranspordiga. Ja nii sõidetakse maale ka lihtsalt linnakärast puhkama, metsateedel, või LKA-del jalutama. Muide Kõnnu lähedal ka mitu looduskaitseala.

Nii et veidi vaeva nähes oleks võinud siseturismi arvelt tõsta veelgi ka Kõnnu peatuse kasutajate ehk kinnimaksjate arvu.

Soovitan lugeda eelnevaid teemasid, Maalehte, Eesti Loodust ja palju sellist tõsisemat, kust leiate maaelu kohta paljutki, mida analüüsides saab teada palju rohkem ja leiate et naiivsus polegi nii halb. Ja sõitke ka ise maale, metsa, rappa, järvede äärde rongiga-bussiga, mitte autoga. Teie ökoloogiline jalajälg on palju väiksem. Rääkimata sellest, et aitate kinni maksta nende väikeste platvormide kulusid ja olete sellega teinud mitu heategu. Nimelt, hoidnud keskkonna puhkamana ja aidanud kasvõi natukenegi külaelul säilida.

Muide, usun naiivselt, et meil palju rohkem alasid, kus laristatakse mõttetult miljoneid! Kas Te ei leia sama?