Avaldamata see jäigi.
Lugu saadetud ka Sakalale, aga neil puudus julgus selle avaldamiseks. Selle asemel ilmus Keskerakonda kiitev lugu. Paraku on pealiskaudsus meie meedia tunnuseks juba pikka aega.
Oleme juba päris pikka aega saanud bussidega sõita (suuremas osas Eestist) nii, et ei pea bussi astudes raha taskust välja otsima. Ning sellest on olnud väga paljudele kasu. Süsteemi käivitumise eel ja ajal kostus üksjagu hääli, et asi on vildakas ja läbimõtlemata. Süsteem aga käivitus üpris edukalt ning asi polnud vaid rahas, sest ka sõit muutus kiiremaks, bussijuhid ei pidanud sentidele aega kulutama ja veel oli mitmeid positiivseid külgi.
Tasapisi aga hakkab täna taas kostma hääli, et see süsteem pole otstarbekas ja nii naljakas kui see ka pole, väiteid, et "ainult pilet on see, mis tagab teenuse parema kvaliteedi" jms. Sellised jutumärkides argumendid viitavad aga pigem populistlikule lähenemisele. Mina olen siiani arvanud ja arvan ka homme, et parema teenuse tagab see, kui tööd tehakse paremini, muutub suhtumine inimestesse ja riigi rahakott on tähtis.
Siinkohal teeb murelikuks paljude teiste kõrval ka Viljandimaa ÜTK suhtumine, kes nagu vihuti jätkab ammu iganenud süsteemiga. Alates 1. aprillist muutuvad taas Mustla busside sõiduplaanid ning hoolimata vajadusest ei ole ka seekord pikendatud neid liine rongijaamani, või lisatud põiget sinna. Kuigi ajaliselt on paljude busside puhul see ideaalselt võimalik! Hiljutisel Riigikogu eelarve kontrolli komisjoni istungil selliseid sisulisi küsimusi Urmas Reinsalu muidugi ka ei küsinud, sest eesmärgid sel istungil olid teised.
Hiljutist riigikontrolli auditit eeltasutud (tasuta) bussiliikluse kohta püütakse esitleda eelkõige kui tõendit selle süsteemi läbikukkumise kohta, esimesena väites, et see pole täitnud oma eesmärki. Eesmärgiks nimetatakse ühistranspordiga töölesõitjate arvu kasvu, kuid kas tõesti oligi sellel vaid üks eesmärk? Muidugi mitte. Eeltasutud bussiliiklus on ka nii sotsiaalne kui regionaalpoliitiline projekt ja seda rõhutas ka majandusminister Taavi Aas. Seda ka auditile järgnenud Riigikogu rahanduskomisjoni istungil. Raha oli üks põhiteemasid ja seda erineva nurga alt istungil puudutasid paljud, sealhulgas mõnes aspektis ka Viljandimaa ÜTK juhataja Kaupo Kase. Ometi on see vaid osake süsteemist ja paraku püüavad erinevad poliitilised jõudki kasutada auditit vastavalt selle, kuidas nende maailmavaatele on sobivam, mitte selleks, et teha adekvaatseid järeldusi. Kas rolli mängib ka ametnike maailmavaade, et tegutsetakse paljuski loogiliste liinivõrgu muudatuste vastu? Poliitilise poole pealt saab muidugi Isamaa erakonda siinkohal pidada üheks "juhtivaks jõuks", kuid ega teisedki pole süüst puhtad. Kui ka soovida viia asi olulisest kõrvale, siis ometi segadus ja probleemid rahastusega ei tähenda, et süsteemi parandamisega ei peaks jätkuvalt tegelema, Viljandimaal on aga paari aasta tulemused üpris nõrgad.
Ja kuigi võiks eeldada Viljandimaal just Taavi Aasa erakonnakaaslaste aktiivset tegutsemist, siis seda ei ole, hoolimata sellestki, et ka ekspeaminister Eestis ringi sõites pidevalt korrutas ühistranspordi olulisust!! Seega peaks süsteemi õigsuses veenamiseks just Keskerakonna Viljandimaa osakond erilist vaeva nägema ja panustama?
Riigikontroll leidis muudki, näiteks, et puudub selge maakondlike ja kohalike liinide eristus, rahastusega erinevad mured, uuritud on kohati vaid reisijate arvamusi, mitte aga nende inimeste omi, kellele tänane süsteem ei sobi (ehk et nende, kes ei satugi ühistransporti - minu märkus) jne. Samuti soovitati luua uued või korrastada infosüsteemid, kusjuures uue peatus.ee variandi mittesobivusest (õnneks toimib ka vana süsteem endiselt) on ka hiljem räägitud ning ühtse üleriigilise piletisüsteemi rakendamist. Viimase puhul tasub meenutada, et Taavi Aasa sõnul on piletisüsteem ise kulukas ehk et omatulu on praktiliselt olematu tähtsusega ja katab vaid väikese osa kuludest. Maksta aga lihtsalt selleks, et saada piletit, on absurdne olukord, kui vastupidiselt, selle eest maksmata jättes kulud väheneksid. See ei sega muidugi Tallinna linnal jätkuvalt oma külalistelt ja linna töölesõitjatelt pileti eest raha küsida, nii et kus on siin optimaalsus ja KE valimislubaduste täitmine? Kel soovi, leiab artikli eelmiste valimiste eelsest ajast, kus tänane minister lubab populistlikult, et "tulevikus võivad võib olla kõik Tallinnas saada tasuta sõidu õiguse"! Puhas meelitus, mis tõesti mõjub!?
Viljandimaal on tehtud ÜTK poolt inimestele küsitlus alles hiljuti ja mingeid arusaamu puudustest see annab, kuigi lisaks sellele on vaja asjatundjate kainet vaadet kogu süsteemile. Seda sellepärast, et tavareisija ei saagi näha asju liinivõrku optimaalsuse ja efektiivsuse vaatenurgast, tema jaoks on ühistransport rohkem "mättast mättani" oma vaatevinklist, ametnike jaoks aga ei saa see olla põhiline alus muutuste planeerimisel. Peamised innovatiivsed ideed võivad tulla hoopis kõrvalt ja neid on Viljandimaa ÜTK-le korduvalt ka esitletud. Kahjuks pole ametnike seisukohad, rääkimata omavalitsuste ametnike nägemustest, avalikult leitavad.
Mul on hea meel aga, et Viljandimaal otsustati eeltasutud süsteemi kasuks ja ei saa jätta kordamata, et väga paljude jaoks on see olnud oluline positiivne lahendus. Kuid jällegi nõustun siinkohal ka riigikontrolöriga, sest eesmärki või õigemine eesmärke ei saa täita vaid ühe mooduse abil. Viljandimaal on aeg-ajalt olnud sõiduplaanide kaasajastamisel rohkem tööd ja tulemusi kui Eestis ÜTK-de kohta keskmiselt, kuid üldiselt on need muudatused vaid kosmeetilised. Põhiprobleemidega ei tegeleta ja üheks suurimaks põhjuseks ongi suutmatus aru saada, miks osa inimesi bussidesse ei tule, kui reaalselt oleks paljud probleemid liinivõrku lisakilomeetrite tekitamisega justkui lahendatud. Mõni liini ühildamine, mõni uus ümberistumise tagamine, veel nipet-näpet, aga sellest ei piisa, sest nii lihtsalt need asjad ei käi. Mis vajab siis eelkõige ja kiireid muutusi?
Üheks murekohaks on iganenud liinivõrgu tõmbekeskustepõhine lähenemine. Tegelikkuses peaks maakonnaliinid võimalusel kõikjal läbima linnu (keskusi), kas siis linna teise servani või isegi järgmise keskuseni. Tegelikult on üllatav, et ÜTK-des nii lihtsa lahenduse sisu ei mõisteta! Bussijaam ei tohiks seega olla lihtsalt algus- ja sihtpunkt, värskeimad liinimuudatused rõhutavad aga Viljandis just seda, et arusaamad ulatuvad ikka veel "siiani ja mitte meetritki kaugemale" (bussijaamani - minu märkus!) tasemeni. Kui reisija jaoks on tegu pika jalgsikäiguga või ebamugavate (isegi rohkem kui ühe) ümberistumistega, siis loomulikult eelistab ta autot.
Lahenduseks oleks liinide ühildamine, nii et tekiks tunduvalt rohkem võimalusi, sõitmaks otse maalt keskuse bussijaamast kaugemale jäävasse linnaossa või väljaspoole linna. Näiteid võib tuua väga palju, näiteks Puiatu - Viiratsi, Suure-Jaani - Viljandi - Karksi-Nuia vm. Ning see ei tähenda liikumist ainult algusest lõpuni, vaid ka kõikidest vahepeatustest lähtuvalt. Ehk et vastavalt võimalustele, esialgu kasvõi lühemate liinide puhul kuigi kaugemate liinide puhul on mõju suuremgi. Muidugi on mõistetav, et sellised kardinaalsed muutused on keerulisemad, kuid ka Taavi Aas oma suhtlusmeedias antud vastustes küsimustele tõi pea ainsaks takistuseks kallid ja keerulised hanked. Seega ei tohiks olla probleeme esialgselt katsetamiseggi?
Samal ajal aga on räägitud väga sageli teisest väga olulisest sidumisest ehk siis rongidest ja bussidest. Ja see on oluliselt lihtsam teostada. Ometi, ka Viljandimaal, ei ole sellega kümmekonna aasta jooksul suuresti hakkama saadud. Tahtlik vastutöötamine? Suurt rolli reisijate arvu väheses kasvus mängibki täna see, et ikka veel on seotus rongidega Viljandis maaliinide puhul praktiliselt olematu. Ülaltoodud Mustla - Viljandi Jaam - Männimäe vm liinid siin piisavaks näiteks, aga isegi Reinu Tee kaudu liikuvad bussiliinid enamuses ei läbi raudteejaama. Võib ju küll mainida, et Mõisakülast töölesõitja säästab isegi 100 euro ringis kuus ja see tõesti oluline, kuid ainult rahaline külg ei ole ainuke faktor! Kui bussi ei vali kõik need inimesed, kes parema planeerimise korral seda teeks, siis on viletsas täituvuses suurim süü ikka kohalikel tegelastel, mitte Kadri Simsonil. Busside täituvuse üks eeldusi ongi võimalus saada bussidega otse kõikidele rongidele, mitte ühele-kahele, parimal juhul.
Lisaks võivad pikemad bussiliinid ehk aidata kaasa sellelegi, et täidetud saavad mõnel pool õhtused ajad, mis täna ongi veel üheks puuduseks busside paremal kasutamisel reisijate poolt. Ka Võhmas samad mured, Suure-Jaani - Võhma Jaam puhul on ühendusi rongide ajal liiga vähe, rääkimata Kõo, Pilistvere jt kohtadest. Unustada ei tohi ka seda, et kord-paar päevas sõitev buss ei sobi töölkäimiseks. Üldjuhul on selleks, et ajad sobiks inimestele, vaja bussi keskusesse enne kl 8, 9 ja 10, keskusest tagasi isegi veel rohkem, peale kl 17, 18, 19 ja 20. On ka töökohti, kus töö lõpeb 22. Seega tähendaks vajalike busside käikupanek igal suunal väga suurt kulu, sest eelduseks oleks bussi olemasolu vähemalt 6x päevas + üks lõunane valik.
Murekohaks on seegi, et ühise riikliku bussifirma asemel toimib meil endiselt hankepõhine süsteem. See on kulukas ja samas tihti kohtuvaidluste tõttu ka aeganõudev ning dotatsiooni kulubki sellele kõigele rohkem kui peaks. Riikliku ühtse bussiettevõte puhul saaks nii seda dotatsiooni osa kui ka piletisüsteemide ärajäämisest üle jäävat raha kasutada süsteemi efektiivsemaks muutmiseks. Üksiti on siinkohal takistuseks maakonnapiirid, mis oleks justkui tõkkepuude ja kurjade koertega varustatud, sest ainuüksi mõte piiride ületamisest ajavad ametnikel hirmu peale ja seda isegi hoolimata sellest, et ise ju bussidega "kurjade koerte juurde" ei sõideta!?
Arusaamatust tekitab seegi, et justkui Viljandimaalt Tihemetsa ja Kilingi-Nõmmele sõidetakse vaid harva liikuvate kommertsliinidega? Olen selgelt vastupidisel arvamusel, kusjuures (Vana-Võidu, Viiratsi vm) - Viljandi - Abja-Paluoja - Kilingi-Nõmme bussiliin tähendaks reisijate arvu kasvu mitte ainult avalikel liinidel, vaid neid lisanduks ka kommertsliinidele. Sel lihtsal põhjusel, et kui sagenevad liikumisvõimalused, jagub sõitjaid mõlemasse liinivõrku, eriti kui liine Kilingi-Nõmme - Pärnu õnnestuks Viljandimaa liinidega siduda. Tähelepanuväärne seegi, et kui olen plaaninud ringsõitu puhkuse eesmärgil selles piirkonnas, siis puhkepäevade võimalused on ahtad ja see ei kehti mitte ainult selle piirkonna kohta.
Tegu on üleüldise mahajäämusega avalikus liinivõrgus. Seda eelkõige seetõttu, et paarikümne aasta jooksul pole puhkepäevade ühendusi oluliseks peetudki! Kui majandusministrist kohalike ametnikeni oleks kõigile omane suurema pildi nägemine, vaadataks ehk kaugemalegi. Läbimõtlemata liinivõrk halvendab olukorda mitte ainult omas piirkonnas vaid ka naabrite juures. Nii näiteks Jõgevamaa ÜTK "nägemispuue" tähendab, et Suure-Jaani - Põltsamaa liini puhul ei saa bussiga Puhu Ristis ümber istuda kaugbussidele, rääkimata sellest, et täna ei saa sisuliselt ka Jõgevalt Võhmani sõita, sest ajad ei klapi mitte kuidagi. Tõsi, Puhu Risti puhul on kahetasandiliseks ehitamisega oht muutuda järjekordseks "terminaliks nimega mäo" ehk tegu oleks järjekordse läbikukkumisega.
Järvamaa ÜTK "puue" tähendab omakorda aga seda, et Imaveret läbivat busside arv väheneb, midagi ei püüta aga tehagi selleks, et Paide - Imavere suuna bussid sõidaks peatuseni Võhma Jaam. Selliseid näiteid on kõikjalt. Viljandi - Mustla suuna bussid lõpetavad samuti kuskil "kolkas", selle asemel, et ühendada bussiliine ja sõita Viljandist Pikasilla kaudu läbi Palupera Jaama (ristümberistumised) Otepääni või siis Elva Jaama, ühendus Tartuga on täna ainult "ülaltpoolt" Võrtsjärve. Kuna eeltasutud bussiliiklus on selgelt ka sotsiaalne ja regionaalpoliitiline projekt, ei tohiks ju juhtudagi, et see aitab hoopis kaasa ääremaa elu-olu halvendamisele? Või peakski Mustlast sõitma Tartusse läbi Viljandi?
Kindlasti tuleb leida lahendused rahastamisprobleemidele.Üks võimalus oleks siin see, et ka kohalikud liinid muudetaks kõikjal maakonnaliinideks, teisalt aga jääks omavalitsustele kohustuseks muuta kaasaegsemaks bussipeatusi koostöös Transpordiametiga - mugavamad ootekojad, Pargi & Sõida parklad, ohutust tõstev uus tähistusviis, infostendid, rongiinfo bussijaamades jms. On ju uuringutega kindlaks tehtud, et ka ootetingimused on ühistranspordi eelistamisel reisijate jaoks olulise tähtsusega. Millal võib aga loota, et Viljandimaal asuvad muutuste kallale asjatundjad?
Siinkohal teeb murelikuks paljude teiste kõrval ka Viljandimaa ÜTK suhtumine, kes nagu vihuti jätkab ammu iganenud süsteemiga. Alates 1. aprillist muutuvad taas Mustla busside sõiduplaanid ning hoolimata vajadusest ei ole ka seekord pikendatud neid liine rongijaamani, või lisatud põiget sinna. Kuigi ajaliselt on paljude busside puhul see ideaalselt võimalik! Hiljutisel Riigikogu eelarve kontrolli komisjoni istungil selliseid sisulisi küsimusi Urmas Reinsalu muidugi ka ei küsinud, sest eesmärgid sel istungil olid teised.
Hiljutist riigikontrolli auditit eeltasutud (tasuta) bussiliikluse kohta püütakse esitleda eelkõige kui tõendit selle süsteemi läbikukkumise kohta, esimesena väites, et see pole täitnud oma eesmärki. Eesmärgiks nimetatakse ühistranspordiga töölesõitjate arvu kasvu, kuid kas tõesti oligi sellel vaid üks eesmärk? Muidugi mitte. Eeltasutud bussiliiklus on ka nii sotsiaalne kui regionaalpoliitiline projekt ja seda rõhutas ka majandusminister Taavi Aas. Seda ka auditile järgnenud Riigikogu rahanduskomisjoni istungil. Raha oli üks põhiteemasid ja seda erineva nurga alt istungil puudutasid paljud, sealhulgas mõnes aspektis ka Viljandimaa ÜTK juhataja Kaupo Kase. Ometi on see vaid osake süsteemist ja paraku püüavad erinevad poliitilised jõudki kasutada auditit vastavalt selle, kuidas nende maailmavaatele on sobivam, mitte selleks, et teha adekvaatseid järeldusi. Kas rolli mängib ka ametnike maailmavaade, et tegutsetakse paljuski loogiliste liinivõrgu muudatuste vastu? Poliitilise poole pealt saab muidugi Isamaa erakonda siinkohal pidada üheks "juhtivaks jõuks", kuid ega teisedki pole süüst puhtad. Kui ka soovida viia asi olulisest kõrvale, siis ometi segadus ja probleemid rahastusega ei tähenda, et süsteemi parandamisega ei peaks jätkuvalt tegelema, Viljandimaal on aga paari aasta tulemused üpris nõrgad.
Ja kuigi võiks eeldada Viljandimaal just Taavi Aasa erakonnakaaslaste aktiivset tegutsemist, siis seda ei ole, hoolimata sellestki, et ka ekspeaminister Eestis ringi sõites pidevalt korrutas ühistranspordi olulisust!! Seega peaks süsteemi õigsuses veenamiseks just Keskerakonna Viljandimaa osakond erilist vaeva nägema ja panustama?
Riigikontroll leidis muudki, näiteks, et puudub selge maakondlike ja kohalike liinide eristus, rahastusega erinevad mured, uuritud on kohati vaid reisijate arvamusi, mitte aga nende inimeste omi, kellele tänane süsteem ei sobi (ehk et nende, kes ei satugi ühistransporti - minu märkus) jne. Samuti soovitati luua uued või korrastada infosüsteemid, kusjuures uue peatus.ee variandi mittesobivusest (õnneks toimib ka vana süsteem endiselt) on ka hiljem räägitud ning ühtse üleriigilise piletisüsteemi rakendamist. Viimase puhul tasub meenutada, et Taavi Aasa sõnul on piletisüsteem ise kulukas ehk et omatulu on praktiliselt olematu tähtsusega ja katab vaid väikese osa kuludest. Maksta aga lihtsalt selleks, et saada piletit, on absurdne olukord, kui vastupidiselt, selle eest maksmata jättes kulud väheneksid. See ei sega muidugi Tallinna linnal jätkuvalt oma külalistelt ja linna töölesõitjatelt pileti eest raha küsida, nii et kus on siin optimaalsus ja KE valimislubaduste täitmine? Kel soovi, leiab artikli eelmiste valimiste eelsest ajast, kus tänane minister lubab populistlikult, et "tulevikus võivad võib olla kõik Tallinnas saada tasuta sõidu õiguse"! Puhas meelitus, mis tõesti mõjub!?
Viljandimaal on tehtud ÜTK poolt inimestele küsitlus alles hiljuti ja mingeid arusaamu puudustest see annab, kuigi lisaks sellele on vaja asjatundjate kainet vaadet kogu süsteemile. Seda sellepärast, et tavareisija ei saagi näha asju liinivõrku optimaalsuse ja efektiivsuse vaatenurgast, tema jaoks on ühistransport rohkem "mättast mättani" oma vaatevinklist, ametnike jaoks aga ei saa see olla põhiline alus muutuste planeerimisel. Peamised innovatiivsed ideed võivad tulla hoopis kõrvalt ja neid on Viljandimaa ÜTK-le korduvalt ka esitletud. Kahjuks pole ametnike seisukohad, rääkimata omavalitsuste ametnike nägemustest, avalikult leitavad.
Mul on hea meel aga, et Viljandimaal otsustati eeltasutud süsteemi kasuks ja ei saa jätta kordamata, et väga paljude jaoks on see olnud oluline positiivne lahendus. Kuid jällegi nõustun siinkohal ka riigikontrolöriga, sest eesmärki või õigemine eesmärke ei saa täita vaid ühe mooduse abil. Viljandimaal on aeg-ajalt olnud sõiduplaanide kaasajastamisel rohkem tööd ja tulemusi kui Eestis ÜTK-de kohta keskmiselt, kuid üldiselt on need muudatused vaid kosmeetilised. Põhiprobleemidega ei tegeleta ja üheks suurimaks põhjuseks ongi suutmatus aru saada, miks osa inimesi bussidesse ei tule, kui reaalselt oleks paljud probleemid liinivõrku lisakilomeetrite tekitamisega justkui lahendatud. Mõni liini ühildamine, mõni uus ümberistumise tagamine, veel nipet-näpet, aga sellest ei piisa, sest nii lihtsalt need asjad ei käi. Mis vajab siis eelkõige ja kiireid muutusi?
Üheks murekohaks on iganenud liinivõrgu tõmbekeskustepõhine lähenemine. Tegelikkuses peaks maakonnaliinid võimalusel kõikjal läbima linnu (keskusi), kas siis linna teise servani või isegi järgmise keskuseni. Tegelikult on üllatav, et ÜTK-des nii lihtsa lahenduse sisu ei mõisteta! Bussijaam ei tohiks seega olla lihtsalt algus- ja sihtpunkt, värskeimad liinimuudatused rõhutavad aga Viljandis just seda, et arusaamad ulatuvad ikka veel "siiani ja mitte meetritki kaugemale" (bussijaamani - minu märkus!) tasemeni. Kui reisija jaoks on tegu pika jalgsikäiguga või ebamugavate (isegi rohkem kui ühe) ümberistumistega, siis loomulikult eelistab ta autot.
Lahenduseks oleks liinide ühildamine, nii et tekiks tunduvalt rohkem võimalusi, sõitmaks otse maalt keskuse bussijaamast kaugemale jäävasse linnaossa või väljaspoole linna. Näiteid võib tuua väga palju, näiteks Puiatu - Viiratsi, Suure-Jaani - Viljandi - Karksi-Nuia vm. Ning see ei tähenda liikumist ainult algusest lõpuni, vaid ka kõikidest vahepeatustest lähtuvalt. Ehk et vastavalt võimalustele, esialgu kasvõi lühemate liinide puhul kuigi kaugemate liinide puhul on mõju suuremgi. Muidugi on mõistetav, et sellised kardinaalsed muutused on keerulisemad, kuid ka Taavi Aas oma suhtlusmeedias antud vastustes küsimustele tõi pea ainsaks takistuseks kallid ja keerulised hanked. Seega ei tohiks olla probleeme esialgselt katsetamiseggi?
Samal ajal aga on räägitud väga sageli teisest väga olulisest sidumisest ehk siis rongidest ja bussidest. Ja see on oluliselt lihtsam teostada. Ometi, ka Viljandimaal, ei ole sellega kümmekonna aasta jooksul suuresti hakkama saadud. Tahtlik vastutöötamine? Suurt rolli reisijate arvu väheses kasvus mängibki täna see, et ikka veel on seotus rongidega Viljandis maaliinide puhul praktiliselt olematu. Ülaltoodud Mustla - Viljandi Jaam - Männimäe vm liinid siin piisavaks näiteks, aga isegi Reinu Tee kaudu liikuvad bussiliinid enamuses ei läbi raudteejaama. Võib ju küll mainida, et Mõisakülast töölesõitja säästab isegi 100 euro ringis kuus ja see tõesti oluline, kuid ainult rahaline külg ei ole ainuke faktor! Kui bussi ei vali kõik need inimesed, kes parema planeerimise korral seda teeks, siis on viletsas täituvuses suurim süü ikka kohalikel tegelastel, mitte Kadri Simsonil. Busside täituvuse üks eeldusi ongi võimalus saada bussidega otse kõikidele rongidele, mitte ühele-kahele, parimal juhul.
Lisaks võivad pikemad bussiliinid ehk aidata kaasa sellelegi, et täidetud saavad mõnel pool õhtused ajad, mis täna ongi veel üheks puuduseks busside paremal kasutamisel reisijate poolt. Ka Võhmas samad mured, Suure-Jaani - Võhma Jaam puhul on ühendusi rongide ajal liiga vähe, rääkimata Kõo, Pilistvere jt kohtadest. Unustada ei tohi ka seda, et kord-paar päevas sõitev buss ei sobi töölkäimiseks. Üldjuhul on selleks, et ajad sobiks inimestele, vaja bussi keskusesse enne kl 8, 9 ja 10, keskusest tagasi isegi veel rohkem, peale kl 17, 18, 19 ja 20. On ka töökohti, kus töö lõpeb 22. Seega tähendaks vajalike busside käikupanek igal suunal väga suurt kulu, sest eelduseks oleks bussi olemasolu vähemalt 6x päevas + üks lõunane valik.
Murekohaks on seegi, et ühise riikliku bussifirma asemel toimib meil endiselt hankepõhine süsteem. See on kulukas ja samas tihti kohtuvaidluste tõttu ka aeganõudev ning dotatsiooni kulubki sellele kõigele rohkem kui peaks. Riikliku ühtse bussiettevõte puhul saaks nii seda dotatsiooni osa kui ka piletisüsteemide ärajäämisest üle jäävat raha kasutada süsteemi efektiivsemaks muutmiseks. Üksiti on siinkohal takistuseks maakonnapiirid, mis oleks justkui tõkkepuude ja kurjade koertega varustatud, sest ainuüksi mõte piiride ületamisest ajavad ametnikel hirmu peale ja seda isegi hoolimata sellest, et ise ju bussidega "kurjade koerte juurde" ei sõideta!?
Arusaamatust tekitab seegi, et justkui Viljandimaalt Tihemetsa ja Kilingi-Nõmmele sõidetakse vaid harva liikuvate kommertsliinidega? Olen selgelt vastupidisel arvamusel, kusjuures (Vana-Võidu, Viiratsi vm) - Viljandi - Abja-Paluoja - Kilingi-Nõmme bussiliin tähendaks reisijate arvu kasvu mitte ainult avalikel liinidel, vaid neid lisanduks ka kommertsliinidele. Sel lihtsal põhjusel, et kui sagenevad liikumisvõimalused, jagub sõitjaid mõlemasse liinivõrku, eriti kui liine Kilingi-Nõmme - Pärnu õnnestuks Viljandimaa liinidega siduda. Tähelepanuväärne seegi, et kui olen plaaninud ringsõitu puhkuse eesmärgil selles piirkonnas, siis puhkepäevade võimalused on ahtad ja see ei kehti mitte ainult selle piirkonna kohta.
Tegu on üleüldise mahajäämusega avalikus liinivõrgus. Seda eelkõige seetõttu, et paarikümne aasta jooksul pole puhkepäevade ühendusi oluliseks peetudki! Kui majandusministrist kohalike ametnikeni oleks kõigile omane suurema pildi nägemine, vaadataks ehk kaugemalegi. Läbimõtlemata liinivõrk halvendab olukorda mitte ainult omas piirkonnas vaid ka naabrite juures. Nii näiteks Jõgevamaa ÜTK "nägemispuue" tähendab, et Suure-Jaani - Põltsamaa liini puhul ei saa bussiga Puhu Ristis ümber istuda kaugbussidele, rääkimata sellest, et täna ei saa sisuliselt ka Jõgevalt Võhmani sõita, sest ajad ei klapi mitte kuidagi. Tõsi, Puhu Risti puhul on kahetasandiliseks ehitamisega oht muutuda järjekordseks "terminaliks nimega mäo" ehk tegu oleks järjekordse läbikukkumisega.
Järvamaa ÜTK "puue" tähendab omakorda aga seda, et Imaveret läbivat busside arv väheneb, midagi ei püüta aga tehagi selleks, et Paide - Imavere suuna bussid sõidaks peatuseni Võhma Jaam. Selliseid näiteid on kõikjalt. Viljandi - Mustla suuna bussid lõpetavad samuti kuskil "kolkas", selle asemel, et ühendada bussiliine ja sõita Viljandist Pikasilla kaudu läbi Palupera Jaama (ristümberistumised) Otepääni või siis Elva Jaama, ühendus Tartuga on täna ainult "ülaltpoolt" Võrtsjärve. Kuna eeltasutud bussiliiklus on selgelt ka sotsiaalne ja regionaalpoliitiline projekt, ei tohiks ju juhtudagi, et see aitab hoopis kaasa ääremaa elu-olu halvendamisele? Või peakski Mustlast sõitma Tartusse läbi Viljandi?
Kindlasti tuleb leida lahendused rahastamisprobleemidele.Üks võimalus oleks siin see, et ka kohalikud liinid muudetaks kõikjal maakonnaliinideks, teisalt aga jääks omavalitsustele kohustuseks muuta kaasaegsemaks bussipeatusi koostöös Transpordiametiga - mugavamad ootekojad, Pargi & Sõida parklad, ohutust tõstev uus tähistusviis, infostendid, rongiinfo bussijaamades jms. On ju uuringutega kindlaks tehtud, et ka ootetingimused on ühistranspordi eelistamisel reisijate jaoks olulise tähtsusega. Millal võib aga loota, et Viljandimaal asuvad muutuste kallale asjatundjad?
*******************************
Fotol: Vaade maakonnaliini bussi aknast Tartus ei anna veel aimu maakonnaliinide hetkeseisust. Vaja on vaadata kaugemale, kabinetiaken sobib selleks aga veelgi vähem.
Lugu kärbituna Maalehe veebiväljaandes:
https://maaleht.delfi.ee/artikkel/93021365/neeme-sihv-maabussiliiklus-vajab-uhtset-riigiettevotet-ja-liinide-uhildamist
https://maaleht.delfi.ee/artikkel/93021365/neeme-sihv-maabussiliiklus-vajab-uhtset-riigiettevotet-ja-liinide-uhildamist
Riigikontrolli audit eeltasutud (vast õigem termin tasuta sõidu asemel) bussiliikluse kohta on paljuski jõudnud õigetele järeldustele, kuid siiski mitte täielikult. Ebatäpsused ja mitmetimõistetavus annab poliitilistele jõududele ning ametnikele priskelt võimalusi tõlgendada seda endale sobivalt ja nii pole ka imestada, et rahanduskomisjonis toimunud arutelu oli laialivalguv. Ometi üht-teist olulist sealt selgus. Paraku süsteemivastased ei soovi süveneda teiste arvamustesse.
„Maakondlike bussiliinide võrk on kujunenud seni peamiselt ühistranspordi praeguste kasutajate vajadusi silmas pidades,“ ütles riigikontrolör Janar Holm.
Tõepoolest, mitte aastaid, vaid lausa paar aastakümmet on keskendutud peamiselt töölesõitudele, see on aga vaid üks kitsas vaatenurk asjale ning samas põhjus, miks tänane liinivõrk ei toimi. Ning uuringud ongi sageli suunatud praegustele kasutajatele, mitte neile, kes ühistransporti pigem ei kasuta. Halvem veel, sageli ei osata isegi küsitlustes küsimusi püstitada! Kui aga viidatagi teistsugustele küsitlustele, siis nende tulemusi ei osata hinnata. Nii jääbki võõraks see, mida riigikontrolör soovitab, ehk et uurida eelistusi ja seda, kuidas muuta harjumusi. Ometi ei saa öelda, et reaalsusest tulenevaid järeldusi ei oleks tehtud ega ametnikele tutvustatud. Isiklikult olen sellega süvitsi tegelenud juba uute perroonide kavandamise ajast, nii et enamus ametiasutusi teab seoseid juba pea kümmekond aastat. Ometi pole paljud neist tänaseni vaevunud ennast asjaga kurssi viimast. Säärase suhtumise ja arusaamadega aga ei saagi uudsematele lahendustele altid olla. Mis on siis suurimad vead?
Bussiliiklus on pikka aega keskendunud tõmbekeskustepõhisele liinivõrgule, see aga ongi väga mitmes aspektis suurim pidur arengutele. Näiteks saab maakonnaliinidega enamasti vaid üksikutesse või ehk lausa ainult ühte peatusesse mingis linnas või suuremas keskuses, eelkõige halvendab see olukorda seal, kus bussijaam asub äärelinnas, nagu Rapla, Põlva, Võru jt kohtades. Igasugune ümberistumine enimkasutatavatel suundadel on aeganõudev ja ebamugav ning seepärast selline liinivõrk pole ka reisijatele atraktiivne. Vastupidiselt, suunata tuleks bussiliine läbi linna teise serva või veelgi kaugemale, aga ÜTK-d kuidagi seda teha ei soovi, viidates erinevatele otsitud põhjustele. Ometi, ühe näitena, osadelt suundadelt saab Võrus Turu või Soo peatustesse, teistelt suundadelt tuleb sinna jõudmiseks aga bussijaamast jala tulla, sest linnaliinid ei sobi. Ja nii on lood paljudes keskustes üle Eesti.
Ümberistumistega seonduvalt saab esile tuua ka teise murekoha - ümberistumiste rohkuse. Parim selgitus on praktiliste näidete varal. Soovides sõita näit Põlva linna Lao peatusest Balti jaama, peab vaatama seost rongidega. Kuigi rongide ja busside sidumist on korduvalt vajalikuna välja öeldud, siis tegelikkuses sellega peaaegu ei tegeleta. Nii peakski reisija sõitma Põlvas linnaliiniga bussijaama, seejärel maakonnaliiniga Tartusse ja seal juba linnaliiniga või pikka maad jala käies proovima jõuda rongile. Kusjuures väga paljud Põlva - Tartu bussiliinid sõidavad just sellisel ajal, kus mingil moel kesklinnast rongile enam ei jõua, Tartu Jaama läbides oleks see aga võimalik. Tartu linn aga teadlikult jättis teadlikult maakonnaliinide bussipeatuse raudteejaama ehitamata ja linnavõim eirab igati lahenduste otsimist. Üks abilinnapea seda tunnistaski, teine blokeerib küsimused FB-s.
Taavi Aas hiljuti aga vastas FB-s küsimustele ja sealt koorus üht-teist huvitavat. Nii ei pidanud ta õigeks riiklikku bussifirmat ning arvas, et liinivõrku peavadki planeerima kohalikud ÜTK-d, mida juhivad omavalitsused. Põhjenduseks tõi, et nemad näevad kohalikke olusid paremini. Paraku on see ekslik arusaam! Vaadates näiteks liine Põlva - Tartu või Võru - Valga, tuleb nende paremaks muutmiseks teha ju ettepanekuid kõikidele osapooltele? Seda tehes aga selgub, et Tartumaa ja Valgamaa ÜTK distantseeruvad, öeldes, et neid liine nemad ei korralda. Kuidas aga on võimalik, et neid ei huvita see, kas ja kuidas sobivad liinid nende maakondade inimestele? Sõiduks nii Tartusse kui ka Põlvasse ja Valka ning Võrru? Või vaatame Kilingi-Nõmmet - avalik liinivõrk üle maakonnapiiri Viljandimaale puudub ja linna ümbritsevad liinid pole ühendatud Viljandimaa avalike liinidega! Kilingi-Nõmme - Tihemetsa - Kanaküla - Viljandi Jaam annaks ometi häid võimalusi ühendusteks mitte ainult Tallinnaga vaid ka Türi, Rapla jt piirkondadega.
Omaette suur probleem, mis ka auditis välja toodi, on erinevad rahastuse aspektid. Lihtsaim oleks vast ka kooliliinid viia riigi rahastuse alla, muuta liinid maakondlikeks ja jätta omavalitsustele ülesandeks bussipeatuste ehituse ja ülalpidamise. See on mõttekas seda enam, et paljude kooliliinide puhul ongi tegemist sisuliselt maakonnaliinidega, mille kasutajateks nii töölkäijad kui ka muudel eesmärkidel bussidega sõitjad. Sealhulgas isegi Eestimaal puhkajad, kelle jaoks on paljudesse sihtkohtadesse võimalik ühistranspordiga saada, kuid suures osas on see siiski võimatu. Üldse on oluliste puhkekohtade külastamine bussidega kohati pea võimatu, näitena võib tuua Maanteemuuseumi, Järvemuuseumi, Elistvere Loomapargi, Seto Muuseumi jt kohad. Enamasti need ka riigi rahastusega, kuid rohkem külastajaid pole justkui oodatud.
Eelarve kontrolli komisjoni istungil ütles Taavi Aas välja kaks tõde - et nõudeliiklus ei ole odav lõbu ja et piletisüsteem ise on suur lisakulu. Tõepoolest, mida vähesema elanike arvuga piirkond, seda keerulisem ja kulukam nõudetransporti tagada. Teisalt annavad need ka säästu, kuid palju oleneb, millisest peatusest alates liin nõudeliiniks muutub. Näiteks Võhmas bussijaamast ja nii ei saagi rongilt tulles nõudeliini kasutada!
Piletisüsteemi puhul ongi tegu aga nii majandusliku kui poliitilise küsimusega. Paljuski on poliitikuid, kelle arvates just pilet on see, mis tagab teenuse kvaliteedi ja mida keerulisemaks ning kallimaks piletisüsteem ajada, seda kvaliteetsemaks teenus muutub. Küllap siin IT-firmade huvidki kaalukeeleks. Reaalsuses on see aga naeruväärt arusaam, sest suur lisakulu piletisüsteemi ülapidamiseks tuleb dotatsioonist kinni maksta. Eriti selgeks saab see siis, kui vaadata, kui väike on täna piletitulu osakaal maakondades, kus eeltasutud süsteem 100% ei kehti. Ometi, samal ajal kui Keskerakond lubanud, et tõenäoselt võivad ka Tallinnas peagi kõik saada tasuta sõidu õiguse, jätkatakse veel kulukama ühise piletisüsteemi arendamist. Kahepalgeline kui mitte rohkem!
Piletisüsteemi puhul ongi tegu aga nii majandusliku kui poliitilise küsimusega. Paljuski on poliitikuid, kelle arvates just pilet on see, mis tagab teenuse kvaliteedi ja mida keerulisemaks ning kallimaks piletisüsteem ajada, seda kvaliteetsemaks teenus muutub. Küllap siin IT-firmade huvidki kaalukeeleks. Reaalsuses on see aga naeruväärt arusaam, sest suur lisakulu piletisüsteemi ülapidamiseks tuleb dotatsioonist kinni maksta. Eriti selgeks saab see siis, kui vaadata, kui väike on täna piletitulu osakaal maakondades, kus eeltasutud süsteem 100% ei kehti. Ometi, samal ajal kui Keskerakond lubanud, et tõenäoselt võivad ka Tallinnas peagi kõik saada tasuta sõidu õiguse, jätkatakse veel kulukama ühise piletisüsteemi arendamist. Kahepalgeline kui mitte rohkem!
Üheks suuremaks reisijaid eemalepeletavaks asjaoluks ongi see, et eeltasutud süsteem ei kehti kõikjal. Muidugi on see kivi ka Keskerakonna kapsaaeda, seoses ikka veel kehtiva korraga Tallinnas, kus "võõrad" peavad pileti eest maksma. Ka siin on piletisüsteem lisakulu. Heaks tõenduseks on hiljuti avatud ekspressliin 180E, millel hoopis uus lähenemine pileti eest tasumisele. Ning kui lisaks ka tallinlane peaks maksma maakonnaliiniga (tööle) sõidu eest, siis pole ime, et eelistatakse autot. Samasuguse demagoogilise lähenemisega Andrus Kärpuk Pärnu ÜTK juhina püüdis rääkida rahanduskomisjoni istungil "võrdsusest", siis reaalsuses on Pärnus asi võrdsusest kaugel. Taas kallis ja keeruline piletisüsteem, mille puhul eriti kõva hinna peab maksma võõras, samal ajal kui pärnakad suuremas osas Eestist saavad tasuta sõita. Muuseas, Pärnumaa bussiliiklus ei ole teps mitte see, millest eeskuju võtta, puudusi on selles liialt palju. Ning raske öelda, kas see, et Viljandimaa avalikud bussiliinid ei ulatu Abja-Paluojalt ja Kõpust Kilingi-Nõmmeni, on Viljandimaa või Pärnumaa ÜTK tegemata töö? Või hoopis Transpordiameti?
Unustada ei tohi ka seda, et kord-paar maakohtades päevas sõitev buss ei sobi töölkäimiseks. Üldjuhul on selleks, et ajad sobiks inimestele, vaja bussi keskusesse enne kl 8, 9 ja 10, keskusest tagasi isegi veel rohkem, peale kl 17, 18, 19 ja 20. On ka töökohti, kus töö lõpeb 22. Seega tähendaks vajalike busside käikupanek igal suunal väga suurt kulu.
Ajal kui Kadri Simson selle süsteemi käivitamiseks vaeva nägi, polnud teiste erakondade poliitikutel sisuliselt ühtegi vastuargumenti välja käia. Vastuseisu avaldati teatud stampide abil, nagu "tasuta sõidu asemel peaks liinivõrku optimeerima jms". Kes seda peaks tegema? Kas üheks osapooleks ei ole mitte omavalitsused? Nii ju ongi, aga siin tekivad küsimused, eelkõige, miks nendesamade erakondade kohalikud poliitikud ei ole aastaid selleks enamuses piirkondades mitte mingit vaeva näinud? Mida suuremad süsteemi kriitikud, seda viletsam kohapealne töö! Eelkõige saab välja tuua vast "liidripositsioonil" oleva Isamaa, aga üldiselt pole ühegi erakonna puhul midagi säravat ette näidata. Nii on Jõgevamaal, kus vaheldumisi kõik püünel, olukord eriti vilets ja vajalikke muutusi pole tehtud aastaid, reisijal on "eelis" näha rongiaknast samal hetkel väljuvaid busse, vajalikke peatusi ei ole siiani välja ehitatud, bussid liiguvad äärelinna kaudu, et mitte autosid segada jne. Isegi hoolimata sellest, et Keskerakond seal enam-vähem pidevalt elu edendamist juhtimas, otsitakse visooni ja soovitakse külaliste tulekut piirkonda. Sealhulgas ka riigi poolt rahastatavatesse turismipiirkondadesse. Või Kagu-Eestis, kus KOV-id ei suuda ei kaasa mõelda ega ka kirjadele vastata, rääkimata ettepanekute mõistmisest. Üldse on aeg-ajalt ilmnenud täiesti üllatav elementaarsete arusaamade puudumine bussiliikluse toimimisest ja inimeste vajadustest kuni selleni, et tipp-poliitik ütleb otse, et ei kavatsegi liinivõrgu muudatustega tegeleda, "enne kui see tasuta süsteem pole likvideeritud"! Kui maailmavaade toob kaasa eelkõige selle, kuhu ja kuidas mingi raha peaks liikuma või on hoopiski soov poliitiliseks ärapanemiseks, on raske loota, et tegelikkuses asjade paremaks muutmine oleks üldse eesmärgiks.
Liinivõrk vajab kapitaalseid muutusi, tänasest hoopis erinevaid lähenemisi ning teadmisi, kuidas see üldse peaks toimima. Kas ÜTK-d suudavad sellega toime tulla? Ei, kui üksikud erandid välja arvata. Nii näiteks pikendati liini 127 Kloogale, aga Klooga jaamas see rongidega seotud ei ole. Halvem veel, kuna töö- ja puhkepäevade sõiduplaanid on 100% erinevad (lausa kogu Harjumaal), siis kord ongi pika ooteajaga ümberistumine võimalik, teistel päevadel agu üldse mitte kuni selleni välja, et rong või buss nina alt minema sõidab! Ja nii on see enamuses kantides üle Eesti. Kohtla-Nõmmel aga pole suudetud 10 aastaga isegi toimivat bussipeatust rongipeatuse juurde teha, Raplas bussijaam raudteejaama üle toomata jne. Mõnel pool, nagu Ida-Virumaa jm, on olukord bussiliikluses osaliselt siiski tänu arusaamade arenemisele hakanud muutuma, Võhmas jõuti peatuse Võhma Jaam loomiseni, Raplamaal pikendati Alu liini jms. Mitmel pool aga venitatakse oluliste muudatuste tegemisega, püüdes põhjendada seda uuringute ja küsitluste tegemisega ning nii lükkuvad asjad edasi lausa aastaid!
Takistavaid tegureid on veelgi - nii tähendavad piirkondlikud hanked killustatust ning ei võimalda vajalikke muudatusi käivitada. Eelpoolmainitud bussijaamade asukohad jm on veel väike asi selle kõrval, et paljude linnade ja keskuste vahel ühendused puuduvad ning kuhugi sõitmiseks tuleb liikuda läbi suurema keskuse. Eriti märgatav on see Lõuna-Eestis, kus Võru - Otepää jm ühendused sisuliselt ongi olematud ja peatus.ee pakub absurdseid sõiduvõimalusi läbi Tartu. Seal ei tohiks piirduda liiniga keskus - kolgas (mis täiendavalt veelgi lisab liinidele tühje busse) või A ja B vahel, vaid vastupidi, bussiliinid peaks ühendama kolme-nelja ja rohkematki keskust. Nii nagu see lubab neis kohtades saada pea kõikjale linnades/keskustes, saaks üksiti tühjade busside asemel eeldada ka pikemaid sõite. Olgu või liiniks Lao - Kanepi - Otepää - Palupera Jaam - Rõngu, Võru - Sangaste - Mägiste Jaam - Tõrva - Kärstna - Viljandi vm. Et bussiliiklus on väga oluline regionaalpoliitikas, tulekski näha ka sellistel suundadel reelselt olemasolevat vajadust liikumiseks ja enamasti ei eelda see ka uusi liine vaid suuremas osas olemasolevate liinide ühildamist. Kuidas seda kõige paremini saavutada? Tuleb lõpetada hangetega süsteem ja muuta maakondlik liinivõrk ühe ja ainsa riigiettevõtte pärusmaaks ning teha seda nii, et kaoks kõik täna olevad takistused piiriülestel põhjustel. Omavalitsusi aga kohustama rongipeatustes jm ehitama bussipeatused välja vajaduspõhiselt ja võimalikult lähedale, tagamaks kiireid ümberistumisi.
******************
Vaaatleja
Sobimatu
03.04.2021 10:09:10
Eks tõesti ole- mida parandada: lihtsameelsete häälte ostmiseks nn. tükati tasuta ehk kõikide taskust piletiraha kasseerinud Simson keeras siin paraja jama kokku ja kadus siis ise kädinal Brüsselisse...
heh
Sobimatu
03.04.2021 10:39:49
Mündil on kaks poolt. Üks pool on see, et jah, niiviisi saab maakondadevahelisi liine juurde teha. Teine pool, mida ma arvan praegu olevat olulisema, on see, et ühtse riigiettevõtte süsteemis ei saa maakonnad enam tasuta bussiliikluse kaotamisele vastu hakata, nagu nad praegu tegid.
Vasta
Pilveltvaatleja
Sobimatu
03.04.2021 11:15:42
Meie bussiliikluse korraldamist takistab riiklik suusrushullustus, kapitalismi mängimine ja haiglane korruptsioonikahtlustus. Meie riik on just parasjagu suur ühtse ühistranspordisüsteemi korraldamiseks. Doteeritava süsteemi ositi erastamine on lõpptarbijale alati väga kallis. Näiteks on siin absurdne perearstisüsteem, mis on paar korda kallim kui haiglakeskne süsteem, kulutab kallist arstiharidust keskharidusega arvepidamiseks ja sunnib ravikulude kõrvalt dividendide maksmiseks raha kokku hoidma. Sellised asjad saavad võimalikuks ainult Kilplas.
"riigikapitalist"
Sobimatu
03.04.2021 11:39:32
kommunism võidab igast asendist eraettevõtja! naše delo pravedivoe, mõ pobedim! vaata ka: Edelaraudtee, Leedo, praam, Fortum
mat$
Sobimatu
05.04.2021 12:45:31
vastupidi. tasuta ühistranspordi süsteem on hästi tõestanud, et see on ala, mille juhtimisega riik ei saa normaalselt hakkama. kallilt majandatud väheefektiivne asi. vähem riiklikku sekkumist ja asi läheks iseenesest paremaks. ainult konkurents on see, mis elu edasi viib. tahate vireleda ja paigal tammuda nagu ka prügi taaskäitlemise süsteem - laske samamoodi riigi käe all edasi!
Bussijuht
Sobimatu
06.04.2021 11:06:04
Saue valla liinid algusega Saue jaama juurest on sõitjatega vaid hommikuti ja õhtuti, päevased liinid on tühisõidud Praegu koolid kinni aga liinid töötavad nii Saue kui ka Lääne-Harju vallas. Mõni õpilane käib koolis järelaitamisel 30-kohalise bussiga. Tasuvus ja kokkuhoid on vallale võõras teema.
bussijuht
Sobimatu
06.04.2021 12:41:53
liine juurde ? jaa Eestis pole juhtegi ,keskmine bussijuhi vanus 60+ pooled peaksid ammu pensil olema bussijuht Eestis ju saast Klienditeenindus ja Eestis klient on kuningas tee mis tahad bussijuht hoidku suu kinni muidu saab molli ka. igavene saast koht Eestis olla klienditeenindaja bussijuht.
********************************
11.04
Siia tasub lisada ka demagoogiline artikkel Postimehe tütarlehest Põhjarannik. Süsteemne teema solkimine kõikjal.
See on puhas demagoogia!
Kui kvaliteeti tõstaks pilet, kehtiks see meil ammu vallavalitsuste kabinettides, raamatukogudes, haiglapalatites ja kõikjal mujal. Teenusekvaliteet sõltub ikka tegijatest ja 700 000 on selle teenuse juures peenraha. Keegi ei taha rääkida sellest, kui palju piletisüsteem ise maksab kuid on arvata, et mida keerulisemaks see tehakse, sealhulgas rahaga arveldamine, seda kulukamaks see muutub.
Veomahu suurendamiseks on Jüri Ratas ja Keskerakond alati lubanud rahaeraldiste suurendamist ja see on odavaim ja lihtsaim moodus. Ja kuigi näiteks PEÜTK juht Nilisk on öelnud, et iga piirkonna inimesed on ise kohustatud oma kulud kinni maksma, siis see on veel suurem komöödia. Ma siis ei sooviks ka praamide eest maksta oma maksudest!?
Raha laekumine riigieelarvest on mõistlikuim ja see oleks ka n.ö. kaudne automaks. Piletisüsteemide puhul maksumaksja raha suunamist Ridangole jt soovivad Isama ja IRL-i poliitikud eelkõige, see puhtalt poliitiline küsimus ja nende jaoks on igasugune riigi toimimine ilma eraettevõtjatele pappi loopimata pahategu.
Muide, Ida-Virumaa puhul on bussiliikluses siiani suurim puudus, et ei ole käivitunud Kohtla-Nõmme Jaam - Kaevandusmuuseum - Kohtla-Järve - Jõhvi bussiliiklus. Kas probleemiks on pileti puudumine või ääretu laiskus ja ükskõiksus? Sellest Põhjapostimees juba ei kirjuta, nagu ei julgenud avaldada lugu ka Sakala.
Ühe asja saab loost veel teada. Hanked on kurjast, sest on aeganõudvada ja kulukad ehk et suur osa rahast kulub mõttetutele vaidlustele. Ühtne riigifirma oleks see, mille puhul need jamad jääks ära, seni aga maksavad maksumaksjad suuri rahasid bussiettevõtjate taskusse.
***********************
2 kommentaari:
Ma kasutan võimalust ja lisan siia ühe näite ühest toredast arusaamisest ja vastukommentaarid.
Nagu ikka, saavad ka Maalehe artiklis asjaosalised autorilt nii, et tolmab. Mille eest, jääb enamasti ebaselgeks. Kui aga autor konkreetseks läheb, siis loe ja imesta. "Teine murekoht on ümberistumiste rohkus. Parim selgitus tuleb näitena: soovides sõita näiteks Põlva linna Lao peatusest Tallinna Balti jaama, ... peakski reisija sõitma Põlvas linnaliiniga bussijaama, seejärel maakonnaliiniga Tartusse ja seal juba linnaliiniga või pikka maad jala käies proovima jõuda rongile. Kusjuures paljud Põlva-Tartu bussiliinid sõidavad just sellisel ajal, et kesklinnast rongile mingil moel enam ei jõua."
Kulla Neeme: esiteks sõidab Põlvast päevas kaks korda otserong Tallinna (ok, praegu küll teine otseühendus on käigus ainult R ja P). Teiseks on käigus 3-4 otsebussi päevas (olenevalt nädalapäevast). Ja kolmandaks: mis pagana pärast peaks bussiga Tartusse saabuja edasi Tallinna rongiga sõitma, kui bussijaamast lähevad Tallinna iga tunni tagant kiirbussid?
Neeme Sihv
Autor
1. Mitu ühendust päevas on hea?
2. Kas hommikune rong Koidulast on otserong?
3. Kas rong Põlvas läbib kõiki linnaliini bussi peatusi?
4. Kas otsebussid Lao peatusest Põlvast sõidavad Balti jaama või tuleb Tallinnas saada trammi vm Balti jaama?
5. Milline buss Põlvast sõidab Lao peatusest otse Tartu bussijaama?
6. Kui bussiga Tartusse saabuja istub ümber kiirbussile, siis see ei ole ümberistumine?
7. Palun kirjuta, mis kell väljuvad need 4 otsebussi Põlvast Tallinna?
8. Kas iga Põlva - Tartu bussi ajal on linnaliinil nii palju sõitjaid, et kordagi ei saa neid teenindada seesama maakonnaliin?
Edasi toon ma sulle lihtsa näite. Aare soovib jõuda Tallinna Põlvast kl 9-ks. Ta sõidab õhtul Tartusse, ööbib hotellis Astoria ja hommikul istub varasele rongile või bussile. sest ta teab, et hommikul saabub Põlvast Tartusse buss 6.25, rong väljub 6,23. Aga ta ei muretse sest teab, et riik on hoidnud kokku tema raha ja pole suunanud seda bussi Tartus tsipake rohkem sõitma.
Neeme Sihv
Autor
Liin 99A Põlvast (enamus peatusi erinevad rongipeatustest teekonnal) jõuab Tartusse 8. 25, rong väljub 8.43. Rongile ei jõua, sest buss Turu peatusest väljub 8.25.
2. Liin 60A jõuab Pauluse peatusesse 9.42, rong Tartust väljub 9.45
3. R,P Karilatsi kaudu buss saabub Tartusse 15.30, rong väljub 15.32
Mitte kellegi ühestki peatusest tervel teel Põlvast Tartusse pole vaja neid võimalusi, sest sõitku siis, millal saavad?
Ning hr O.... sunnib neid Tartus valima busse, kuigi neile oleks mugavam sõita ehk rongiga neile teadaolevatel põhjustel? Ning avalikult maksumaksja poolt kinnimakstavate liinide puhul ei ole busside täituvus oluline?
Neeme Sihv
Autor
Ning täpsustuseks veel. Õnneks on midagigi ära tehtud, liinid 99A ja 60A sõidavadki läbi Põlva linna. Sa küll ütled, et sul nagu alati jääb enamus ebaselgeks ja see ammuteada, aga ma usun ka seda, et see võimalus Põlvas inimestele meeldib. Ja ma ei nõustu sinuga kuidagi, et sellist asja mitte kunagi lubada ei tohiks.
1. Põlvast Tallinna on minu arvates piisavalt ühendusi. On sul andmeid, et ei ole piisavalt?
2. Tartus ümberistumisega rong on sisuliselt otserong.
3. Põlvas pääseb rongijaama linnaliiniga nr 20. Selle sõiduplaan on ühitatud rongidega.
4. Tallinnas saabuvad bussid bussijaama, sealt pääseb linnatranspordiga igale poole, kaasa arvatud Balti jaam.
5. Liin 99A algab Lao peatusest, nagu sa ise kirjutasid. Ma arvan, et kohalikud teavad paremini, kas sellest piisab või mitte. Ja kes selle kinni peab maksma, kui maaliinibussid mööda Põlva peatänavat pidevalt siia-sinna tiirutaksid? Milleks siis üldse liin 20, mis niigi üsna tühjalt sõidab?
6. Loll küsimus. Aga bussijaamas on muide tunduvalt mugavam ooteaega sisustada kui vaksalis. Pean silmas näiteks raamatupoodi.
7. Vaata siit: https://www.tpilet.ee/timetable/search...
8. Küsimus pole arusaadav. Mis linnaliin? Põlva?
Mis on need "ainult neile teadaolevad põhjused", et mitte sõita Tartust Tallinna bussiga, vaid tingimata rongiga?
Minu vastus:
1. Sinu arvates. Ja minu loo põhimõte polnud niivõrd mitte ühenduste arvus vaid selles KUI PALJU ON VÕIMALUSI JUURDE PAKKUDA, KUI TÖÖD TEHA!
2, Teatud mõttes on otserong.
3. Kas linnaliiniga 20 sõitmine on ümberistumisega või mitte?
4. Kas Balti jaamast trammiga igale poole ümberistumine pole sama, mis ümberistumine mujal?
5. Kohalikud võivad teada, aga varem näed, ei teadnud. Kohtumisel vallainimeste ja ÜTK-ga oli neile see idee uudne ja meeldiv. Nii et tänu kellele see nii on? Ja kas see, et alustaks bussijaamast ja juurdevedu endiselt linnaliiniga oleks siis PAREM?
6. Lollidele viidetele vastuseks saabki olla loll küsimus. Kui vastasin selliselt sulle jutule, et a) ilma ümberistumisteta on alati parem ja b) ka rongidele ümberistumine peab olema maksimaalselt võimalikult tagatud. Ning kuna bussid sageli rongide ajal, siis napilt sellest võimalusest ilma jätta on loll!
7. Just nimelt, kus on siin 4 otsebussi?
8. Jah. Kas alati peab olema ERALDI linnaliin, kui hoopis efektiivsemalt ja isegi tihedama liiklusega ehk sagedamate sõiduvõimalustega saab teenindada linna sees inimesi maakonnaliinidega!
Põhjuste teadasaamiseks on kaks võimalust, küsimine või mõtlemine!
* Rohkem ruumi, lastega vm
* Sest sõit on koos tuttavaga
* Sest sõit viib Jõgevale, Tamsallu või Tapale või ka väiksematesse peatustesse, kuhu bussiga ei saa.
* Sest Balti jaamast või Ülemistelt on sobivamad edasiliikumisvõimalused just selle reisija jaoks.* sest ta tuli rongiga ja auto seisab Ülemistel
* Sest buss jõuab Tartusse peale Tallinna bussi väljumist, aga sobitamisel jõuaks rongile.
* Sest mõtle ise ka.
*********************************************************
Lääne Elu.
Neeme Sihv: Haapsalu raudtee — olla või mitte olla?
Õnneks on vähemalt üks asi möödanik – aeg, kui Haapsalu raudteest peaaegu ei räägitud. Minu jaoks on Haapsalu raudtee olemas eelkõige mälestustes, kui sai veel sinna sõidetud, käigus oli mitu rongi ööpäevas ja sõitjaid murdu. Mäletan ka aega, kui kiirused olid väga väikeseks tõmmatud ning reisijad loomulikult enam rongi ei kasutanud.
Kas on mõtet raudtee taastada? Kui mullu rattaga matkale läksin, oli eesmärgiks eelkõige puhkamine ja möödunud aegade meenutamine. Mida kaugemale ma aga terviseteel jõudsin, seda enam hakkas painama mõte raudtee taastamisest. Tunnistan, et esialgu olin suhteliselt pessimistlik. Otsustasin teha natukene uurimistööd. Suhtlesin ametnikega, otsisin Haapsalu raudtee kohta kirjutatut, võrdlesin olukorda piirkondadega, kus rongid veel liiguvad. Haapsalu raudtee taastamise ja tasuvuse kohta on uurimistöö teinud Rein Riisalu. Selle järgi on eelkõige tasuv raudtee pikendamine Riisiperest Turbani ning mõeldav Haapsaluni (Rohukülani).
Samas ei saa sellisele teemale mitte kuidagi läheneda vaid tasuvuse seisukohast. Ükski uuring ei anna selget tulemust ei sotsiaalmajanduslikus mõttes ega ka keskkonna koha pealt, rääkimata mõjust maanteedele ja sealsele liiklusele. On tehtud uuringuid ja küsitlusi ka teiste suundade rongiliikluse kohta. Enamasti on aga küsimused olnud sellised, mis ei anna tegelikult mitte mingit vajalikku infot. Ka ei saa aluseks võtta mineviku reisijate ega tänapäeva bussisõitjate arvu. Mingi pildi annab küll mobiilpositsioneering, kuid seegi jääb ebapiisavaks. Seega tuleb pigem lähtuda kogemustest.
Haapsalu raudtee on tasuv. Mitte niivõrd majanduslikult kuivõrd üldises mõttes. Võib vaid ette kujutada, mis juhtuks, kui lõpeks rongiliiklus näiteks Viljandi liinil. Need tuhat või rohkemgi reisijat, kes päeva jooksul rongidega sõidavad, oleksid väga tugeva surve all – valida tuleks auto kasutamise, töö- või elukoha muutmise, bussisõidu ja teiste võimaluste vahel. Ja nähes, kuidas kiratseb bussiliiklus, võib olla üsna kindel, et selle kasuks otsustatakse vaid äärmisel juhul.
See, et reisirongiliiklust Haapsallu pole 17 aasta jooksul taastatud, on väga suur kivi poliitikute kapsaaeda. Maapiirkondade taandarengul on muidugi rohkem põhjusi, siiski võib üpris kindel olla, et rongiliiklus tekitaks inimestes lootust. Ja lootus on äärmiselt oluline! Esmatähtis on hea sõiduplaan Rongiliikluse eelisteks on kiirus, mobiilsus, erinevad ümberistumisvõimalused, ohutus. Ja muidugi nn kvaliteetaeg. Kes on sõitnud autoga halbades ilmastikuoludes, teab, millise pinge alla see juhi seab. Rongis on aga võimalik tegeleda tööasjadega või suhelda arvutis, muidugi suhelda ka kaassõitjatega, lugeda või kirjutada. Ja see aeg on tänapäeva kiire elutempo juures lausa oluline. Veelgi olulisem on, et rongiliiklus on vägagi sobiv matkajatele, sest see on pea ainus võimalus ratas kaasa võtta.
Rongi saab muidugi (just uute rongide puhul) mugavamalt ka lapsevankriga või ratastoolis. Viimane on Haapsalu jaoks eriti oluline. Õigemini inimeste jaoks. Muidugi on rongiliiklus mõeldav ja mõttekas vaid siis, kui asjad on väga põhjalikult läbi mõeldud. Esmatähtis on hea sõiduplaan, kiiruse erilisel tagaajamisel aga puudub mõte. Võib olla üsna kindel, et ükski inimene ei jäta sõitmata, kui sõiduaeg on 1,5 tunni asemel kümmekond minutit rohkem. Kindlasti on 1,5 tundi küllaltki pikk aeg iga päev tööle- või koolisõiduks, kuid piisavalt palju peaks olema ka neid reisijaid, kes ei sõida vaid alg- ja lõpp-peatuse vahel.
Sõiduplaani tegemisel tuleb maksimaalselt jälgida aegade sobivust reisijatele ning ka liikluse tihedus peab olema suurem kui ammustel aegadel, tõenäoliselt on minimaalne vajadus 8–10 rongi ööpäevas. Muidugi tasub kaaluda ka ekspressrongide võimalust, eriti oluline võib see olla ümberistumisteks Peterburi ja teistele (rahvusvahelistele) rongidele. Kasuks tuleb ka võimalus ümberistumiste kasutamiseks Riisiperes või Keilas – juhuks, kui raudtee tehakse ilma kontaktvõrguta, mis peaks olema pea poole odavam. Ümberistumiste puhul tuleb aga järgida põhimõtet: nii palju kui vajalik ja nii vähe kui võimalik. Kuid paidlikkusele tuleb see kasuks. Küsimus, kas teha koos elektrifitseerimisega, on keeruline, kuid oluline. Parem oleks kindlasti elektrifitseerida, kuigi see on kallim ja ka edasine ekspluatatsioon ei pruugi nii hõreda liikluse korral olla ökonoomne. Samas on kindlasti tunduvalt lihtsam elektrirongidega liiklust planeerida, vähem oleks ka ümberistumisi.
Rongi- ja bussiliiklus toetavad teineteist Kaubavedude koha pealt muidugi väga optimistlik ei saa olla, kuid siiski tuleb tulevikku vaadates mõelda ka kauba laadimiste vajadustele ja võimalustele. Kindlasti võib raudtee olemasolu siiski anda tõuke tööstuse arenemisele ning see on kasulik ka siis, kui üldjuhul on tegemist väiketööstustega. Reisijate arvu koha pealt tuleb aga sõiduplaani väga põhjalikult planeerida, tagatud peab olema ka ümberistumisvõimalused Tallinnas (Lillekülas) Rapla ja Aegviidu suuna rongidele.
Väga oluline on ka „Pargi ja sõida“-süsteemi läbimõeldud rakendamine. Haapsalu rongiliikluse taastamise puhul võib eeldada autoliikluse vähenemist mitte ainult suunal Haapsalust Tallinna, vaid ka vastupidi, seega peab parklate asupaikasid ning loomist läbi mõtlema ka Tallinnas ja selle lähipiirkondades. Raudtee plussiks ka see, et lisaks suuremale kasutamisele hommikul Tallinna suunas ja õhtul tagasi on just lootus suuremaks reisijate arvuks ka vastassuunaks, tõmbenumbriteks kuurortlinna staatus, Matsalu, Vormsi, Hiiumaa jpt kohad. Kindlasti võib n-ö vastassuuna reisijate arv suhteliselt olla tunduvalt suurem kui teistel liinidel, rääkimata ühendusest Keilaga, mille järgi on inimestel väga suur vajadus. „Pargi ja sõida“-süsteemi kõrval saab kindlasti rakendada ka juurdeveoliine bussidega. Koostoimimise võimalikkust olen piisavalt näinud ka mujal Eestis.
Muidugi jääb bussiliiklus alles ka Haapsalu ja Tallinna vahel, ronge ja busse ei saa pidada niivõrd konkurentideks, kuivõrd üksteise toetajateks. Üldjuhul peaks Haapsalu rong tegema järgmised peatused: Kastani, Uuemõisa, Taebla, Nigula, Palivere, Risti, Ellamaa, Turba, Riisipere, Vasalemma, Keila, Saue, Laagri, Nõmme ja Tondi. Teiste peatuste puhul oleks vaja jälgida reisijate sõidusoove, reisijate väiksema arvu puhul saavad inimesed sõita väiksematesse peatustesse aeglastele rongidele ümber istudes, olgu siis Riisiperes või Keilas. Võimalik tihe sõiduplaan tagab näiteks Keilas ümberistujatel kohe võimaluse sõita aeglasema rongiga Hiiu, Urda või teistesse peatustesse. Nii saab rong peatuda just seal, kus on eeldatavasti rohkem kasutajaid, samas säilitades piisava kiiruse.
Omajagu reisijaid saab olema ka lühematel lõikudel, olgu siis Haapsalust Paliveresse või Ristilt Keilasse ning selle osatähtsust reisijate üldarvus ja piletitulu koha pealt ei saa alahinnata. Piletitulu on dotatsiooni kõrval oluline, riigiettevõttena on Elektriraudteel aga kindlasti paremaid võimalusi dotatsiooni vähendamiseks. Arto Aas kirjutas Postimehe arvamusloos, et Elektriraudtee erastamine mitme teise ettevõtte kõrval oleks üsna riskivaba. Kahjuks on sarnased juhtumid juba näidanud, et erastamine toob kaasa kulude hüppelise kasvu riigi ehk maksumaksja jaoks, seda aga väikses riigis lubada ei tohi. Neeme Sihv, ühistranspordi toetaja
Õnneks on vähemalt üks asi möödanik – aeg, kui Haapsalu raudteest peaaegu ei räägitud. Minu jaoks on Haapsalu raudtee olemas eelkõige mälestustes, kui sai veel sinna sõidetud, käigus oli mitu rongi ööpäevas ja sõitjaid murdu. Mäletan ka aega, kui kiirused olid väga väikeseks tõmmatud ning reisijad loomulikult enam rongi ei kasutanud.
Kas on mõtet raudtee taastada? Kui mullu rattaga matkale läksin, oli eesmärgiks eelkõige puhkamine ja möödunud aegade meenutamine. Mida kaugemale ma aga terviseteel jõudsin, seda enam hakkas painama mõte raudtee taastamisest. Tunnistan, et esialgu olin suhteliselt pessimistlik. Otsustasin teha natukene uurimistööd. Suhtlesin ametnikega, otsisin Haapsalu raudtee kohta kirjutatut, võrdlesin olukorda piirkondadega, kus rongid veel liiguvad. Haapsalu raudtee taastamise ja tasuvuse kohta on uurimistöö teinud Rein Riisalu. Selle järgi on eelkõige tasuv raudtee pikendamine Riisiperest Turbani ning mõeldav Haapsaluni (Rohukülani).
Samas ei saa sellisele teemale mitte kuidagi läheneda vaid tasuvuse seisukohast. Ükski uuring ei anna selget tulemust ei sotsiaalmajanduslikus mõttes ega ka keskkonna koha pealt, rääkimata mõjust maanteedele ja sealsele liiklusele. On tehtud uuringuid ja küsitlusi ka teiste suundade rongiliikluse kohta. Enamasti on aga küsimused olnud sellised, mis ei anna tegelikult mitte mingit vajalikku infot. Ka ei saa aluseks võtta mineviku reisijate ega tänapäeva bussisõitjate arvu. Mingi pildi annab küll mobiilpositsioneering, kuid seegi jääb ebapiisavaks. Seega tuleb pigem lähtuda kogemustest.
Haapsalu raudtee on tasuv. Mitte niivõrd majanduslikult kuivõrd üldises mõttes. Võib vaid ette kujutada, mis juhtuks, kui lõpeks rongiliiklus näiteks Viljandi liinil. Need tuhat või rohkemgi reisijat, kes päeva jooksul rongidega sõidavad, oleksid väga tugeva surve all – valida tuleks auto kasutamise, töö- või elukoha muutmise, bussisõidu ja teiste võimaluste vahel. Ja nähes, kuidas kiratseb bussiliiklus, võib olla üsna kindel, et selle kasuks otsustatakse vaid äärmisel juhul.
See, et reisirongiliiklust Haapsallu pole 17 aasta jooksul taastatud, on väga suur kivi poliitikute kapsaaeda. Maapiirkondade taandarengul on muidugi rohkem põhjusi, siiski võib üpris kindel olla, et rongiliiklus tekitaks inimestes lootust. Ja lootus on äärmiselt oluline! Esmatähtis on hea sõiduplaan Rongiliikluse eelisteks on kiirus, mobiilsus, erinevad ümberistumisvõimalused, ohutus. Ja muidugi nn kvaliteetaeg. Kes on sõitnud autoga halbades ilmastikuoludes, teab, millise pinge alla see juhi seab. Rongis on aga võimalik tegeleda tööasjadega või suhelda arvutis, muidugi suhelda ka kaassõitjatega, lugeda või kirjutada. Ja see aeg on tänapäeva kiire elutempo juures lausa oluline. Veelgi olulisem on, et rongiliiklus on vägagi sobiv matkajatele, sest see on pea ainus võimalus ratas kaasa võtta.
Rongi saab muidugi (just uute rongide puhul) mugavamalt ka lapsevankriga või ratastoolis. Viimane on Haapsalu jaoks eriti oluline. Õigemini inimeste jaoks. Muidugi on rongiliiklus mõeldav ja mõttekas vaid siis, kui asjad on väga põhjalikult läbi mõeldud. Esmatähtis on hea sõiduplaan, kiiruse erilisel tagaajamisel aga puudub mõte. Võib olla üsna kindel, et ükski inimene ei jäta sõitmata, kui sõiduaeg on 1,5 tunni asemel kümmekond minutit rohkem. Kindlasti on 1,5 tundi küllaltki pikk aeg iga päev tööle- või koolisõiduks, kuid piisavalt palju peaks olema ka neid reisijaid, kes ei sõida vaid alg- ja lõpp-peatuse vahel.
Sõiduplaani tegemisel tuleb maksimaalselt jälgida aegade sobivust reisijatele ning ka liikluse tihedus peab olema suurem kui ammustel aegadel, tõenäoliselt on minimaalne vajadus 8–10 rongi ööpäevas. Muidugi tasub kaaluda ka ekspressrongide võimalust, eriti oluline võib see olla ümberistumisteks Peterburi ja teistele (rahvusvahelistele) rongidele. Kasuks tuleb ka võimalus ümberistumiste kasutamiseks Riisiperes või Keilas – juhuks, kui raudtee tehakse ilma kontaktvõrguta, mis peaks olema pea poole odavam. Ümberistumiste puhul tuleb aga järgida põhimõtet: nii palju kui vajalik ja nii vähe kui võimalik. Kuid paidlikkusele tuleb see kasuks. Küsimus, kas teha koos elektrifitseerimisega, on keeruline, kuid oluline. Parem oleks kindlasti elektrifitseerida, kuigi see on kallim ja ka edasine ekspluatatsioon ei pruugi nii hõreda liikluse korral olla ökonoomne. Samas on kindlasti tunduvalt lihtsam elektrirongidega liiklust planeerida, vähem oleks ka ümberistumisi.
Rongi- ja bussiliiklus toetavad teineteist Kaubavedude koha pealt muidugi väga optimistlik ei saa olla, kuid siiski tuleb tulevikku vaadates mõelda ka kauba laadimiste vajadustele ja võimalustele. Kindlasti võib raudtee olemasolu siiski anda tõuke tööstuse arenemisele ning see on kasulik ka siis, kui üldjuhul on tegemist väiketööstustega. Reisijate arvu koha pealt tuleb aga sõiduplaani väga põhjalikult planeerida, tagatud peab olema ka ümberistumisvõimalused Tallinnas (Lillekülas) Rapla ja Aegviidu suuna rongidele.
Väga oluline on ka „Pargi ja sõida“-süsteemi läbimõeldud rakendamine. Haapsalu rongiliikluse taastamise puhul võib eeldada autoliikluse vähenemist mitte ainult suunal Haapsalust Tallinna, vaid ka vastupidi, seega peab parklate asupaikasid ning loomist läbi mõtlema ka Tallinnas ja selle lähipiirkondades. Raudtee plussiks ka see, et lisaks suuremale kasutamisele hommikul Tallinna suunas ja õhtul tagasi on just lootus suuremaks reisijate arvuks ka vastassuunaks, tõmbenumbriteks kuurortlinna staatus, Matsalu, Vormsi, Hiiumaa jpt kohad. Kindlasti võib n-ö vastassuuna reisijate arv suhteliselt olla tunduvalt suurem kui teistel liinidel, rääkimata ühendusest Keilaga, mille järgi on inimestel väga suur vajadus. „Pargi ja sõida“-süsteemi kõrval saab kindlasti rakendada ka juurdeveoliine bussidega. Koostoimimise võimalikkust olen piisavalt näinud ka mujal Eestis.
Muidugi jääb bussiliiklus alles ka Haapsalu ja Tallinna vahel, ronge ja busse ei saa pidada niivõrd konkurentideks, kuivõrd üksteise toetajateks. Üldjuhul peaks Haapsalu rong tegema järgmised peatused: Kastani, Uuemõisa, Taebla, Nigula, Palivere, Risti, Ellamaa, Turba, Riisipere, Vasalemma, Keila, Saue, Laagri, Nõmme ja Tondi. Teiste peatuste puhul oleks vaja jälgida reisijate sõidusoove, reisijate väiksema arvu puhul saavad inimesed sõita väiksematesse peatustesse aeglastele rongidele ümber istudes, olgu siis Riisiperes või Keilas. Võimalik tihe sõiduplaan tagab näiteks Keilas ümberistujatel kohe võimaluse sõita aeglasema rongiga Hiiu, Urda või teistesse peatustesse. Nii saab rong peatuda just seal, kus on eeldatavasti rohkem kasutajaid, samas säilitades piisava kiiruse.
Omajagu reisijaid saab olema ka lühematel lõikudel, olgu siis Haapsalust Paliveresse või Ristilt Keilasse ning selle osatähtsust reisijate üldarvus ja piletitulu koha pealt ei saa alahinnata. Piletitulu on dotatsiooni kõrval oluline, riigiettevõttena on Elektriraudteel aga kindlasti paremaid võimalusi dotatsiooni vähendamiseks. Arto Aas kirjutas Postimehe arvamusloos, et Elektriraudtee erastamine mitme teise ettevõtte kõrval oleks üsna riskivaba. Kahjuks on sarnased juhtumid juba näidanud, et erastamine toob kaasa kulude hüppelise kasvu riigi ehk maksumaksja jaoks, seda aga väikses riigis lubada ei tohi. Neeme Sihv, ühistranspordi toetaja
*******************************************************************
Lõunaleht.
Arvamus
Miks inimeste arvamusega ei arvestata?
Neeme Sihv
ühistranspordiaktivist
Mõned mõtted tekkisid, kui lugesin Lõunalehest kirjutist „Ühistransporditeema kütab kirgi” (01.02). Esiteks oli rõõm lugeda, et peetakse vajalikuks muudatusi ja muud infot paremini levitada. Muidugi peaks selliste asjade kohta olema alati info üleval bussipeatustes, kuid lisaks on hea võimalus Facebook, mille Kagu-Eesti gruppidesse postitasin küsitluse ühistranspordisoovide kohta. Inimesed vastasid küsitlusele väga aktiivselt. Kurvaks teeb aga, et Kagu ühistranspordikeskuse (Kagu ÜTK) juht Sander Saar pole sellest kuulnudki ja rõhutab, et keskus analüüsib ja kaalub vaid kohalike omavalitsuste kaudu tulnud ettepanekuid. Äsjaloodud Kagu ÜTK on küll lisanud mõne bussiliini, aga seda saavutust ei saa pidada märkimisväärseks. Terve liinivõrk on ajast mahajäänud ja tuleks uuesti üles ehitada. Seepärast polnud ka ime, et kohalikud hääletasid just nende asjade poolt, kus on suurimad puudused ja tegematajätmised. Põlva ja ka Värska inimeste arvamustes jõudis esikohale rongiliikluse teema, ja loomulikult „pika puuga“ ka Võrus.
Siin - kohal tulevad meelde korduvad arvamused mitmetelt ametnikelt, kes on kindlad, et rongiliiklusel siin tulevikku pole. Tegelikult tõendab seesama küsitluski vastupidist. Kui seda muidugi näha ja mõista soovitakse! Põlva inimesed soovivad lisaks rongidele ka tihedamat bussiühendust Tartuga, sealhulgas kadunud hommikuse liini asemele uut. Kahjuks on Põlva vallavolikogu esimees Igor Taro korduvalt andnud mõista, et seda liini ei tule. Sest busside väljumisintervallid Põlvast olevat vägagi piisavad. Tartusse jõudmise aeg, tundja 14 minutit, on aga kaugel normaalsusest. Liin 99A ei sobigi Põlva inimestele, kuna buss sõidab Tartusse koguni 85 minutit! Kui vastutava ametniku oma pereliige peaks iga päev Tartus tunnikese enne kooli või tööd hängima“, siis on üpris kindel, et järgneks hüüatus: Sanderpoiss, pane nüüd kiiresti buss käiku!
Väga tugeva punktisaagi sai küsitlustes ka punkt, et oleks vaja maakonnaliinibusside peatumist enne rongide väljumisaega Tartu vaksalis. Üpris palju hääli sai Põlvas ka uudsem idee, et maakonnaliinibussid sõidaksid ja peatuksid peatustes bussijaamast raudteejaamani. Värska kandi inimesed hääletasid esimeseks Värska (spaa) - Ilumetsa jaama bussiühenduse seotuna rongidega ja tihedama rongiliikluse Põlva-Tartu suunal.
Küsitlusest jäi välja bussiühendus Tartuga ja üllatusega võis tõdeda, et seda varianti keegi ka ise ei lisanud. See annab tõsise arusaama, et busside ja rongide sidumine on mõttekas ning mida lähemale keegi rongile on, seda rohkem osatakse näha bussirongi koostoimimise võimalusi. Muidugi sooviti Värskast ka bussiliikluse tihendamist Põlva ja Võruga. Nüüdseks siis (paraku vaid tööpäevadel) on lisatud kaks bussi Võru suunas, aga seda on selgelt vähe. Vaja oleks vähemalt veel kahte, seekord läbi Põlva, ja kõiki neid siiski kõikidel nädalapäevadel.
Üpris palju sooviti ka busse Pärnusse, Tõrvasse ja mujale suurematesse linnadesse, eriti võrulaste grupis. Nende käivitamise puhul peab võimalusel samuti arvestama, et saaks teel (mõlemal suunal) Tsirguliinas, Mägistes või Paluperas ümber istuda rongile ja vastupidi – ehk siis tagada bussidele maksimaalselt palju reisijate sihtrühmi, mis omakorda tagaks busside parema täitumuse. Võrulased hääletasid üpris heale kohale ka bussiühenduse Koidula jaamaga. Sellesamaga, kuhu siiani pole suudetud tagada normaalseid ümberistumisi.
Räpina ja Kanepi grupis ei olnud osalus väga suur, aga mõtteainet jagub nendegi tulemuste põhjal. Nii eelistati ühenduste paranemist Tartu, Võru, Põlva ja Otepääga, aga väga hea koha saavutas ka piletita bussiliiklus. Igor Taro sõnutsi näitasid need küsitlused ära, et palju olulisem kui piletita maakonnaliiklus, on inimestele liinivõrgu parandamine. Muidugi on! Sest enne kui inimesed hakkavad mõtlema säästmise (olulisuse) peale, mõtlevadki nad sellele, et üldse normaalselt sõita saaks! 2011. aastal tehti Põlvamaal uuring busside nõudeteenuse kohta. Paraku ei ole sellest ajast märgata, et oleks lisatud rohkesti nõudeliine. Nüüdne küsitlus näitab, et tihe rongiliiklus oleks väga oluline. Miks siis selle nimel ei ole piisavalt tegutsetud? Uuringuid tehtud?
Kokkuvõtteks võib öelda, et ühistransport on inimestele väga tähtis ja mõtteainet peaks jaguma. Samas on selge, et sotsiaalmeediaküsitlused olid teatud määral ikkagi üldistavad, seda enam, et osalejad said ise variante lisada. Olulisim järeldus sellistest küsitlustest ongi ühistransporditeema tähtsus ja see, et palju on praeguseni tegemata, ehk siis varasem seis ei rahulda inimesi. Sotsiaalmeediaküsitluse juures on ka see hea nüanss, et inimesed saavad kohe sealsamas oma soove täpsemalt selgitada. Kui selle peale vastab spetsialist, siis saab veel täpsustada ja lõppkokkuvõttes areneb konstruktiivne mõttevahetus. *************************************************************
Muide, seesama liin 333, mis rehvide poolt rõõmuga kaotatud rongi asemel sõitma pandi, ei võimalda sõita hommikul Tallinna mnt või muust piirkonnast, sest juurdevedu pole. Ei sobi see isegi suplema spaasse tulekuks. Ja planeeritud on ta täiesti läbimõtlemata! Aga ... näed, ei saada ise aru, kui kaugel on tehtu eeskujulikkusest!
4. Suure - Jaani Võhma Jaam ühendusi vähe. 11.36., 15.11. ja 18.40 Tallinna ning 9.30., 16.27., nin 21.26 Tallinnast ühendusi ei ole.
6. Ühendused Pilistveres ja Kõos viletsad, ei ole püütudki siduda neid rongidega. Liin 352 rongi ajal ei peatu isegi Võhma Jaam, kuigi samal ajal saabub rong Tallinnast.
7. Viljandi - Kõo bussidel alates Võhmast sisenemine vaid ettetellimisel, kuigi see peaks kehtima alates Võhma jaamast, rongide saabumise järgselt?
14. Õhtustel aegadel ja ka puhkepäevadel on osadel suundadel väga halb bussiliiklus, nii ei saa ka hästi rännata peatustega teel Viljandist Kilingi-Nõmme kaudu Pärnusse, rongilt Suure-Jaani spaasse jm
15. Ootetingimused väga viletsad. Karksi-Nuias talvel külmaga ooteruum külmem kui õues, bussipeatustes ei ole ilmastiku eest kaitset pakkuvaid ootekodasid. Mis muuhulgas peaks võimaldama ka matkajatel teha puhkepause halva ilma puhul, ehk suurem pindala, laiem pink jm. Bussipeatuste olemasolevad ootekojad vale nurga all, ei taga bussijuhile pimedal ajal nähtavust reisijate olemasolu kohta, Võhma Jaam vajalik ootekoda (nagu Suure-Jaanis?), mis tagaks nii rongi ootajatele normaalsed tingimused kui rahuldaks ka ületoodava bussijaama vajadused. Bussijaama n.ö. ületoomine ei pea tähendama bussipeatuse kadu praeguses bussijaamas.
16. vaja on kehtestada võimalus (teeremontide ajal, rongile jõudmiseks jm) maakonnaliinidel peatustest väljumine kuni 3 min varem.
17. Vajalik on jätkata maapiirkondades väljumiseks bussijuhtidel peatumiste lubamine vastavalt nende äranägemisele, mitte kulutada raha uute bussipeatuste ehitamiseks.
'''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''
Igakordse sõiduplaanide muudatuste kohta levitan infot FB-s, millega ÜTK ega KOV-id ise hakkama ei saa. Sellega kaasneb alati ka viited puudustele, mis on kättesaadavad igale KOV-ide ja ÜTK ametnikule. Mittereageerimine näitab vaid ametnike HUVIPUUDUST!
https://www.facebook.com/media/set/?set=oa.2205137993074098&type=3
Mõned mõtted tekkisid, kui lugesin Lõunalehest kirjutist „Ühistransporditeema kütab kirgi” (01.02). Esiteks oli rõõm lugeda, et peetakse vajalikuks muudatusi ja muud infot paremini levitada. Muidugi peaks selliste asjade kohta olema alati info üleval bussipeatustes, kuid lisaks on hea võimalus Facebook, mille Kagu-Eesti gruppidesse postitasin küsitluse ühistranspordisoovide kohta. Inimesed vastasid küsitlusele väga aktiivselt. Kurvaks teeb aga, et Kagu ühistranspordikeskuse (Kagu ÜTK) juht Sander Saar pole sellest kuulnudki ja rõhutab, et keskus analüüsib ja kaalub vaid kohalike omavalitsuste kaudu tulnud ettepanekuid. Äsjaloodud Kagu ÜTK on küll lisanud mõne bussiliini, aga seda saavutust ei saa pidada märkimisväärseks. Terve liinivõrk on ajast mahajäänud ja tuleks uuesti üles ehitada. Seepärast polnud ka ime, et kohalikud hääletasid just nende asjade poolt, kus on suurimad puudused ja tegematajätmised. Põlva ja ka Värska inimeste arvamustes jõudis esikohale rongiliikluse teema, ja loomulikult „pika puuga“ ka Võrus.
Siin - kohal tulevad meelde korduvad arvamused mitmetelt ametnikelt, kes on kindlad, et rongiliiklusel siin tulevikku pole. Tegelikult tõendab seesama küsitluski vastupidist. Kui seda muidugi näha ja mõista soovitakse! Põlva inimesed soovivad lisaks rongidele ka tihedamat bussiühendust Tartuga, sealhulgas kadunud hommikuse liini asemele uut. Kahjuks on Põlva vallavolikogu esimees Igor Taro korduvalt andnud mõista, et seda liini ei tule. Sest busside väljumisintervallid Põlvast olevat vägagi piisavad. Tartusse jõudmise aeg, tundja 14 minutit, on aga kaugel normaalsusest. Liin 99A ei sobigi Põlva inimestele, kuna buss sõidab Tartusse koguni 85 minutit! Kui vastutava ametniku oma pereliige peaks iga päev Tartus tunnikese enne kooli või tööd hängima“, siis on üpris kindel, et järgneks hüüatus: Sanderpoiss, pane nüüd kiiresti buss käiku!
Väga tugeva punktisaagi sai küsitlustes ka punkt, et oleks vaja maakonnaliinibusside peatumist enne rongide väljumisaega Tartu vaksalis. Üpris palju hääli sai Põlvas ka uudsem idee, et maakonnaliinibussid sõidaksid ja peatuksid peatustes bussijaamast raudteejaamani. Värska kandi inimesed hääletasid esimeseks Värska (spaa) - Ilumetsa jaama bussiühenduse seotuna rongidega ja tihedama rongiliikluse Põlva-Tartu suunal.
Küsitlusest jäi välja bussiühendus Tartuga ja üllatusega võis tõdeda, et seda varianti keegi ka ise ei lisanud. See annab tõsise arusaama, et busside ja rongide sidumine on mõttekas ning mida lähemale keegi rongile on, seda rohkem osatakse näha bussirongi koostoimimise võimalusi. Muidugi sooviti Värskast ka bussiliikluse tihendamist Põlva ja Võruga. Nüüdseks siis (paraku vaid tööpäevadel) on lisatud kaks bussi Võru suunas, aga seda on selgelt vähe. Vaja oleks vähemalt veel kahte, seekord läbi Põlva, ja kõiki neid siiski kõikidel nädalapäevadel.
Üpris palju sooviti ka busse Pärnusse, Tõrvasse ja mujale suurematesse linnadesse, eriti võrulaste grupis. Nende käivitamise puhul peab võimalusel samuti arvestama, et saaks teel (mõlemal suunal) Tsirguliinas, Mägistes või Paluperas ümber istuda rongile ja vastupidi – ehk siis tagada bussidele maksimaalselt palju reisijate sihtrühmi, mis omakorda tagaks busside parema täitumuse. Võrulased hääletasid üpris heale kohale ka bussiühenduse Koidula jaamaga. Sellesamaga, kuhu siiani pole suudetud tagada normaalseid ümberistumisi.
Räpina ja Kanepi grupis ei olnud osalus väga suur, aga mõtteainet jagub nendegi tulemuste põhjal. Nii eelistati ühenduste paranemist Tartu, Võru, Põlva ja Otepääga, aga väga hea koha saavutas ka piletita bussiliiklus. Igor Taro sõnutsi näitasid need küsitlused ära, et palju olulisem kui piletita maakonnaliiklus, on inimestele liinivõrgu parandamine. Muidugi on! Sest enne kui inimesed hakkavad mõtlema säästmise (olulisuse) peale, mõtlevadki nad sellele, et üldse normaalselt sõita saaks! 2011. aastal tehti Põlvamaal uuring busside nõudeteenuse kohta. Paraku ei ole sellest ajast märgata, et oleks lisatud rohkesti nõudeliine. Nüüdne küsitlus näitab, et tihe rongiliiklus oleks väga oluline. Miks siis selle nimel ei ole piisavalt tegutsetud? Uuringuid tehtud?
Kokkuvõtteks võib öelda, et ühistransport on inimestele väga tähtis ja mõtteainet peaks jaguma. Samas on selge, et sotsiaalmeediaküsitlused olid teatud määral ikkagi üldistavad, seda enam, et osalejad said ise variante lisada. Olulisim järeldus sellistest küsitlustest ongi ühistransporditeema tähtsus ja see, et palju on praeguseni tegemata, ehk siis varasem seis ei rahulda inimesi. Sotsiaalmeediaküsitluse juures on ka see hea nüanss, et inimesed saavad kohe sealsamas oma soove täpsemalt selgitada. Kui selle peale vastab spetsialist, siis saab veel täpsustada ja lõppkokkuvõttes areneb konstruktiivne mõttevahetus. *************************************************************
Lisan veel ühe arvamuse blogist Viljandimaa ÜTK teemal
Teisipäev, 1. detsember 2020
Viljandimaa ÜT uuring - peaasi, et õppust võetaks!
Mida siis uuringus inimesed soovisid või arvasid?
Lisada liinile 16 lisada üks õhtune väljumine nt kell 18.
Olen rahul!:)
Enne läks Planeedi peatusest enne kella 17:00 rohkem busse. Nüüd vist teedeehituse tõttu on neid vähemaks võetud. Aga tahaksin vihmaste ilmadega kesklinnale lähemale saada, et kell 17 algavasse trenni jõuda. Sellist bussi enam pole.
Paistu ja Viljandi vahel on bussiühenduse sagedus küll paranenud ja selle eest suur aitäh, kuid õhtusel ajal on see ikkagi olematu. Vanemad bussijuhid (näit liinil nr 50) on tihti närvilised ja kurjad. Bussiistmed, käepidemed on sageli räpased, istmed logisevad.
Uus variant (peatus.ee - Minu märkus) on ikka täielik saast! Ta ei tundnud isegi alguses Viljandi bussijaama ära.
Ilusat suve ja tihedamaid liine.
Ühte sorti busside toolid on sellised, et selg vastu tooli pannes tool pragiseb. Ei saa aru 70 km/h liikumise vajadusest-sõiduajad on liiga pikad. Ümberistumiste vahed on liiga pikad-läbi mõtlemata.
Uus versioon peatus.ee'st vajab harjumist.. pigem on vana otsing mugavam. Bussijuhidon kõik väga toredad ja asjalikud. Uus peatus.ee on harjumatu, ei ole veel suutnud leida kohta, kust närks tervet bussi marsruuti, näitab ühest otsingupunktist teise, aga mõnikord oleks vaja eelmisi-järgmisi peatusi ka näha. Jama, kui vans peatus.ee üldse kinni pannakse
Elan kesklinnas ja ei oma autot. Kõikidesse kohtadesse Viljandis on võimalik liikuda jalgsi.
Bussid sõidavad õhtuti liiga harva. Ajutisest bussipeatusest läheb buss korra tunnis. Info sõidugraafiku kohta teetööde ajal ei ole lihtsasti leitav. Näiteks ei ole lihtsasti leitavad ajutise bussipeatuse ajad internetist.
Paalalinna ning Peetrimõisa-Kösti vaheline suund on praktiliselt nullitud. Eakamal või liikumisraskustega inimesel ei ole näiteks Paalalinnast Metsakalmistule võimalik liikuda.
Peatus.ee uues verisoonis ei ole võimalik infot üldse leida. Kiirest otsingust ei saa enam rääkida, kõik on peapeale keeratud. Olen läbi rakenduse tagasisidet ka andnud. Bussijaamades võiks olla elektroonsed bussiajad, et näha kaua bussi tulekuni aega on ja milla järgmine tuleb. Viiratsist on väga halb bussikorraldus, eriti kui laps käib Jakobsoni kooli. Tagasitulek koolist ei ole võimalik kuna buss läheb alati 5 min enne tunni lõppu ära, ja järgmine tuleb heal juhul 40 min pärast ja siis peab ka linnas teist bussi ootama kuna ei ole otseliin. Suvel ei peaks bussis soojapuhurid töötama, seda on paar korda ettte tulnud kui väljas 25 kraadiga bussis puhub kuumaõhtu ja aknad kõik kinni. Kõnniteed on kehvas korras ja jalgrattaga linna tulemine on ka ikka väga keeruline. Tegelikult ei ole võimalik rattaga Viljandi linnas ohutult liikuda.
Linna piires on võimalik jalgsi saada igale poole.Ühistranspordiga sõitude puhul planeerin oma käigud sõiduplaanide järgi.
Isiklikult sooviksin, et nr 15 graafik arvestaks nt ka Tallinna väljuvate bussidega. Mitu nii, et mõni minut jääb puudu. Seega tuleb palju varem linna tulla et plaanitule jõuda. Uus peatus.ee võttis aega harjuda.
Kuid kiri väike ja teatud probleeme sihtkoha kirju valikuga -jutt eelkõige noortelt,.mittekohalikelt, kes tglt väga heade arvutioskustega. Korduvotsing muidugi teadjal sujub. Nr 15 liinil pühapäeva õhtuti, kui noored Vana-Võitu kooli naasevad, ei tohiks liinil küll väikebuss olla. Korduvalt kogetud-selgelt liiga kitsas, pealegi tulkakse suure pagasiga.
Maapiirkonnas, kui tuleb tulla bussi peale kaugemalt ja seda mööda porist/kruusast teed, peaks olema bussipeatuses tingimusteta (sõltumata sellest, kui suur on bussipeatust kasutavate inimeste hulk) kasvõi väikegi ootekoda, kus saaks varjus bussi oodataja vajadusel eelnevalt ka oma jalanõud porist puhtaks harida.
Kõpust võiks hommikul kella kuueks buss linna tulla ja õhtul võiks väljuda viljandist kõpu poole viimane buss kella kümmne paiku.
Kui Viljandi linnas liiguks mõni buss 7.30 Paalalinnast Männimäe poole oleks hea. Bussiühendus Põltsamaaga võiks olla parem. Et saaks ka hilisemal kellaajal sõita Viljandist Põltsamaale. Praegune kell 14. on liiga vara.
Olen üldjoontes bussiliiklusega rahul
Linnaliini bussid võiksid sõita ühesuguseid marsruute, et ei peaks kogu aeg mõtlema, kust ringiga selle kellaaja väljumine sõidab. Nii raisatase vaid reisijate aega. Näiteks liini 9 puhul õhtuse ringiga Viiratsisse sõitmiseks tuleb enne pool linna läbi sõita.
Vastemõisas võiks hommikul 11.00.mõni buss ka käia. Vahepeal bussidel suur vahe linna poole minnes.
Reisijate arvu ja bussi suuruse vastavus vajavad korrigeerimist, samuti busside kliimasüsteemide korrashoid
Sooviksin tihedamat bussiliiklust Võhma ja Suure-Jaani vahel
Tihtipeale häirib see, et bussipeatusesootepaviljoni on hõivanud mustad ja haisevad alkohoolikud. Ja proovi sa neile midagi öelda
Võtke uus peatus.ee kasutusele ainult laua-ja sülearvutites ning jätkegi vana m.peatus.ee alternatiivina toimima nutiseadmetes. Uus peatus.ee ei ole kasutajasõbralik puutetundlike ekraanidega seadmetes, sest kaardilt peatuste valimine ei ole mõistlik. Samuti ei toimi, uuel lehel, sama efektiivselt enam ka otsing, sest nüüd kuvatakse otsingutulemustes sama nimega, kahel pool autoteed olevad, bussipeatused eraldi ningneid aaab eristada ainult nimede järel olevate koodidega, kuid keskmine peatus.ee kasutaja ei tea peast bussipeatuste koode. Probleem seisneb selles, kui valida marsruuti planeerides kogemata valel pool teed (vale suunaga) peatus, kuvatakse tulemuseks veateade. Vanas m.peatus.ee otsingus kuvati otsingutulemused palju selgemalt ja arusaadavamalt.
Kas see on võimatu,et kõik bussid sõidaksid Päri asulasse sisse? Kahju vaadata kui eakad linnast tulles oma raskete kottidega peavad päris pika tee jala tulema koju.Päril puudub kauplus.
Kui buss sõidab minu kodust mööda ja peatus asub üle kilomeetri kodust edasi kaugemal,siis võiks bussijuht võimaldada nõudepeatust.Praegusel juhul seda ei lubata
PÕHJA-SAKALA vallas soomevere külas võiks Olla ka vôimalus paaksima tee otsast Peale minna ja maha saada. Olen liikumis puudega ja bussijaama on ikka raske liikuda ja kauge.
BUSSIDE PUHTUS, MAAKONNALIINIDEL ANNAB VÄGA SOOVIDA, ISTMED,AKNAD,AKNAÄÄRED.
Veel tausta:
Esmaspäev, 15. märts 2021
Postipoisike või Postimees Pärnumaal?
Postimees on huvitav leht! Peaks kirjutama nagu mehed muiste, aga ikka sebivad ringi poisikesed? Alguses ja ka hiljem mõnigi asi õige, aga tähtsamaid asju ei puudutata ja neist ei räägi ka muidugi Pärnumaa reformierakondlikud "eksperdid". See on muidugi omaette osav ajakirjanikutöö, kuid imelik, et selle lugemise eest veel raha tahetakse teenida?
Jah, Simsoni tehtu oli tasemel, selle mõjusaima tulemuse rikkusid ära peamiselt Isamaa ja Re kohalikud poliitikud, aga oma panuse, nii imelik kui see ka ei ole, andsid igal pool ka Kesrakonna poliitikud! Roll kindlasti ka endise Maanteeameti ehk siis ka MKM-i "poliitikud". Nii et kõigepealt peaks põhjalikult lahkama selle, kes tööd tegid, kes mitte. Teadmiste puudumise üle ei tohiks VÄGA kurta, sest aeg-ajalt keegi ikka kirjuanud asjalikke lookesi. Ning alati on võimalik KAASATA neid, kes teavad. Paraku tähendaks see aga, et tuleb teha palju tööd ja murda väljakujunenud dogmasid. Näiteks tõmbekeskusekeskne bussiliiklus, mis ammu iganenud, õigemini kujunenud vale lahendusena algusest peale. Reformierakondliku valitsuse ajal ja pikka aega. Nii et nüüd nende "eksperdid" taas püünel - see on naeruväärne!
Seniseid autosõitjaid pole suudetud panna eelistama ühissõidukeid, elanike liikumisvajaduste kohta puudub piisav ülevaade, ÜTK-de rahastamine on ebaühtlane ning riigi kulud kasvavad tempos iga paari aasta peale paarkümmend miljonit lisaeurot.
Tõsi see on suures osas. Aga MIKS? Sest liinivõrgu kaasjastamise asemel on keskendutud liinikilomeetrite kasvule, ülevaadet ei osata uurida ega analüüsida, rahastamine poliitikas kinni ning kulud nii palju IGA paari aasta järel siiski ei kasva. Seega, paras häma!
Riigikontroll sellest lähtuvalt soovitas kaaluda eeltasutud (mitte tasuta terminina) transporti vaid neile, kellele see on toimetulekuks hädavajalik. Kellele on ja kus on see piir, mis on hädavajalik? Ning kui KULUKAS oleks selle kõigega tegelemine? Või tahab keegi väita, et see oleks odav lõbu? Muidugi, Postipoisike lükib lõikude vahele omi meelevaldseid järeldusi. Näiteks, et "NAGU NÄHA ON JUURESOLEVAST GRAAFIKUST ON ÜHISVEONDUSEGA RAHULOLU MÄRGATAVALT SUUREM MAAKONDADES, KUS OTSUSTATI JÄTKATA TASULIST TEENUST"!
Ah et rahulolu põhjuseks on siis see, et saab pileti eest maksta? Rumalus võiks vaka alla jääda....
Muide, Tartumaal ollakse samavõrd rahul kui Rapla- Harju- ja Lääne-Virumaal? Ehk on põhjus ikkagi selles, et teatud maakondades on elanike arv ja rahvastiku tihedus suuremad, ÜT parem ja seega ka ollaksegi rohkem rahul? Nii tuleb asju mõista, mitte püüda näidata asju VALE NURGA alt! Oleks ju imelik, kui Võrumaal, kus lisaks üleüldisele ääremaastumisele on külasid-teid nii hajali ja palju, et sinna RAHULDAVAT bussiliiklust tagada oleks pea võimatu!
Keskerakondlaste vastulaused auditile tulid ühes mustris: enne reformi oli ühisveondus alarahastatud, liinivõrk on tihenenud ning riik ei saa avalikku teenuse osutamisel lähtuda vaid tulususest
Nõnda leidis samuti praegune majandusminister Taavi Aas (KE).
Nõnda leidis samuti praegune majandusminister Taavi Aas (KE).
Ka riigikontroll toob välja, et kahe aastaga suurenes sõitude arv 15 protsenti. Kui vaadata seda pikemalt kahe aasta ulatuses, on isegi 30 protsenti sõitjate arv suurenenud Nii et need protsendid näitavad, et see on kindlasti kellelegi oluline inimesed on saanud rohkem liikuma", märkis Aas.
Aga nii ongi ju? Rehvide ajal jäeti valdkond unarusse ja muuhulgas keskenduti vaid tööle- ja koolisõitudele ja valdkond OLIGI alarahastatud! Kõik on vaid tõlgendamise (teadmiste, soovide ja tahtmise) küsimus. Proovige rehvidele või ka isamaalastele öelda väljendeid KELLELEGI OLULINE, TULUSUS, INIMESTE RAHAKOTT jms. Nad ju ei mõista neid väljendeid ehk et eesmärk on alati ja ikka vaid ettevõtjate rahakott. Mis sellest, et raha tuleb suuresti maksumaksjalt. Ise saadakse nende rahadest palka ja siis röövli kombel sokutavad seda veel lisaks teistelegi, kasvatades nii RIIGI KULUSID!
Muidugi on kahju, et Taavi Aas ja Keskerakond asjadega tõsiselt ei tegelenud. Koheselt 2018 oleks pidanud looma ka RAS Elbus, hakkama kaotama hankeid, tooma liinivõrgu kujundamise ühe juhtimise alla jms. Nüüdseks ongi Transpordiamet olemas ja kuna ÜTK-d pole valdavalt saanud ka töötegemisega hakkama ja ongi aeg hakata neid likvideerima. Kuidas aga seda koos RE-ga teha?
Huvitaval kombel Pärnumaa ÜTK juht leiab ka, et Taavi Aasa toodud faktile, nagu olnuks veel paari aasta tagune pärnakate bussivedu üks kulukamaid, et see ei seostu mitte kuidagitasuta bussisõitudega. Kuidas ei ole seost? Kui varasemalt Pärnumaal pea 10 aastat oli busse sõidutatud suurte kuludega ja kulud langesid peale uut süsteemi, uut veolepingut ja uut rahastust, siis miks küll 10 aastat raha nii palju kulutati?
Muidugi on Kärpuki jutt tüüpiline pläma, sest Pärnumaa ühistransport pole mingilgi moel Eesti üks eeskujulikumaid. Sest olevat ju Pärnumaa ainsad eestis, kes on suutnud ühtlustada linna- ja maaliinide piletisüsteemid. Ja SEE on eeskujulikkuse etaloniks? Meinhard Pulk unustas vist küsida peamise küsimuse: KUI KULUKAS ON PÄRNUMAA PILETISÜSTEEM?
Muidugi on Kärpuki jutt tüüpiline pläma, sest Pärnumaa ühistransport pole mingilgi moel Eesti üks eeskujulikumaid. Sest olevat ju Pärnumaa ainsad eestis, kes on suutnud ühtlustada linna- ja maaliinide piletisüsteemid. Ja SEE on eeskujulikkuse etaloniks? Meinhard Pulk unustas vist küsida peamise küsimuse: KUI KULUKAS ON PÄRNUMAA PILETISÜSTEEM?
Kahju muidugi, et ka Dago Antov ei räägi peamisest. Piletisüsteemi kuludest. Vaid toob näitena konteksti mittesobiva.
"Taavi Aas eksis oma järeldustes," resümeeris Annely Akkermann (RE). Mõistetavalt on ta rahul, et Pärnumaal valiti tasulise teenuse jätkamine. "Ühistranspordi kaks olulist kriteeriumi on marsruutide mitmekesisus ja sõiduplaanide tihedus ning selles mõttes tuleks eelkõige lasta tegutseda kommertsliinidel ning maksumaksja rahaga toetada neid liine, nii-öelda baasteenust ehk liine kohtadesse, kus elab nii vähe inimesi, et kulusid ei ole võimalik piletimüügiga katta", ütles Akkermann.
Varasemalt olen vahel ta väljaütlemisi ja arusaamu FB-s kritiseerinud, aga et ta peale "tarka panemist" ise oma sõnu suurt ei mõistnud, lõi ta hoopis kartma. Tõepoolest, teatud mõttes on siinnegi tema jutt õige ja nii ta Postipoisikese poolt eksperdiks tituleeritakse. Paraku ei jaga ta ühistranspordist sisuliselt midagi. Mis sest, et Pärnumaal ongi vaja võimalusel kuskil kommertsliinidel tegutseda lasta, ometi on see sisuliselt võimalik vaid Kilingi-Nõmme suunal vähesel määral (Tartumaal samaväärne vaid Võru suund näiteks). Mujal Pärnumaal ei olegi piisavalt inimesi selle teenuse jaoks. Seega laguneb kogu ta jutt koost. Et aga mujal ka SÕIDETAKS, ongi vaja marsruutide mitmekesisust ja tihedat sõiduplaani, seda saab aga vaid avaliku liinivõrgu toel. Et aga busside täituvust parandada ja inimesi rohkem sõitma meeiltada (riigi eesmärk?), ei sobi selleks piletisüsteem, ükskõik, kui väikese piletihinnaga, sest süsteem sööb ise tasulise osa ära!
Paraku pole Pärnumaal liinivõrgu juures tehtud MITTE ÜHTEGI uuendust, mis oleks kaasajale sobiv ja EESKUJUKS teistele!
Pärnu linn on veninud pikaks, mitte ainult haldusreformi tagajärjel vaid ka reaalsuses. Ja suurim puudus nagu mujalgi Eestis, on arvamus, et maa- ja linnaliinid koos oleks toimivad ja kutsuks inimesi eelistama seda autodele. Vastupidi, Pärnumaal peaks rakendama Pärnut LÄBIVAID liine, nii et maalt saab olistematesse kohtadesse linnas ilma ümberistumata ja vaid kõrvalsuundadesse võib sõita ümber istudes. MITMEKESISUS siinkohal tähendab võimalusel maaliinide ka linnas SEES erinevatesse kohtadesse saada. Ehk skemaatiliselt bussiliine Tõstamaa - Uulu, Ikla - Audru, Lihula - Sindi jms. Osa liine siis võimalusel mitte Riia maanteed pidi vaid isegi Ehitajate teed pidi vm. On ju linna erinevates kohtades hulganisti töökohti, kuhu ka parima ümberistumise süsteemi puhul sõitmine on ebamugav.
Muide, seesama liin 333, mis rehvide poolt rõõmuga kaotatud rongi asemel sõitma pandi, ei võimalda sõita hommikul Tallinna mnt või muust piirkonnast, sest juurdevedu pole. Ei sobi see isegi suplema spaasse tulekuks. Ja planeeritud on ta täiesti läbimõtlemata! Aga ... näed, ei saada ise aru, kui kaugel on tehtu eeskujulikkusest!
Nii polegi põhjust võtta tõsiselt Kärpuk, Akkermann & Reformipojad juttu!
Esmaspäev, 15. märts 2021
Viljandimaa hädas bussiliiklusega?
Viljandis vist on mõni poliitik, kes olla isegi busse näinud!
Puudused:
1. Võhmas ei ole suudetud bussijaama raudteejaama juurde üle viia, peatus Võhma Jaam.
2. Võhmas ei ole ühelgi liinil tagatud ristümberistumisvõimalust (buss jõuab jaama enne rongi ja väljub peale rongi). Ei kasutata ka võimalust, kus Põltsamaa - Suure-Jaani buss jõuaks Võhma Jaam enne rongi ja Olustvere Jaam peale rongi ning vastupidi, mis oleks kohati Suure-Jaani inimeste jaoks oluliselt kiirem sõiduvõimalus.
Liin 52 jõuab Võhma Jaam 8.51, enne rongi, rongilt bussile istuda ei saa. Teiste busside puhul ümberistumisvõimalusi pole
Liin 52 jõuab 13.38, rongilt bussile saab, bussilt rongile mitte.
Liin 37 saabub 19.29, sama lugu.
3. Suure-Jaani - Põltsamaa bussid ei sõida Puhu Ristini, tagamaks ümberistumisvõimalusi Tartu ja Tallinna bussidele. Veelgi olulisem oleks sõit Jõgevani.
4. Suure - Jaani Võhma Jaam ühendusi vähe. 11.36., 15.11. ja 18.40 Tallinna ning 9.30., 16.27., nin 21.26 Tallinnast ühendusi ei ole.
5. Imavere suunalt halb bussiliiklus ja Järvamaa bussiliinid ei seondu Võhmas rongidega.
6. Ühendused Pilistveres ja Kõos viletsad, ei ole püütudki siduda neid rongidega. Liin 352 rongi ajal ei peatu isegi Võhma Jaam, kuigi samal ajal saabub rong Tallinnast.
7. Viljandi - Kõo bussidel alates Võhmast sisenemine vaid ettetellimisel, kuigi see peaks kehtima alates Võhma jaamast, rongide saabumise järgselt?
8. Linna läbivaid ühendusi on vähe, Kolga-Jaani, Tänassilma jt suundadelt ei saa Maailma Lõpp, Jakobsoni Kool, Männimäe, Huntaugu, Reinu Tee, Viljandi Jaam bussipeatustesse.
Lahenduseks oleks linnast erinevate suundade bussiliinide ühendamine, nagu piltlikult Vana-Võidu - Ramsi, Mustla - Suure-Jaani, Kõpu - Viiratsi, Karksi-Nuia - Kõo, jt.
LÄBIVAD LIINID ANNAVAD MÕLEMAL SUUNAL VÕIMALUSE SÕITA OTSEÜHENDUSEGA ROHKEMATESSE PEATUSTESSE! OLULISIM KAASAEGNE LAHENDUS! BUSSIJAAMA TÄHENDUS EI OLE TÄNA VAID ALG- JA LÕPPKOHANA!
Näiteks Jakobsoni kool, kuhu õpilased sõidavad vast maakonna igast suunast? Ning erinevalt liinist 9 saaks nii ka otsemini (õhtusel ajal) Viiratsisse?
9. Siiani ümber nimetamata Raudteejaam = Viljandi Jaam ning Sürgavere Raudteejaam peatused. Esimene ei ole peatus.ee portaalis leitav Viljandi otsinguga, viimane teadaolevalt on eksitav, Sürgavere peatuse juures aga bussipeatust polegi.
10. Mustla suuna bussiliinid pikendamata raudteejaamani, Männimäele jm.
11. Abja-Paluoja - Mõisaküla suuna bussid on praktiliselt rongidega sidumata, mõni sõidab raudteejaama lähedalt rongi väljumise ajal!
12. Viljandist Mustla suunal on võimatu saada Tartu suunale, rääkimata Võrust (kaitseväelased jt). Samas oleks täiesti loogiline ühendada liine Mustla kaudu Elva Jaama või Palupera Jaam kaudu Otepääle.
13. Bussiliinide nimetuses puudub enamasti viide JAAMALE, nii Viljandi Jaam kui Võhma Jaam, mis annaks reisijatele selge viite, et vastavate busside puhul võib ümberistumine olla võimalik.
On juhtumeid, kus portaalide teave pole ammendav, näiteks Võhma Tee peatuses näitab bussiaega, aga tegu hoopis nõudepeatusega?
Näide (link allpool):
Olen kaasaegne juba natuke ja nii kasutasin loomulikult peatus.ee mobiiliversiooni reisiplaneerijast. Ja nii ootasingi maakonnaliini, sest telefon üts, et 14.38 peatub Pilistvere - Viljandi buss. Aga vaat, ei peatunud! Kui vaadata ARVUTIS versiooni, siis saab teada, et buss peatub sisenemiseks kuni Võhma Jaam peatuseni vaid NÕUDMISEL ehk et eelmisel päeval ette helistades. Telefon aga selle kohta mitte õhkagi ei näita!
Lahenduseks oleks linnast erinevate suundade bussiliinide ühendamine, nagu piltlikult Vana-Võidu - Ramsi, Mustla - Suure-Jaani, Kõpu - Viiratsi, Karksi-Nuia - Kõo, jt.
LÄBIVAD LIINID ANNAVAD MÕLEMAL SUUNAL VÕIMALUSE SÕITA OTSEÜHENDUSEGA ROHKEMATESSE PEATUSTESSE! OLULISIM KAASAEGNE LAHENDUS! BUSSIJAAMA TÄHENDUS EI OLE TÄNA VAID ALG- JA LÕPPKOHANA!
Näiteks Jakobsoni kool, kuhu õpilased sõidavad vast maakonna igast suunast? Ning erinevalt liinist 9 saaks nii ka otsemini (õhtusel ajal) Viiratsisse?
9. Siiani ümber nimetamata Raudteejaam = Viljandi Jaam ning Sürgavere Raudteejaam peatused. Esimene ei ole peatus.ee portaalis leitav Viljandi otsinguga, viimane teadaolevalt on eksitav, Sürgavere peatuse juures aga bussipeatust polegi.
10. Mustla suuna bussiliinid pikendamata raudteejaamani, Männimäele jm.
11. Abja-Paluoja - Mõisaküla suuna bussid on praktiliselt rongidega sidumata, mõni sõidab raudteejaama lähedalt rongi väljumise ajal!
12. Viljandist Mustla suunal on võimatu saada Tartu suunale, rääkimata Võrust (kaitseväelased jt). Samas oleks täiesti loogiline ühendada liine Mustla kaudu Elva Jaama või Palupera Jaam kaudu Otepääle.
13. Bussiliinide nimetuses puudub enamasti viide JAAMALE, nii Viljandi Jaam kui Võhma Jaam, mis annaks reisijatele selge viite, et vastavate busside puhul võib ümberistumine olla võimalik.
On juhtumeid, kus portaalide teave pole ammendav, näiteks Võhma Tee peatuses näitab bussiaega, aga tegu hoopis nõudepeatusega?
Näide (link allpool):
Olen kaasaegne juba natuke ja nii kasutasin loomulikult peatus.ee mobiiliversiooni reisiplaneerijast. Ja nii ootasingi maakonnaliini, sest telefon üts, et 14.38 peatub Pilistvere - Viljandi buss. Aga vaat, ei peatunud! Kui vaadata ARVUTIS versiooni, siis saab teada, et buss peatub sisenemiseks kuni Võhma Jaam peatuseni vaid NÕUDMISEL ehk et eelmisel päeval ette helistades. Telefon aga selle kohta mitte õhkagi ei näita!
14. Õhtustel aegadel ja ka puhkepäevadel on osadel suundadel väga halb bussiliiklus, nii ei saa ka hästi rännata peatustega teel Viljandist Kilingi-Nõmme kaudu Pärnusse, rongilt Suure-Jaani spaasse jm
15. Ootetingimused väga viletsad. Karksi-Nuias talvel külmaga ooteruum külmem kui õues, bussipeatustes ei ole ilmastiku eest kaitset pakkuvaid ootekodasid. Mis muuhulgas peaks võimaldama ka matkajatel teha puhkepause halva ilma puhul, ehk suurem pindala, laiem pink jm. Bussipeatuste olemasolevad ootekojad vale nurga all, ei taga bussijuhile pimedal ajal nähtavust reisijate olemasolu kohta, Võhma Jaam vajalik ootekoda (nagu Suure-Jaanis?), mis tagaks nii rongi ootajatele normaalsed tingimused kui rahuldaks ka ületoodava bussijaama vajadused. Bussijaama n.ö. ületoomine ei pea tähendama bussipeatuse kadu praeguses bussijaamas.
16. vaja on kehtestada võimalus (teeremontide ajal, rongile jõudmiseks jm) maakonnaliinidel peatustest väljumine kuni 3 min varem.
17. Vajalik on jätkata maapiirkondades väljumiseks bussijuhtidel peatumiste lubamine vastavalt nende äranägemisele, mitte kulutada raha uute bussipeatuste ehitamiseks.
'''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''
Igakordse sõiduplaanide muudatuste kohta levitan infot FB-s, millega ÜTK ega KOV-id ise hakkama ei saa. Sellega kaasneb alati ka viited puudustele, mis on kättesaadavad igale KOV-ide ja ÜTK ametnikule. Mittereageerimine näitab vaid ametnike HUVIPUUDUST!
https://www.facebook.com/media/set/?set=oa.2205137993074098&type=3
