Tapa–Narva raudteeliinil alustatakse ehitustöid 160 km/h saavutamiseks
AS Eesti Raudtee ja OÜ GoTrack sõlmisid 17,5 miljoni euro suuruse lepingu Tapa–Narva raudteeliini õgvenduste rajamiseks ja jaamade ümberehitamiseks. 
Ehitustööde mahus on kolm raudtee peatee õgvendust Tapa–Kadrina, Püssi–Kohtla ja Jõhvi–Oru jaamavahedes ning raudtee kapitaalremont Soldina–Narva jaamavahel. 
„Selleks, et luua eeldused kontaktvõrgu rajamiseks, tuleb teostada mitmed rööbasteede ümberehitustöid Rakvere, Sonda, Kiviõli, Kohtla, Jõhvi, Soldina ja Narva jaamades. Nendes raudteejaamades demonteeritakse kontaktvõrgu mastidele ette jäävaid rööbasteid ning vahetatakse välja valitud jaamateede sõrestikud,” kommenteeris AS Eesti Raudtee ehitusteenistuse juht Imre Reipõld. 
Kadrina, Vaeküla, Kabala, Püssi, Oru ja Auvere jaamades toimub olemasolevate peatee pöörmete asendamine betoonprussidel pöörmetega, et võimaldada nendest jaamadest kiiremat läbisõitu. Seoses kiiruse tõstmisega rajatakse Oru jaama ka uus 100 m pikkune laiema ohualaga teedevaheline ooteplatvorm ilmastikukindla ootekojaga ning uus “pargi ja reisi“ parkla koos bussipeatusega. Saadame teile vastused meie ehitusteenistuse poolt:
2011. a alustati seniste 1100mm kõrguste ooteplatvormide asendamist uutele rongidele vajalike 550mm kõrguste ooteplatvormidega. Ümberehituse käigus peatuskohtade säilitamise osas arvestati Elroni ettepanekutega ning uute ooteplatvormide asukohad kooskõlastati kohalike omavalitsustega ja selle käigus mitme ooteplatvormi asukohta muudeti. Näiteks muudeti Ülenurme ja Kärkna asukohti, Kohtla peatuskoha asemel rajati Kohtla-Nõmme peatuskoht, likvideeriti Nõmmküla ja Auvere raudteepeatused jne. Eesti Raudtee poolsete vigade vältimine oli tagatud TTJA poolt ehituslubade ja kasutuslubade väljastamisega. Vigadega ooteplatvormide lahendustele kasutuslube poleks väljastatud. Mõistame, et erinevatel inimestel on erinevad arvamused ja soovid mistahes asukohas oleva ooteplatvormi kohta. Reeglina soovitakse, et peatus oleks naabermaja ees. Siiski juhime tähelepanu, et absoluutselt igale reisijale sobivaid asukohti ei olegi olemas. Samuti on paratamatu, et kohalike omavalitsuse seisukohad võivad sõltuda paljuski sellest, kes on vastavas omavalitsuses võimul. Ei ole mõeldav raudteepeatuste asukohtade muutmine pärast igakordseid kohalikke valimisi.
- Kas Kadrina perroon ehitatakse sinna, kuhu vallavalitsus soovis ehk teisel poole ülekäiku?
Vastus: Kadrina platvorm projekteeritakse olemasolevast platvormist ülesõidu poole. Kadrina ooteplatvormi asukoha valikul arvestati Kadrina VV poolt varem tellitud kergliiklusteede ja uue raudteeülekäigukoha projektiga.
- Kas Sõmeru saab lõpuks oma soovitud rongipeatuse?
Vastus: Elron ei ole perspektiivseid reisijate koguseid arvestades pidanud vajalikuks täiendava peatuskoha loomist Rakvere ning Vaeküla jaamade vahele, mis pikendaks Tallinn-Narva liini rongide sõiduaegu. Rakvere vallavalitus ei ole oma üldplaneeringus sellise raudteepeatuse rajamist kajastanud.
- Millal valmib Tiksoja peatus koos bussipeatuse, suure parkla jm juurdekuuluvaga (Tartu jaamas on parkimisruumiga probleeme)?
Vastus: Elron ei ole perspektiivseid reisijate koguseid arvestades pidanud vajalikuks täiendava peatuskoha loomist Tartu ning Kärkna jaamade vahele, mis pikendaks Tallinn-Tartu liini rongide sõiduaegu.
- Energia peatus?
Vastus: Elron ei ole perspektiivseid reisijate koguseid arvestades pidanud vajalikuks täiendava peatuskoha loomist Narva jaama, mis pikendaks Tallinn-Narva liini rongide sõiduaegu.
- Äntu peatus (Veskijärve ülesõidul), tagamaks võimalusi matkajatel külastada meie populaarsemaid vaatamisväärtuseid?
Vastus: Elron ei ole perspektiivseid reisijate koguseid arvestades pidanud vajalikuks täiendava peatuskoha loomist Kiltsi ning Rakke jaamade vahele, mis pikendaks Tallinn-Tartu liini rongide sõiduaegu. Väike-Maarja vallavalitus ei ole oma üldplaneeringus sellise raudteepeatuse rajamist kajastanud.
- Miks siiani ei ole Tallinn - Tartu rongidele lisatud Tabivere peatust?
Vastus: Tallinn-Tartu rongid peatuvad Tabivere jaamas, v.a. ekspressrongid. Ekspressrongid ei peatu enamikes Tallinn-Tartu liini jaamades (näiteks Lagedi, Raasiku, Kehra, Aegviidu, Kiltsi, Rakke, Vägeva, Pedja, Kaarepere, Tabivere ja Kärkna) selleks, et tagada reisijatele kiirem kohalejõudmine sihtpunkti.
- Ning kui kaua veel venitatakse Tartus kaubateede ülesvõtmisega ja bussijaama sinna üle toomisega?
Vastus: Tartu raudteejaama likvideerimise takistuseks on kinnistute omanikud, kellel on rööbasteede ühendus EVR rööbasteedega. Raudteeseaduse kohaselt on Eesti Raudteel kohustus tagada teiste raudteede pidev ja takistamatu ühendus avaliku raudteega. TTJA ei anna raudteede lammutusluba, kui Raudteeseaduse nõuded pole täidetud.
- Kui vastused on eitavad, siis palun konkreetset põhjendust, miks ei peetud vajalikuks vigu ja puudusi raudtee taristul parandada.
Vastus: Juhime tähelepanu, et ühe isiku arvamusi ei saa objektiivselt pidada vigadeks. Igal inimesel on õigus oma eriarvamusele, kuid pole võimalik realiseerida lahendusi, mis sobivad absoluutselt kõikidele. Eesti Raudteele on arusaamatu, mille alusel nimetate väljaehitatud taristu lahendusi vigadeks. EVR ehitab raudteepeatused riigi eelarvest ja sihtfinantseeringu vahenditest eraldatud rahalistest vahenditest. Kui Vabariigi valitsus EVR-ile vahendeid ei eralda, siis ettevõte ei projekteeri ega ehita uusi raudteepeatusi. Eesti Vabariigi valitsus on andnud meile konkreetse ülesande rongide sõiduaega vähendada ja eraldanud selleks vastavad ressursid. Iga täiendav peatus tekitab vastupidise tulemuse – rongide sõiduaeg hoopis pikeneb.
(Mul pole mitte teragi kahju, et Eesti Raudtee kõik minu tehtu enda nimele kirjutas! Oluline on, et võitis nii ühistransport kui inimene)
Tänan vastuse eest! Eriliselt tänulik olen, et Te nii positiivselt toote välja just minu poolt tollal tehtu!
Üksiti kohendan eelnevat vastukirja, et olla konkreetsem. Teie sügavalt eksliku vastuse sissejuhatuse kohta saan öelda järgmist:
Osalesin Edelaraudtee poolt sellessamas 2011. a alanud protsessis, Elronit tollal ei olnud olemaski ja nende eellane, Elektriraudtee, ei omanud mingit kokkupuudet ei Tartu ega Narva suunaga.
Kohalike omavalitsustega kooskõlastamine Teie poolt käis nii: KOV andis teada soovist ehitada peatus mingisse kohta, Eesti Raudtee vastus oli, et "ei saa" teha, kuna...". Tegelikult olid need vastused valed. Nii et tegu ei olnud kooskõlastamisega.
2011 toimus MKM-i, Eesti Raudtee jt asjaosalistega väljasõit Narva liinile, milles osalesin ka ise. KOV-ide seisukohad esitati seal nii Kadrina, Sõmeru, Kohtla, Jõhvi kui ka Oru peatuste kohta. KOV-ide ettepanekutega ühtisid minu seisukohtadega üks-ühele!
Kuna osalesin ka kirjavahetuses MKM-i, KOV-ide jt, siis Teie poolt mainitud Kärkna, Kohtla (Kohtla-Nõmme), ka Kabala, Kiviõli jt muudatused viidi sisse just seepärast, et mina nende muudatuste objektiivse selgitamisega tegelesingi. Minu küsimuste hulgast jäi välja kahjuks JÕHVI, selle lisan oma vastuste lõpuosas täiendavalt. Teadmiseks: Eesti Raudtee ei nõustunud perrooni ehitusega praeguse promenaadi juurde väitega, et see koht asub kõverikul. Raudteelaste nägemine oli teravam ja tegu ei ole kõveraga! Sama lugu oli ka sellega, et ehitamata jäeti Nõmmküla, Auvere, Soldina peatused/perroonid, sest kuigi neid soovis Eesti Raudtee, siis minu selgitused olid piisavalt selged ja konkreetsed ning näitasid ära, et need peatused ei ole vajalikud ja tänu sellele on ka täna sõiduajad kiiremad. Nii et Teie vastuses mainitud sõiduaegade "kadu" Sõmeru, Tiksoja jt peatuste puhul sisuliselt taandub tolleaegsele ajavõidule!
Et olla 100% konkreetne, siis Ülenurme peatuskoht ehitati küll uude, kuid siiski valesse kohta, mitte sinna, kuhu vallavalitsus soovis. Ka Kärkna peatuse uue asukoha suhtes KOV otsustas positiivselt peale seda, kui olin neile põhjendused edastanud.
VEAD Eesti Raudtee poolt seisnesid ja seisnevad ka täna (Teie kirjast lähtuvalt) selles, et ei ole endale selgeks tehtud, mis on peatuse otstarve, millega see on seotud jne. Ning kas peatusi ei peaks
planeerima ikkagi riik ehk nt Regionaalministeerium? Teile teadmiseks - Eesti riigil on kohustus tegutseda eesmärgiga tuua autodest võimalikult palju reisijaid ühistransportiu ja riigiettevõttena olete Teie selle kohustuse täitmise eest samamoodi vastutav.
Rongisõidu
aja pikenemine mõnede minutite jagu ei ole probleemiks, kui välja jätta
mõningate ametnike ja poliitikute arusaamad. Ning teadmiseks, üldjuhul sõiduaeg lisandub uue peatuse ehitamisel, mitte olemasolevate asukoha muutumisel.
1.
Vabandan, et eksisin, ülekäigu asemel pidasin Kadrinas silmas ülesõitu, sest KOV soovis sedasama asukohta ka 2011.
Milline
saab aga praeguse planeeringu juures olema vahemaa ülesõidu ja perrooni
vahel? Ümberistumiseks on sobivaim bussipeatus, mis asuks ülesõidust võimalikus väikeses kauguses ja siit ka küsimus vahemaa kohta.
2.
Elron ei oskagi midagi planeerida ning regionaalpoliitikaga arvestamine ei kuulu ka nende kohustuste hulka, aga Sõmeru peatust soovis Sõmeru
vallavalitsus juba aastal 2011. Te olete sellega kursis? Miks peaks
lähtuma praeguse Rakvere valla üldplaneeringust, kui see peatus puudub planeeringus vallavalitsuse ükskõiksuse tõttu ning seda hoolimata sellest, et korduvalt olen selle küsimuse vallavalitsuse ees tõstatanud?
3. Sama küsimus Tiksoja kohta. Elron ei oska planeerida ega suuda ka aru saadagi ühistranspordi vajadustest. Riik?
Rongisõidu aja pikenemine ei ole siin oluliseks probleemiks, sest peatus asub sisuliselt Tartu linnas, küll aga annab suure parkla väljaehitamise puhul lahenduse tänasele parkimiskohtade puudumisele Tartu jaamas, samuti ei pea autoga P&S süsteemi kasutamiseks liiklema sellega kesklinnas, Tiksojale saab suuresti ringteed mööda.
4. Sama, mis punktid 2 ja 3. Meeldetuletuseks - Energia peatuses oli varasemalt suuremgi reisijate arv kui Narva jaamas ja nüüdseks on seal (viadukti kõrval) lisandunud veelgi töökohti ning muud hoonestust.
5. Sama, mis p 2. 3. ja 4. Loodusturism ei ole mitte valla ainuotsustada, tegu on üldriiklikult olulise probleemiga ning Äntu järvestik on üks enimkülastatavaid objekte, ühistransport sinna aga puudub.
6. Oluline ei ole mitte kiirem kohalejõudmine vaid suurtes asulates rongile saamine ehk reisijate arv ja liiklemise mugavus. Üksiti on Tabivere puhul tegemist ühe kõige olulisema turismipiirkonna ühendamine ühistranspordiga, läbi rongide ja bussidevaheliste ümberistumiste, nt bussiliiniga Jõgeva Jaam - Kuremaa - Palamuse - Elistvere Mõis - Äksi - Tabivere Jaam. Tuletan Teile meelde, et neis kohtades asuvate turismiobjektide puhul on suuresti tegu riigi rahastusel olevatega ning parem ühistransport aitab oluliselt tõsta nende piletitulu ja tagada peredele võimaluse neid objekte külastada.
Ka on Tabivere piisavalt suur asula, sarnaselt Tamsaluga ning praegu ei ole sealsete elanike jaoks kuidagi tagatud "kiirem jõudmine sihtpunkti", sest enamus ronge ju ... ei peatugi?
7. Enamus kaubajaama teid on seotud Edelaraudtee/Go Raili depooga, mida enam ei kasutata, aga osaliselt ka Eesti Raudteega? Eeldatavasti tulevikus kolivad sealt ära needki ettevõtted, kes praegu ÜHTE raudteeharu vajavad. Kuna Tartu praeguse bussijaama mahutavusega on samuti ammu juba probleemid, siis võin juba ette öelda - bussijaam kolib kesklinnast ükskord nii kui nii! Selle asemele jäävad linnasisesed peatused (nagu raudtee, nii ka bussiliikluse puhul on jaama ja peatuse tähendused erinevad). Seega peaks tegelema olukorra muutmisega, mitte andma teada ükskõiksusest ÜT arendamise vastu seda enam, et sellegagi on just Eesti Raudtee aastaid venitanud ja näidanud ükskõiksust üles.
8. Eesti Raudtee vigade olemust juba selgitasin. Samamoodi võin ka selgitada, et valitsuse vigast käitumist ei loe ma mingiks põhjenduseks, nimelt on valitsuse, sh RegMini kohustuslik eesmärk hoopis kasvatada reisijate arvu! Mõneminutiline sõiduaja pikenemine ei vii ühtegi reisijat ära, küll aga toob tuhandeid rahulolevaid juurde! See, et Ossip või rida poliitikuid sellest aru ei saa, ei ole minu probleem, mina seisan keskkonna- ja inimsõbraliku ning efektiivse rongitranspordi eest! Mõeldes mh ka neile asjadele ja paikadele, kellele Teie või keegi kolmas osapool ei mõtle.
9. Jõhvi.Peatus peaks asuma ristsuunas Jõhvi bussijaamaga, Raudtee tänaval, nii et tekiks otseim pääs bussijaama ning promenaadi tunnelisse, mis tähendaks suuremat ohutust. Selles avaldub ka põhimõte, mille järgi peatuste asukohtade üle otsustatakse. Nimelt, asi ei ole ei naabris, asukoha sobivuses "iga inimese soovidega" ega ka mitte võimuvahetuses, vaid sellest, kuidas on tagatud ajaliselt kõige kiirem ümberistumine bussidele vms. Üldjuhul on igas omavalitsuse, kus ON ARUTATUD neid küsimusi, jõutud ka arusaamisele ja seda ootaks täna lõpuks ka Eesti Raudteelt. Praegune bussipeatus Jõhvi Vaksal kiireks ümberistumiseks ei sobi, sest ei sobitu bussiliinide optimaalsesse liikumistrajektooridesse.
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar