Thursday, March 21, 2013
Haapsalu raudtee - olla või mitte olla?
http://online.le.ee/2013/03/20/neeme-sihv-haapsalu-raudtee-olla-voi-mitte-olla/
Õnneks on vähemalt üks asi möödanik – aeg, kui Haapsalu raudteest peaaegu ei räägitud.
Minu jaoks on Haapsalu raudtee olemas eelkõige mälestustes, kui sai veel sinna sõidetud, käigus oli mitu rongi ööpäevas ja sõitjaid murdu. Mäletan ka aega, kui kiirused olid väga väikeseks tõmmatud ning reisijad loomulikult enam rongi ei kasutanud.
Kas on mõtet raudtee taastada?
Kui mullu rattaga matkale läksin, oli eesmärgiks eelkõige puhkamine ja möödunud aegade meenutamine. Mida kaugemale ma aga terviseteel jõudsin, seda enam hakkas painama mõte raudtee taastamisest. Tunnistan, et esialgu olin suhteliselt pessimistlik. Otsustasin teha natukene uurimistööd. Suhtlesin ametnikega, otsisin Haapsalu raudtee kohta kirjutatut, võrdlesin olukorda piirkondadega, kus rongid veel liiguvad.
Haapsalu raudtee taastamise ja tasuvuse kohta on uurimistöö teinud Rein Riisalu. Selle järgi on eelkõige tasuv raudtee pikendamine Riisiperest Turbani ning mõeldav Haapsaluni (Rohukülani). Samas ei saa sellisele teemale mitte kuidagi läheneda vaid tasuvuse seisukohast. Ükski uuring ei anna selget tulemust ei sotsiaalmajanduslikus mõttes ega ka keskkonna koha pealt, rääkimata mõjust maanteedele ja sealsele liiklusele.
On tehtud uuringuid ja küsitlusi ka teiste suundade rongiliikluse kohta. Enamasti on aga küsimused olnud sellised, mis ei anna tegelikult mitte mingit vajalikku infot. Ka ei saa aluseks võtta mineviku reisijate ega tänapäeva bussisõitjate arvu. Mingi pildi annab küll mobiilpositsioneering, kuid seegi jääb ebapiisavaks. Seega tuleb pigem lähtuda kogemustest.
Haapsalu raudtee on tasuv. Mitte niivõrd majanduslikult kuivõrd üldises mõttes. Võib vaid ette kujutada, mis juhtuks, kui lõpeks rongiliiklus näiteks Viljandi liinil. Need tuhat või rohkemgi reisijat, kes päeva jooksul rongidega sõidavad, oleksid väga tugeva surve all – valida tuleks auto kasutamise, töö- või elukoha muutmise, bussisõidu ja teiste võimaluste vahel. Ja nähes, kuidas kiratseb bussiliiklus, võib olla üsna kindel, et selle kasuks otsustatakse vaid äärmisel juhul.
See, et reisirongiliiklust Haapsallu pole 17 aasta jooksul taastatud, on väga suur kivi poliitikute kapsaaeda. Maapiirkondade taandarengul on muidugi rohkem põhjusi, siiski võib üpris kindel olla, et rongiliiklus tekitaks inimestes lootust. Ja lootus on äärmiselt oluline!
Esmatähtis on hea sõiduplaan
Rongiliikluse eelisteks on kiirus, mobiilsus, erinevad ümberistumisvõimalused, ohutus. Ja muidugi nn kvaliteetaeg. Kes on sõitnud autoga halbades ilmastikuoludes, teab, millise pinge alla see juhi seab. Rongis on aga võimalik tegeleda tööasjadega või suhelda arvutis, muidugi suhelda ka kaassõitjatega, lugeda või kirjutada. Ja see aeg on tänapäeva kiire elutempo juures lausa oluline.
Veelgi olulisem on, et rongiliiklus on vägagi sobiv matkajatele, sest see on pea ainus võimalus ratas kaasa võtta. Rongi saab muidugi (just uute rongide puhul) mugavamalt ka lapsevankriga või ratastoolis. Viimane on Haapsalu jaoks eriti oluline. Õigemini inimeste jaoks.
Muidugi on rongiliiklus mõeldav ja mõttekas vaid siis, kui asjad on väga põhjalikult läbi mõeldud. Esmatähtis on hea sõiduplaan, kiiruse erilisel tagaajamisel aga puudub mõte. Võib olla üsna kindel, et ükski inimene ei jäta sõitmata, kui sõiduaeg on 1,5 tunni asemel kümmekond minutit rohkem. Kindlasti on 1,5 tundi küllaltki pikk aeg iga päev tööle- või koolisõiduks, kuid piisavalt palju peaks olema ka neid reisijaid, kes ei sõida vaid alg- ja lõpp-peatuse vahel.
Sõiduplaani tegemisel tuleb maksimaalselt jälgida aegade sobivust reisijatele ning ka liikluse tihedus peab olema suurem kui ammustel aegadel, tõenäoliselt on minimaalne vajadus 8–10 rongi ööpäevas. Muidugi tasub kaaluda ka ekspressrongide võimalust, eriti oluline võib see olla ümberistumisteks Peterburi ja teistele (rahvusvahelistele) rongidele.
Kasuks tuleb ka võimalus ümberistumiste kasutamiseks Riisiperes või Keilas – juhuks, kui raudtee tehakse ilma kontaktvõrguta, mis peaks olema pea poole odavam. Ümberistumiste puhul tuleb aga järgida põhimõtet: nii palju kui vajalik ja nii vähe kui võimalik. Kuid paidlikkusele tuleb see kasuks.
Küsimus, kas teha koos elektrifitseerimisega, on keeruline, kuid oluline. Parem oleks kindlasti elektrifitseerida, kuigi see on kallim ja ka edasine ekspluatatsioon ei pruugi nii hõreda liikluse korral olla ökonoomne. Samas on kindlasti tunduvalt lihtsam elektrirongidega liiklust planeerida, vähem oleks ka ümberistumisi.
Rongi- ja bussiliiklus toetavad teineteist
Kaubavedude koha pealt muidugi väga optimistlik ei saa olla, kuid siiski tuleb tulevikku vaadates mõelda ka kauba laadimiste vajadustele ja võimalustele. Kindlasti võib raudtee olemasolu siiski anda tõuke tööstuse arenemisele ning see on kasulik ka siis, kui üldjuhul on tegemist väiketööstustega.
Reisijate arvu koha pealt tuleb aga sõiduplaani väga põhjalikult planeerida, tagatud peab olema ka ümberistumisvõimalused Tallinnas (Lillekülas) Rapla ja Aegviidu suuna rongidele. Väga oluline on ka „Pargi ja sõida“-süsteemi läbimõeldud rakendamine. Haapsalu rongiliikluse taastamise puhul võib eeldada autoliikluse vähenemist mitte ainult suunal Haapsalust Tallinna, vaid ka vastupidi, seega peab parklate asupaikasid ning loomist läbi mõtlema ka Tallinnas ja selle lähipiirkondades.
Raudtee plussiks ka see, et lisaks suuremale kasutamisele hommikul Tallinna suunas ja õhtul tagasi on just lootus suuremaks reisijate arvuks ka vastassuunaks, tõmbenumbriteks kuurortlinna staatus, Matsalu, Vormsi, Hiiumaa jpt kohad. Kindlasti võib n-ö vastassuuna reisijate arv suhteliselt olla tunduvalt suurem kui teistel liinidel, rääkimata ühendusest Keilaga, mille järgi on inimestel väga suur vajadus. „Pargi ja sõida“-süsteemi kõrval saab kindlasti rakendada ka juurdeveoliine bussidega. Koostoimimise võimalikkust olen piisavalt näinud ka mujal Eestis. Muidugi jääb bussiliiklus alles ka Haapsalu ja Tallinna vahel, ronge ja busse ei saa pidada niivõrd konkurentideks, kuivõrd üksteise toetajateks.
Üldjuhul peaks Haapsalu rong tegema järgmised peatused: Kastani, Uuemõisa, Taebla, Nigula, Palivere, Risti, Ellamaa, Turba, Riisipere, Vasalemma, Keila, Saue, Laagri, Nõmme ja Tondi. Teiste peatuste puhul oleks vaja jälgida reisijate sõidusoove, reisijate väiksema arvu puhul saavad inimesed sõita väiksematesse peatustesse aeglastele rongidele ümber istudes, olgu siis Riisiperes või Keilas. Võimalik tihe sõiduplaan tagab näiteks Keilas ümberistujatel kohe võimaluse sõita aeglasema rongiga Hiiu, Urda või teistesse peatustesse. Nii saab rong peatuda just seal, kus on eeldatavasti rohkem kasutajaid, samas säilitades piisava kiiruse.
Omajagu reisijaid saab olema ka lühematel lõikudel, olgu siis Haapsalust Paliveresse või Ristilt Keilasse ning selle osatähtsust reisijate üldarvus ja piletitulu koha pealt ei saa alahinnata. Piletitulu on dotatsiooni kõrval oluline, riigiettevõttena on Elektriraudteel aga kindlasti paremaid võimalusi dotatsiooni vähendamiseks.
Arto Aas kirjutas Postimehe arvamusloos, et Elektriraudtee erastamine mitme teise ettevõtte kõrval oleks üsna riskivaba. Kahjuks on sarnased juhtumid juba näidanud, et erastamine toob kaasa kulude hüppelise kasvu riigi ehk maksumaksja jaoks, seda aga väikses riigis lubada ei tohi.
Neeme Sihv,
ühistranspordi toetaja
Tuesday, April 9, 2013
Rohuküla - Peterburi
Tuesday, April 30, 2013
Pärnusse ja Haapsallu.
Leedu, TU-2.Meie viga tundubki olema mökutamine ja otsustusvõimetus. Mis kõige muu hulgas toob kaasa ka raha raiskamise. Ministeeriumi prioriteedid on olulised, kuid senised venitamised erinevate asjade puhul tähendavad tagasiminekut. Nii ka raudteel. Lühike artikkel ja ega põhimõtteliselt pole ka sisu.
Raeküla on lõpp-peatus, kaugemale rong ei lähe. Perroon on armetu ja mingit jaamahoonet polegi. Muidugi on mõni jaam siinsamas Pärnumaalgi paremas seisus, aga ega see rongile, mis Raplamaalt Lellest Pärnuni sõidab 80 kilomeetrit tunnis, kiirust lisa.
Mis on sel raudteel viga, et asi ei toimi? Põhimõtteliselt:
1. Raudtee ei lähe enam Riiga
2. Puuduvad normaalsed seosed kohaliku bussiliiklusega (ka Soomaal)
3. Lõppjaam äärelinnas
4. Puudub normaalne ühendus Tallinna sadamaga.
Naljakas on lugeda kohalike omavalitsustegelaste arvamusi, kui samas pandi pidur Raeküla peatuse üleviimiseks Papiniidu silla juurde. Seega ühe suupoolega räägitakse "vajadustest", teise poolega aga vajadustega ei arvestata.Ning maavanem ei muretsenud sugugi piisavalt Kõnnu peatuse kaotamise pärast, mis uue variandiga oleks täiesti taastatav.
Ministeerium raudteelõigu kordategemist veel otsustanud ei ole.
Millised on valikud? Isegi kui raudtee korda teha, siis pole üldse kindel, et sõitjad tulevad. Kuigi viletsam ja ebamugavam, on bussiliiklus Tallinnaga siiski olemas. Rongi vajaduse olulisim osa ongi ehk matkajad (ratastega), keda huvitab eelkõige Soomaa ja mõnevõrra ka Pärnust edasisõit. Pealegi, kui see raudtee korda teha, olgu siis ajutiselt või igaveseks, ei ole loota sinna rohkem kui 4, heal juhul 5 rongi ööpäevas. Normaalseks tasuvuseks on seda selgelt vähe, sest nii hõre liiklus ei ole piisavalt atraktiivne. Haapsalu raudteel on aga täiesti otstarbekas vähemalt 10 rongipaari ööpäevas.
Arvestama peab ka sellega, et Haapsalu ja Riisipere vahelised peatused on tunduvalt rahvarikkamad ning nende vajaduses palju suuremad, võrreldes Pärnu ja Lelle vaheliste peatuste ja asulatega. Nii oleks tööle- ja koolisõitjaid neis peatustes rohkem, eriti kui arvestada, et rongiliikluse tihedus saaks olema suurem.
Sama lugu on ümberkaudsete piirkondadega. Kui Pärnu - Lelle raudtee lõigul on põhiliselt vaid Tori rattamatkajatele huvitav, siis turismi seisukohalt on palju olulisem Turba, Ellamaa, Risti, Palivere, Nigula, Taebla peatuste ümbruskond.
Ka annaks see, et Stadlerid ei kulutaks aega Pärnus seiklemiseks, hoopis paremad võimalused tihedamaks rongiliikluseks diislitega Viljandi, Tart, Narva liinidel ning ka Lõuna-Eesti kolmnurgal. Vähe sellest, kuna elektrironge on piisavalt palju, tuleks nendega opereerimine Tallinnast Rohukülani igatepidi mõttekam. Jääksid ära ümberistumised jne.
Muide, ka RB ehituse puhul võiks rohkem mõelda sellele, et trass võimalusel kulgeks seal, kus võimalik ja mõttekas ka muuhulgas kohalikku transporti arendada. Näiteks Tallinn - Märjamaa - Pärnu-Jaagupi - Pärnu - Häädemeeste -.....
Enne kui platvorme ehitama hakata (sellises mahus) võiks kaaluda ka teisi võimalusi. Kui aga ehitada need väiksemana? Juba pikemat aega kriibib mul peas üks mõte. Kuigi see on valus, pean siiski ütlema, et see ehk on parim valik.
Igatepidi kaalunud pikka aega, usun, et see on parim idee. Kripeldasid ainult need matkajad. Kui aga..... päästjaks mõtteks võib osutuda Soobeli idee!?
Kolmas variant on veel. Peatada Lavassaare kitsarööpmelise muuseumraudtee kolimine Türile, kust pole muuseumirongiga kuhugile sõita, naelutada Lelle-Pärnu kolmveerand meetrit kitsamaks, nagu see enne 1970-daid oli ja otsida-osta Šveitsist paar kitsarööpmelist rööbasbussi nende väheste kohalike jaoks, kellel on asja kuhugi Lelle kaudu Raplasse või Türile või Pärnusse hüpoteetilisele RailBaltic kiirrongile. Piletid ja ümberistumisajad Lellest läbikäivate kohalike rongidega peavad olema enesestmõistetavalt ühildatud. Ja ei maksa kitsarööpmelist alahinnata, hooldus on palju odavam laiast ja sõidavad ka 100 välja. Ja pealegi vähemalt suviti nädalavahetustel meelitaks turiste aururong - endisaegsed vagunid ja paar vedurit on olemas. Aga sõita pole nendega kusagil, Lavassaares paari kilomeetri peal 15km/h sohuvajuva turbaraudtee peal kakerdamine pole sõit, mis sellisele veeremile au teeks.Kas on kitsaskohti, miks see süsteem ei võiks toimida? Või...mida võidame?
1. Uute rongide optimaalseim kasutamine, neid saab rohkem ja kasu(m)likumalt kasutada teistel liinidel.
2. Raha peab lugema, seega on selgelt mõttekam rahade suunamine Haapsalu raudtee ehitamiseks (Rohukülani) ning elektrifitseerimiseks.
3. Turismi koha pealt, k.a. meie enda rattamatkajad, jääb endiselt alles võimalus Soomaale sõiduks ja mujalegi
4. Muuseumraudtee ülalpidamine sellel liinil parim variant ja samas tunduv kulude kokkuhoid.
5. RB-ga (kui see peaks tulema) ühendusvõimalus Pärnus.
6. Alles jääb aastaringselt õpilastel nädalavahetuseti sõita Pärnu suunalt Tallinna.
Äkki see hoiab ära järjekordse ämbri ja üldises mõttes reisijad ei kannataks ning võidaks turism?
Pärnu. Igavikku läinud jaamahoone-kohvik
Viluvere
Esialgne koht kitsarööpmelise raudtee lõpp-jaamaks.
Lavassaare.
Kordamine on tarkuse ema ja ülekordamine on tarkuse vanaema. Seega, ei saa kunagi küll. Meie (N.S Läänemaa poolne toetaja tiim) loodame jätkuvalt, usus, et ei pea kõik järgmised 17 aastat veel ootama ja jalgrattaga Riisiperesse väntama. Paneks ikka vagunisse ja rändaks… naudiks samuti Eestimaa teisi avarusi.
Head lugemist asjast huvitatuile leidub Eestimaa blogist. Netist kergesti leiatv. eestimaablogi punkt blogspot punkt com
Tegelikult muidugi võinuks artikkel pikemgi olla. Jäi kripeldama piletihinna tähtsus reisijate arvule. Harva sõites ehk pole oluline kui pilet kuhugi mksab 6 või 8 eurot. Küll aga see oluline kui sõita perega. Nii võib 8 eurone pilet neljaliikmelise pere jaoks tähendada soodustuse puudumisel 72 eurost väljaminekut edasi-tagasi sõidul! Ja sõita näiteks Haapsllu puhkama, siis ligi 1000 kroonine sõit jätab need pered rongist maha. Seega on olulisem mõista, et parem pool muna kui tähi koor. Ehk perepileti soodustus 50 % tähendab tunduvalt suuremat reisijate arvu igas rongis ning ühtlasi ka riigi tõelist hoolitsust perede eest. Mida võiks ju oodata ka erafirmadelt (bussides), aga see lootus pole eriti mõeldav meie mõttelaadi tõttu… Õigemini siis eraomanike mõttelaadi tõttu!