Kolmapäev, 29. juuli 2020
Osula, Jaeski ja raudtee, Kaunissaare lisaks.
Meediast lugedes ei tea vahel, kas naerda või nutta. Eesti Ekspressis Hugo Osula räägib rongidest, Postimehes lugu Aivar Jaeskilt, RB Raili Eesti filiaali juhilt. Kui võtta EE lugu kui asjatundja juttu, siis võib mitte naerda vaid lausa hirnuda, sest siin pole spetsialisti lõhnagi! Kui vaadata seda juttu aga propagandaloona, siis peaks nutma, sest kui Eesti riigil surutakse nii suuri asju läbi demagoogiaga, on sest riigist ääretult kahju.
Aivar Jaeski: ehitame Rail Balticu valmis
RB Rail AS Eesti filiaali juht Aivar Jaeski kirjutab sellest, et RB tasuvusuuringute kriitikute arvutused põhinevad vigastel lähteandmetel. Samuti toob ta välja põhjuse, miks olemasoleva raudtee ümberehitamine kiirraudteeks ei ole majanduslikult põhjendatud.
Lugu lugedes tekivad küsimused, kas tegu on asjaolude absoluutse mitteteadmisega või on tegu teadliku aferistliku tegutsemisega? Need väited on ju puhas demagoogia! On ammu teada, et RB ei lõika looduskooslusi nii nagu põldudevaheline külatee. Ja isegi mitte nagu kaherealine linnadevaheline maantee. Ka juhul kui need maanteed oleks aedadega piiratud ning normaalsete loomade läbipääsudega, aga "iga teine maantee" selle võrdluse jaoks on puhas häma! RB on koloss, mis LISAtrassina läbi terve Eesti lõhub looduskeskkonda lkapitaalsemalt kui näiteks maanteega kõrvuti kulgev trass. Igal teisel maanteel kahjuks hukkub küll loomi ja kannatavad inimesedki seeläbi, kuid mõju loodusele on igal juhul väiksem.
Olemasoleva raudtee ümberehitamine TÄIES ULATUSES oleks samamoodi rumala inimese kätetöö ehk läheks kindlasti kalliks. Kui kalliks, on juba iseküsimus. Tänapäeval ümberistumised ei ole just kõige parem variant, aga RB puhul ümbersitumised Kaunases oleks täiesti mõeldav ja normaalne. Või siis oleks kasutusel muudetava rattavahega veerem. Seega, kasutades ära olemasolevat raudteed edela- või läänesuunal, oleks osa juba valmis ja edasi saaks kulgeda piisava kiirusega 160 km/h. See oleks aga KORDADES ODAVAM, mis tundubki olevat Jaeski jaoks halvim variant? Eesmärk on ju euroraha kühveldada Euroopasse tagasi suurettevõtete kaudu? Ja hilisem pealemaksmine raudteele igavesti. Näidake mulle ühte tarka inimest, kes teeks midagi majanduslikult ääretult kahjulikku selleks, et igavesti peale maksta?
Liitlaste sõjatehnika tulgu raudteel nagu tuleb tänagi. Ja ka selle jaoks saab luua vastava vagunkoosseisu, muudetava rattavahega, kui see "kiirus" on nii oluline. Valmistume sõjaks või?
Maavarasid pole meil kaugeltki piisavalt, vastupidi, kvaliteetse materjali jaoks on vaja avada hulganisti uusi karjääre. ja Eestimaa auklikuks muutmine saab eesmärgiks olla vaid Eestimaa vaenlasele! Kuidas siis võimalik, et maksumaksjate raha kulutatakse vaenlasele veel palga maksmiseks? Muide, looduse kahjustamise koha pealt on ainuüksi kaevandamismahud RB puhul kordades suurema mõjuga kui normaalse üherajalise raudtee puhul! Mitte ainult täitepinnas vm vaid ka kahetasandilised ristumised. Tõesti ei suuda aru saada või?
Siin on aga Jaeskil tõesti õigus! Muutub maaelanike jaoks muidugi palju, näiteks tuleb kuhugi jõudmiseks sageli väga pikka maad ringi sõita, et raudteed ületada! Muuhulgas siis kulutades kütust ehk loodusvara.
Kui aga vaadata juttu Kohila ja Rapla kohta, siis tundub, et Jaeski ei jaga tõepoolest asjast mitte mõhkugi! Nii rumalaid näiteid tuues näitab ta õnneks oma asjatundmatuse ära, selles mõttes on artikkel igati kasulik! Nt Kohila inimeste jaoks on see raudtee täiesti mõttetu, vähemalt absoluutse enamuse töölkäijate jaoks, kellest Jaeski räägibki. Kui võrrelda praegust raudteed RB-ga, siis praeguse puhul on raudteejaam käeulatuses suure osa inimeste jaoks ja korraliku linnalähiliikluse jaoks tulevikus saaks tavarongide puhul Tohisoo kanti lisapeatusegi teha. Mis kasu on aga 25 minutist kui, esiteks, enamuse jaoks tähendab see vähemalt 20- minutilist jalgsiminekut rongile? Teiseks, kui praeguse, NATUKE aeglasema sõiduga saab Kohila inimene Valdeku, Liiva, T-Väike ja Balti jaama ehk 4 peatusesse, RB-ga aga vaid Ülemistele? Millisel puhul on töölejõudmiseks rohkem variante?
Rapla puhul aga tuleb lisaks praegusele linnaliinile käivitada teine, et rongile saada, sest peatus veelgi kaugemal. Ja Tallinna jõudes on sama probleem!
Seega on kohaliku liikluse käivitamine pigem kulukas lollus kui kasulik tegu ja mingist maapiirkondade majandusele kasutoovast pole siin juttugi! Kuid Jaeski loost on üks kõva pluss - see annab aimu, et mõtteka raudteeühenduse saabki vaid olemasoleva raudtee kaudu, olgu siis edela- või läänesuunalt. Ja läänesuunalt on siin eriti positiivne just töölkäijatele. Esiteks on Rapla ja Kohila puhul vaja vaid läbilaskevõimet parandada ja liiklust tihendada, koos lisapeatuste ehitamisega, seega piisabki praegusest raudteest! Seda enam, et äsja remonditud raudteed pole tõesti põhjust ümber ehitada.
Läänesuunal aga annab raudtee hoopis rohkem võimalusi töölkäimiseks. Kiirusel 160 km/h isegi Pärnu jaoks, sest kiirelt rongilt saab Keilas vajadusel ka aeglasemale istuda, samal ajal kui kohalik kiirrong Pärnust võib teha peatusi vastavalt vajadusele, näiteks Sauel, Laagris, Nõmmel ja Tondil
.... sest iga riikliku investeeringu keskmes peaks olema eelkõige inimene ja tema elutingimuste parandamine. - Seegi demagoogia ütleb palju!
Muide, üldjuhul oleks targem liiva jm tõepoolest mujalt tuua, jättes enda maa terveks ja loodusvarasid muude vajalike asjade tegemiseks! Killustikku tõsi küll, saaks suures osas ka aherainest.
Eesti Ekspressis aga lugu Hugo Osulalt.
Kommenteerisin natuke lugu FB-s, enne kui paberlehe sain. Ja ma ei eksinudki. Osula räägib sageli asjadest, ilma sisemaailma tundmata! Mingeid nendepoolseid arvutusi (uuringufirmalt) ei saa muidugi kontrollida, aga järeldused on osalt valed.
Osula püüab väita koos Maanteeameti endise töötaja Ingmar Roosiga erinevaid asju. Näiteks seda, et enamus ronge on pooltühjad ja Elronil on sõitjakilomeetrid vähenenud. Iseenesest on siin poolik tõde ju olemas! Aga .... pooltühjad on ka enamus busse!? Eripära, et tipptundidel sõidetakse valdavalt ühes suunas rohkem kui teises, on omane pea igale ühistranspordi liigile! Loos mainitakse nt, et Tallinn - Tartu liinil oli mullu keskmine täituvus 117 reisijat. Väga kõva keskmine täituvus, väga kõva!!! Pidada seda halvaks, näitabki Osula teadmatust. Või tahtlikku demagoogiat? Pealegi tasub siinkohal küsida, kus on Tartu - Jõgeva - Tamsalu - Tapa ja Tallinn - Tapa Lux Expressi bussid? Ja muide, unustada ei tohi sedagi, et päris palju on reisijaid, kes sõidavad tasuta. Näiteks Tapale. Pileteid lihtsalt ei jõuta füüsiliselt kõigile müüa! Ning igal liinil on küllaga reisijaid, kes hiilivad igal võimalusel piletite ostmisest kõrvale ja see number pole väike! Vagunisaatjad on sageli küll väga tasemel ja seda asjaolu teades, võtavad selliseid ka palju vahele! Siiski mitte 100% jänestest ja need jäävad statistikast seega ka välja.
Ja pooltühi on parem kui pilgeni täis, sest reisijate arv kõigubki erinevatel päevadel väga kõvasti igal suunal ja igas rongis. Kui buss täituvuse korral jätab "üleliigsed" reisijad maha, siis rong seda üldjuhul ei tee! Ja see, kas saad kohale seistes või põrandal istudes ongi pigem parem kui see, kui üldse kohale ei saa!?
Küll peab aga nõustuma sellega, et elektrirongid OSALISELT Eestis on kulukamad ja saastavamad. Pole ju asi ainult elektrikulus, vaid jutt on ka kulutustest kontaktvõrgule, alajaamadele jm. Sama kohta tuuakse loos välja Andi Hektori arvamused, kes täna pooldab pigem vesinikuronge. Kuna hiljuti toodi esile ka kõige olulisem aspekt ehk et tunnis peaks elektrifitseeritud raudteel olema vähemalt 6 rongi tunnis rööpapaari kohta. Seega läänesuund ja Tapa-Aegviidu on mõlemad küll alla selle normi, aga siiski lähedal. Piisavalt, et need lõigud peakski olema elektrifitseeritud, kuid rohkem Eestis elektriga lõike vaja pole! Lähim sellele (tulevikus) võiks olla ehk Tallinn - Rapla, kuid siin sõltub palju RB-st. Ja RB muidugi elektrifitseerituna on üks loodusvaenulikumaid variante! Kui praegu maksab riik ehk tõesti mingite asjade tõttu liiga palju rongiliiklusele peale, siis RB-l hakkab maksma kordades rohkem!
Muidugi ei tea me ka seda, kuidas bussiliikluses mõjutab kommertvedajate kulusid see, et nende käes on nii kommertsliinid, kui ka avalikud liinid, millele ka riik peale maksab. Ja kui tõesed on selles vallas kulud?
Loos toodud välja ka see, et keskkonnaminister Rene Kokk (EKRE) mullu väitis elektrifitseerimist mõttekamaks. Kahjuks näitab seegi, et EKRE on majanduse- ja keskkonnaalaselt nõrk!
Üllataval kombel pole uuringus või vähemalt pole loos välja toodud asjaolu, et võrreldes vanade rongidega (pean silmas saksa diislitega DR1B) on reisija kohta kütuse- ja elektrikulu tõepoolest kõvasti suurem? Muidugi on selle sees ka parem kiirendus, mugavused nagu konditsioneer, valgustus jm. Kindlasti on ka remont ja kõik muu kaasnev porgandite puhul kulukam.
Täituvust mõjutab siiski negatiivses suunas ka Elroni suutmatus tagada vajalikku rongide sagedust, peatusi jm. Kuid ega Lux Ekspress siinkohal palju targem ole. Lisaks mõjutab ses vallas asju ka halb läbilaskevõime, nagu edelasuunal.
Reisijate arvu rongides mõjutab ka riigi suutmatus busse ja ronge siduda! Ja muidugi negatiivsuse suunas. Kuid samaga saavad hakkama ka kommertsvedajad. Neidki ei huvita, et mõnel pool saaks nemad "toita" ronge ja vastupidi!
Kahju aga, et ka Elroni poole pealt kiputakse asja peale "muigama ja kulmu kergitama". Ronnie >Kongol peaks olema piisavalt kogemusi ja teadmisi. Kuid loos on ka tema jutul osaliselt tõepõhi all. Naljakas on aga tema jutt sellest, et andmete saamiseks võinuks Osula nende poole pöörduda. Pöördusin ka ja küsisin, kui palju oli siis reisijaid Turbasse esimese kolme kuu jooksul. Paraku neid numbreid välja ei antud! Ja nii on sageli.
Merike Saks kergitabki siis kulmusid, aga loos välja toodud temapoolne kommentaar uue piletisüsteemi kohta jääb sisutühjaks. Miks siis vana ja uue süsteemi näidud ei ole võrreldavad? Lisaks toob Saks välja, et tuleval aastal minnakse üle roheelektrile. Üllatav on aga Saksa väide, et meie rongide mõõtmete tõttu pole vaja vesinikurongidest unistada, sest meie tellimused on liiga väikesed. Tegelikult on "meie mõõtmetega ronge" kasutusel siiski väga laial areaalil ja pole ime, kui sama tüüpi vesinikuronge ostaksid enamus endisi idabloki riike + Soome jt? Seega on potentsiaali ehitada neid ronge ikkagi sadades?
Aga eks nii ongi, et demagoogiat ja häma võib ikka ajada. Iseasi, mis sest kasu on?
FB-s üks kommentaar tuletas meelde, et kulusid kasvatab rongiliikluses seegi, kui riik raha annab ja Elron selle kasutustasuna riigile tagasi libistab....
*******************
Sain nüüd Postimehe paberlehe, sest kuigi võib ette aimata, missugune jjutt seal jätkub, siis ometi võib veelgi oodata ka tõsiseid "pirne"!
Ja tõepoolest, Jaeski sõnul raudtee lõikab Eesti looduskooslust sama moodi nagu iga teine maantee, gaasijuhe, elektriliin või uuselamurajoon! Tule taevas appi! Ma pole küll alati kõiki RB juhtide lugusid lugenud, aga Jaeski tundub andvat silmad ette isegi Kaunissaarele või ükskõik kellele teisele! Jaeski retoorika selle lause järel on ,et "kas me peaks siis ehitustegevuse Eestis peatama, need kõik ju häirivad väljakujunenud loodusharmooniat!". Tõeline tipptase!
See (potentsiaal - minu märkus) on loomulikult olemas! Kuid nagu muuski, ei saa Jaeski aru, et reisijate arv sõltub muuhulgas ka hindadest! Ja mitu korda kallimal raudteel on ka piletihinnad tunduvalt kõrgemad, bussihindadest rääkimata! Muidugi, Jaeski palk ehk tõesti võimaldab tal maksumaksja peal liugu lastes sõita mistahes hindadega ja transpordiga. Nii et teadmata on, kui palju siiski reisijaid tuleb, aga nii üks-ühele asju ei arvestata. Aga kui muudki arvestused na kahtlased, siis ei saagi ka siin uskuda. Ning busside puhul on küll negatiivseid külgi, kuid samas 3,3 rongi ööpäevas kahe suuna peale kokku....? 6-8 kaugrongi ööpäevas on muidugi juba midagi üpris head, aga reisijate arvu pealt poleks mingit olulist vahet, kas Riiga saab kahe või kolme tunniga. Kes sõidaks, sõidaks niikuinii, aga 12-16 rongi enam-vähem täis saada tähendaks konkurentsivõimelist piletihinda. Ning sedagi, et nii meie inimene kuhugi sõites kui sealttulija saaks sihtpunktile maksimaalselt lähedale. Pärnus on raske tagada peatust parimas kohas, mujal aga saaks küll.
Küll aga on tore, et bürokraadid nii hästi teavad, kuidas kaubad ja reisijad tulevad. Muide, 16 miljonit tonni kaupa kolme riigi kohta on naeruväärne kogus. On ju teada, et praegune 13 miljonit tonni tähendab suurt riigipoolset pealemaksmist, kiirraudteel aga alla 10 miljoni tonni tähendab veelgi suuremaid kulutusi! Et kiirraudteel mõte oleks, peaks Eestis sellel veetama aastas mitukümmend miljonit tonni, aga teadaolevalt tuleb riigil igavesti osa kulusid endal kanda!
Vigastest tulemustest rääkides soovitaks bürokraatidel meenutada Kärna Ärnit, kes vähemalt julges tunnistada, et "ta ise vigane"! Samasugused vigased teevad siis ka neljanda tasuvusuuringu?
**************
6.08.
Super on muidugi Kristjan Kaunissaare appitõttamine! Kümmekonna miljoni tonniga peab röögatult peale maksma ka tänasel raudteel, Kaunissaare aga püüab lollidele selgeks teha, et selle kaubaga oleks RB superraudtee???
Tallinna-Helsingi tunneli tasuvusanalüüs näitab, et tunnel tooks aastas umbes neli miljonit tonni kaupa Rail Balticule juurde, mida Kaunissaare peab arvestatavaks argumendiks. Ilma tunnelita on Rail Balticule prognoositud Eestis kaheksa miljonit tonni kaupa ning neli miljonit sinna juurde oleks üsna hea lisa.
https://www.err.ee/1119802/kristjan-kaunissaare-tunnel-oleks-rail-balticule-vaga-hea-olnud
https://www.err.ee/1119802/kristjan-kaunissaare-tunnel-oleks-rail-balticule-vaga-hea-olnud
***************************
Reede, 9. oktoober 2020
Raudtee tulevikku arutatakse nii?
Fotod Heiki Hepneri FB lehelt.
Selline oli siis Heiki Hepneri lühikokkuvõte. Tallinn pürgib roheliseks linnaks (ise väites, et seda juba ollaksegi), kuidas Eesti pürgimisega on?
Teen arutelupäevast lühikese kokkuvõtte. RB osas tegeletakse regionaalsete peatuste projekteerimisega. Regionaalrong peaks hakkama liikuma kiirusega 160-200 km/h.
Esimene teema näitab, et arusaamad Eesti riigis raudteest on ja jäävad alla igasuguse arvestuse! Hoolimata korduvatest viidetest, et kohalik vedu sel raudteel ei toimi vaid on tegu puhtalt üüratu raharaiskamisega, ei pane kedagi võimukoridorides mõtlema.
Täna toimival raudteel (rööpmelaiusega 1520) on liiklustiheduse suurendamiseks mitmeid pudelikaelu. Kitsaskohad: pikk sõiduaeg Tallinn-Rapla liinil (15-20% pikem sõiduaeg kui võrrelda Aegviidu suunda); läbilaskevõime ammendunud; veeremi puudus. Hetkel keskmine kiirus 54 km/h. Hetkel otsustatud: 1) Lelle-Türi lõigu rek 2020 (sisuliselt tänaseks tehtud); 2)Tallinn-Väike-Liiva lõigu rek 2021; 3) Balti jaama laiendamine ja Paldiski mnt viaduktist Kitsekülani 4. peatee ehitus (2021); 4) Rapla-Lelle lõugu rek (2023).
Lahendamata on möödasõidukohtade rajamine Hagudi, Saku ja Männiku jaamas. Edelaraudteel projekt tehtud ja orienteeruv maksumus 4,5-5 mln euro vahel. Vajalik ministeeriumi poolne nõusolek ja Edeleraudtee AS on valmis välja ehitama. Tegin ettepaneku 2021 möödasõidukohad välja ehitada, arvestades ka sellega, et tegemist oleks lisaks majanduse elavdamiseks sobiva investeeringuga. Saime ministeeriumilt suusõnalise nõusoleku teemat arutada. Sisetunne ütles, et lootust on. Teemaga on tegeletud vähemalt viimased 10 aastat. Samuti on puudu veermikust, millele võib lisaressurssi tulla 2025+, kui elektrifitseeritakse Tallinn-Tartu-Valga ja Tallinn-Narva suund ja sealt vabanevad diiselrongid.
Keskmine kiirus 54 km/h? milliste rongide puhul seda arvestatud, kas ka kiirrongid mängus? Aga jah, läbilaskevõimega on mured, jaamade väljaehitamisega venitamine on lubamatu. Kuigi teisest küljest, ega nende olemasolu palju täna juurde ei annaks, sest veeremit tõesti vähe. Kuid mõningane edu siiski tekkinuks.
Otsustatud võib ju mõned asjad olla, iseasi on see, kui targalt. Balti jaama ümberehitus on poolikult lahendatud, kas viga Eesti raudtee nõukogus, MKM-is vm või hoopis neis kõigis kokku, on raske öelda. Jääb mulje, et ka sellised arutelud kuskil on suuremas osas asjatundjatest mööda minnes, sest kui olulisi asju ei kaalutagi ega tehta puuduste kohta ühtegi märkust.... Vähemalt sellest kokkuvõttest jääb selline mulje.
Hea oleks muidugi kui avalikustataks kogu arutelu protokollid, aga seda tegijad vaevalt julgevad!
Hind 4,5 - 5 miljonit? Et siis kolm jaama? Vaja on ju 2 jaama?
Tallinn - Tartu suuna elektrifitseerimisel mingi mõte olemas, kuid Narva suunal asi esialgu kahtlane.
RB valmimisel jääb alles ka 1520. Kui palju võiks RB 1520-lt reisijaid ära tõmmata ja kuidas see võiks mõjutada sõiduplaani tihedust täna analüüsitud ei ole. Samas 1520 läbib peatusi, mida RB ei asenda. 1520 maksimaalne kiirus tulevikus kuni 135 km/h.
Otsustamata on kas tulevikus hakatakse Tallinn-Viljandi lõiku elektrifitseerima. Tallinna ringraudtee osas on ettevalmistamisel eriplaneeringu algatamine.
Nii puusse pandud RB ei võta reisijaid ära. Mõju on tühine, tänu valesti planeeritud trassile ja ei aita siin ka suurem kiirus. Eks tulevik näitab selle ära, aga imelik, et taas pole "ülalpool" kedagi, kes natukenegi asjale pihta saaks?
T-15 Tallinn-Rapla mnt eskiisprojekt 2020, kuid ei ole veel üldplaneeringu tasemele jõudnud. Eesmärgiks vaadata üle varasema eelprojekti (2008) lahendus, viia sisse RBga seotud korrektuurid ning ristmike, ristete ja kogujateede täpsustamine. Jätkuvalt on jõus plaan ehitada Tallinn-Rapla mnt kuni Kohilani 2+2 ja Kohilast Raplani 2+1 maanteena. Ehitamise aeg 2030+. Sai juhitud tähelepanu, et RB taristu ehitamisel peaks arvestama sellega, et hiljem oleks võimalik vastavas klassis maanteetaristu ehitada. Lubati sellega arvestada. Tänases riigimaanteede teehoiukavas on sees ainsa lõiguna Tallinna piirist Luigeni 2+2 maantee ehitus aastal 2030 (5 km). Samal ajal ehitataks ka juurdepääs regionaalsele RB peatusele Luigel. Juhtisin tähelepanu, et need juurdepääsud peaks varem kindlasti ehitama ja et ROL on teinud ettepaneku teehoiukavale pikendada 2+2 Tõdva ristini ning lahendada Kohila-Urge ristmik ning sellega koos ehitada juurdepääs Kohila RB peatusele. Vastusena tõdes Maanteeamet, et täna on poliitiline otsus eelisjärjekorras ehitada 2+2 maanteed Pärnu, Tartu ja Narva suunas valmis. Ülejäänu jaoks hetkel puuduvad vahendid. Samas on antud lubadus, et regionaalpeatustega koos rajatakse vastav maantee taristu nii Luigel kui Kohilas. Kohilas täpsustatakse peatuse asukohta veel ja Raplas tõstetakse jaamahoone ilmselt Rapla poolsele küljele (hetke eskiisis on teisel pool raudteed). Tänaseks on olemas EL vahendite kasutamise võimalus regionaalpeatuste ehituseks, kuid täpsem EL vahendite kasutamise osas pole veel kokku lepitud. RB alla jäävate maade võõrandamise küsimusi ei arutatud. Sellega on mitmed probleeme, aga selleks peab olema kaasatud ka Maa-amet.
Tallinn - Rapla maantee neljarealiseks ehitamine, kui üldse, läheb nii kaugesse tulevikku, et siis on juba autoliikluse tihedus oluliselt langenud. Vaevalt, et enam bensiini- ja diiselautosidki on. Seega on suur maavarade raiskamine mõttetu, juhuks kui kõiki neid lahendusi hakatakse ehitama, sh kahetasandilised ristumised raudteega. Tegu on seega suures osas mõtetute asjade planeerimisega. Ja nagu näha, siis pole suured arutlejad sõnagi puudutanud bussiliiklust, sh Rapla - Tallinna maanteel? See on muidugi loomulik, aga sellest väga kahju, sest roheluse asemel on siin tohutu rahade ja maavarade raiskamine eesmärgiks. Näitab tarkust? Loomulikult mitte!
Sai küsitud, kuidas on kavas lahendada Loone ökodukt, kus on olnud lahti küsimus, kuidas kavatsetakse loomade ülepääs üle maantee tagada, kui RB-le rajatud ökodukt juhib nad sisuliselt otse maanteele. Selle teemaga tegeletakse, aga selget vastust ei saanud. Minu arvamus on, et suure tõenäosusega lihtsalt pannakse maanteele kiirusepiirang paarile kilomeetrile, mis muidugi ei too Raplat Tallinnale lähemale.
Ehk üleüldse püüaks ühest lihtsast asjast aru saada? Kui teha ökodukti asemel loomade läbipääsus raudtee ja maantee alla, otsides selleks sobivat maastikku? Muidugi, RB asemel normaalse ja mõtteka raudtee tegemisel poleks RB ökoduktidele siin vaja üldse mõelda!
Tõstsin ülesse ka küsimuse Tagadi kandis oleva keset maanteed oleva piirde mõttekuse ja eriti ohtlikkuse kergliiklejatele. Maanteeamet oli päri, et kergliikluse osas on lõik probleemne, aga autotranspordi osas jäime eriarvamustele. Järgmisel aastal tehakse analüüs sellest katsest.
Tore, kui analüüs saaks asjalik. Sest ette on ju teada, et nii kitsa maantee puhul asi ei toimi ja ilma teed laiendamata ning kergteed ehitamata selliseid "katsetusi" ei tohikski teha. samas on see ju hea, sest järgmiseks aastaks ollakse targemad?
Esmaspäev, 15. juuni 2020
Postimehe juhtkiri nagu Kört-Pärtli särk.
Karl Ristikivi on oma kultusromaanis «Hingede öö» öelnud, et mida hilisem aeg, seda enam häbeneme oma teadmatust. Just sedasi võib tõlgendada inimeste hoiakut, kui nad vastasid uuringufirma Norstat kokku pandud veebiküsitlusele Rail Balticu kohta.
Küsitlusest nähtub, et üldiselt on Eesti inimesed raudteeusku. Kõhkleval seisukohal ollakse pigem selle suhtes, kas raudtee võiks kulgeda läbi Pärnu või läbi Tartu. Mõistagi võivad siinkohal mängida rolli vastajate isiklikud huvid, sest kes ei tahaks oma kodukandist otse Euroopa südamesse sõita. Sellegipoolest ei ole kogu tervikpilt nii must ja valge, nagu esmapilgul võiks tunduda. Kui küsitakse inimeste arvamust teiste taristuprojektide lõpule viimise kohta, nagu näiteks neljarajaliste teede rajamine põhimaanteedele või kohalike teede tolmuvabaks tegemine, tunduvad need rahvale tähtsamad olevat.
Olgu inimeste eelistused millised tahes. Kindlasti leidub Eesti äärealadel neid, kes tunnevad siirast rõõmu sellest, kui nende Ford ei ole kruusateel sõites kogu aeg tolmune, ja võib-olla soovib mõni lugupeetud haritlane sõita rongiga Tartust Tallinna senise kahe tunni asemel pooleteise tunniga. Palju keerulisem on näha isiklikke huve suuremas pildis, kui räägitakse potentsiaalsest SKT kasvust või riiklikust julgeolekust, mida sajandi projektiks tituleeritud raudtee meile idee järgi peaks andma. Ka värskes inimarengu aruandes rõhutatakse, et seesugused taristuprojektid loovad suurema töö- ja ärivõimalustega regiooni. Lisaks toob see senisele Harjumaa ja Tartu teljele veel ühe arvestatava keskuse, milleks on Pärnu.
Ent Norstati veebiküsitluse ja inimarengu aruande taustal tekitab kõige enam muret hoopis see, et inimeste hulgas valitseb teadmatus Rail Balticu kasulikkusest. Kavandatav raudtee tundub paljudele niivõrd keeruline, et seda on raske oma mätta otsast hinnata. Seda enam, kui paljud Rail Balticu vastased peavad rongiühendust Eestit poolitavaks ja loodusressursse raiskavaks, kuid samal ajal ei paista keegi samasuguste argumentidega ründavat neljarajalisi autoteid.
Marseille’ ja Pariisi vahel kiirrongiga tööl käivad inimesed nähtavasti itsitaksid meie arutelu kuuldes pihku.
Pigem on see kivi valitsuse ja Rail Balticu projekti eestvedajate kapsaaeda, et pole osatud niivõrd mastaapset projekti arusaadavalt ära põhjendada ja inimeste hirme maandada. Alati ei ole võimalik igaüheni jõuda, ent kui omavalitsuste iga-aastast ülesannet oma valla teid korras hoida peetakse olulisemaks kui ühte sajandi projekti, näitab see ikkagi, et inimesed on Rail Balticu asjus infosulus.
Lisaks sooviksid sõna sekka öelda paljud teadlased, nagu ka inimarengu aruande peatoimetaja Helen Sooväli-Sepping, kelle arvates võiks kaaluda Pärnust harutee loomist, et ühtlustada eri piirkondade arengut. Inimestel on palju küsimusi ja ideid, kuid vastuseid neile on vähevõitu.
Kui valitsus on otsustanud oma parimate teadmiste ja ekspertide kaasamise abil, et uus raudtee peab kulgema läbi Pärnu, siis küllap on see millegi poolest hea.
Kuid seda kõike tuleb ka arusaadavalt selgitada. Nagu näitas Luitemaa looduskaitseala juhtum (PM 20.05), on suvetööle saadetud valitsusel aega oma mõtteid korrastada ja rahvale selgitusi jagada.
"Postimehe" 15. juuni juhtkirjaga https://leht.postimees.ee/6996697/juhtkiri-teadmatus-viib-barrikaadile saab osalt nõustuda, kuid siiski on see nagu Kört-Pärtli särk. Ehk polekski ma seda plaaninud pikemalt kommenteerida, kui poleks olnud väidet, et keegi ei paista ründavat neljarealisi maanteid samade argumentidega kui Rail Balticut. Tegelikult, rünnatud vast tõepoolest pole, küll aga kritiseeritud ja põhjendatult. Ja mitte üks-kaks inimest vaid ikka hoopis rohkem.
Kirjutasin vajadusest planeeritavat Rail Balticut kujundada nii nagu ühte raudteed peaks planeerima, juba ammu enne kui hakati rääkima kaugreisirongide liiklusest sellel raudteel. Reisirongid tõusid päevakorda alles siis kui meie maavanemad Rootsis käisid ja tsivilisatsiooni nägid. Kuigi nad ei osanud sest õppust võtta, siis mõni sähvatus ikkagi oli. Kohalikust rongiliiklusest aga hakati sisuliselt rääkima aga alles siis, kui RB-pessimistidest omavalitsusjuhte Soome "veeti". Ehk pidanuks sinna viima teisigi, näiteks erakondade tipp-poliitikuid, siis jäänuks olemata nende tänasedki piinlikud jutud kohalikest rongidest RB raiesmike taga? Esmalt nähti planeeringus raudteed kui vaid kaubavedudele keskenduvat ja mõttekat. Seega oli juba idee põhi täiesti vale, eriti rahvavaesel ääremaal, mis ei asu enam isegi mitte kaubateede ristumiskohal. Siin kulgevaid laevu ja rekaid ei saa selleks kuidagigi pidada, sest ajad on muutunud ja muutuvad veelgi. Kui aga ühe raudtee planeering on algusest peale valedel alustel ja riigipoolne teerull surub vaid teatud rööbastesse, ei saagi asjast asja saama! Muidugi, kõike seda oleks saanud parandada kaasamisprotsessis, kui see oleks oma nimele vastanud! Tegelikult võiks öelda, et sisulist kaasamist pole olnud isegi mitte ühe päeva jagu! Miks meedia aga püüdis kaasamisprotsesse suureks puhuda, kui see õhupall juba enne puhumise alustamist sõelapõhi oli?
Järgmine suur apsakas tulenes nn RB II etapist ehk siis Narva ja Tartu - Valga raudteede viimisest kiirusele kuni 160 km/h. Siinkohal on muidugi palju nüansse, aga tegemata jäi see MKM-i jt ametkondade nõtruse tõttu. Isegi täna, kui Hannes Luts on viidanud vajadusele teha raudtee õgvendused koos selle elektrifitseerimisega, oskab majandusminister sisuliselt teemast mööda rääkida. Nimelt pidanuks kõverate õgvendamine selle kiiruse võimaldamiseks tehtama juba ammu enne, kõikide jaamavahede renoveerimisel. Eriti kalliks läheks see ettevõtmine täna kaheteelistel lõikudel! Seega on raha senini kulutatud ebaotstarbekalt!? Selle vea tunnistamine võimaldanuks nimetada kiiruste tõstmise hoopis III etapiks ja lükata selle hilisemasse tulevikku! Ehk et jooksvalt sellega remontide käigus arvestada, sest primaarne oleks rajada enne teine raudtee sinna, kus seda pole, kui olemasolevat aina jupikaupa vuntsida. On ju Tartu kaudu Riiga kiirrongiliikluse käivitamine meil juba olnud aastaid võimalik, sest valdavat on kogu raudtee ju valmis käivitamaks kiirronge ca 5,5-tunnise sõiduajaga! Kahjuks ei ole tihedat rongiliiklust ka tänaseks käivitatud ja selleks üleüldse midagi tehtud! Sellega saanuks vähemalt välistada teatud osa RB vastaste "argumentidest".
Kui aga jõuti otsusele, et Rail Baltic peab läbima Pärnut, mis ongi ainuõige, tagamaks häid ühendusi "paremal ja vasakul pool Vahe-Eestit", pidanuks järgmine samm olema arusaam, mida peab trass hõlmama ja millega koos toimima. Need, kes tänagi räägivad vaid Tallinnast, Riiast ja kiirühendusest Euroopaga, tulnuks kohe alguses kõrvale jätta, sest sellist kiirraudteed saab planeerida rahvarikkas Kesk-Euroopas, mitte ääremaal. Ning kahtlemata oleks Euroopa suurettevõtjatele meelepärasem ehitada koloss, sest nii liiguks suuremad rahad. Kuid vajalik, piisav ja ka jõudumööda oleks raudtee, mille märksõnad on vene rööpalaius, kiirus kuni 160 km/h, üheteelisus. Ehk ka peaksime unustama elektrifitseerimise, sest elektrifitseeritud raudtee on tasuv vaid siis kui sellel liiguks kümneid rongipaare ööpäevas. Ükskõik kui edukalt me seda raudteed ka ei planeeriks, üle 10-15 paari ronge täies ulatuses sellel sõitma panna ei ole mõttekas.
Tallinnast Pärnuni valiti trassiks halvim variant, mida valida sai! Primaarseks pidanuks olema kohalik liiklus, seejärel kaugliiklus ja alles siis kaubaveod. Seega oli valida sisuliselt kolme variandi vahel. Esimeseks olemasoleva (sõna, mille demagoogilist võimalust kasutanud ka ARB, tekitamaks avalikkuses valearusaamasid) raudtee kasutamist Lelle ja Pärnu vahel koos õgvendustega võimalikult lähedale Vändrale, Sindile jt kohtadele. Teiseks oleks võimalus tuua "tagamaaks" ka raudtee läänesuund koos Keila jt kohtadega ehk trassi kulgemine Keila/Riisipere kandist Pärnu maantee kõrvale ja see tähendaks kogu läänesuuna peatuste potentsiaali kaasamist. Ja võimaliku alternatiivina, mõeldes Lääne-Eesti saarte "lähendamisele", sh Läti ja Leedu turistide jaoks, olnuks raudtee kulgemine koos maanteega Risti - Lihula (Virtsu) - Pärnu joonel. Viimase puhul pikeneks raudtee küll Tallinnast Riia ja Pärnuni, aga selle kompenseeriks hoopis suurema tagamaa mõju siin, seda enam, et trassile jääv ala Lääne-Harjumaalgi on väga rahvarohke. Või eeldab keegi tõsimeeli, et otseraudtee hakkaks tooma ööpäevas rongidesse tuhandeid reisijaid Tallinna ja Riia vahel? Need mõned kümned tegelikkuses ei kaalu üles erinevate kohalike kantide ühenduste paranemist ja autode arvu vähendamist maanteedel. Erinevatel maanteedel.
Millest juhtkiri veel seletab? Rahva ihalusest neljarealiste järele? Mõistetav, kuid tark oleks hakata vaatama, kuidas autodevoolu vähendada, sest olgu elektriveo või vesiniku kui kütuse arengud, kõik need nõuavad omakorda väga suuri kulutusi, neid vähendades aga hoiamegi loodusvarasid. Egoistlik lähenemine siia ei kõlba. Ega isiklikud huvid. Nii ongi juhtkirjas õige vähemalt see, et suur pilt on oluline, sh majanduse kasvuks olulised ja õiged taristuinvesteeringud. Ning Pärnu tähtsuse kasv, aga mitte ainult pealinnale vaid sisuliselt poolele Eestile maa-alaselt oluliseks muutumine.
Väga nõmeda mulje aga jätab Tallinna, Pärnu ja Riia ühele reale seadmine Pariisi ja Marseillega. Itsitada võib vaid ekstranspordivolinik ja seegi on pahatahtlik, sest oma tööd ta teha ei suutnud, nagu vaja. Ja nii polegi see kivi vaid valitsuse kapsaaeda, oma kapsaid peaks kontrollima nii "Postimees", ARB, Pärnumaa omavalitsusjuhid kui paljud teised, kes häma ja demagoogiaga püüavad teerullipoliitikat, Eestile igas mõttes kahjulikku, jätkata! Kusjuures pole need omavalitsusjuhid/eksmaavanemad suutnud aastate jooksul isegi kohalikku bussiliiklust viia vajaliku tasemeni, nüüd suured raudtee-ehitajad?
Ristikivi ütlusega võib igati nõustuda. Ehk kunagi ka "Postimees" häbeneb oma tõlgendust? Kui siis vaid hilja ei ole ja Eesti on muutunud Kesk-Euroopa sarnaselt vaeseks riigiks. Loodusliku mitmekesisuse poole pealt vaadatuna. Otsustajad on sellisel puhul aga käitunud kuritegelikult ja vastutustundetult!
====================
16.06.
Ei läinudki kaua aega! Ei tea, kas muuhulgas Pärnumaa omavalitsusjuhid teevad ka uue RB toetava pöördumise? Nende puhul ma ei imestaks, kui nad teeks! Ainult teadmata on, mis põhjusel. Hull kui....
https://www.err.ee/1102569/euroopa-kontrollikoda-rail-baltic-laheb-plaanitust-kallimaks-ja-kusitav-on-ka-tasuvus
https://www.err.ee/1102569/euroopa-kontrollikoda-rail-baltic-laheb-plaanitust-kallimaks-ja-kusitav-on-ka-tasuvus
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar