Elroni Suur Juht või oli see Suur Intervjuu...

 

 

 

 Blogi arvutiversioonis näha paremal SILDID. Juhul kui otsite midagi konkreetset, näit Tallinna Muuseumid, Järved, Kohila vm, siis klikake. Esimese postituse lõpuni vaadanud, klikake all paremas nurgas VANEMAD POSTITUSED ja teema jätkub.

 

***

 

 Alustada võiks üleriigilisest piletist ja rakendusest, kus igaüks saab oma sõite planeerida. Kui selline rakendus on valmis, siis tulevad sealt väga selgelt esile ka meie ühistranspordi kitsaskohad. Elroni juht Lauri Betlem ütleb ka, et rongiühendus võiks aidata lahendada Tallinna ja selle lähivaldade probleeme.

 

 https://arileht.delfi.ee/artikkel/120211092/suur-intervjuu-elroni-juht-meil-on-ajalooline-voimalus-teha-uhistranspordis-murranguline-muutus-saabuvate-rongidega-tuleb-mitu-uuendust

 

Kitsaskohad on tänagi suuremas osas teada, aga seda kas ei taheta teada või ei saada aru. Seda enam, et üleriigiline piletisüsteem (keda see kõik lõpuks hõlmab?) on ülisuur kuluartikkel ning liigutab vaid maksumaksjalt veel rohkem raha eraettevõtjate taskusse. Aga rongiühendused aitavadki lähivaldade inimesi ning kaugemaltki, kõik sõltub slle mõtestatusest ja efektiivsusest. Just selles osas on aga Elron jätkuvalt nõrk.

Mis on neis teistmoodi võrreldes varasemaga? Kui palju olete arvestanud sõitjate tagasisidet? 

 

Kõige olulisem on, et uued rongid on täiselektrilised. Praegu juba kasutame oma elektrirongides 100% roheenergiat. Eesti Raudtee tegeleb samal ajal raudtee elektrifitseerimisega. Aga paraneb ka reisijamugavus. Alates sellest, et üle rongi saab osta kindla istekoha. Täna on see variant üksnes 1. klassis. Jalgrattakohti tuleb juurde. Tahame tuua rongidesse kohvi ja värsked kolmnurkvõileivad.

Eestis ei maksa imestada, et kui midagi on pähe võetud, siis jäärapäiselt nii ka jätkatakse. Rongides on võileibadest ja kohvist hoopis suurem mure rattakohtade vähesusega. Ja üllatav pole seegi, et ka Elroni uus juht ei saa aru, et kioskid peatustes annaks oluliselt parema kaubavaliku ning kordades rohkem oleks ostjaid. Efektiivsuse koolitus on tegemata? Ka see, mida tähendab reisijate tagasiside, jääb arusaamatuks?

Kas peale elektrifitseerimise teete veel midagi? Kuulda on, et depoo tuleb teise kohta. Depoo on meil tõesti järgmise viie aasta suur proovikivi. Veeremisse tuleb 16 rongi juurde. See on 40% kasv – 38 rongilt kasvame 54 peale. Pääskülla need ära ei mahu. Oleme jõudnud selleni, et kõige mõistlikum oleks uus depoo teha uue Rail Balticu depooga koos Soodevahe külla. Pääskülast lahkute igaveseks? Praegu tundub, et on mõistlik kogu täiega ära kolida. Siin on teine aspekt ka. Liiklus Pääsküla ja Balti jaama vahel on selline, et kui rongid tulevad depoosse hooldusesse, tankima vms, siis on ülesõidud Tallinna ja Pääsküla vahel rohkem kinni kui lahti.

Muidugi on hea, kui aastaid hiljem ka Elronis jõutakse arusaamisele milleski, millest olen aastaid varem kirjutanud. Loomulikult on vaja kolida Ülemiste taha, sest sealne lõik Balti jaamani vajab ka tihedamat liiklust. Üksiti saab ehk ka lisapeatuse sinna liinile depoo juurde, linnalähirongide ja depoorongide jaoks.

Kas ka peatustega on plaanis midagi teha? Väga palju saaks paremini teha. Oleme välja selgitanud kogu reisija teekonna alates piletiostust kuni sihtkohani. Parandada on palju. Rongid on täis. Seda teame niigi. Uued rongid aitavad. Teine probleem on ebamugavad perroonid – need ei kaitse ei tuule, vihma ega lume eest. Reisija keskkonda väljaspool ronge on vaja ka paremaks teha. Muide ka rongijaama tulek – kuhu saan panna auto või jalgratta? Kuidas käivad bussid.

 

Rõõm on tõdeda, et esimest korda mainitakse sisuliselt ka peatuste ootetingimusi. Muidugi neid asju ei tee Elron, aga tarkusega on see lugu, et kui see levib terahaaval ühte kohta, hakkab see levima ka mujale. Tõsi, Eesti raudtee pinnas on ette valmistamata, seal on naljaga pooleks öelduna rohkem puupõllud kõva puiduga... 

Samas aga sellised lühikesed vastused ei anna tegelikult ülevaadet, kui palju asjast ka reaalsuses jagatakse!

Üks olulisemaid lähiaastate muutusi on kiirus, millega saab ühest punktist teise. 

 

Järgmise viie aasta muutused on kardinaalsed. Elektrifitseerimise kõrval õgvendab Eesti Raudtee kurve ja nüüdisajastab raudteed. Tartust Ülemistele hakkab jõudma pooleteise tunniga (Balti jaama tund ja 40 minutit – T. S.). Miks peaks üldse autoga sõitma? Ükski transpordiliik ei suuda sellega konkureerida. Pikemas perspektiivis, kui Rail Baltic saab valmis, peaks Ülemistelt Pärnusse saama 45 minutiga. Narva liinil kasvab ka kiirus oluliselt.

Linnalähiliinide kiirus ei ole isegi infrastruktuuri taga. Keilasse paneme ekspressrongi käima Kui Rail Baltic valmis saab, siis peaks Ülemistelt Pärnusse saama 45 minutiga. sügisest. Pidime seda tegema juba aasta alguses, aga Eesti Raudtee tööd viibisid. Keilast saab peagi väga kiirelt Tallinnasse. Plaanime sama ka Aegviidu suunas, aga seal jääb see ka praegu rongide taha.

 

Eks need vastused paras propaganda ole. Minut ajavõitu Tart raudteel läheb maksma ca 10 miljonit ja samas on olulisem väike ajaline tagavara hilinemiste puhuks, mitte viimase vindini ajavõidu tagaajamine. Aga eks Betlem räägi sellest, mida ta "spetsialistidelt" kuulnud ja sellega jätab mitteteadjatele üsna tegija mulje.

Kurvide õgvendamisega nagu ikka kõigea, jääb Eesti raudtee alati hiljaks. Neid asju pidanuks tegema iga lõigu kapremondi ajal, mitte eraldi, sest rahakulu on neil puhkudel üsna palju erinev.

Ma isiklikult kardan neid muudatusi, sest olen 100% kindel, et Elron paneb peatustega puusse. Veel hirmuäratavam on mõte Aegviidu suuna puhul, sest selline seisukoht jääb täiesti arusaamatuks. Miks aegviidust kiirronge? On ju teada, et peagi saab valmis elektrifitseerimine Tapani ja sel juhul peaks linnalähirongid (porgandid) sõitmagi valdavalt sinnani, ehk vajadusel ka rakvereni. Ning kuna Aegviidu suunal on vaid üks peatus, mis vajab kiiremaid ühendusi - Aegviidu, siis peaks see, nagu ka Tabivere olema kiirrongide graafikus sees.
Tõsi, Mustjõe, Parila vm saab küll osadel porganditel vahele jätta.

Maa-alust metrood Tallinnasse või Harjumaale ei raja, aga maapealne kiire rong on realistlik ootus. 

 

See on juba üle kümne aasta visioon. Soomlastel on hea ütlus, et kui eestlased mõtlevad strateegiliselt, siis planeerivad nad homset päeva. Me peaks ikka pikemalt mõtlema. Kui me Suur-Tallinna ühistranspordi arengule mõtleme, siis siin on palju kasutamata võimalusi. Näiteks Ülemiste-Kopli liin. Rööpad on maas, oleks vaja rekonstrueerida ja rongid käima panna. Või kirdes Muuga-Viimsi suund. Seal on ligi 32 000 elanikku. Raudtee läheb sinna, aga see on tehtud kaubavedudest lähtudes. Kui Ülemistest saab suur ühistranspordikeskus, siis võiks Keilast saada ka otse Ülemistele sõita. Saku ja Viljandi poolt ka. See eeldaks Järve keskuse juures lääne ja edela suuna ühendamist ning lisaks Järvevana tee ääres kulgeva raudteeliini rekonstrueerimist. Nii saaksime peamised liinid kaetud.

Eestlased paraku ei oska homset päeva planeerida, vähemalt raudteel on seda alati ja kõiges näha. Tuletagem või meelde vajadust Balti jaama rohkem perroone ehitada, ma olin "homses päevas" juba enne porgandeid, Eesti Raudtee ja MKM aga vaatasid selle peale mokk ripakil. 

Nii ongi, et väga kardan ka seda, mida Kopli või Muuga puhul kokku keeratakse. Reaalsus ei ole see, kui paned rongi liikuma ei tea kuhu ja arvad, et oledki ülehomses. Seda enam, et praegune Muuga raudtee ei kulge just seal, kus elamud. Lääne- ja edelasuuna ühendamine Ülemistega iseenesest poleks paha, aga sellele paneb tõkked peale läbilaskevõime kõikidel suundadel.

Kiirusega kaasneb ka ohutuse küsimus. Paraku on õnnetusi siiani palju. 

 

See on prioriteet number 1 .Tahaks näha selle jaoks eraldi strateegilist tegevuskava – kuidas viia ülekäigud ja -sõidud uuele tasemele. Jupikaupa neid ka ringi tehakse, aga sinna on vaja eraldi rahastust ja plaani, et teha need korda mõistlikus ajaraamis. Kus vähegi võimalik, seal teha need kahetasandiliseks. Kus vähem liiklust, sinna minimaalselt tõkkepuud ette. Kiiruseid enne ei suurenda, kui turvalisus on tagatud. Kui Tallinna-Tartu liinil on kiirus 160 km/h, siis on ohutus peamine.

Seegi on pigem propaganda. Küsimus ei ole tõkkepuudes, vaid nende tehnilises tasemes. Ülesõidud peavad saama tõkkepuud, mis ei lase autodel (ja ka jalakäijatel) raudteele sattuda, vaja on ka andureid, mis näitaks vedurijuhile ära, kui tõkkepuude sulgumisel on siiski ülesõidul takistusi. Pealegi, iga asi maksab ja kui liita kõige eelneva pakutud raha kahetasandiliste jaoks vajalike rahadega, siis Eesti ei ole nii rikas, et uisapäisa midagi teha. Loodusvaradest teab aga Betlem vist nii palju, kui ta mainib rohelist elektrit?

Olete viimasel ajal rääkinud kordi, et oleks aeg Eesti ühistranspordisüsteem laiemalt ette võtta ja korda teha. 

 

Kunagi oli üks seminar, kus moderaator küsis, et kuidas veenda inimesi rongi kasutama. Vastasin, et veenmisega ei ole siin mingit pistmist. Kvaliteet on see, mis on tähtis. Rongiliiklusest saab kindlasti ühistranspordi selgroog, aga ülejäänu peab olema sellega hästi liidestatud. Kui hakkad reisi planeerima, võiks olla üks äpp, kus saad teekonda planeerida ja ka pileti osta. See on lausa hügieenitase. Ühistranspordi planeerimisega tuleb tegeleda. Kohati sõidavad rong ja buss endiselt paralleelselt sama marsruuti. Tegelikult peaks bussiga vedama inimesi rongile ette, et siis pikemaid distantse sõita. See on mõistlikum rahakasutus. Samas ei ole ühistransport üksi pääsetee. Peame nentima, et igast kohast ei saa igal ajal bussiga rongijaama. Mis saab siis, kui tulen ratta või sõiduautoga? Kas turvalised parklad on olemas? Saame pähe, et rattaga ei saa tihti rongi tulla. Miks üldse tullakse? Sest ei ole kergliiklusteid või turvalist parklat, kus ratas lume või vihma kätte ei jääks. Kuni Bolti ja teiste sõidujagamisteenusteni välja. Kui mõtlen Ülemiste rongipeatusele, siis väga mugav oleks sealt sellist teenust kasutades linnas oma asjad ära ajada ja siis õhtuks tagasi rongile sõita. Kui Rail Balticu Ülemiste terminal valmis saab, siis tuleb tugev kvaliteedihüpe.

 Sama lugu on Tartus. Tallinna-Tartu liini sõitjate arvu kasv on olnud kõige kiirem. Viimasel aastal 44%. Viie järgmise aastaga ootame kolmekordset kasvu. Tartu rongijaama läbilaskevõime on juba praegu kriitilises seisus. Probleeme on parkimiskohtade ja kesklinna pääsuga. Oleks aeg sellele mõelda. Kuidas integreerida maakondlikud bussiliinid rongidega. Jaamad on eraldi. Kui soovid Tallinnast Otepääle minna, siis ükski rakendus ei paku seda, et sõida rongiga, võta linna ühissõiduk ja sõida bussijaama. Ta pakub, et sõida bussiga Tartusse ja sealt siis edasi Otepääle. Kas see on riigi raha ja keskkonna seisukohalt mõistlik? On nii väiksemaid kui ka mastaapsemaid projekte, mida riigi tasandil peab juhtima.

Siin kasutab Betlem arvatavasti neidsamu sõnu, mida on meil kasutatud 20 ja rohkemgi aastat, aga edusammud on nõrgad. Hügieeni peab muidugi järgima, aga teadmiseks, meil on "äpp" olemas, portaal peatus.ee. Soomlastelt üle võetud, aga homsest pole selles lõhnagi, ülehomsest rääkimata. Kohutavalt vildakas ja vigane ning kui äpi teeks samasugused antsud, poleks ka sellel mõte. Sest vaja on selliseid sama palju kui jänesele tripperit.

Bussid peaks muidugi suures osas etteveoga tegelema ja kui tahta, oleks ka rohkem kohti, kust bussiga rongijaama saada. Sellekski on vaja arusaama reaalsusest.
Rail Balticut pole aga mõtet puudutadagi, sest kes sellist kuritegelikku raiskamist nimetab kvaliteedihüppeks, ei jaga raudteest mitte mõhkugi!

 

Tartu jaama läbilaskevõimega on lood nii ja naa. Kuna nagunii tuleb sealgi mõelda tulevikus eraldi linnalähiliiklusele, siis kohe tuleks muuta strateegiat. Tiksoja ülesõidu juurde rongipeatus suure parklaga ja kõik rongid peatuks ka seal. Et ehk kes tahab autoga tulla rongijaama, jätaks auto sinna, mitte kesklinna? Loomulikult oleks tegu ühispeatusega ehk et seal oleks ka bussipeatus.

Oleks aeg mõelda kesklinna pääsu probleemide lahendamisele? Puu otsast kukkunud? Sellele on ammu mõeldud, laual on ka lahendused alates bussijaama ületoomisest kaubateede asemele kuni kõikide suuna liinivõrgu muutmiseni. Mõtlemine tegi küll ahvist inimese, aga vaja on hoopis TEGUTSEDA!

 

Küll aga paneb Betlem järjekordselt puusse. Peatus.ee siiski pakub ühendust Tallinnast, tõsi, väga erineval moel, nt rongiga Elvasse või Valka, aga miks peaks linnatranspordi sõitma Tartus jaamast bussijaama, kui on vajadus Tõrva - Rõngu - Palupera Jaam - Otepää bussiliinide järele? Lihtsam on ikka astuda Paluperas rongilt maha, üle rööbastee minna ja sealsamas peatuvale bussile? Ja kui Valgani on ühendus hõredavõitu, saab veelgi variante kasutada. Tartu - Elva linnalähirong, Otepää nagu kõigi teiste busside alustamine või läbisõit Tartu Jaamast jne. Kõigele on mõeldud, aga suurepalgalised kohasoojendajad ei saa oma tööga hakkama. Betlem ise on midagi Elronis paremaks muutnud või? Asjatundja...

 

Vaja on vastutajat, kes kogu seda projekti veaks. 

 

Täpselt nii. On olemas maakondlikud ühistranspordikeskused, mille rahastus käib transpordiameti kaudu. Elron on otse MKM-i all. Aga arengut on näha. Ühistransporditeema liigub regionaalministeeriumi alla. Seal peaks tekkima osakond, mis hakkab seda tervikut vaatama. On tekkinud ajalooline võimalus teha olukord paremaks. 

 

Raha on ka vaja kõige selle jaoks. 

 

See on riigi ambitsioonikuse küsimus. Kui tahame päriselt transpordis rohepöörde ära teha, siis tuleb sinna raha panna. Kui vaadata ühistranspordi arengukava ja eesmärke ning võrrelda tegeliku eluga, siis liigume vastassuunas. 2021. aastal sõideti ühissõiduki, rattaga või kõnniti jalgsi vaid 33,9% juhtudel. 2035. aasta eesmärk on 55%.

Miks on Tartu liinil sõitjate arv kasvanud? 

 

Senine kasv on tulnud eelkõige linnadevahelisest liiklusest. Kõige suurem mõjutaja on kulu. Kui kütuse hind hakkas tõusma, siis meil hakkas sõitjate arv kasvama. Tulevane kasv tuleb kiiruse kasvust ja väljumiste arvu suurenemisest (praegu 12 väljumist mõlemas suunas, tulevikus 15 mõlemas suunas – T. S.) Linnalähiliikluses on olnud väiksem kasv, aga seal on suurim potentsiaal. Tallinna linn on sellele muidugi omalt poolt viimasel ajal tugevalt kaasa aidanud. Kuu ajaga on sõitjate arv üksjagu kasvanud.

Alates porgandite liiniletulekust on tõesti reisijate arv kasvanud. Vähem ajavõidu tõttu, rohkem aga just seepärast, et sagedus on palju paremaks muutunud. Reisijate arv oleks veelgi oluliselt suurem kui rongid peatuks ka Tabiveres. Seegi on indikaator, mis näitab, kas Elron on ikka tulevikku vaatav või ajast maas. seni siis viimane...

 

Kas sõitjad kurdavad ka pileti hinna üle? 

 

Euroopas on hakatud rongipileteid väga odavalt müüma, et sõitjaid ligi meelitada. Mõõdame iga kuu reisijate rahulolu. Inimeste kaebusi jälgime regulaarselt. Ma ei mäleta, et pileti hinna kohta midagi oleks tulnud. Selle üle ei nuriseta. Tuleviku kohta ei oska öelda. Piletite piirhinnad kehtestab minister käskkirjaga. See on paljuski poliitiline otsus. 

 

Mida arvata ideest, et väikesel Eestil võiks olla ühine piletisüsteem, mille kaudu saad üle Eesti ühissõidukitega liigelda? 

 

Rahastust tuleb praegu eri allikatest ja igaühel on ambitsioon piletitulu maksimeerida. Siin oleks vaja keskset otsust, et nüüd teeme selle ära. Hinnad on sellised ja proportsioonid sellised. Oleme Põhja-Eesti ühistranspordikeskusega esimese linnukese kirja saanud. Meil on ühispilet. See ei ole siiski nii hea, kui see olla võiks. Uus loodav ühistranspordirakuke võiks ühispiletist alustada küll. Mobility as a service’i rakendus on teine eeldus, et hakata kogu ühistransporti sünkroniseerima. Siis tulevad probleemid ka esile ehk on näha, mida oleks vaja süsteemis muuta.

 

Räägime me üksnes maismaatranspordist? 

 

Eesti on piisavalt väike, et see võiks olla terve Eesti pilet. Omavalitsused on meil kohati küll nagu riik riigis. Neile peab ka sobima see plaan. Kokkuleppeid on siin vaja mitmes kohas saavutada.

Ikka nurisetakse! Erit jalgrataste hinnapoliitika üle. Reisijate rahulolu mõõtmine on muidugi bürokraatlik meede, millega püütakse näidata, et asjadega tegeletakse. See, et puhkepäevade hommikul ei saa Arukülast ja Raasikult Tapa suunas sõita, et inimesed ootavad pikisilmi rongide peatumist Tabiveres jms, kõik see on ammu teada. Aga seda "mõõtmine" ei hõlma.

Betlem peaks olema Elronis päris hästi kursis, mida tähendab piletisüsteem ja kui kulukas see on. Ajakirjanik ei taipa muidugi küsida ja ega ei tahetaks ka vastata.

On siililegi selge, et tasuta sõit linnades ja maakonnaliinides aitaks tarkade lahenduse korral miljoneid kokku hoida, samamoodi ei peaks reisija maksma ka parvlaevadel, piisaks autopiletist. See oleks oluline faktor reisijate meelitamisel ÜT, sest niisama kaagutades seda % ei tõsta!

Ja veel kord ütlen, probleemid on teada, mitte ei pea neid "ootama" kuni mingi süsteem käima läheb ja lisaraha nõuab.

Kas Haapsalu liini raudtee on endiselt jõus projekt? 

 

Projekteerimine käib. Kas ehituseks ka rahastus tuleb, ei tea. Meie oleme tegevusplaanis arvestanud, et 2027. aastast hakkame sõitma. Veerem on olemas. Kui rööpad on maas, siis sõidame. 

 

Järelikult on sel äriline mõte. 

 

Haapsaluni on see investeeringuna mõistlik. Haapsalu ja Rohuküla vahel võiks näiteks sõita autonoomne akubuss.

Taas saab aimu, et Elronis ei ole jõutud tänapäevagi, homsest või ülehomsest rääkimata. Igal juhul peab rong ca 6 korda sõitma Rohukülani. Kehtib reegel: "ümberistumisi on vaja nii palju kui võimalik ja nii vähe kui võimalik". Ülimalt lihtne ja määrav reegel! Akurööbasbuss? Jah, kui ei ole tahtmist kontaktvõrku kasutada, võib see nende rongide vaheaegdel sõita, aga mis mõte sellel on? 6 x rong Rohukülas katab kõik põhivajadused ehk olulisemate parvlaevade ümberistumised. Peatusi ju seal vahel pole, parimal juhul üks ehk luuakse, seega ei asenda selline süsteem ka kohalikke busse. seda enam, et Rohuküla ja Haapsalu vahel, ükskõik milline kohalik transport liiguks, peaks see ühendama võrku minimaalselt ka Kastani ja Uuemõisa.

Ehk et üsna mõttetu intervjuu. Tore on see, et annab aimu kui vähe riigiettevõtte juht sisuliselt ühistranspordist teab, ehk kolmandiku oma palga jagu. Vedurijuhid ja vagunisaatjad vääriks hoopis kõrgemat palka. Veelgi enam, kuna väga palju ollakse kodust ära, paljude ööbimisteni välja igal kuul, peaks hoopis normtunnid olema 10 - 15% väiksemad (sama palganumbri juures). Sets kui Betlem oma kabinetis ei kuule ega näe, siis reaalsuses kurdavad mõlemad, et puhkepäevi on vähe! Betlem jagaks matsu ära ehk siis kui ta kuu aega pileteid müüks ja ka mõne lisaotsa teeks. Noh, nii 6 päeva jutti....

Kahju muidugi sellestki, et ajakirjanikud endiselt ei oska olulisi küsimusi esitada.

****

Siiski, peab ka siin olema midagigi head, mida kiita. Ehk seda, et kribuke palgatõusu vedurijuhid saanud, saavad ehk ka vagunisaatjad! Või et puhketingimused tööl paremaks läinud. Aga kribuks see suure pildi juures siiski jääb, 21. sajand eeldab rohkem empaatiat, inimlikku olemus ja vähem egoismi ning tasku sügavust...