https://www.aripaev.ee/arvamused/2022/09/01/neeme-tammis-kaige-jala-ja-minge-pankrotti
Asjad pole üldse nii keerulised ega lahendamatud. Osades aspektides. Mõned lõigud (sinisega):
Riigi sõnum kodanikele paistab olevat järgmine: sooja ja mugava bussi asemel tehke külmal sügisel oma käigud jala, ettevõtjad võivad aga oma seitse asja üldse kokku pakkida,
kirjutab Hansa Grupi juht ja omanik Neeme Tammis vastuses Äripäev arvamusliidrite küsitlusele.
Probleemi kõige teravam olemus on kütusehindade, antud kurval juhul gaasi hinna viiekordne tõus (mis silmselt kasvab hooga edasi). Täpsemalt öeldes erinev tõlgendus selle hinnatõusu
kompenseerimise osas ja kes selle reisija huvides katma peaks, tellija või teenuseosutaja.
Tõepoolest, hinnad on väga ja väga kõrged ning see on igal juhul suure mõjuga, ehk isegi sellisega, mida kõiges ettegi ei oska näha. Ning väide, et riik ei tunnista hinnatõusu alguse aega, vaid seostab selle HILJEM alanud sõjaga
Vedajad on
käesoleva aasta algusest läbi autoettevõtete liidu esitanud nii ühiseid kui ka eraldiseisvaid avaldusi, nõudeid ning ettepanekuid seoses erakorralise kütuse hinna tõusuga, aga riigi poolt mingeid olulisi
edasiminekuid, mis tagaksid jätkusuutliku ühistransporditeenuse,
Olen ka samal meelel, et riik ei tegele asjadega piisavalt kiiresti ega tõhusalt, seda nii bussiettevõtete kui ka reisijate ja süsteemi efektiivsust silmas pidades. Samas on kivi ka ettevõtjate kapsaaias, sest reisijad ja liinivõrk neid ei huvitagi nii väga kui neile olulisim kriteerium - RAHA!
Kuidas olukorrast väljuda?
Transpordiameti sõnum on lihtne – hakake ühepoolselt lepinguid lõpetama. Paraku ei ole see lahendus. Bussiettevõte, kes võetakse pärast avalduse esitamist ja lepingu lõpetamist vastutusele, ei saa
osaleda enam uutel hangetel ja kirjutab korstnasse miljonilised investeeringud, mis said bussipargi uuendamiseks tehtud riigi nõudmisel.
Kuid ma ei imestaks, et juba lähikuudel, kui gaasi hind veel kasvab ja seni kogunenud võlgnevuse tasumise osas lahendust ei leita, ongi vedajad sunnitud ühepoolselt lepinguid lõpetama asuma.
Globaalne ja siseriiklik surve gaasibusside osas oli rohepöörde aspektis kindlasti samm õiges suunas, kuid samas, kui on valik tehtud sellele tootele, siis tuleb arvestada ka täiendavate kuludega ning
need hüvitada. Seda sätestab ühistranspordiseaduse § 23 lg 2, mille kohaselt peavad avaliku teenindamise lepingu täitmise eest makstavad tasud katma avaliku liiniveo kulud. Seda sätet ei pea silmas
pidama ainult vedaja pakkumust tehes, vaid ka tellija nii hankemenetluse kui ka lepingu täitmise ajal.
Hansabuss ja kõik teised vedajad on pakkunud välja lahenduse, et reisijad ei kannataks. Lahendus on kompenseerida nn tasuta transpordi kulud tegelike kulude alusel tagasiulatuvalt ja
kompenseerimine peab olema kvartalipõhine. See annaks veidigi hingamisruumi ja likviidsust ettevõtetele, kelle omanikud maksavad täna avalikule liiniveole peale oma muude tegevuste arvel.
Siin on kõik justkui õige, paraku on riigi tegematajätmised hoopis ammusemast ajast alguse saanud. Hanked on aeganõudvad, kulukad ja vigased, seda ka kindlasti koos lepingutega. Ettevõtjatele teeb, nagu näha, muret plaanitud ja tegelike kulude erinevused, riik aga laseb mõisa köiel lohiseda ja jätkab iganenud süsteemiga. Kogu avalik liinivõrk (vähemalt valdavad enamus, ehk üksikute eranditega) peaks olema RAS käes. See säästaks raha, võimaldaks bussiparki optimaalsemalt kasutada,tagaks parema maakonnapiire ületava liinivõrgu bussijuhtide kindlustunde töötada pikaajaliselt ÜHES firmas jne. Kas sellest on teglikult lausa hoomamatu. Muidugi tuleb senised kulud vedajatele ausalt ja õiglaselt kompenseerida.
Kas aga bussifirmad tunnistavad sedagi, et tänane liinivõrk ON ebaefektiivne ja olenemata kulude suurusest on paigutatud raha toonud kaasa ikka kõige efektiivsema täituvuse ja parimavõimaliku reisijate arvu? Aga ei, artikkel keskendub vaid ettevõtja muredele, mitte rohkemale.
**************************
Ennustan ette, et ärimeeste taktika on ühene ja selge - võimalikult palju kisa teha!? Sest kui sest ka kohe kasu ei tõuse, siis ehk tänaseid või ka homseid (võimul olevaid) poliitikuid õnnestub justkui asjaliku tekstiga "mõtlema õiges suunas". Kui õige see on, on iseasi.
Mõned lõigud, lugu üksjagu pikem:
Bussifirmad on jäetud oma rahakoti arvelt ja
missioonitundest riigi tellimusi täitma.
Muutunud olude tõttu ootavad vedajad riigilt
ühistranspordireformi.
Kütuse kõrge hind toob inimesed bussidesse, ent sunnib samas firmasid hindu tõstma.
Eelmisel nädalal jahmatasid bussisõitjaid Taisto Liinid, teatades, et
lõpetavad enamiku kaugliinide teenindamise. Käigust võeti 20
väljumist päevas. Taisto Liinide juhataja Taisto-Taimo Kängsepp
märkis, et liinivedu on viimasest kahest koroonatalvest räsitud ja on
näha, et kolmas talv parem ei tule. «Bussinduses loevad
tegevusmahud ja kunagiste mahtude taastumisele ei saa
panustada. Vahepeal on maailm ja inimeste harjumused
muutunud,» kommenteeris Kängsepp
Taisto liinide sulgemine oli suhteliselt loogiline otsus ja siin ei saa tasuta liine selles kuidagi süüdistada, üksikute eranditega. Näiteks Kuressaare - Paide üks buss ei saagi olla efektiivne, reisijate ÜT tuleku üheks põhiliseks aluseks on ikkagi sõiduplaani tihedus. Tartu - Pärnu jm puhul mängib aga rolli kommertsliinide endi liinivõrk ehk et busse neil lõikudel sõidab niigi. Hea näide oli tegelikult ebaefektiivsusest ka kadunud Valga - Tallinna liinid, kus sisuliselt peale Viljandit uhati pikki vahemaid Tallinnani, ilma et reisijaid oluliselt lisandunuks Miks sõita mitusada kilomeetrit kui võib hoopis efektiivsemalt sõita poole või isegi rohkem vähem?
Seda kinnitab ka praegune asendusliiklus, mis annab reisijatele paremad võimalused, sest nad saavad hea taseme korral istuda Viljandis ümber nii bussidele kui rongidele! Seda enam, et buss peatub pea kõigis peatustes, kus peatus ka buss, v.a. Paide. Rohkem juurdevedusid ja just nimelt mõlematele, nii rongile kui bussile!?
Bussiettevõtte juht nimetas koomaletõmbamise kolmanda põhjusena, et
kuigi ühistransport osana turismisektorist on koroonalainetest kõige
rohkem pihta saanud majandusvaldkond, ei ole seda reguleerivat
ühistranspordiseadust viimase kahe ja poole aasta jooksul muutunud
oludele vastavaks kohendatud.
Siinkohal küsiks, kuivõrd on üldse kommertsbussindus turismiga seonduvalt oma liinivõrku arendanud? Kas turist saab otse ja mugavustega Võru Kubija või Pärnu Terviseparadiisi spaadesse? Haapsalu Fra Maresse saab vaid ühe bussiga, Hiiumaale on busse hõredamalt kui kuuvarjutust ja ei vaevuta isegi sõitma Rohukülani, praamiaegadel?
Samamoodi armastavad bussid Kuressaarest sõita ikka Tallinna bussijaamani, mõtlemata, et (ka Haapsalu liinide puhul) ei ole see alati otstarbekas. Vahepeale jääb Turba Jaam, peagi isegi Risti Jaam. Täna on sõit (kütus pidi suure osa kuludest moodustama?) Risti ja Tallinna vahel suures osas peatusteta kihutamine ehk et kulutatakse küll kütust, aga lisandväärtus ei teki!?
Hansabuss oli juuli lõpus sunnitud lõpetama Harjumaa viimaste
kommertsliinide teenindamise. «Liinide sulgemine oli tingitud pikalt
kestnud Covidi-olukorrast, järjepidevast kütuse hinna tõusust ning ka
asjaolust, et paralleelselt sõitsid «tasuta liinid» ja «tasulised liinid»,»
lausus Halliste.
Jah, Harjumaa jamõne teise regiooni puhul tuleb nõustuda, et siingi riik ei ole piisavalt teinud. Aga kas bussifirmad on tahtnud saada endale tänaseid avalikke liine, et siis koostöös mingi kandi liinivõrk muutagi kommertsliinideks?
Huvitav oleks muidugi, kui ei oldaks nii umbmäärased, Halliste võiks üles lugeda, kus Harjumaal sõitsid kõrvuti tasulised ja tasuta liinid? Mina ei tea mitte ühtegi!?
Vedajate ettepanekud riigile.
Rahaline kompensatsioon erakorralise tegeliku
kütusehinna vahe kompenseerimiseks.
Tarbijahinnaindeksi muutmine lepingutes.
Kompenseerimise muutmine kvartalipõhiseks, et vältida
alarahastamist.
Kõik uued lepingud tuleks sõlmida ärineutraalse indekseerimise baasil.
Siin pole muud öelda, et kiiresti on vaja loobuda lepingute sõlmimisest ehk minna üle riigifirmale. Kaovad ettevõtjatel praegused mured ja saab kitsamale, kuid tulusamale segmendile keskenduda.
Lux Expressi Eesti ärijuhi Ingmar Roosi sõnul on teisalt kõrge kütusehind
just see, mis inimesi taas bussisõitu eelistama paneb. «Lõppev suvi on
linnadevahelistel liinidel sõitvate bussiettevõtete jaoks olnud väga
edukas ning aidanud Lux Expressil taastuda kahe pandeemia-aasta
jooksul tekkinud väga keerulisest olukorrast,» sõnas Roos. «Maist juulini
oli reisijate arv viimase pandeemiaeelse aastaga võrreldes vaid seitse
protsenti kesisem. Kuigi pandeemia mõjudest taastumine ei ole veel
täielik, on see meie kevadistest hinnangutest kiiremini toimunud.»
Kiiresti tõusnud kütusehind on tema kinnitusel meelitanud bussidesse
varasemaid autokasutajaid, mis on võimaldanud vedajal vaatamata
kulude suurenemisele vältida piletite järsku kallinemist. «Suvekuudel on
suur sõidunõudlus ja sellest tingitud busside hea täitumus aidanud
piletitulu piisavalt kergitada, et kütuse kallinemisele vaatamata katab
piletitulu liiniveo kulud, kuid sügiseste arengute osas oleme ka meie
ärevalt meelestatud ning arvestame septembris ligi 20 protsendi
võimaliku sõitjate arvu langusega,» rääkis Roos.
Roosil peaks olema kogemusi ja teadmisi piisavalt, et mõista seda, kuskohast reisijad tulevad. Viljandis tuleb suurima elurajooni Männimäe inimestel leida võimalus jõuda bussijaama. On see tänapäeval normaalne?
Pandeemia mõju on loomulikult tuntav ja pikaaegne, sest ega isegi busside seismine tähendanud, et nende soetamise kulud ja saamata jäänud tulu oleks olematuks muutunud.
«Ennekõike meie peamiste konkurentide, näiteks riigieelarvest doteeritavate reisirongide piletihind, ja edasine kütuse hind, mis määrab
eraauto kasutamise kulukuse.»
Roos nentis, et sõidunõudlus linnadevahelistel liinidel on viimasel paaril
aastal muutunud varasmast veelgi sesoonsemaks ning seda mõjutavad
lainetena käivad viiruspuhangud. «Piletitulust majandatava
bussiettevõtte jaoks on aga nõudluse järgi muudatuste tegemine
paindumatu regulatsiooni tõttu üpris keerukas. Sõiduplaani muudatuste
taotlemine võtab kohati mitu kuud ning enne ühe aasta möödumist
sõiduplaani kinnitamisest ei ole muudatuste tegemine üldjuhul üldse
võimalik,» selgitas Roos. «Riik võiks paremini mõista, et linnadevaheline
bussiliiklus on jätkusuutlikum, kui vedajatele anda paindlikumad
võimalused madalhooajal operatiivselt teenuse mahtu vastavalt nõudluse langemisele kärpida ning nõudluse kerkides seda uuesti kasvatada".
Endiselt jätkub sõna otseses mõttes kiun rongide kui konkurentide üle. Ei ole need peaaegu kuskil konkurendid! Näidake mulle ühte Tallinn - Tapa - Tamsalu - Jõgeva - Tartu bussiliini? Ning Tallinn - Tartu rongide piletihinand on väga madalad või? Ei, lihtsalt rong ongi olemuselt säästvam, ainult et selle ülalpidamiseks peabki maksumaksja PEALE maksma, maanteede puhul on asi teistsugune. Kui kogu maanteede ülalpidamiskulu oleks busside kanda?
Küll aga peab nõustuma, et kõvasti rohkem on vaja paindlikkust liinide käivitamisel ja peatamisel.
Hetkel on vedajad isegi sõidunõudluse kasvades sunnitud tema sõnul
ettevaatlikkusele, sest kui taotleda sõiduplaani muudatusi reiside arvu
suurendamiseks, ei ole nõudluse vähenemise korral võimalik sammu
tagasi teha, vaid peab teenindamiseks võetud väljumisi järjepidevalt
teenindama kasvõi tühjade busside ja suure kahjumiga.
«Samuti võiks ühisliikuvuse korraldamisega seotud ametkonnad mõista,
et linnadevaheline bussiliiklus, reisirong ja ka eraautod on üksteisega
konkureerivad ning üksteist täiendavad liikuvusteenuste liigid – praegu
seda ei mõisteta või ei tunnistata,» lausus Roos. «Elroni rongid, mis on
osal nädalapäevadel kõige populaarsematel aegadel niivõrd
ülerahvastatud, et sõitjad seisavad rongi tualettruumides, on selle
tagajärg. Kui teatud nädalapäevadel ja kellaaegadel on ekstreemselt
kõrge sõidunõudlus, mille tõttu peavad inimesed kaks tundi rongis püsti
seisma, tuleks mõelda, kuidas oleks võimalik nendele aegadele
võimalikult kiiresti täiendavat konkurentsivõimelist teenust genereerida.»
...
Bussiettevõtted saaksid Roosi hinnangul selle probleemi kiiresti
lahendada, kuid aina kasvavate kulude taustal ei suuda ainult piletitulust
majandavad bussivedajad reisirongiga piletihinna alusel enam konkureerida.
Roos võiks aga konsulteerida oma kollegiga endisest Elektriraudteest, kes peaks teadma, mida päriselt tähendab "... üksteist täiendavad liikuvusteenused..."!? Näiteks seda, et ümberistumisi võiks olla ka rongide ja kommertsliinide vahel? Olgu siis Turbas, Türil, Põkvas, Valgas vm. Asi, millest hoitakse eemal kui katkust!
Kuidas näeb asja aga riigi esindaja?
Linnadevahelistele kommertsliinidele on hetkel kehtivaid liinilube 132.
Võrdluseks: 2018. aasta lõpus oli 171 kommertsliiniluba. «Vahepealsetel
koroonapandeemia aastatel tõesti vähenes kommertsliinide liinilubade
arv just seetõttu, et reisijaid ei olnud ning tühjalt sõitvaid liine polnud
majanduslikult otstarbekas käigus hoida,» selgitas Mäeker. Ta lisas, et
sel aastal on välja antud 11 ja kehtetuks tunnistatud 27 liiniluba.
Samas on avalikel maakonnaliinidel bussireisijate arv ületanud juba
koroonapandeemiaeelse taseme. Esimeses kvartalis suurenes
maakondliku bussitranspordi kasutatavus võrreldes eelmise aasta
esimese kvartaliga 26 protsenti, teises kvartalis eelmise aasta sama
ajaga võrreldes 36 protsenti. «Seega on kasutatavus tõusvas joones,
loodetavasti jõuab see tendents ka kommertsvedudesse" lausus Transpordiameti ÜT osakonna juhataja Mihkel Mäeker.
Liinilubasid on loomulikult vähem, sest mitmel pool ei olegi eraettevõtjad suutnud normaalset kaugbussiliinide võrku toimima panna, olgu siis Värskas vm. Et aga väga oluline nüanss, reisijate arvu kasv tasuta liinidel, näitab selle süsteemi edukust, on loomulik. See oleks tunduvalt edukam, kui riik liinivõrku tõsielt reorganiseeriks ja ka kommertsvedajad arvestaks maakonnaliinidega. Neilt on alati lootust reisijaid juurde võita.
Nii et on küll bussiettevõtjatel milleski õigus, aga paraku ei ole kõik nii must-valge.
****************************************
Olgu bussinduses lood kuidas on, aga meie poliitikud suudavad üllatada eriliselt ulmeliste arusaamade ja ideedega!
https://www.err.ee/1608713062/tartu-loodab-riigi-toetuse-korral-avada-rongiliini-riiaga
Tartu soov avada 2024. aastaks raudteeliin Riiaga oleks võimalik, kui riik nõustuks seda doteerima. Hinnanguliselt nõuab Riia-Tartu raudteeühendus aastas 500 000 – 700 000 eurot dotatsiooni.
"Läti reisiraudteefirma Pasažieru Vilciens on nõustunud Riia–Valka liini pikendamisega Tartuni. /---/ Liini pikendamine Tartusse läheks maksma 500 000 – 700 000 eurot aastas, mistõttu tuleks kaaluda ka riigieelarve võimalusi," seisab reedel avaldatud Eesti-Läti suhete tulevikuraportis.
Ma vist parem ei hakka lugema seda tulevikuraportit...
Tartu linnapea Urmas Klaas ütles esmaspäeval ERR-ile, et on raudteeühenduse loomise nimel intensiivselt tegutsenud ning arvestades, et 2024. aastal on Tartu Euroopa kultuuripealinn, oleks selles kontekstis ühendus Riia kui väravaga maailma väga oluline. "Aga vähemalt alguses oleks vaja riigipoolset dotatsiooni ning Eesti ja Läti valitsuste kokkulepet liini avamiseks," rääkis Klaas.
Eesti Raudtee kommertsdirektor Arthur Raichmann ütles ERR-ile, et kui liini avamise rahaline pool on kokku lepitud, siis tehniliselt ei võta uue liini avamine kuigi palju aega.
"Kui kommertsaspektid on kokku lepitud, vedajad leitud, rahaasjad selged, siis vedaja esitab Eesti Raudteele läbilaskevõime taotluse. See on klassikaline: tahan sõita sel ajal, sellise graafikuga, sellisel lõigul. Ja meie siis kinnitame selle läbilaskevõime ära ja meie poolest võib ta siis pärast seda liikuma hakata. Ega seal mingit muud kunsti ei ole, meie oleme valmis," rääkis Raichmann.
Tema sõnul ootab Eesti Raudtee sisendit tellijalt – olgu see siis Tartu linnavalitsus või on keegi teine, kes tagab teenuse eest tasumise.
See on kas komöödia või must huumor! Kas tõesti Urmas Klaas jt eeldavad, et kultuuripealinna peaks lätlane või keegi teinegi tulema nii, et ta maksks ühepäevase kohaloleku eest kahe öö majutusraha? Riigipoolne dotatsioon peabki olema ja ilma igasuguse jututa peab ka rongiliin olema Riia - Tartu - Tallinn. Ainult Tartuni sõitva rongi puhul (isegi kui see Tartus paremini teiste rongidega seotud, kui täna meil asjad Valgas) ei ole täielikku efektiivsust! Ümberistumine, olgu see Tartus kõrvalteedel olevate rongide puhulgi, on alati selliste reiside puhul ebamugavus! Rääkimata varastest hommiku- või hilistest õhtutundidest. Seega peab asi toimuma nii, et mitte ainult Klaas ei teguste intensiivselt vaid ka Kaja Kallas jt tema erakonnakaaslased! Tahta endale rongi amal ajal kui erakond vaenab rongiliiklust ja pani pidurit isegi Rohuküla rongile - no kamoon!?
"Eesti Raudtee on siin taristuettevõtjana võimaldaja. Me lepime Läti kolleegidega kokku liiklusgraafiku ja vaatame, et oleks taristu kasutamisel sobilikel aegadel läbilaskevõime jaotatud, nii et see kõige paremini reisijatele ja sõidu organiseerijate sobiks," selgitas Eesti Raudtee esindaja. "Aga siis, kui jõuame kommertsaspektideni – milline on selle asja tasuvus ning tulud ja kulud, siis siin on võtmeroll siiski raudteevedajal ja sellel, kes temalt selle veo tellib."
"Mul on jäänud tänases protsessis selline teadmine, et hetkel on tellijaks Tartu linn," lisas Raichmann.
Eesti Raudtee kommertsdirektori sõnul on peamine investeering rongi leidmine, mis liinil sõitma hakkab. "Aga ega seal muid olulisi investeeringuid ei ole, et raudteejaamad on olemas ja liikluse korraldamine töötab niikuinii ja midagi peale rongi enda ma küll takistusi ei näe," tõdes ta.
Lisaks on vaja vedajal tagada, et rongi koosseis vastaks Eestis kehtivatele nõuetele, sealhulgas saaks rongijuht aru liikluskorralduslikest teadetest. "See tähendab, et ta peab suutma eesti keelest aru saada ja peab teadma, milline on liikluse eripära või trassi iseloom lõigul, kus ta parasjagu sõidab. See eeldab siis tavaliselt vedurijuhieksamit ja kinnitus selle kohta, et valdab keelt. Aga kõige lihtsam on neil vähemalt vedurijuhi vaates tõenäoliselt leida selline juht Eestist, kes Valgas rongi astub ja sellega siis Tartusse sõidab," rääkis Raichmann.
Tartu linnapea ütles, et vajalik rong peaks Läti firmal olemas olema. "Olen liinile mõeldud rongi üle vaadanud," lisas Klaas. Tema sõnul on tegemist 20 aastat tagasi Riia vagunitehases valmistatud rongiga, mis on kümme aastat tagasi põhjalikult renoveeritud.
Tolleaegne renoveerimine, nimetagu linnapea seda PÕHJALIKUKS kui soovib, tähendab siiski ebamugavat ja viletsat rongi. Muidugi, parem see, kui mitte midagi,s eda enam, et ka sedagi rongi saab veel paremaks muuta. Miks aga meie renoveeritud rongid lasti maha parseldada? Juba RE eelmise valitsuse aegu oli võimalus otsustada need rongid, 3-4 koosseisu, kapitaalselt renoveerida parimale tasemele mis võimalik?
Eesti-Läti suhete raportis on ära toodud ka rongi võimalik sõiduplaan. Rong väljuks Riiast kell 18.16 ja jõuaks Tartusse 22.10. Tagasi Riiga väljuks rong Tartust kell 4.00 ja saabuks Riiga 7.45. Nädalavahetustel pakutaks sõitjatele mugavamaid väljumisaegu, seisab raportis.
Samas tõdetakse siiski, et Tartust ei oleks võimalik sõita otse Riia lennujaama või tagasi ning Riias tuleks kasutada keskvaksalist lennujaama saamiseks mõnda muud transpordiühendust. Ühendus Riia raudteejaama ja Riia lennujaama vahel luuakse Rail Balticu raudtee valmimisel.
Parim huumor on aga jäetudki loo lõppu! Aegu tagasi sõitis erinevate peatustega aastaid Tallinn - Pärnu - Ruijena - Riia rong, mis oli siis "lätlaste jaoks", tänast ühte rongikest tahaks Tartu linnapea ainult eestlastele mõeldes? Tollal ei olnu too rong ka lätlaste jaoks parim, sest Pärnus viibimiseks mingi aeg jäi, Tallinnasse tulles pidi nagunii pigem ööseks jääma. Aga just selleks ajad ka sobisid. Toodud ajad on teatud määral iseloomulikud, aga samas ei annaks nad kahe linna vahelise liikluse perspektiivi kohta muud kui hägusevõitu pildi. Muidugi on ka ühel rongil, kasvõi Tartust mingigi kasutegur olemas, aga ainult kahel tingimusel - kui tänased tavarongid pannakse sobituma ning plaanitud rong on LISArong ja just KIIRrong, mis peatub Elvas, Valgas, Valmieras, Cesises, Siguldas ja Zemitanis.
Tuleb hoopis maksimaalselt panustada, et rongiühendus oleks vähemalt 4 rongipaari ööpäevas, aga mitte tegutseda populistlikult valimistel häälte saamiseks. Omajagu tähendab praegune plaan üsna nõrka tahtmist, initsiatiivi ja Tartu linnapea nõrka taset.
Ajad?
Kuna hetkel meil rong Tartu - Valga hommikul kiirrongi puhul olemas, kuigi seegi vajaks ehk muutust, siis hetkel Tartust 8. 50, saabumisega Riiga 11.45. Meie selleaegne rong küll aeglasem, sõiduajaga 2 tunni asemel 2.30, ometi ei oleks see väga suure mõjuga ja kindlasti aitaks muuhulgas kaasa ka parema täituvuse tagamiseks. Ka Tallinnast ja Tartust Valka sõitmiseks lisandub võimalus üsna heal ajal.
Rong väljuks Riiast 17.05 ja saabuks Tartusse 20.00. Mõlema rongi puhul saab ka ühenduse Tallinnaga.
Veel parem oleks muidugi alustada vähemalt kahe rongiga ühendusi, ehk et Tartust väljuks rongid 8.50 ja 19.25, saabumisega Riiga vastavalt 11.45 ja 22.20., Riiast väljuks 12.40 ja 17.05., saabumisega Tartusse 15.35 ja 20.00.
Ärgem unustagem, et kuigi neil aegadel nii miinuseid kui plusse, siis ka Valmiera ja riia vahel pole kuigi hea rongiühendus ning asju sättides saaks ka nemad ise väga head täiendavad ühendused. "Meie" rong Riiast 17.05 on küll suht n.ö. riskantne aeg, sest lätlastel väljub täna ka kiirrong 864 Valmierasse 17.16, mille koosseis siis hommikul Riiga tagasi tüürib. Samas see saabubki Valmierasse üsna vara ja ringluse mõttes oleks paljudel lätlastel hea meel ka hilise rongi üle ehk et 864 asemel võiks väljuda hoopis Tartu rong ja too väljuks kuskil kl 20.20 paiku? Praegu väljub viimane Valmierasse 18.46, mis on ilmselgelt liiga vara. Väljudes 20 ajal, saab kooseis enne veel mingi sõidu teha, tipptunnil mingil muul lõigul? Nende otsus ja siiski, mängruumi on igal juhul. Selge on aga, et võid siin sõiduplaani koostada, arvestama aga peab ka Läti aegade ja sõiduplaaniga.
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar