Mida on vaja, ütlesin kogu Eesti kontekstis juba 2012. aastal ja seda sadu kordi. Sealhulgas Lilleküla ühispeatust. Eesti Raudtee kogu tollase aja keeldus mingitki mõistlikku arutelu pidamast, kuid 2015. aasta valimiste ajal jõudis Lilleküla Ühispeatuse rajamise mõte Reformierakonna ja Isamaa Erakonna Valitsemisprogrammi. Kahjuks sinna see jäigi, tegu oli vaid populismiga ja eneseupitamisega, ning mitte keegi, eesotsas Juhan Partsiga, ei liigutanud lillegi!
Nüüd, kui 10 aastat on oma tegevusetusega mõjutatud negatiivselt rongiliikluse efektiivsust, kulutatakse raha uuringutele, et järjekordselt tõestada seda, millest tasuta sai teavitatud ametkondi! Nn asjatundjatest räägitakse pidevalt, Eesti Raudtee oma sõnutsi pürib parimaks raudtee-ettevõtteks Euroopas jms. Aga kus on vigade tunnistamine ja parandamine?
Kordan võimalikke lahendusvariante. Parimal juhul piisaks isegi ühes uuest perroonist, pildil näha oleval teel, nii, et lääne saabuvalt suunalt tagataks otse ligipääs kõrvaloleva tee juurde rajatud perroonile. Kuigi tõenäoliselt on vaja perrooni ka teise tee äärde (pildil tee, kus seisab ehitusrong). Nende rajamine võimaldab lisaks mitme uue pöörangu paigaldamise ja sellega ka paremate liiklemisvõimaluste tekitamisele nii saabuvate- kui väljuvate rongide puhul.
Kahte perrooni ühendava "silla" puhul saab lihtsalt tagada sellel ka ootepvailjoni olemasolu ja see ei pea olema taas mingi suur monstrum (oli isegi konkurss selle loomiseks), vaid piisab säästlikust lahendusest.
Kahte perrooni ühendava "silla" puhul saab lihtsalt tagada sellel ka ootepvailjoni olemasolu ja see ei pea olema taas mingi suur monstrum (oli isegi konkurss selle loomiseks), vaid piisab säästlikust lahendusest.
Piirkondades, mida teenindab raudtee, elab kolmandik Ülemiste piirkonnas tööl käijatest, kuid see potentsiaal on praktiliselt kasutamata. Praegu kasutab rongi Ülemistele tööle sõiduks vaid viis protsenti piirkonna töötajatest. Rongiliikluse kvaliteedi tõstmise ja sageduse suurendamisega on võimalik reisijate arvu mitmekordistada, leiab Luts.
Selleks oleks vaja praegune Lilleküla peatus nihutada Endla viadukti vahetusse lähedusse ning luua võimalus ümberistumisvõimalus nii rongilt rongile kui ka bussidelt ja trollidelt rongile.
...
Sveti sõnul pole kogu planeerimisel ja ümberehitamisel mingit mõtet, kui käima ei panda lisaronge. Ka uuringus märgitakse, et linnasisesteks sõitudeks, näiteks Ülemiste ja Kristiine vahel, peaksid rongide intervallid olema 20-minutised ning see nõuab rohkemate rongide liinile suunamist.
Siinkohal on veel üks oluline faktor, millele samuti ei infraomanik ega keegi teine soovi tähelepanu pöörata. Pääsküla depoo on ruumipuuduses ning depoo asukoht omakorda tekitab sisuliselt sadu kilomeetreid tühisõite iga päev. Luues depoo Ülemiste jaama (Vessest edasi), saaks tühisõitude asemel tihendada rongide liiklust läänesuunal minimaalselt Keilani, samas aga Balti Jaam - Lilleküla - Veerenni - Ülemiste optimeerida peatuste asukohad ning tagada tihedad sõiduvõimalused linnasiseselt. Ehk see, millest räägib uuring, saab tagatud tasemel rongide liiklustihedusega, üksiti ei koorma ka kaugronge sel lõigul nii tugevalt lisareisijatega. Veerenni peatus siinkohal asuks praeguse ülekäigu juures, millega koos saaks lahendada ka eritasandilise ülekäigu ja ooteruumi probleemid.
Norras kasutusel variant, kus on nii trepid, kui liftid ja neid nii üle raudtee kui ka tunneli variandina.
Lisaks Kristiine rongipeatusele analüüsiti ekspertarvamuses veel kaht potentsiaalset rongipeatust Kristiine ja Ülemiste vahel, Avala ja Fahle peatust. Nende kahe peatuse mõte oleks uute arenduspiirkondade teenindamine. Avala peatus asuks kohas, kus piirkonda kerkivad Avala büroohooned ja Uus-Veerenni arendus. Fahle peatus jääks Ülemiste ristmiku lähedusse.
Muidugi tekib siin küsimus, mis saab Kitseküla peatusest. Võimalus see õigesse kohta ehitada lasti mööda, kas nüüd see likvideerida või jätta alles? Kui jätta alles, siis võib muidugi kaaluda võimalust, kus kõik rongid peatuks eelmainitud peatuses, Kitsekülas aga ainult liini alla ettesõitvad rongid depoost? Samas oleks see pidev lisakulu, lihtsam oleks ehk Kitseküla perrooni materjal maksimaalselt võimalikus ulatuses ära kasutada näiteks Sõmeru, Vorbuse, Nigula, Äntu jt peatuste lühikeste perroonide ehituseks?
Et aga inimesed ka päriselt hakkaksid rohkem Kristiines rongi peale minema, on vaja kõik ühistranspordipeatused võimaluste piires viia Endla tänava viadukti lähedale. Näiteks peaks raudtee poole nihutama nii Kristiine keskuse ees asuva busside ja trollide peatuse kui ka looma täiesti uue peatuse raudtee äärde teisele poole Endla tänavat, märgib Luts.
Ja ka sellest ei piisaks, et inimesed hakkaksid näiteks trollilt ja bussilt rongile ümber istuma ning vastupidi, nentis Tallinna abilinnapea Vladimir Svet.
"Kui me tahame et inimesed istuks rongilt bussile ja bussilt rongile, siis selleks on vaja teha kui rohkem kui lihtsalt peatused üksteisele lähedale viia, need on vaja ka mugavalt siduda," lausus ta.
Kuidas ja kuhu aga perroonid rajada? Endla peatusele lähemale viia tasuks perroon, mis asuks äärmisel teel, see ei nõuaks ka teede ümbernihutamist. Väljuval suunal, n.ö. edelaniidil, saaks aga perrooni ehitada siiski praeguse koerte mänguväljaku juurde ja nagu mainisin, tagada seal kahe perrooni vahel samatasandiline ühendus. Kui saabuvad rongid peatuks valdavalt äärmisel teel, siis väljuvad teise perrooni juures. Võib eeldada, et ka trollilt tulijad jt suuresti kasutavad (peale tööpäeva lõppu) ostlemisvõimalust, siis rongile minek toimuks samal moel nagu täna tunneli kaudu? Artiklis pakutud variant oleks kordades kulukam, loodusvarasid raiskavam ning ehituslike probleemide tõttu võib periooditi rohkem liikluskatkestusi tekitada, mida peab võimalusel välistama.
Siin mängib rolli seegi, et pakutud lahendus võimaldab otseimat ja kiireimat ümberistumist läänesuunalt edela- ja idasuunale, siinkohal on aga ajafaktor tunduvalt olulisem kui trollide vm puhul. Jutt siis neist rongidest, millele ümber istuda täna ei saa, sest need Balti jaama saabuvad ja väljuvad ühel ajal, küll aga oleks see võimalik Lillekülas.
Siin mängib rolli seegi, et pakutud lahendus võimaldab otseimat ja kiireimat ümberistumist läänesuunalt edela- ja idasuunale, siinkohal on aga ajafaktor tunduvalt olulisem kui trollide vm puhul. Jutt siis neist rongidest, millele ümber istuda täna ei saa, sest need Balti jaama saabuvad ja väljuvad ühel ajal, küll aga oleks see võimalik Lillekülas.
Artiklis on ka kaart ühest võimalikust variandist - perroonide toomine viaduktile lähemale on küll ühest küljest positiivne, aga oluliselt, kordades kallim, kui minu pakutud variant ja teisalt, kuna ühelt perroonilt teisele saab vaid läbi tunneli, kaob rongidevahelise ümberistumisvõimaluse kiirus.
Siinkohal tuletaks hr Svetile meelde lahendusi, kus Põhja-Tallinnaga piisab ühendustest Balti jaamast, rongidele ümber istuda saab ka sealt. Ning tihendades sealseid ühenduis Kopli, Stroomi jm, nii maakonnaliinide pikendamise kui ekspresslinnaliinide abil, nagu nt 66, saab tekitada palju lisavõimalusi, üksiti saaks Põhja-Tallinnast kiiremini ka Viimsi, Kose jm suundadele. Seega ni peatustesse Tallinnas kui Harjumaal. Ka siin on lahendused laual.
See telg on üks võimalikest kohtadest, kus tulevikus hakkab käima tramm. Tallinn saab suvel kätte uuringu, kus analüüsitakse viit potentsiaalset trammiliini Tallinnas. Üks neist sõidaks Liivalaia ja Suur-Ameerika tänaval Kristiine sõlmeni.
"Probleem on see, et spetsialistide seisukohast ja uuringutes on Liivalaia trammi loogika selles, et see peab inimesi edasi viima ka Kristiine ristmikus. Seal on kolm varianti: kas lõunasse Mustamäe poole, kas läände Haabersti poole või mööda Sõle tänavat Põhja-Tallinna. Probleem on selles, et nende marsruutide pikkus on juba selline, et vahendid, mis plaanime saada Euroopa struktuurifondidest lähiajal, ei suuda katta ühtegi nendest pikkadest trammilõikudest," rääkis Svet.
Siingi tuleb arvestada, et kui trammiliin käib üle jõu, siis lisaühendusi bussiliinidega saaks tekitada nii peatustes Ülemiste Jaam, Veerenni Jaam (liin 16 on üks näide), kui Lilleküla Jaam. Ehk neis peatustes, mis asuvad rongipeatuste vahetus läheduses.
Ei ole vaja otsida lahendusi, millega saaks võimalikult palju raha kulutada, vaadata tuleb asju realistlikult ja teha sama raha eest kordades rohkem asju. Ning vaadata ka peeglisse - muutused saavad alguse enda vigade tunnistamisest, avalikust suhtlusest jm.
Ja nii sai kirjutatud aastaid tagasi:
Aga ei huvitunud siis eesti raudtee ega suurt ka keegi teine mõtlemisest ja kuulamisest. Siin-seal õnnestus siiski palju muuta ja seda meenutan alati hea tundega. Poleks võidelnud ja jagelenud, oleks täna palju rohkem halvasti.
***************************************
31. 05.
No ma lihtsalt ei või...
Mis nendel poliitikutel viga on? Palk eeldab mingitki süvenemist valdkonna detailidesse, aga võid seda rääkima jääda, mitte miski kohale ei jõu!
Ekspert ütleb, et sünergia "süda" on Kristiine, aga Vladimir Svet räägib ikka, et sõitjate arv ei kasva enne kui rongiliiklus tihedam. See on õige vaid osaliselt. Reisijate arv olnuks muide viimase 10 aasta jooksul tuhandeid ja tuhandeid suurem, kui perroonid oleks tehtud, nagu ütlesin. Siis olnuks ka ehitamine kordades odavam, tollase mõne miljoni krooni asemel ja/või tänase mõne miljoni euro asemel ollakse valmis kulutama aga 20-30 miljonit? Miks jätkatakse vanade lugulauludega, kui uus info ometi Svetil olemas?
Rongiliikluse tihendamisest ma juba eespool kirjutasin. Et Kopli kaubapark langeb asukohana ära (juba Madle Lippus räägib sealsest elukvartalist), siis parim lahendus ongi Vesse-Ülemiste. Ruumi jaamas on täna ja ka tulevikus. Sisuliselt kõik need Pääsküla rongid + reservkoosseisud, mis täna sõidavad, täiendaks Ülemiste suuna liiklust. Seega, ehitagem kõigepealt peatused õigesse kohta ja kohe alustagem ka depoo ehitust? Täna nii linn kui riigi taristu on Sveti erakonna pärusmaa ning kui ka vihjata uutele rahastustele, siis see ei tähenda seda, et projekteerimisega peaks viivitama. Mökutamise asemel jalad kõhu alt välja!
Sest ole aga nii, et millalgi "siis" tasub mõtlema hakata. Lilleküla lisaperroonid ja Kitseküla (Fahle vajadus ja mõttekus on kahtlane, sest kaugronge päris 4-5 peatuses Ülemiste ja Tallinna vahel ikka peatuma ei pane. õiges kohas toob juba homme lisareisijaid igast suunast. Või suudab Svet näha midagi vaid oma mätta otsast?
Aga jah, Svetil õigus, et sellega kuidas asi praegu toimib, ei saa rahul olla. Parts süüdistas ka kunagi Tallinna linna ja oli temalgi õgus tibake - ses suhtes, et miks Tallinna linn siis huvi ei tundnud? Perroonide tegematajätmine ikka kahe teise erakonna poliitikute südametunnistusel.
Aga jah, Svetil õigus, et sellega kuidas asi praegu toimib, ei saa rahul olla. Parts süüdistas ka kunagi Tallinna linna ja oli temalgi õgus tibake - ses suhtes, et miks Tallinna linn siis huvi ei tundnud? Perroonide tegematajätmine ikka kahe teise erakonna poliitikute südametunnistusel.
****************************************
Aga lisan siia ka teise teema, sest tegu ikkagi Eesti raudteega. Ja natuke ka erakondadega, kohaliku võimu juures. Omamoodi koomiline on näha Urda vana perrooni jubinaid. Tõsi, see tõestab, et ka Kitseküla materjali saab mujal suures osas kasutada.
Ja kuigi ka siin sai EVR tõelise käkiga hakkama, nimelt, perrooni ehitades ei mõeldud, kuigi teati, et lõik saab olema kaheteeline. Nii ehitati perroon sinna, kuhu nüüd tuleb teine raudteerada. Kiita saab aga selle eest, et lõpuks ometi kaheteeliseks ehitamine käima läks.
Ja kuigi ka siin sai EVR tõelise käkiga hakkama, nimelt, perrooni ehitades ei mõeldud, kuigi teati, et lõik saab olema kaheteeline. Nii ehitati perroon sinna, kuhu nüüd tuleb teine raudteerada. Kiita saab aga selle eest, et lõpuks ometi kaheteeliseks ehitamine käima läks.
Mõne aja pärast aga kavatsen kritiseerida selle eest, et Pääsküla ja Keila vahele ühtegi pöörangut ei paigaldata ja seega ei saa ka eriolukordades rada vahetada. Nii nagu Nõmmel ei saa.
Isamaa kiituseks aga peab ütlema, et nendepoolne vallavanem sauel oli esimene Eestis, kes korrastas bussipeatuste nimed. Teisalt, rattaparkla ehitati valesse kohta, survestades rattureid ilmaasjata teid ületama ja seda hoolimata ammu ette teadaantud hoiatustestest mitte teha valesti! See on muidugi tüüpiline, sest "me oleme ise targad". Pea alati" Lõpuks tuleb välja, et siiski eksiti....
Tore on näha, et mitmes kohas ka jalakäijate tunneleid tehakse ja nüüd ehitatakse ka Valingu uut viadukti. Vana amortiseerunud ja siinkohal ehitus ka mõistetav. Kuid samas olukorras, kus Maardu 3 jt uute karjääride üle käib kemplemine, maavarasid raisatakse, kuigi rohepööre peaks muud tähendama - ometi plaanitakse Ellamaale hiiglaslikku ja mittevajalikku raudteeviadukti! Selline on juba kord Eesti Raudtee tase ja kellegi vaimusünnitis peab siia ilma sündima, nui neljaks! Lapsik suhtumine nende poolt, aga nagu teada, seda ei muuda miski!
Valingu.
2011. aasta paiku alustasin selgitustööd, kuhu ja kuidas midagi teha. Nagu olen korduvalt öelnud, siis Eesti Raudtee tundus olema kui kerge vaimupuudega asutus. Aru ei saadud, viisakas suhtlemisoskus võõras jms. Ja nii saigi teavitatud, et peatustes on vaja kahepoolseid, operatiivset infot edastada võimaldavais ekraane ja seda õigetesse asukohtadesse. Hane selga vesi. Maanteeamet tellis hulgi mittesobivaid ekraane, nüüd keegi tellib jälle, aga juba õnneks parema variandiga. Küll aga ei saa EVR ka üle 10 aasta hiljem aru, kuhu tuleks need paigaldada. Koolipingis olles tähendaks see, et nad on pidevalt istuma jäetud ja gümnaasiumitasemest ollakse veel kaugel!?
Et teada saada, millise perrooni peale tuleb minna, tulebki esmalt minna perroonile ja vaadata, kas tegid õige valiku! Kui ei teinud.... kõmbi ringi! Mõnelt hilisemalt pildilt näha, et teiselt poolt tulles pead üldse perrooni teise otsa jalutama, sest rohkem ekraane pole.
Küll aga suudeti tekitada perroonidele A-ots ja B-ots....
Et teada saada, millise perrooni peale tuleb minna, tulebki esmalt minna perroonile ja vaadata, kas tegid õige valiku! Kui ei teinud.... kõmbi ringi! Mõnelt hilisemalt pildilt näha, et teiselt poolt tulles pead üldse perrooni teise otsa jalutama, sest rohkem ekraane pole.
Küll aga suudeti tekitada perroonidele A-ots ja B-ots....
Isegi mingi kohalik ringliini buss sõitis Keilas ringi. Tõsi, täpselt ei tea, millise bussipeatusega tegu, sest Keila linn pole suutnud siiani bussipeatuse nime Keila Jaam anda ja seda ka sildile lisada.
Ilma täna aga muutlik, see-eest vahvam pildistada.
Neil kahel pildil mõnus kergliiklustee, aga ärge arvake, et midagi ligilähedastki Haapsalu raudtee kõrvale tehakse....
Saue. Jalgrattaparkla koht.
Juba tänavu oleks aga vaja ka uut rongipeatust Saue ja Padula vahele, sest vahemaa nende vahel liiga pikk. Muidugi tähendab mõne uue peatuse lisandumine ka veidi pikemat sõiduaega, aga teisalt oleks ju Haapsalu ja ehk ka Paldiski rongide puhul võimalik rakendada kiirrongide süsteemi, mis siis peatuks olulisemates peatustes. Kas Ristini raudtee valmides Eesti Raudtee alustab sellise sõiduplaani loomist? Mina ei usu. Muidugi, keegi ei keela tegemast FB lehte "Usun Eesti Raudteesse", aga palju neid toetajaid sel oleks.....
Mina ei usu aga enne, kui see ettevõte reaalselt hakkab tõestama, et on lapsekingadest välja astumas ja püüdlemas vähemalt puberteediikka. Kui tehakse ka tükke, aga siiski juba veidigi mehistumist oleks märgata!
Mina ei usu aga enne, kui see ettevõte reaalselt hakkab tõestama, et on lapsekingadest välja astumas ja püüdlemas vähemalt puberteediikka. Kui tehakse ka tükke, aga siiski juba veidigi mehistumist oleks märgata!
Millal alustatakse uue depoo ehitamist? Kopli kaubapark vast nagunii langeb välja, seal mõni rehv tahaks elurajooni tekitada, aga nagu jutuks oli, on võimalus teha see Vesse taha.
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar