Zimmermann kostab ka, et ... elame ülejõu?

 

See lugu on lõpuks miski, mis toob esile nii tõde kui pettusi! Natuke tuleb lugeda ridade vahelt... Aga vähemalt on lugu tasuta loetav, nii saab kõige olulisemat ka lõhidalt kommenteerida!

https://majandus.postimees.ee/8362031/eesti-raudtee-juht-lubab-inimesed-rongile-meelitada? 

• Tulevikus võiks rongiga pealinnast ülikoolilinna saada pooleteise tunniga.
  Eesti Raudtee vajab suuremaid investeeringuid, et vastata uutele ohutus- ja kiirusnõuetele.
  Rail Balticu valmimine lubab kiiremat ja tõhusamat kaubavedu põhja-lõunasuunas.
  Hiljemalt aasta pärast hakkab reisirong Tallinnast Tartusse käima tunni ja 45 minutiga, olles märkimisväärselt kiirem liinibussist.
• Omalt poolt lisaksin, et vaadake TULEVIKUS sedagi, kellel on rohkem õigus! 

Hoolimata suurtest investeeringutest napib Eesti Raudteel raha, et selle kümnendi lõpuks rööbasteed täielikult uutele ohutus- ja kiirusnõuetele vastavaks ehitada.

«Eesmärk oli sõita Tallinnast Tartusse pooleteise tunniga. Tuleva aasta lõpus peaks saama sõita tunni ja 45 minutiga. 2028 saame lõpetada signalisatsiooni Aegviidu ja Lagedi vahel, siis saab veel natuke kiirust tõsta ja saab Balti jaamast Tartusse tunni ja 38 minutiga,» ütles Eesti Raudtee juhatuse esimees Kaido Zimmermann. «Kui tulevikus saame 160ga sõita, siis jõuab tunni ja 30 minutiga.»

Iga minut on nii tähtis, seda saab juba aimu sellele ajavõidule kuluvast hinnast - sisuliselt 1 minut = 10 miljonit eurot! Tuleviku investeeringud suurendavad seda veelgi, RB kulust 1 minuti peale ei hakka üldse rääkimagi, see on puhas kuritegu!

Lux Express sõidab praegu pealinnast ülikoolilinna umbes kahe ja poole tunniga. Bussiliikluses on head ajad, sest väga pikaks veninud raudtee ümberehitus on soodustanud bussiga käimist. Elronil seisab depoodes praegu jõude kümmekond uut rongi, mis esialgse plaani järgi pidid hakkama liikuma juba mullu. Kui hästi läheb, hakkavad uued rongid liikuma tuleval aastal.

«Sellega läheb veel kahjuks aega. Sel aastal loodame Aegviidust Tapale jõuda signalisatsioonitöödega. Kui tuleva aasta algul saab kontaktvõrgu sisse lülitada, võivad uued Elroni Škoda rongid Tapani sõitma hakata. Tööd praegu käivad, loodame, et tuleva aasta lõpus võivad uued rongid sõita Tartuni,» märkis Zimmermann.

Kindlasti on üsna paljude jaoks vahe, kas sõita 2,5 või 1,5 tundi. Tõsi, sõltub ju sellestki, kus mingis linnas asud ja kus on sihtkoht! Aga pettus oli juba seegi, et tänavu võiks juba 1,5 tunniga kohale saada (kuigi enamasti räägiti sellest Ülemiste - Tartu kontekstis). Tore oleks muidugi see, kui 2026 esimestel kuudel vähemalt osa Aegviidu ronge pikeneks Tapani ja Elronil/Eesti Raudteel oleks tarkust ka sõiduplaani koostamisel.

Ajavõit toob bussist rongi

Zimmermann usub, et kui kiirused kasvavad, siis reisijad valivad rongi. «Elektritaudtee hakkab kasutama ainult roheenergiat. Inimesed tahavad rongiga sõita. Kui ajavõit on juba pool tundi võrreldes bussiga, siis reisijad tulevad rongi,» lausus ta.

Tõepoolest, Poolas, kus remonditud raudteel küünivad kiirused 200 kilomeetrini tunnis, seisavad reisijad püsti, sest istekohti pole. Nagu Eestis praegu Elroni rongides. Zimmermann mainis, et Soomes kasvas rongiga reisijate arv kümne aastaga kümme korda: seitsmelt miljonilt 70 miljonile. Põhjuseks raudtee rekonstrueerimise järel kasvanud kiirus ja mugavus.

«Kui Poolas kuu aega ette piletit ära ei osta, siis rongi peale ei saa. Rahvast on nii palju, et inimesed seisavad püsti,» lausus ta.

Nagu juba ütlesin, kiirem sõit kindlasti kasvatab reisijate arvu. Paraku ei ole ajavõit 20-30 minuti praeguse 2 tunni asemel (ma ei pea silmas võrdlusena remondiperioodi sõiduaega vaid sellele eelnenut) midagi sellist, mis oleks võluvits. Pole isegi mitte suurim mõjur! Kõige olulisem on hoopis rongiliikluse sagedus ja ka mugavus ning ümberistumisvõimalused. Ei ole ju ajavõidust midagi erilist kasu, kui sihtkohas edasi liikumiseks kaotad kümneid minuteid või isegi tunde!??

Eestis sõidab praegu rongiga kaheksa miljonit inimest. Zimmermann prognoosis, et Rail Baltic toob paar miljonit juurde, Narva ja Tartu suuna raudtee rekonstrueerimine samuti paar miljonit.

«Kui tuleva aasta algul saab kontaktvõrgu sisse lülitada, võivad uued Elroni Škoda rongid sõitma hakata Tapani. Loodame, et tuleva aasta lõpus võivad uued rongid sõita Tartuni.»

«Probleem on selles, et nii Narva kui ka Tartu suunal ei ela inimesi, sest inimesed elavad Tallinnas. Kunagi oli rongiliiklus planeeritud ka Koplisse ja Viimsisse, aga see nõuab ikka väga palju lisavahendeid,» rääkis ta.

Jah, omamoodi murekoht ongi see, et "mujal ei ela inimesi". Tegelikult elab muidugi, aga rong ei ole mingi päästeingel, kui "mujal" on rongiliiklus hõre. Ja nagu juba mainisin, pole ka juurdevedu. Viimsi raudteega on nii ja naa, aga Koplisse on iseenesest trass olemas. Väga oluline oleks teha asjatundjatega sel trassil üks vaikselt kulgev proovireis, et näha ümbritsevat n.ö. rongiaknast, siis saaks juba midagi konkreetset otsustada.  Aga selge, et see pole odav lõbu, üheks murekohaks on Tallinna sõlme läbilaskevõime. Kuigi.... mningaid linnalähiliine nagu ka Tallinn - Tapa, saaks ehk kujundada nii, et osa alustavad Balti jaamast, osa aga Koplist?

Kuigi Eesti Raudtee investeerimisprogramm on hiiglaslik, oleks raha vaja veel ja veel. Üks kitsaskoht on näiteks ülekäigud. Kuigi Eesti rongiliiklus on hõre ja tagasihoidlik, paistab Eesti Euroopas silma suhteliselt suure õnnetuste arvuga ülesõitudel ja -käikudel. Põhjuseks asjaolu, et ülesõitudel pole tõkkepuid ja ülekäigud on samal tasapinnal rööbasteega. Riigikontrolli värskel hinnangul kulub veel aastaid enne, kui raudteel saab kõik ülekäigud viia eri tasapinda, viimane on aga unistuste 160 km/h eelduseks.

«Riik tahab ju, et rongid sõidaks aina kiiremini, et sõiduaeg oleks Tallinna, Tartu ja Valga ja Narva vahel võimalikult lühike. Samamoodi annab riik Edelaraudteele raha investeeringuiks, et Viljandisse saaks kiiremini,» ütles Zimmermann.

Ah et RIIK tahab? Kes tegelikult tahab? Või õigemini, kes tahab, et KOGU trass oleks 160? Et siis 1.45 sõiduaeg ei too reisijaid juurde miljonite kaupa, aga 1.30 toob? Lapsik ei tundu? Otsene vale on aga see, et 160 km/h tähendaks KÕIKIDE ülekäikude ja -sõitude kahetasapinnaliseks viimise NÕUET. Ei tähenda! Ja seda ei peaks ka tegema, on palju säästlikumaid ülesõitude ohutumaks muutmise võimalusi!

Tapa-Tallinna raudteest on umbes 30 kilomeetrit täiesti uus, ülejäänu kapitaalselt remonditud. Uued on õgvendused ehk kurvide sirgeks ajamised. «Kõige aeglasem oli raudtee Tabivere ja Kaarepere vahel, kus läks soode ja küngaste vahelt sinka-vonka, nüüd me panime sealt täiesti otse läbi,» ütles Zimmermann.

Kui pärin, kas ta teab kõiki kurve raudteel peast, siis Zimmermann ainult noogutab.

«Praegu lõpetame jaamade ooteplatvormide ümberehitamist, kuigi platvormid olid ju ainult 10–15 aastat vanad. Selleks et 160ga sõita, tuleb kõik platvormid teha poolteist meetrit laiemaks ehk raudteed peab nihutama ja kõik ümber tegema. Siis veel igasugune paberimajandus, sertifitseerimine ja kõik asjad, et 160ga sõita. Tööd on äärmiselt palju,» lausus raudteejuht.

Siinkohal tasub ka meenutada, et kiiruste tõstmise tulevikuvisioon oli teada sisuliselt juba siis, kui uusi perroone ehitati. Aga Eesti Raudtee teadaolevalt ei oska näha oma ninaotsast kaugemale!
Muide, uusi perroone ei tehta Jõhvis jm kohtades sinna, KUHU vaja. Mitte ühtegi vajalikku lisapeatust ei plaanita ka teha nagu Sõmeru, Tiksoja, Energia jt. Zimmermann peaks olema üpris heade teadmistega ja ta peaks teadma, et reisijad tulevad rongi just peatustest? See, et RIIK ei tea, mind imestama ei pane, sest sellest suurem osa koosnebki õpivõimetutest "molekulidest".

Sood jäävad teele

Narva suunal käivad samuti tööd. «Narva suunal oleme jõudnud poole tee peale. Tuleval aastal ehitame õgvendusi Püssist Narvani. Püssi-Kohtla lõik tuleb täiesti uus tee läbi soo,» ütles Zimmermann.

Soos ehitamine on meeletult kallis. «Neli meetrit oli vaja turvast välja kaevata. Umbes miljon eurot kilomeeter. Neljarajalisest maanteest on kolm kuni viis korda odavam, samuti odavam kui Rail Baltic, mis maksab 10 miljonit kilomeeter kahe paralleelse rööbasteega. Meil on ainult üks paar,» lisas Zimmermann.

Soos ehitamise kõrget hinda saavad tunda ka Rail Balticu rajajad. Pärnu lähedal Rääma rabast läbiminek – pooleteisekilomeetrine lõik – maksab umbes 70 miljonit eurot. Seda põhjusel, et veerežiimi kaitseks ehitatakse üle raba sild. Ümber raba minnes oleks saanud odavamalt, aga teed planeerides sellele ei mõeldud. Rail Balticu teine umbes samasugune kulukas soomülgas asub Kohila lähedal.

Siin saab aga aimu sellest, kui kalliks kujuneb 100% valesti planeeritud Rail Baltic, sest trassi suunatakse ükskõik kuhu, aga mitte sinna, kus on inimesed. Ei ole inimesed vaid Tallinnas! Nad elavad ka Keilas, Märjamaal, Pärnu-Jaagupis, Häädemeestel jm. Ja esimest korda öeldakse välja seda mida olen kogu aeg rääkinud - EI MÕELDA! Raudtee koos Pärnu - Ikla maantee ümberehitusega ja kõrvuti kulgedes hoiaks kokku mitte sadu miljoneid vaid lausa miljardeid, eriti kui kiirus ei ületaks ka 160 ning raudtee oleks valdavalt üheteeline. Kuid maksumaksja tapmine kellegi taskute heaks on ju üllas?

Zimmermanni sõnul võiks 2028. aasta keskel olla Narva elektriraudtee valmis ja uued rongid võivad piirilinna kihutada. Täpset sõiduaega pole Eesti Raudtee veel valmis ütlema.

Tartu ja Valga vahel aga 160-kilomeetrise tunnikiirusega sõita pole plaanis. «Meil ei ole ka mõtet Valgani raudteed nii kiireks ehitada. Näiteks Nõo ja Elva vahel läheb ikkagi täiesti sinka-vonka. Tööd on liiga suured, aga ei ole inimeste ega rongide mahtu, mida oleks vaja vedada,» ütles Zimmermann. «Samamoodi on Sangaste Valga jaama vahel pikk väike kurv ülesmäge. Et seda ümber ehitada, tuleks teha kaheksa kilomeetrit täiesti uut raudteed. Kui päevas käib viis rongi, siis pole mõtet raha panna, et võita viis minutit. Aga Elva ja Sangaste vahel on võimalik tulevikus 160 km/h sõita.»

Tegelikult peaks keskenduma tihedamale liiklusele Elva - Tartu (Jõgeva) lõigul ehk Tartu linnalähipiirkonnas. Aga ka selle peale EI MÕELDA! Hoolimata sellest, et sel lõigul ei olegi vaja 160 km/h kiirust. Ning diiselporgandeid ei pea Lätti rentima, nende endi mure on Riiast jm tihedam liiklus Valgani (loomulikult ka Valmierani). Nagu ka Salacsgrivani?

Rahapuudusel jääb 160 km/h sõidukiirus saavutamata ka Tallinna-Aegviidu vahel. «Tallinna-Aegviidu lõigu kapitaalremont jääb ootama järgmist kümnendit, kui Rail Baltic on valmis, siis jääb võib-olla ka selleks raha,» selgitas Zimmermann.

Kaubavedu ja selle tulevik.

Zimmermanni sõnul pole Eesti Raudtee juba umbes 10 aastat kasumis olnud. Seda põhjusel, et taristutasu ei kata kulusid. Tema hinnangul on selle aasta miinus umbes 35 miljonit eurot. Valitsus katab selle riigieelarvest. «Üle 10 aasta tagasi tuli tulust 97 protsenti kaubaveolt ja kolm protsenti reisiveolt. Praegu tuleb 35 protsenti reisiveolt, paar protsenti kaubaveolt ja ülejäänu paneb riik,» ütles Zimmermann.

Tema sõnul on idasuunalisest transiidist alles jäänud vilja ja muude toiduainete vedu Kasahstanist. «Ega midagi muud sealtpoolt praegu ei tule. Masuut ja väetised on sanktsioonide all, õigemini omanikud on. Nagu sanktsioonid tulid, nii vedu lõppes. Kui neli aastat tagasi vajas Eesti Raudtee riigilt 12–13 miljonit, siis praegu jääb üsna palju puudu, mida infratasu ei kata,» ütles Zimmermann.

Eesti Raudtee investeeringudEesti Raudtee investeeringute maht on umbes 775 miljonit eurot. 280 miljonit eurot läheb elektrifitseerimisele, 195 miljonit signalisatsioonile ja liiklusjuhtimise uuendamisele, 180 miljonit läheb raudtee õgvendamisele ning 120 miljonit pisematele asjadele: IT ja küberturvalisus. Sellest seitse miljonit eurot kulus näiteks uuele kraanale, mis tõstab horisontaalselt ega aja nokka püsti.
Investeeringutele kuluvatest summadest umbes pool tuleb EList, ülejäänu riigikassast, laenudena või ettevõtte omavahendeist.

Põhja-lõunasuunaline kaubavedu on aga ülimalt tagasihoidlik. «Leedu Orleni kütus on ainuke, diisli- ja lennukikütus ning bensiin Eesti turule. Aeg-ajalt lähevad Eestist mõned vagunid põlevkiviõli, kemikaale või bensiini lõuna poole. Midagi muud ei liigu. Varem tuli ka puidugraanuleid, aga enam mitte,» lausus Zimmermann. «Ega Läti ka ei tooda midagi, Leedus pole ka midagi peale Orleni. Balti riikide sisemine kaubavedu on äärmiselt väike.»

Zimmermanni sõnul võib tuleval aastal kaubaveo käivet kasvatada aheraine vedu Ida-Virumaalt Rail Balticu ehitusele. «Eks näeb, kas kokkuvõttes tuleb veoga koos odavam kui kohapeal kaevata. Peale selle on kohalike kaevanduste materjali kvaliteet parem. Virumaalt tulev aheraine pole puhas, natuke põlevkivi on sees ja sellist igal pool raudtee alla panna ei tohi,» lausus ta.

Tuleviku kaubavedude osas on raudteejuht aga väga optimistlik. Kui Rail Baltic valmis, siis kaupa, mis liiguks põhjast lõunasse, on Zimmermanni meelest piisavalt.

«Põhja-lõunasuunaline kaubavedu on täitsa olemas, aga see ei tule kahjuks raudtee peale. Soome kaup, mis läheb Lõuna-Euroopasse, sõidab praegu autodega, tulevad Tallinkiga üle ja kui sadamast välja lähevad, siis on pikk järjekord, et saaks Tallinnast välja,» rääkis ta.

«Kaupa, mis liigub Soome ja Soomest, on piisavalt palju, et kogu Rail Balticu trass ära koormata. Kauba omanikud tahavad koormaid rongile panna, aga praegu ei ole me võimelised vedama, sest meil ei ole Eestis, Lätis ega Leedus selliseid vaguneid, kuhu treiler peale tõsta,» ütles Zimmermann.

Ja miks meile siiani valetati ja valetatakse, et RB paneb kaubad raudteele? PETISED!? Ei pane, vähemalt mitte piisavalt palju, et selle raudtee kulusid katta. Ja me ju ei tohigi, ehk et RIIK ei tohi kasumit teenida vaid peabki RB-le peale maksma? Igavesti!

«Kui Rail Baltic on otsast lõpuni valmis, siis Saksa või Poola raudtee – kellel kõigil on niisugused vagunid olemas – saavad rahulikult tulla ja vedada. Ka Balti riikide raudtee-ettevõtted võivad investeerida taolistesse vagunitesse, kuhu treiler peale tõsta ja mis lõuna pool Euroopas saab vagunilt maha sõita,» lisas ta.

«Et selliseid vaguneid osta, peaks olema täiesti otsesõit. Praegu ei lähe raudtee otse Euroopasse, vaid kõigepealt Tartusse, siis läheme Leedus niimoodi sinka-vonka, jõuame Leedu-Poola piirile 48 tunniga,» tõi Zimmermann välja.

«Autod jõuavad Poola 24 tunniga. Praegu liigub kaup autoga kaks korda kiiremini kui rongiga. Praegu me lihtsalt ei ole konkurentsivõimelised, aga tulevikus oleme. Kui Rail Balticul võib sõita 120 kilomeetrit tunnis, siis on kaubavagunid Tallinnast Poola piiril 11–12 tunniga,» võttis Zimmermann kokku.

Kuidas? Pidi ju RB olema ilgelt kiire OTSEraudtee? Kui aeganõudev on aga haagiste peale- ja mahalaadimine? Dokumentatsioon?

Briljantidega rinnamärk

Eesti Raudtee enam kui 700 töötaja hulgas on terve hulk neid, kes on oma ametit pidanud aastakümneid. Kaido Zimmermann ütleb, et igal aastal täitub 40 või isegi 50 aasta juubel umbes kümnel töötajal.

«Enamuses on nad kõik liiklusjuhtijad. Nad on kunagi Minskis või Leningradis selle ala õppinud ja suunatud Eestisse ning töötavad,» ütleb Zimmermann.

«Sellest on küll juba kümme aastat möödas, aga meil oli üks inimene, kel oli 60 aasta tööjuubel. Tema oli sidemehaanik. Ta õppis Tartu tehnikumis, alustas tööd vist lausa 14-aastaselt ja töötas 60 aastat Eesti Raudteel,» jutustab Zimmermann. «Kokku tuli tal vist isegi üks aasta rohkem.»

Ta meenutab, et kui sidemehaanik kutsuti pidulikule üritusele, kus tööjuubilaridele aumärke ja -kirju anti, siis ei saanud ta tulla. Pääsküla ülesõidul oli rike, mistõttu ta pidi hoopis tööle minema.

Eesti Raudtee töötajate keskmine vanus on praegu 51 aastat. Keskmine tööstaaž on firmas 17 aastat.

«Rahalist preemiat ei ole, meenemünt viie aasta tööjuubelil või briljandiga aumärk. 10 aasta aumärgil on hästi pisikene briljant, 20 aastat kaks briljanti, 30 aastat kolm. 60 aasta tööjuubeli märgil on kuus punast rubiini,» räägib Zimmermann.

Suur osa Eesti Raudtee töötajaid on venekeelsed. «Eestlane ei taha tulla väga raske töö peale. Kui pead ööpäev ringi olema valmis, et sõita kuhugi jaama vahele, et midagi remontida või lund lükata, et rongid saaks liikuda, siis noori üldse ei huvita ja eestlane ei taha ka niisuguse koha peale tulla. Õnn, et on venekeelseid inimesi, kes musta tööd tahavad teha,» ütleb Zimmermann. 

Keeleprobleem ja ka venekeelsete töötajate suhtumine RIIKI on omaette murekoht. Ei ole selleski kõik nii roosiline ja eks ka palk on sageli üsna nadi. Arvuti- jm lahendused küll vähendavad liiklusjuhtide arvu, aga mitte lõpmatuseni. 

Igal juhul peaks see artikkel panema küll mõtlema, enne kui nõuda raudtee postidele ehitamist, suuremaid kiirusi, maglevi ja hõperloope, aga tegelikult ka "väiksemaid" uuendusi nagu kahetasandilised jne. Mainitakse loos ka riigikontrolli, mille suurim järeldus oli - ELAME ÜLE VÕIMETE! Ehk siis, riik pankrotti?