Aug 2016 - uute perroonide planeerimise vigade lühianalüüs koos vastustega.

 

Wednesday, August 17, 2016

EESTI RAUDTEE - ametkondlikuks kasutamiseks....

Tegelikult ponud see muidugi ametkondlikuks kasutamiseks, niisama viskan villast. Siiski on paras aeg näidata, kui palju siis oli Eesti raudtee "ekspertlik"! Väga paljusid asju igatahes ei mõistetud ja tulemuseks olid paljud perroonid vales kohas ja vale lahendusega. Õnneks, aga paljude puhul ka vastupidi ja suure osa puhul võin olla uhke - muudatused said ellu viidud eelkõige tänu mu suurele kirjavahetusele.  Tean seda ja see on hea tunne!

EVR-i projekteerija kommentaarid esmasele lühianalüüsile punasega.

Aastast 2010

Vastus HR. Neeme Sihv`ile

EESTI RAUDTEE PLATVORMID.

Kommentaarid ja ettepanekud EVR INFRA platvormide ehitusele.

Paraku on väga raske saada infot, millistes jaamades plaanitakse (AS Eesti Raudtee ERF ja ÜF projektid reisijate platvormide rekonstrueerimiseks on kinnitatud MKM poolt. Projektidele oli lisatud platvormide renoveerimise 2008-2013 aastate lõikes kavand, kus oli määratud platvormide asukohad (äärel või teede vahel) ja pikkused) ehitada teedevahelised ja millistes ääreplatvormid. Samas on see äärmiselt oluline nii vedurijuhtide, reisijate, ohutuse, rongide kiiruse, kohalike omavalitsuste suhtes ja loomulikult ka rahalisest küljest.

Ääreplatvormidel (Kas on jutt kohtadest kus on kaks ja enam teed? Milline platvorm peab olema rajatud üherajalisena kujunenud raudtee infrastruktuuriga kohta?) on mitmeid väga tõsiseid miinuseid

1 - Ei võimalda reisirongide vahetust (ka tava- ja kiirrongi puhul), sest ka kiirongidel eriolukordades ja tellimuste ning sõiduplaanimuudatuste korral võib tekkida vajadus peatumiseks ja uste avamiseks. (Miks kõik jaamad peavad nägema ette rongide vahetust? Aga erandlik juhtum ongi erandlik! Raudteejaamad ei ole ette nähtud ainult reisirongide jaoks).

2 - Eeldatavasti toimuvate teeremontide tõttu Tallinn- Tapa lõigul toimub jällegi ajutiste (!) sõiduplaanide tekkimine, milliste koostamist raskendaksid vahetusjaamade valimise probleemid kui jaamades puudub teedevaheline platvorm

3 - Ühe rongi hilinemise korral ei saa teist rongi saata vahetusse ka teise jaama kui seal teedevaheline pl. puudub, tagajärjeks kahe (või ahelreaktsiooni tagajärjel lausa mitme rongi) hilinemine (Erandlik juhtum)

- praak, hilinemised ja oht reisijatele pöörangute rikete puhul kui rong võetakse platvormita teele. (Erandlik juhtum) Neid juhuseid on aga tänavu talvel olnud ülimalt palju. Ja tehnilistel põhjustel juhtunud ka teistel aastaaegadel, hilinemised ulatunud isegi tunni ringi ja paraku on juba üks hilinemine löök ühistranspordi maine pihta, reisijate rahulolematuse tõttu kannatavad vedurijuhid, teenindajad ja firma maine, rääkimata kümnetest ja kümnetest juhtumitest. Ja uued ääreplatvormid kodeerivad praagi meie töösse ka tulevikus.

4 - Tihti puuduvad ka jaama kõiki teid (AS EVR Infra ooteplatvormide renoveerimisel näeb ette raudteeülekäigukohad üle kõigi raudtee radade) ületavad ülekäigud, et tagada reisijate ja kohalike pääs läbi jaama territooriumi

5 - Kõrvalteedele sõitmisel aja- ja kütusekulu (Juhul kui ooteplatvorm asub peatee ja kõrvaltee (vastuvõtu-ärasaatetee) vahel ei ole välditud „loksumine“ liikumisel ühes suunas, platvormi rajamine peateede vahele võib olla lubatud ainult äärmisel juhul), ebamugavused (?) reisijatele

6 - Veduri või rongi rikkiminekul platvormiga teel või muul juhul kui teed ei saa kasutada, ei ole võimalik reisirongi platvormiga teele võtta, taas hilinemine või oht reisijatele ( Erandlik juhtum. Kas uued madalapõhjalised rongid ei ole kindlad?)

7 - Kuna vahetused ei ole võimalikud, tekivad sõiduplaani koostamisel probleemid, tuleb valida mingi teine jaam vahetuseks, see aga tähendab, et plaani tuleb sobitada jaamade, mitte reisijate vajaduse järgi. Plaanide sobivusest sõltuvad aga ümberistumised teistele rongidele (bussidele jne), rongide täituvus jne. (Miks kõik jaamad peavad nägema ette rongide vahetust?)

8 - Raskendab rongiliikluse tihendamisel sobiva sõiduplaani koostamist, kuna vahetusteks sobivaid jaamu on vähe. (Nii palju kui neid on, peab olema koostatud sõiduplaan)

Süsteemi ümberkorraldamise tagajärjel saaks enamusi probleeme vältida, tagades tulevikuks tunduvalt sujuvama, ohutuma, kiirema ja kaasaegsema REISI?rongiliikluse.

Vaja oleks vaid enamuses jaamades muuta platvormide asukohti

1.  Seoses asustuse, infrastruktuuri, ühistranspordi muutustega viimastel aastatel on mõnegi jaama asukoht muutunud veidi halvemuse poole (liigne kaugus elamupiirkondadest ja teedest, halvad ligipääsud ja teeolud, halb lumetõrje jne). Vajalik oleks mitmelgi juhul tunduvalt muuta platvormide asukohta, et parandada reisijate liikumisvõimalusi, vähendada sõitmiseks (koos rongile tulekuga) kuluvat aega ja vahemaad, lühendada ümberistumiseks kuluvat aega.

2. Platvormide asukoha muutmine võimaldab tunduvalt väiksemaid ehitus- ja ekspluatatsioonikulusid. (Kes seda on väljaarvutanud?)

3. Uus asukoht võimaldab ehituse ajaks säilitada täies pikkuse praeguse platvormi, et tagada reisijate ohutu, kiire ja hilinemisi vältiva peale- ja mahatuleku. (Juhul kui renoveeritav platvorm tuleb pikkusega nt 30 m milleks ehituse käigus kasutada vana platvormi terve ulatuses?) Hetkel Tamsalus tehtud apsakas heaks näiteks, mis tõi kaasa rongide suuri hilinemisi, reisijate mahajäämisi bussidest, segadust info puudumise tõttu jne. Tundub, et seda olukorda jätkub seal veel kauaks paraku.

4. Samuti võimaldab uus asukoht kokkuhoidu teede remondi arvelt kui piisava arvu teede olemasolu korral peate võimalikuks/vajalikuks mõnedes jaamades mõne tee sulgemist ja/või likvideerimist. Näiteks võib tuua Jõhvi jaama 1. ja 2. tee, Soldina jaama 1. j 2. tee ( 2. tee kiirus halva seisukorra tõttu 15 km/h), Püssi jaama 1. tee jt, milliseid enamasti kasutatakse vaid reisirongide puhul ja milliste seisukord (teed ja pöörangud jm) vajavad remonti. Kokkuhoid remondi arvelt võib olla tõenäoliselt väga suur.

5. Arvestades idee uudsust ja võimalust riigieelarve kulusid tugevalt vähendada, (Kas sel juhul kui teedevahelise platvormi ehitamiseks teede vahe suurendatakse ja raudteerada ehitatakse uude kohta ka?)  usun, et peale idee läbitöötamist ja täpsustamist võimalik ka projekte kiirkorras ümber teha. Seega palun asukohtade muutmise poolt- ja vastuseisukohti ka EVR Infra poolt.

NENDE PUNKTIDE PÕHJAL ONGI KAALUKAIM OSA MÄRKUSTEST SUUNATUD TUGEVA RAHALISE KOKKUHOIU VÕIMALUSTELE, ERITI JUST EVR INFRA KULUTUSTE OSAS. SAMAS IDEE PÕHIOSAS VAID PARANDAB REISIJATE ÜMBERISTUMISVÕIMALUSI, MUGAVUSI JA TÕSTAB ÜHISTRANSPORDI MAINET. ETTEPANEKUD TAGAVAD, ET ON VÕIMALIK EHITADA ÄÄREPLATVORME, MILLISED KASUTEGURILT (Rongide vahetust?)  ON VÕRDSED TEEDEVAHELISTE PLATVORMIDEGA, KUID EHITAMINE TUNDUVALT ODAVAM.

SUURIMA KOKKUHOIU VÕIB SAAVUTADA NENDE JAAMADE ARVELT, MILLISTES PLATVORMIDE EHITAMINE NÕUAB KÕRVALTEEDE NIHUTAMIST, MIS AGA ERITI KULUKAS.

TABIVERE.

1. Projektijärgne pikkus 100 m ei ole piisav, vaja oleks koheselt välja ehitada 150 m. Põhjus: liinil sõidavad kuni 6-vag koosseisud, isegi lähimal ajal võib tekkida vajadus lisada peatus Tabiveres mõnele kiirrongile. Puuduvad rahalised vahendid.
2. Aeg-ajalt kasutatakse ka rongide 0210, 0211, 0212, 0213 puhul pikemaid koosseise kui 3 vagunit, nt tellimusreisidel, samuti võib tekkida vajadus saata topeltkoosseis 3+3 vag, tehniliselt ei ole aga võimalik avada uksi näiteks kahel või neljal vagunil. Seetõttu tekib (ka kiirrongide puhul) nt tellimusreiside puhul kohe segadus reisijate väljumisel ja ka sisenemisel. Tulenevalt rahalistest kaalutlustest, pole võimalik pikendada. Tuleb tõhustada suunavaid viitasid, hilisemas staadiumis on rahvas harjunud ja segadus on minimaalne.

Projektis puudub ülekäik üle teede (on olemas ainult ühele poole). Antud jaama lähistel on ülekäigud, mida kasutatakse, hilisemas staadiumis on need võimalik vajadusel ja nende otstarbekusel uuendada. Platvormi lähistelt pole võimalik teisele poole minna, kuna antud juhul pole sellise ülekäigu rajamine otstarbekas, teisel pool raudteed pole elumajasid ning antud ülekäik nõuaks mahukate teeradade ehitamist, mis taaskord pole rahaliselt otstarbekas.

 
Koheselt välja ehitatava platvormi puhul on võimalik ka teise otsa teha trepp ja pandus (piisab ülekäigust ühes suunas). Selle puudumine vähendab ohutust kuna reisijatel komme platvormilt alla hüpata ja et uus platvorm kõrgem on ka traumade oht. Platvormi teise otsa on trepp koos pandusega planeeritud, samuti ülekäik koos teerajaga krundi piirini.

Projektis ei leidnud ma ootepaviljoni – meie kliimas oluline asi. Nn Laitse tüüpi katusealune ei taga meie kliimas elementaarseid mugavusi, kuna ei kaitse tuule eest ega tugevama tuule korral ka vihma eest. Vältimaks lõhkumist ja sodimist on jõutud tõdemusele, et paviljoni pidev uuendusremont on kulukas ning antud lahendus on jätkusuutlikum.

Võimalusel palun kaaluda uudset lahendust – ehitada platvorm (pikkusega 150m) paariskõrikus asuva ülesõidu juurde asukohaga  I PEATEE ÄÄRES PÖÖRANGUTE JA SISSESÕIDUFOORI B VAHELE. Selline asukoht võimaldab ka rongide vahetusi (kuigi ehk väikese ajalise kaotusega ühe rongi jaoks, mis peab ühel teel ootama kuni vabaneb pääs jaamavahele, aga ajakadu minimaalne).

1. Praegune asukoht on sobivaim erinevatest lahenditest. Ooteplatvormi nihutamisel kaugemale kasvavad kulutused hüppeliselt, kuna võib tekkida vajadus suuremahulistele ümberehitustöödele.

Ettepaneku plussid

+  Ehituse odavus, kuna kaob ära vajadus  kõrvaltee nihutamiseks, mis oleks vägagi kulukas

+ Pöörangu riketest olenemata võimaldab valida teed rongi läbilaskmiseks.

+ Ehitamine lihtsam kuna kommunikatsioone (kaablid jms) tõenäoliselt vähem

+ Lihtsustub ja kiireneb ümberistumine bussidele (Voldi bp) ja autodele, tõen vajalik vaid mõningane maantee laiendamine seisualaks, see juba kuulub kohaliku omavalitsuse valdkonda

+ Paraneb võimalus ootepaviljoni ehitamiseks (vaba ruumi rohkem)

+ Võimaldab piirduda ühe panduse ja trepiga Tartu poolses otsas, juhul kui platvorm ülesõidust  Kaarepere poole. Asukohas ülesõidu ja pöörangute vahel vastavalt paigutusele võimalik piirduda ühe trepi ja pandusega platvormi keskosas, see aga omakorda tagab platvormi otstesse paigutatavate piirete tõttu suurema turvalisuse

+ Kokkuhoid, kuna väheneb teeraja pikkus

+ Kokkuhoid, kuna jääb ära ülekäikude ehitus (ühe rööpmepaari ületamine vaid ülesõidu või kõrvaloleva kergliiklustee kaudu)

+ Lahedam võimalus parkla paigutamiseks, vajadusel bp koos

+ Võimaldab kaaluda kummale poole ülesõidust platvorm ehitada, vajadusel võib lühendada veidi 2. või 3. teed, pöörangu ümberpaigutamisega platvormi otsa.

+ Ehitus segab vähem rongide liiklust kui teedevahelise platvormi ehitus

5. Valgustuse juures palun kasutada lampe millel oleks kumerklaasi asemel sileklaas, et vähendada veduribrigaadi pimestamist (klaas ühel tasapinnal korpuse äärega
6. Valgustuseks võimalusel kasutada valget valgustust, kuna praegune kollane sarnasuse tõttu segab kollaste fooritulede nähtavust ja vähendab ohutust

Valgustus tuleb vastavalt arhitektuursele projektile, millel on sileklaas. Palun täpsustada millist valgust soovitakse, sest antud (kollane, valge) on tundmatud liigitused. Soe valgus on kollakama tooniga ning antud ooteplatvormidele ongi nimetatud valgustus ette nähtud.

NÕMMKÜLA

1. Hetkel reisirongid ei peatu

1. Platvormi asukoht oleneb selle eesmärgist, kui mõeldud kasutamiseks rohkem tehniliste peatuste puhul, siis asukoht sobiv. Reisirongide peatuse puhul sobivam asukoht paaris kõrikus oleva ülesõidu lähedal  I PEATEE ÄÄRES PÖÖRANGUTE JA SISSESÕIDUFOORI B VAHEL
   Praegune asukoht on sobivaim erinevatest lahenditest. Ooteplatvormi nihutamisel kaugemale kasvavad kulutused hüppeliselt, kuna võib tekkida vajadus suuremahulistele ümberehitustöödele.
2. Plussid

+ Lähedus ülesõidule võimaldab reisijatel rongilepääsu, hetkel projekteeritud asukoht ülesõidust kaugel ja puudub praktiliselt ligipääs,

+ Ehitamise odavus, kuna asukoha tõttu ligipääs lihtsam, projektijärgsesse asukohta rasketehnikaga eriti halb ligipääs

+ Ei teki ajakadu reisirongidel kõrvalteele sõitmisel, väiksem kütusekulu

+ Paraku on ilmastikust ja muudel põhjustel tihti probleeme pöörangutega, eriti talvel. Uus asukoht võimaldab peatunud rongi vajadusel suvalist teed pidi läbi lasta, väheneb hilinemiste ja praagi sagedus, kaob väga ohtlik reisijate pealetulek ja mahaminek ilma platvormita teedel.

+ Kokkuhoid, kuna jääb ära jaamas vajaliku ülekäigu ehitus.

(Hiljem soovitasin perroon üldse ehitamata jätta)

KILTSI

1. Teedevaheline või ääreplatvorm ? Teedevaheline
2. Selles asukohas teedevaheline platvorm vajalik rongide vahetuseks ja reisijate ohutuseks.
3. 30 m hädalahendus, arvestades ajuti suurt reisijate arvu, vajalik oleks 150 m.
   Planeeritav ooteplatvormi pikkus on rahalistel kaalutlustel 100 m.
4. Projektis puudub ülekäik üle teede (on ainult ühele poole). Elumajad paiknevad ühel pool raudteed, seega pole mõistlik rajada ülekäiku teisele poole. Antud juhul kaasneksid küsitava lahendusega suured teeradade mahud.
5. Puudub ootepaviljon. Üldiselt parim lahendus kui ootepaviljon platvormiga koos, laius aga ei võimalda korraliku katusealuse ehitamist. Vältimaks lõhkumist ja sodimist on jõutud tõdemusele, et paviljoni pidev uuendusremont on kulukas ning antud lahendus on jätkusuutlikum.
   
   
6. Taas võimalusel palun kaaluda platvormi ehitamist paariskõrikus I PEATEE ÄÄRDE PÖÖRANGUTE JA SISSESÕIDUFOORI B VAHELE ülesõidu juurde.
   Praegune asukoht on sobivaim erinevatest lahenditest. Ooteplatvormi nihutamisel kaugemale kasvavad kulutused hüppeliselt, kuna võib tekkida vajadus suuremahulistele ümberehitustöödele.
   
   
7. Plussid

+ Ehituse odavus, kuna kaob vajadus 2. tee nihutamiseks

+ Pöörangu riketest olenemata võimaldab lasta rongi läbi suvalist teed mööda

+ Ehitamine lihtsam kuna kommunikatsioone (kaablid jms) tõenäoliselt vähem ja tehnika ligipääs lihtsam

+ Parandab reisijate võimalusi ümberistumiseks bussidele ja autodele ning vastupidi (uue bp tegemisel), nt liinide 59 ja 66 puhul, millised spetsiaalselt seotud rongidega. Rongide hilinemine (kõrvalteede ja nende läbimise aegadele mittevastavuse tõttu) sunnib ka busse hilinema või jäävad reisijad maha.

+ Paraneb võimalus ootepaviljoni ehitamiseks

+ Jääb võimalus vajadusel platvormi pikendamiseks kui esialgu ehitada vaid 30 m. Parem muidugi koheselt 150 m

+ Võimaldab piirduda pika platvormi puhul ühe panduse ja trepiga Tartu poolses otsas juhul kui asukoht ülesõidust Tapa poole. Ülesõidu ja pöörangute vahel võimalik piirduda ühe trepi ja pandusega keskosas.

+ Kokkuhoid, kuna jääb ära ülekäigu ehitus

+ Ehitus segab vähem liiklust kõrvalteel ja liiklus segab vähem ehitust

+ Võimaldab rongide vahetust

+ Ei mõjuta rongide läbilaskmist pöörangute rikete korral ja tõstab ohutust

1. Vt punkte 7 ja 8 Tabivere peatükis

RAKKE

1. Platvorm vastavalt standardi nõuetele vajalik 150 m reisijate eriti suure arvu tõttu. Tõenäoliselt vajalik mõnele kiirrongile peatuse lisamine Rakkes, rongide pikkus 5 – 6 vagunit.  Lühem platvorm tekitab suuri probleeme reisijatele, kuna ka 6 vag rongis võimalik avada uks vaid esimeses vagunis, pikeneb reisijate sisenemise-väljumise aeg.

Tulenevalt rahalistest kaalutlustest, pole võimalik pikendada.

2. Ääreplatvorm 2. kõrvaltee ääres äärmiselt ebasobiv, miinused

-          praeguse plaani järgi rongide 0210 ja 0211 vahetus Rakkes, selle kadumine mõjutab eriti tugevalt ühe või teise rongi sõiduplaani ja seda kindlalt just negatiivselt reisijatele, mõju ulatub ühelt poolt nt Lehtse-Tapa vahelistele reisijatele, teiselt poolt Orava ja Valga rongideni, kaasa arvatud kiirrongide sõiduplaan.

-          Ajakadu  ja kütusekulu ning reisijatele ebamugavus kõrvalteele sõitmisel

-          Pöörangute rikete korral suur ajakadu või rongi(de) vastuvõtt platvormita teedele, põhjustades hilinemisi ja praaki, seab ohtu reisijad pealetulekul ja mahaminekul

-          Negatiivselt võib mõjuda sobivate sõiduplaanide koostamisel rongide lisandumisel tulevikus
Reisirongide liiklust saab planeerida ja kindlasti tunduvalt sobivamaks. Erandlike olukordi ei saa võtta alati aluseks projekteerimisel.

Võimalikud variandid

1. Variant oleks osaliselt ÜLES VÕTTA  2. kõrvaltee ülesõidust Tartu poole jääv lõik, ehitades platvormi SELLE TEELÕIGU ASEMELE I PEATEE ÄÄRDE,  pöörangu ümber paigaldamisega  platvormi Tapa poolsesse otsa.

+ Jääb ära ajakadu kõrvalteedele sõites, kuna enamus ronge kasutaksi peateed

+ Võimaldab pöörangurikete korral rongi platvormi äärde võtta nii I peateed kui 2. kõrvalteed mööda

+ Võimaldab siiski ka rongide vahetust juhul kui Tartu poolt tulev rong teostab esimesena reisijate pealetuleku ja mahamineku, paarissuuna rong senikaua viibib 2. kõrvalteel

+ Väheneb kütuse- ja ajakulu, mugavam reisijale.

Praegune asukoht on sobivaim erinevatest lahenditest. Ooteplatvormi nihutamisel kaugemale kasvavad kulutused hüppeliselt, kuna võib tekkida vajadus suuremahulistele ümberehitustöödele.

2. NB! Sama võimalik ka PLATVORMI PRAEGUSES ASUKOHAS 2. KÕRVALTEE ASEMELE I PEATEE ÄÄRES. Vajalik vaid 2. kõrvaltee lühendamine pöörangu üleviimisega platvormi Tapa poolsesse otsa

+ Ei nõua erilisi kulutusi ja lubab vajadusel laiema platvormi ehitust ja/ või erinevaid võimalusi ootepaviljoni asukoha leidmiseks

+ Pöörangute rikete puhul võimaldab valida teid rongide läbilaskmiseks

+ Reisijate liikumine mugavam panduse ja trepi olemasolul Tartu poolses otsas ja jaamahoone läheduses

+ Võimaldab rongide vahetust

- Väheneb 2.kõrvaltee pikkus mõnevõrra rohkem kui esimese variandi puhul (u 6 tingvaguni võrra)

3. Tee lühemaks tegemine nõuab küll matkafoori lisamist I peateele, et vajadusel saaks selle tee puhul säilitada tee täispikkus (61-63 tingvagunit)

4. Vajadusel kaaluda teede pikendamist jaama Tapa poolses kõrikus.

1. Vt punkte 7 ja 8 Tabivere peatükis

VÄGEVA

1.Teedevaheline platvorm hea lahendus

2. Puudub ootepaviljon. Vältimaks lõhkumist ja sodimist on jõutud tõdemusele, et paviljoni pidev uuendusremont on kulukas ning antud lahendus on jätkusuutlikum.

3. Vt punkte 7 ja 8 Tabivere peatükis

PEDJA

1. 30 m piisav
2. Asukoht ebasobiv ja kulukas
3. Palun kaaluda platvormi ehitust jaama Tartu poolsesse otsa I PEATEE ÄÄRDE PÖÖRANGUTE JA SISSESÕIDUFOORI A VAHELE. Plussid

+ Ehituse odavus kuna kaob ära vajadus 3. kõrvaltee nihutamiseks

+ Ehitamine lihtsam kuna kommunikatsioone tõenäoliselt maa sees vähem (kaablid jms)

+ Lähedus maanteele hõlbustab jala kui autodelt tulekut

+ Kokkuhoid kuna jääb ära ülekäigu ehitus

+ Ehitamine segab vähem liiklust ja liiklus ehitamist

+ Ehitades lihtsam ligipääs

+ Bussipeatus väga lähedal

+ Pöörangute riketest olenemata lubab valida teed rongide läbilaskmiseks

Ooteplatvormi nihutamisel kaugemale kasvavad kulutused hüppeliselt, kuna võib tekkida vajadus suuremahulistele ümberehitustöödele.

4. Vt punkte 7 ja 8 Tabivere peatükis

KAAREPERE

1.Teedevaheline platvorm vajalik lahendus. Teedevaheline platvorm ongi planeeritud.

2. Vajalik 150 m, kuna võivad sõita ka pikemad rongid (5-6 vag),  see aga võimaldab avada vaid ühe ukse, mis segadusttekitav ja reisijatele äärmiselt ebamugav.
Tulenevalt rahalistest kaalutlustest, pole võimalik pikendada.

3.Projektis tekib vastuolu. Kui praegune platvorm jääb ehituse ajaks kasutusele, ei saa ehitada uut platvormi täislaiuses ilma 2. kõrvalteed üles võtmata. Kui 2. kõrvaltee ehituse ajaks üles võtta, puudub platvorm reisijate pealetulekuks ja mahaminekuks!? Seega vajalik ajutise platvormi ehitus!? Eelprojekt ei sisalda alati kõike detaile ning tehnoloogiat. Antud juhul näeb tehnoloogia esmase hinnangu järgi ette 2 kõrvaltee demonteerimist, mis jätab küllaldaselt vaba ruumi ajutise ooteplatovormi rajamiseks. Teisalt pole mõistlik ajutise ooteplatvormi asukohta ära määrata, sest sobivaim asukoht selgub pärast demonteerimist.

4. Võimalik nihutamise asemel 2.kõrvalteed ka lühendada, PAIGALDADES PÖÖRANGU platvormi Tapa poolsesse otsa . ÄÄREPLATVORM SEL JUHUL PRAEGUSEGA SAMAS KOHAS I PEATEE ÄÄRES.

Platvorm sobib jaama ette, stiilne jaam ju, kuid vajadusel võib kaaluda ka muid variante.

Variant

Viia platvorm teisele poole ülesõitu I PEATEE ÄÄRDE PÖÖRANGUTE JA SISSESÕIDUFOORI A VAHELE. Plussid

+ Ehituse odavus kuna jääb ära 2. kõrvaltee nihutamine ja/või lühendamine

+ Pöörangute rikete korral võimalus rongi läbi lasta nii I peateed kui 2. kõrvalteed mööda

+ Ehitus odavam kuna vähem segab liiklust ja liiklus ehitamist (mehhanismide paiknemine ja ligipääs)
Antud kõrvaltee nihutamine ja platovormi paiknemine on tehtud vastavalt rahalistele, visuaalsetele ja muudele vajalikele kaalutlustele lähtuvalt.

KÄRKNA

1. Asukoht ääreplatvormina kõrvaltee ääres ebasobiv.
2. 30 m piisav. kuid kõrvalteel sõites  tekitab ajakulu, kütuse lisakulu ja ebamugavusi reisijatele.
3. Reisijatel maanteelt ligipääs kauge ja ebamugav, seega platvorm ei täida oma otstarvet.
4. Palun kaaluda võimalust ehitada Kärkna platvorm ÜLESÕIDU ja Amme jõe SILLA VAHELE, s t endiste Kärkna ja Vasula peatuste vahele. Plussid.

+ Odavam ja lihtsam ehitus

+ Parem ligipääs ehitamisel

+ Parem ligipääs reisijatel maanteelt

+ Lühem vahemaa endise Vasula peatuse piirkonna elanikele

+ Kaob vajadus Vasula peatuse taastamiseks

+ Parem ligipääs kasvatab reisijate arvu

+ Kokkuhoid, kuna jääb ära ülekäigu ehitus

+ Aja ja kütuse kokkuhoid, kuna jääb ära kõrvalteel sõit

+ Pöörangute rikete korral võimaldab rongi suvaliselt teelt läbi lasta

+ Odavam ehitus, kuna jääb ära 2. kõrvaltee nihutamine

+ Võimaldab vajadusel rongide vahetust, kusjuures isegi ei sega võimalikud pöörangute rikked, sest teid rohkem kui kaks

+ Bussipeatus lähedal

 Praegune asukoht on sobivaim erinevatest lahenditest. Ooteplatvormi nihutamisel kaugemale kasvavad kulutused hüppeliselt, kuna võib tekkida vajadus suuremahulistele ümberehitustöödele.

5. Vt punkte 7 ja 8 Tabivere peatükis

JÕGEVA

1. Vajalik pikkus 400 m, teedevaheline.
2. Võimalikult bussijaama lähedal, see omakorda tõen. nõuab teede pikendamist kaubarongide mõju vähendamiseks (ülekäikude sulgemine)
3. Ülekäik vajalik kuna tagab kiire ümberistumise bussidele, jalakäijate viadukt seda ei tagaks.
   Ei sisaldu praeguse seisuga hankes.

NENDE ÜMBERKORRALDUSTE PUHUL OLEKS TÕENÄOLISELT RAHALINE KOKKUHOID NII EUROPROJEKTIDE KUI EVR INFRA ARVELT! See aga võimaldaks

1. Taastada Kalevi peatus (platvorm 150 m) oma endises asukohas
2. Taastada Nava peatus (30 m). Asukoht tõen sobivam umbes km endisest asukohast Tartu poole. 2 km kaugusel asub Luua metsakool.
3. Taastada Vorbuse peatus (150 m) oma endises asukohas

Nende peatuste taastamine puhul oleksid tänulikud nii kohalikud elanikud, matkajad, kalamehed, Kassinurme mägede ja linnuse külastajad-töötajad kui lisanduks ka täiendavat tulu reisirongide operaatorile.

Väga tähtis ka regionaalpoliitilisest seisukohast.

TARTU-ORAVA suund

ÜLENURME

1. Projektijärgne pikkus 100 m piisav, kuna tõenäoliselt pikemad rongid sel liinil lähiajal ei sõida.
2. Asukoht tundub olevat väga vale, arvestades uuselamurajoonide paiknemist
3. Asukoht võiks olla Ülenurme bussipeatuse lähedal, u km 6 p 4. Plussid

      + Ei jää väga kaugele Tõrvandist

      + Lähemal Männimetsa elamurajoonile ja teistele uuselamutele.

      + Asupaik enam vähem ümbritsevate elamupiirkondade keskel

      + Lähedal ehitatavad uuselamurajoonid

      + Lootus suuremale arvule reisijatele

      + Maantee lähemal

      + Lennujaam lähemal

      + Kortermajad ( asustustihedus lähemal)

      + Kergliiklustee lähedus

      + Uute elamute (elanike pidev lisandumine)

4. Parim variant oleks muidugi peatuse jäämine praegusesse asukohta ja LISAPEATUSE EHITAMINE u 1,5 km Põlva poole ülekäikude lähedusse, arvestades, et tegemist jõudsalt areneva linnalähi piirkonnaga. Kohalikega vesteldes veidi kalduti selle poole et rohkem kasutajaid oleks Ülenurme bp lähedal, seda varianti peaks arutama põhjalikult vallavalitsuse esindajatega. Loodan, et võimalik see idee kohtumisel välja käia?

Praegune asukoht on sobivaim erinevatest lahenditest. Ooteplatvormi nihutamisel kaugemale kasvavad kulutused hüppeliselt, kuna võib tekkida vajadus suuremahulistele ümberehitustöödele.

UHTI

Ei ole märkusi.

REOLA

1. Ülekäigud puuduvad.

Elumajad paiknevad ühel pool raudteed, seega pole mõistlik rajada ülekäiku teisele poole. Antud juhul kaasneksid küsitava lahendusega suured teeradade mahud.

VANA-KUUSTE

1.      Väga pikk proj. teerada

2.      Ehk odavam ehitada 30 m lõik lähemale ülekäigule ja kuna ülekäiku ei tohi rong sulgeda, võiks teha kaks ülekäiku (kummasegi platvormi otsa)?

3.      Sel juhul jääks perspektiivne pikendusala platvormi ühte otsa
Erinevatel kaalutlustel jäi rahaliselt odavamaks antud asukohta platvormi ehitamine.

REBASE

1. Puuduvad ülekäigud!? Ülekäikude rajamisel puudub mõte, kuna antud juhul on mugavam juhtida tee äärde, mitte metsa.

VALGEMETSA, KIIDJÄRVE, TAEVASKOJA, ILUMETSA

1. Kindlasti ei ole piisav 30 m.
2. Vajalik pikkus 100 m, kuna väga tihti reisijate arv suur. Palju ka rattamatkajaid ja eelnevatel põhjustel tekib suur ajakadu. Ka on hetkel 3-vag rongides jalgrattakohad (lapsevankrid jm) vaid ühes vagunis, seetõttu ei ole iga rongi puhul võimalik rataste (lapsevankritega) üldse rongist väljuda või rongi siseneda! Ka tekib gruppide väljumise ja sisenemise puhul ühe avatava ukse korral ajakadu ja mahutavuse probleemid. Keskmise reisijate arvu järgi on reisijaid vähe.
3. Tegemist väga aktiivselt kasutatava turismipiirkonnaga ja vaevalt et sõitjate arv väheneb.
4. 100 m platvormi puhul jääb ära pika teeraja ehitus. Teeraja konstruktsioon on oluliselt odavam,  ooteplatvormi ehitamine aga kallis ja töömahukas protsess.
5. Ootepaviljonid peaks olema looduslähedasest materjalist, sobivad palkpaviljonid, nagu kasutusel Lõuna-Eestis bp-s. Antud disain on MKM-i poolt kinnitatud ning osalise disaini muutusega võivad kaasneda nii rahalised kui ka menetluspõhised probleemid.

PÕLVA

1. Puudub ülekäik (käigud) teisele poole raudteed

Teisele poole raudteed pole mõtet inimesi juhatada, juba ainuüksi ohutuse mõttes.

HOLVANDI

Märkusi ei ole

RUUSA

Kaaluda peatuse viimist lähemale ülesõidule. Bussipeatus lähemal. Rajada parkimis- või ümberpööramiskoht. Ülesõidule lähemale viimist takistab seal olemasolev kraav ja aluspõhja kapitaalse rajamise vajadus.

ORAVA

1. Asukoht peaks olema ÜLESÕIDUST KOIDULA SUUNAS: Põhjuseks rohkemate liinidega bussipeatuse lähedus, maantee lähedus, lühem tee Orava asulasse.

2. Pikkus on piisav 30m tingimusel, et Koidula piirijaama valmimisel saab Tartu-Orava rongi lõppjaamaks Koidula. Vastasel korral vajalik 100m platvorm seoses matkagruppide sagedase esinemisega (nt Piusa koopad). Antud soovituse järgimine on rahamahukas ettevõtmine.

VERIORA

1.100  m piisav

2. Pöörangurikete korral tuleb rong vastu võtta platvormita teele või tekib suur hilinemine
3. Puudub ülekäik teisele poole
4. Platvormi asukoht võiks olla Tartu poolses otsas PEATEE ÄÄRES PÖÖRANGUTE JA SISSESÕIDUFOORI VAHEL. Plussid

+  Lähemal Veriora bp-le ja maanteele, mugavam ümberistumine ja juurdepääs

+ Võimaldab valida läbilasketeed pöörangute rikete korral, tagades reisijate ohutuse sisenemisel- väljumisel ja vähendades hilinemisi ning praagi juhtumeid

+ Ehituse odavus, kuna parem ligipääs, vähem segab liiklust ja liiklus ehitust

+ Odavam kuna jäävad ehitamata ülekäigud

+ Vähem kommunikatsioone (kaablid jm)

+ Võimaldab rongide vahetust

Praegune paigutus on kõige vähem rahakulukam ja kapitalimahutustest tulenevalt ei ole võimalik soovitatav paiknemine.

KOKKUVÕTE

1. Kõikide ehituste juures palun jälgida, et valgustus võimalikult vähe segaks vedurijuhti – lampidel ei tohiks olla kumer- vaid sileklaasid
2. Valgustuse lampide asetusnurk posti suhtes peaks olem 90 kraadi, muu nurga puhul pimestavad nii vedurijuhti kui autojuhte
3. Valgus peaks olema valge, et vältida sarnasust fooride kollase tulega, mis otseselt mõjutab liiklusohutust
4. Jaamades olevad prozhektorid ei tohiks pimestamise vältimiseks olla suunatud piki teid
5. Platvormide asetus jaamade otstes võimaldab kiiremat reageerimist ja osavõttu pöörangute puhastamisel lumest veduribrigaadide poolt
6. Ootepaviljonide puhul meie kliimas (ja ka vandalismi arvestades) sobiks nn Laitse variandi asemel palkpaviljonid, nagu on kasutusel Lõuna-Eestis bussipeatustes. Eriti sobiks need Tartu-Valga- Koidula- Tartu piirkonda. Samas võiks kasutada Peedu tüüpi ootepaviljone, nt nagu oli varem Tartu-Jõgeva vahel.
7. Platvormide asukoht ülesõitude läheduses annab tunduvat kokkuhoidu rahalises suhtes, parandab reisijate liiklemis- ja ümberistumisvõimalusi, lihtsustab ligipääsu eriolukordades, vähendab tehnilistest probleemidest tingitud hilinemisi
8. Jaamades ja peatustes vajalik reisijate teavitamissüsteem kas läbi valjuhääldite või elektrooniliste tabloode kaudu.
9. Pikkade platvormide puhul (100 m ja enam) peab enamasti olema  trepid ja pandused mõlemas otsas, v a juhul kui platvormil on trepp ja pandus keskosas.
10. Igas jaamas peab vähemalt üks ülekäik ulatuma mõlemale poole üle kõikide teede.
11. Kuna on nõue, et rong ei tohi sulgeda ülekõiku, peaks võimalusel 30 m platvormide puhul ehitama pika teeraja asemel pigem kaks ülekäiku. Samas peaks olema antud nõudest teha väiksemate teivaspeatuste puhul erandeid.

MÄRKUSED TEISTE EESTI RAUDTEE JAAMADE JA PEATUSTE KOHTA

NELIJÄRVE

Vajalik oleks 150 m pikkune platvorm, et võimaldada pikkade rongide peatumist. Aeg-ajalt väga palju reisijaid

1. Puhkekeskuse külastajad (Nelijärve Puhkekeskus)
2. Suvel lapsed ja pered Tapa poolt tulevad suplema ja puhkama. Ja eesmärk võikski olla teadvustada inimestel taas suurepärase puhkepiirkonna olemasolu
3. Matkajad, eriti kui käiku lähevad rongid sobivamatel aegadel Tallinna poolt

Sama talviste suusaürituste korral
Tulenevalt rahalistest kaalutlustest, pole võimalik ja otstarbekas pikendada.

JÄNEDA

Põhimõtteliselt samadel põhjustel vajalik 150 m.

 Tulenevalt rahalistest kaalutlustest, pole võimalik ja otstarbekas pikendada.

LEHTSE

150 m, sest käigus aeg-ajalt pikemad rongid. Ka võib tekkida vajadus lisada peatus mõnele praegusele kiirrongile (kuni 6 vag).
Tulenevalt rahalistest kaalutlustest, pole võimalik pikendada.

Kaalumist tasub peatuse asukoht paaritus kõrikus ülesõidu lähedal SISSESÕIDUFOORI A JA PÖÖRANGUTE VAHEL MÕLEMA PEATEE ÄÄRES. Vajalik sel juhul ka bp nihutamine!?

Trepid ja pandused mõlemasse otsa.

TAPA

1. Tehnilistest probleemidest tingitud praagi vältimiseks peaks lisama pöörangud paaritus kõrikus, et tagada võimalus IVa teelt pääs Narva suunas ja I ja II teelt Tartu suunas. Ei kuulu antud hanke korras tehtavate mahtude raamesse.
2. Selle võimatuse korral vajalik platvormide ehitus IVa ja 6a teede vahele ning I ja 3 tee vahele, et tagada võimalus rongide vahetuseks ja vältida probleeme pöörangute rikete korral. Antud platvormid on planeeritud nimetatud teede vahele

KADRINA

Platvormile võimalusel leida asukoht paaris kõrikus ülesõidu lähedal. Põhjused  ja plussid samad, mis eelnevate jaamade puhul. Ei sisaldu praeguse seisuga hankes.

RAKVERE

Tõenäoline asukoht 1 ja II tee vahel. Vajalik 1 tee nihutamine!?
Ei sisaldu praeguse seisuga hankes.

VAEKÜLA

Hetkel rongid ei peatu. Kui peatus vajalik, ehk tasuks kaaluda asukohana Mõedaka-Sõmeru mnt ülesõidul? Piisav 30 m. Ei sisaldu praeguse seisuga hankes.

KABALA

Vist on kaalutud jaama sulgemise variante. Parim asukoht paaritu kõriku ülesõidul, piisav 30 m.  Põhjused ja plussid sarnased eelpool jaamadega.

Kui pole võimalik, tuleb asukoht leida peatee äärde juhuks kui jaam otsustatakse sulgeda.

Ei sisaldu praeguse seisuga hankes.

SONDA

Vajalik 150m platvorm, sest hooti ületab samaaegne peale- ja mahatulevate reisijate arv standardis lubatut. Ehk mõttekas asukohta nihutada Kiviõli poole, lühendades 1 teed ja paigutades platvormi II peatee äärde!? Põhjused ja plussid sarnased eelpool mainitud jaamadega.
Teede lühendamise otstarbekus pole põhjendatud, et kuuluda ooteplatvormide hanke mahtude hulka. Võimalusel kaalutakse pikema platvormi ehitamist ning see ka teostatakse rahaliste võimaluste korral.

KIVIÕLI

Platvormi asukoht sarnaselt praegusele 1 ja II tee vahel,

Teine variant – platvorm viia Püssi poole peale pööranguid. Põhjused ja plussid sarnased eelpool jaamadega. Ei sisaldu praeguse seisuga hankes.

PÜSSI

150 m, asukohaga 1 ja II tee vahel. Alternatiiv – paaris kõrikus II tee ääres, vajalik 1 tee lühendamine. Põhjused ja plussid sarnased eelpool olevate jaamadega

Planeeritava ooteplatvormi pikkus on 100 m. Tulenevalt rahalistest kaalutlustest, pole võimalik pikendada.

KOHTLA

.

Reisijaid vähe. Ehk tuua platvorm jaamast välja umbes 2 km Tallinna poole ülesõidule Kohtla-Nõmmele? Veelgi parem oleks tuua Sompa-Kohtla-Järve mnt ülesõidule – tekib otseühendus Kohtla-Järvega!?

Praegune asukoht ebarentaabel.

Mõlemal juhul vajalik ka teise peatuse väljaehitamine. KOHTLA-NÕMME piisab 30 m, KOHTLA-JÄRVE (ülesõidul) 150 m.

KUNA PLATVORMIDE EHITAMINE VÄLJAPOOL JAAMU SOODSAM; SIIS SELLE ARVELT PEAKSKI VÄLJA EHITAMA MÕLEMAD PEATUSED!

+ Otseühendus Kohtla-Järvega kasvataks tunduvalt reisijate arvu ja parandaks liiklemisvõimalusi, võimaldaks käivitad rongide puhul otseliini (juurdevedu), rongide lisandumisel tulevikus oleks see veelgi populaarsem

+ Paraneksid Kohtla-Nõmme elanike liiklemisvõimalused.
Ei sisaldu praeguse seisuga hankes.

JÕHVI

Kõrvalteede nihutamise jms vältimiseks parim platvormi asukoht kõrvuti Jõhvi bussijaamaga PAARITU KÕRIKU LÄHEDAL ENNE SISSESÕIDUFOORI  A.

Asukoht tagab tunduvalt odavama ehituse, läheduse bussijaamale ja reisijate mugavuse. Platvormi pikkus 400 m. Põhjused ja plussid sarnased eelpool olevate jaamadega

Lisaks kaob vajadus 1. ja 2. kõrvaltee järele. Ei sisaldu praeguse seisuga hankes. Antud lahendus välistab tulevikus perspektiivse lisaraudtee rajamist.

ORU

Esialgne pikkus 30 m. Asukoht paaris kõrikus ülesõidu lähedal. Põhjused ja plussid sarnased eelpool olevate jaamadega. Praeguse asukohaga ülesõidust nii kaugel ei ole paljud reisijad rahul. Ei sisaldu praeguse seisuga hankes.

VAIVARA

Vajalik pikkus 150 m. Vaivara-Oru jaamavahe I tee likvideerimisel parim asukoht ülesõidu lähedal. Tagab otseühenduse Sillamäe linnaga ja hea ligipääsu, võimaldab käivitad otseliini, rongide lisandumisel see veelgi populaarsem (võib eeldada, et tulevikus ei ole võimalik, et Tallinn-Narva liinil vaid üks rong päevas).  Põhjused ja plussid sarnased eelpool jaamadega.

Ei sisaldu praeguse seisuga hankes.

AUVERE

Reisijaid ega asustust peaaegu pole. Ehk parim asukoht Narva poolse ülesõidu juures tagamaks paremat ühendust Sinimäe asulaga?

Parem variant oleks Auvere peatuse asemel ehitada 30 m platvorm Vaivara-Auvere jaamavahele ülesõidu juurde, milline kõige lähemal SINIMÄE asulale. Asulani vahemaa alla 2 km, seega sobib ka jalgsiühenduseks Sinimäega. Ei sisaldu praeguse seisuga hankes.

(Hilisemalt soovitasin peatusest loobuda)

 

SOLDINA

Reisijaid peaaegu pole. Ehk parem nihutada platvormi (30 m) asukohta PAARITU KÕRIKU PÖÖRANGUTE JA SISSESÕIDUFOORI A VAHELE? Praegune 1 kõrvalteel asuv platvorm ebamugav reisijatele, tekitab lisa aja- ja kütusekulu, seab ohtu reisijad pöörangurikete korral. Põhjused ja plussid sarnased eelpool jaamadega.

Teise variandi järgi võib lühendada või likvideerida jaama 2.kõrvaltee ning selle asukohale ehitada platvormi, s.t. 1. ja III tee vahele. Hetkel 2. tee seisukord vilets, kiirus hoiatusega 15 km/h, tee likvideerimisega saab kokku hoida remondieelarvet (kaks pöörangut, killustik, rööpad, liiprid jms). Ei sisaldu praeguse seisuga hankes.

(Hilisemalt soovitasin peatusest loobuda)

ENERGIA

Loodetavasti valmib tänavu 150 m platvorm, kuna sõitjaid sealt palju. Lähedal bussipeatus ja korruselamud. Tulenevalt rahalistest kaalutlustest, pole võimalik pikendada.

NARVA

Asukoht praegune hea. Kuid reisirongide poolt kasutatavad teed siiani kodeerimata, mille tõttu kannatab liiklusohutus. Ei sisaldu praeguse seisuga hankes.

AEGVIIDU-TALLINN

AEGVIIDU

Kas võimalik platvorme nihutada lähemale ülesõidule? Sel juhul nihutada ka pööranguid teede remondi käigus vajadusel platvormide Tapa poolsesse otsa! Platvormid jääksid I ja II peatee äärde, platvormile sõit võimalik suvaliselt teelt.

Võimaldab paindlikumalt valida seisu- või läbilasketeid. Praegune paigutus on kõige vähem rahakulukam ja kapitalimahutustest tulenevalt ei ole võimalik soovitatav paiknemine.

KEHRA

Plaanitav(?) viadukt väga kallis ehitis. Ehk võimalik selle asemel nihutada platvormid paaritusse kõrikusse, ühtlasi tehes sinna ka ülekäigu? Ülekäigu sealne ületamine ei sõltu kaubarongide seismisest ja ülekäik tunduvalt soodsam kui viadukt!?

Osa jaamast tuleb piirata aiaga, et vältida omavoliliste ülekäikude teket.

Teine ülekäik võib asuda jaama teises otsas.

Antud juhul on paiknemisel arvestatud kõikide aspektidega, mis tagavad ökonoomsuse. Ei saa arvestada ebakindlate asjaoludega.

RAASIKU

Plaanitav(?) viadukt väga kallis ehitis. Ehk võimalik platvormide nihutamine mõnevõrra Tallinna poole koos ülekäigu ehitusega? Seisvad kaubarongid ei segaks ülekäigu kasutamist. Vajalik vaid signalisatsiooni paigaldamine ülekäigule. Viadukt ei taga ka ohutut liiklemist teisele poole jõge, hetkel väga paljud reisijad pidevalt liiguvad mõlemal jaamavahelisel peateel, mis tekitab kõrgendatud ohuga piirkonna.

Antud juhul on paiknemisel arvestatud kõikide aspektidega, mis tagavad ökonoomsuse. Ei saa arvestada ebakindlate asjaoludega.

LAGEDI

Taas ehk võimalik platvormide nihutamine mõnevõrra Tallinna poole koos ülekäigu ehitamisega? Planeeritav on teedevaheline ooteplatvorm

MUSTJÕE

Piisab 30 m.
Kas lisada või asendada peatusega Mustjõe kõrtsitalu juures?

Antud asukoht on sobivaim.

LAHINGUVÄLJA

30 m piisav.

PARILA

30 m piisav.

KULLI

30 m piisav.

VESSE

Peatuse mõttekus kahtluse all, tagama peaks pigem hea mõlemapoolse bussiliikluse Ülemiste peatuse juures. Pigem võiks kaaluda peatust kilomeetrijagu Lagedi poole viadukti lähedale!?

Võimalusel koos mõlemapoolse ülekäiguga. Peatuse mõtekus on küsimuse all. Ei kuulu antud hetkel hankesse.

ÜLEMISTE

Tallinna Bussijaama parim asukoht oleks Ülemiste peatuse kõrval. Keeruliselt mõistetav ja teostatav asukoha muutus.

KITSEKÜLA

Vabandust, aga paraku nurisünnitis! Vajalik platvormid Lillekülla, et paraneksid ümberistumised Keila, Rapla ja Tapa suundade vahel.

Platvormide ja paari lisapöörangu paigaldamisega paraneks läbilaskevõime, väheneksid riketest põhjustatud seisuajad ja –juhud.

Ronge Tapa  ja Rapla suunalt oleks võimalik vastu võtta ja ka välja lasta nt III teed pidi.

LILLEKÜLA

Vt Kitseküla punkti.

TARTU-VALGA

Suurema arvu peatuste väljaehitamine ei takista kiirrongide liiklemist ega konkurentsi. Väiksemates peatustes peatub vaid 2-3 aeglasemat rongi päevas.

TARTU

Väga palju erinevaid nüansse.

 Kaubarongide seisukoht peale Koidula valmimist peaks olema pigem Kärknas. Kaubateede asemel oleks ideaalne variant Tartu Bussijaamale. Jumet peaks olema praeguse bussijaama krundi vahetamisel Tartu jaamahoone vastu Tartu linna poolt.

Jalakäijate tunnel ümberistumisteks äärmiselt aeganõudev ja ebasobiv, vajalik ülekäikude ehitus platvormide mõlemasse otsa. Mida kiiremini seda parem. Tunnelist loobumine ühtlasi 

ka kokkuhoid. Lisaks on ülekäigu kaudu rongile tulevad reisijad nähtavad ka veduribrigaadile (mida ei saa öelda tunneli kohta), seega vähenevad rongidest mahajäämised.

Mis lõpuks ehitatakse – autotunnel või viadukt jaamas oleva ülesõidu asemel või Betooni piirkonda?

AARDLA

150 m.

ROPKA

150 m.

 

NÕO

150 m

Ehk mõttekas ülesõidu lähedale? Taas kokkuhoid. (Teedevahelise ooteplatvormi ehitamiseks oli projekteeritud ja käesoleval ajal rajatud raudtee rada nr 3 uuel kohal)

TÕRAVERE

150 m. Kooliõpilaste võimalikud ekskursioonid jms. Hädajuhul 30 m.

VAPRAMÄE

Vajalik 30 m (Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ettepanekuks on antud reisirongide peatuskohas jätta ära mittekasutatava ooteplatvormi renoveerimine. 2011. aasta sõidugraafiku ettepaneku järgi ei ole Vapramäel ette nähtud reisirongide peatust)

PEEDU

150 m.

ELVA

150 m

UDERNA

??? (Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ettepanekuks on antud reisirongide peatuskohas jätta ära mittekasutatava ooteplatvormi renoveerimine. 2011. aasta sõidugraafiku ettepaneku järgi ei ole Udernas ette nähtud reisirongide peatust)

kui ,siis 30 m.

PALUPERA

Kõrvalteel loksumise asemel viia ülesõidu juurde!

Väga vajalik! (Ooteplatvormi asukoht oli valitud selliselt, et vältida meeletult kulukat turvangu süsteemiga raudteeülesõidukoha ümber ehitamist mis kaasneb platvormi rajamisega ülesõidu ligistikku)

Pikkus 150 m. Põhjuseks Otepää muutumine üha enam kasutatavamaks turismi- ja spordipiirkonnaks. Tõenäoline, et tulevikus toimuvad suursündmuste puhul suuremate gruppide vedu (eri)rongidelt Otepääle ja vastupidi. Samuti sobiva bussiliikluse olemasolul ebamugav pagasiga liikumine ülesõiduni suure kauguse tõttu.

AAKRE

Tõen. vajalik. (Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ettepanekuks on antud reisirongide peatuskohas jätta ära mittekasutatava ooteplatvormi renoveerimine. 2011. aasta sõidugraafiku ettepaneku järgi ei ole Aakres ette nähtud reisirongide peatust)

30m

PUKA
150 m

MÄGISTE
30 m.

Ülesõidule lähemale. (Projekteeritav ooteplatvorm (joonis 27.11.2009) asub raudteeülesõidu võimalikult lähedal)

PIKAANTSU.

Vajalik. Puudub bussiliiklus. (Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ettepanekuks on antud reisirongide peatuskohas jätta ära mittekasutatava ooteplatvormi renoveerimine. 2011. aasta sõidugraafiku ettepaneku järgi ei ole Pikaantsus ette nähtud reisirongide peatust)

30 m.

KEENI

Peatee äärde!!! (AS EVR Infra Liiklusameti jaamatöö osakond kooskõlastas ooteplatvormi asendiskeemi tingimusel, et platvorm asub ainult raudtee raja nr 1 juures)

30 m

Kaks ülekäiku pika teeraja vältimiseks.

Vajalik oleks viia ülesõidu juurde. (Keeni raudteejaamas olemasoleva ooteplatvormi kõrval asub küdistamise mälestis. Projekteeritava ooteplatvormi asukoht on valitud mälestise kõrvale ja reisijatele on ette nähtud võimalus ligineda mälestise juurde renoveeritava madala platvormi kaudu)

Sangaste

150 m. Võimalusel nimetada ümber Tsirguliinaks. (Ooteplatvormi asendiskeemi kooskõlastamisel ei väljendanud Tõlliste Vallavalitsus soovi raudteejaama ümber nimetamises)  

                                

TARTU-VALGA liinile ei sobi 100m platvormid erinevalt TARTU-ORAVA liinist.

Põhjuseks 5-6 vag (Meie andmete järgi on reeglina käigus kolme vaguniga reisirong) rongide sõitmine liinil (praegused kiirrongid või Tallinn-Riia või mis iganes). Praegu ei oska keegi ette öelda, kus tulevikus mingi rong võib peatuma hakata. Ka on Lõuna-Eestis raske oletada kus võib kiiresti kasvada reisijate arv, sest pidevalt tekib juurde näit hoolekande- ja muid asutusi. (Seoses sellega, et praegu ei oska keegi ette öelda, kus tulevikus mingi rong võib peatuma hakata, ei ole mõtet kulutada raha platvormi ehitamiseks täis pikkusega. Reisijate ooteplatvormide asendiskeemidega on arvestatud vajaduse korral platvormi pikendamine)

Palun ühtlasi mitte jätta otseselt vedurijuhte ja meie kliente puudutavates küsimustes vedurijuhtidega ja instruktoritega suhtlemata, oleme otseselt ja pidevalt ka tulevikus seotud reisijatepoolsete teenindamise kvaliteedi ja kaebustega.

Võimalusel palun arutada platvormide asukohtademuutmist võimalikult põhjalikult ka omavalitsustega.

Nõndaviisi!

Kui tagantjärgi loen, siis kohati paneb muigama. Näiteks see, et rongide hilinemisi oli ääretult palju just ääreplatvormide ja/või pöörangutega seotud probleemide tõttu. Riigiametnik nimetab neid erandlikeks juhtumiteks, kuigi sageli (mina rõhutan seda) toovad need kaasa rongide hilinemisi jm rohkem kui võiks.  Aga see kohale ei jõua!

(Miks kõik jaamad peavad nägema ette rongide vahetust? Aga erandlik juhtum ongi erandlik! Raudteejaamad ei ole ette nähtud ainult reisirongide jaoks).

Ma pole seda väitnudki! Kuid vähegi raudteelane saab aru, et möödumisvõimaluste ja teede arv, perroonide asukoht, valikuvõimalused - kõik need minimeerivad riske. Ja kui vaadata siis kaubarongide poole pealt, siis ka nendega seoses on vastuvõytuteede süsteem oluline.

*******************

 Näiteid kirjavahetusest:

Tere!

Olen teinud ettepaneku Eesti Raudteele ja MKM-i, et reisijate parema teenindamise eesmärgil kaaluda võimalust ehitada Tabiveres uus platvorm ülesõidu vahetusse lähedusse. See võimaldaks reisijatel mugavamalt ja kiiremini ümber istuda bussidelt ja autodelt, rakendada süsteemi "pargi ja sõida", lähendab peatust Voldile ja Voldi bussipeatusele. Visuaalselt tundub, et ka Tabivere tiheasustuspiirkonnast oleks peatusesse 10 min jagu jalutuskäiku, seega ei tohiks see ka liig kaugele jääda. Vajadusel võimaldaks see ka ühise ootepaviljoni kasutamist kui bussitasku ja väike parkla oleks olemas. Ehk ka seos kergliiklusteega. Võrdluseks saab mõnevõrra kasutada Tallinn-Rapla liinil olevaid renoveeritud peatusi Männiku, Lohu, Kasemetsa. Ka oleks nn ühispeatuse olemasolu kooskõlas ühistranspordi arengukavadega. Kuigi peatuse ehitamine võib peagi käima minna, oleks praegu ehk koostöös võimalik olukorda veel parandada, et vältida tulevikus peatuse liigset kaugust bussipeatusest. Paraku ei tea ma MKM-i täpset seisukohta antud küsimuses, kuid loodan, et nemadki peavad tähtsaimaks ühistranspordi ladusamat korraldust. Samas oleks selline lahendus hea ka matkajate heaolu parandamisel, peatuses (paviljonis) võiks olla ühine infostend rongi- ja busside sõiduplaanidega, kohaliku ja matkainfoga.
*******
Tere!

Saatsin kirja MKM-i, TJA-le ja Maanteeametile seoses toimuvate rongide ooteplatvormide renoveerimisega. Kuna mitmetes kohtades on võimalusi platvormile parema asukoha leidmiseks ja arvestada tuleks "pargi ja sõida" süsteemi rakendamisvõimalustega, palun ka Teie arvamust. Et tähtsaim asukoha otsustamisel on omavalitsuse arvamus, siis on Teilgi võimalus oma taotlustes pöörduda TJA või MKM-i poole kooskõlastamisel. Usun, et korraliku parkla ja bussipeatuse olemasolul oleks Aegviidus see süsteem väga laialt kasutusel (näitena võib tuua Rapla), seda enam, et Aegviidust on tihedam rongiliiklus Tallinnaga kui järgnevatest paikadest. Hea võimalus oleks see ka matkajatele istumiskoha, katusealuse, ühisinfo ja matkainfo olemasolul (võimalik sobitada infopunktiga). Samuti sobiks platvormid väga edukalt vanale kohale jaamahoone ees ning võimalik, et leidub bussijaama piirkonnas ka ruumi parkla ehitamiseks.

Asukoht vastab Ooteplatvormide Standardi p 5.1.1., Harju Maakonnaplaneeringu Teemaplaneeringu ja ühistranspordi arengukavade nõuetele ja eesmärkidele.
 (Aegviidus Eesti Raudtee ei pidanud parklat üldse vajalikuks!!! - Minu märkus - N.)
********

Teiega vist vestlesime telefoni teel? Saadan mõned täpsustused Kärkna peatuse suhtes.

AS EVR Infra ja MKM tegelevad platvormide renoveerimisega europrojektide raame ja finantseeringuga. Minu teada ongi Kärkna peatus plaanis taasavada, teadmata vaid, millal. Kuna platvormide rajamine on nende pädevuses, olengi püüdnud suunata asja selleni, et platvormi ehitamisel toimuks asi kompleksselt - ehitataks juurdepääsurajad, parkla ja võimalusel bussipeatus. Kui on olemas ala ja võimalus, peaks seda kindlast tehtama ühise lahendusega. Ei ole väga optimaalne kui ehitatakse eraldi vastavate ametkondade, omavalitsuste jne poolt.

Kärkna platvormi rajamine jaama piiresse (jaamahoone juurde) toob kaasa mitmeid probleeme. Näiteks on ligipääs maanteelt väga kauge ja ohtlik, jalgraja rajamine kulukas kauguse tõttu ja sellises asukohas ei ole lootust populaarsusele reisijate hulgas, seega kaob peatuse mõttekus. Samuti jääb asukoht liig kaugele ka endise Vasula peatuse asukohast. Nagu oli jutuks, kahte peatust vaevalt ehitatakse ja sel pole ju ka mõtet. Asukoht maantee ja Amme jõe silla vahel on aga väga soodne, lihtsam, lähedam ja odavam on jalgraja ehitus. Kokkuhoid tekib ka kõrvaltee nihutamata jätmise arvelt. Tulevikku vaadates võib eeldada ka Kärkna jaama kasutamise sageduse tõusu kaubarongide poolt, seega jääks ära ka reisijate juhtimine ohtlikumasse piirkonda ning nende viibimine seal.

Ühispeatuse põhimõte oleks parimal juhul platvormi, parkla ja bussipeatuse asetsemine külg-küljega, selle võimaluse puudumisel jääks busspeatus muidugi veidi eemale. Kuid asukoht võimaldaks ikkagi hiljem vajadusel ehitist laiendada.

Kuidas suhtuvad mõttesse Vasula piirkonna elanikud? Bussifirmad? Kui palju võiks olla potentsiaalseid "pargi ja sõida" süsteemi kasutajaid? Kui palju aga bussidele-rongidele vastu tulevaid autosid?

Ei leidnud kohe Teie e-maili, saadan ülmailile.

Ilusat suve jätku
******

Tere!

Seoses ühispeatustega on veel üks nüanss, Hiljuti Maalehes kirjutas Rein Raudvere külaturgudest ja teede ääres põllumajandussaadusi müüvatest inimestest. Samasisuline idee oli mul seotud ühispeatustega. Ükskõik millise peatuse puhul maanteega ristumisel on ehitatavat parklat (sõida ja pargi) võimalik kasutada ka kohalike maatraditsioonide elushoidmiseks. Lisaks ühisele sõiduaegade infole võimalik üles panna ka maakonna bussiliinide- ja turismiinfo kaart, Suurem katusealune, kuhu saab lisada ka mõningad müügiletid. Nii kohalike kui läbisõitjate ja matkajate jaoks oleks hea võimaluskaubelda, olgu siis müügil põllumajandussaadused, käsitöö, kala vms. Kui ka hetkel pole võimalik kulutusi teha, siis peab arvestama, et platvormid plaanitakse ehitada mitmekümneks aastaks, seega saab täiendusi teha ka tulevikus. Peatuse olemasolu kaugel maanteest aga pärsib igati kohaliku elu ja ühistranspordi kvaliteeti. Lisaks on nt Harju maakonna teemaplaneeringus arvestatud võimalusega, et peatuste piirkonnas võiks võomalusel olla Kohalik teeninduskeskus(post, apteegi müügipunkt või haruapteek, internetipunkt jne). Ka sellise jaoks võib tulevikuks võimalusel kõige paremini sobida ühispeatuste variant kui muidugi ruumi piisavalt.

Seega palun Teie arvamust kui vajalik või võimalik võiks olla sellised lisavõimalused ühispeatustes?

Samas märgin ära, et mõningase jäikuse tõttu ei soovi AS Eesti Raudtee arvestada kohalike vajadustega või ei ole nad lihtsalt kursis. Näit Keeni platvormi ehitus alustati ikkagi maanteest kaugel, ligipääs on ebamugav ja "läbi" teiste inimeste hoovide. Seega olekski vaja teada kohalike soove peatuse asukoha suhtes ja võimalikult varakult info edastada MKM-i ja Eesti Raudteele. Kui Keeni platvorm saab valmis, on selge, et selline variant on ebamugav ja kallim (kasvõi lisanduva busside liinikilomeetrite hinna näol, mis pole sugugi väike vähegi tihedama liikluse puhul.

Ka usun, et vajalik oleks hakata taotlema rongi 0382 käigusolemist ka laupäeviti ja 0381 pühapäeviti. See aitaks viia Tartu-Orava rongide kasuteguri tasemele, milline praegu oleks minimaalselt vajalik.

Lugupidamisega
*****

Siin üks lisanüanss. aga veel, kui mõtleks:

1. kuna peatus teest tõenäoliselt mim 70 m, siis peaks platvormi ja tee vahele tehtama parkla, bussipeatus, katusealune, infotahvel, pingid-letid?
2. parkla peaks olema minim 10 autole, piisavalt avar manööverdamiseks, ja võimaldama "pargi ja sõida"rakendamisty nii busside kui rongide puhul.
3. bussipeatus mõlema suuna bussidele.
4. katusealune võiks tagada ilmastikukaitse transpordiootajatele, matkajatele,ehk ka kapsa-kurgimüüjatele?
5. infotahvlil koos sõiduplaanid, turismiinfo, külainfo, piirkonna kaart? Majutusasutuste nimekiri ja info?
6. pingid-letid ootajatele, matkajatele jne.
7. Kohaliku laada pidamiseks (küladevaheline) võib ehk tulevikus lisanduda mõte laadapidamiseks ühispeatuses? Kohalikke olusid tunnete paremini Teie, aga ehk oleks nt külapäeva või millegi muu korraldamine mõeldav kunagi nn treff-punktis ja miks ei või selleks kujuneda ühispeatus?
8. Ja Maalehes oli juttu sellest kuis mõne koha elanikud väga tänulikud vallale sellise müügikoha eest!

Teoreetiliselt võiks ehk kui nõuded lubavad, läheduses olla isegi lõkkeplats matkajatele? Tegelikult see vaid idee, aga selliseid asju tasuks mõelda.
****

Üks vastus:
Tere
Teie ettepanekuid on arutatud Väike-Maarja Vallavalitsuse osakonnajuhatajate töökoosolekul ning küsitud ka arvamust kohalikke elanikke esindavalt MTÜ'lt Meie Kiltsi. Arutelu tulemusel jäädi seisukohale, et praeguseks väljakujunenud olukord, kus raudtee- ja bussipeatus asuvad aleviku sisetänaval ajaloolise raudteejaama asukohas on sobiv ning ooteplatvormi ümberehitamine Teie poolt välja pakutud asukohta ei ole vajalik. Samuti puuduvad vallal rahalised võimalused raudteepeatust toetava infrastruktuuri ümberpaigutamiseks vajalike investeeringute jaoks.
Sama seisukohta on Väike-Maarja Vallavalitsus väljendanud ka varem, väljastades projekteerimistingimused ASle EVR Infra ja andes kooskõlastuse nende poolt esitatud ooteplatvormi asukohale.
*****

Tere!

Viimasel ajal väga aktuaalne teema kütab vaikselt kirgi ja see on hea nii
reisijate huvides kui ka investeeringute kulude vähendamise suhtes.

Ooteplatvormide asukoha määramisel ei ole AS EVR Infra arvestanud
ühistranspordi arengukavadega, planeeringutega ega paljude ekspertide
arvamusega. Lihtsaim näide selle kohta on Rein Riisalu ülevaade Eesti
Päevalehes juba aastal 2003. AS EVR Infra suurim möödalaskmine on aga
projekteerimisel kohalike omavalitsustega oskamatu suhtlemine. Paraku on
omavalitsustega suheldes selgunud, et nende jaoks on raudtee siiski väga
"kauge" teema, seetõttu nad ei oskagi omapoolseid pakkumisi teha.
Kinnistunud on ammustest aegadest pärit mõtteviis, et ooteplatvorm peab
olema koos jaamahoonega jne. Meil aga pole paljusid jaamahooneidki enam
alles. Kuna AS EVR Infra arvatavalt ei ole ka vaevunud tegema täpsemaid
uuringuid rääkimata koostööst bussiettevõtetega, siis peaks suuremat rolli
sellele pöörama MKM ja Maanteeamet koostöös ekspertidega (SEIT jt).

Suheldes ühe vallavanemaga, vastas ta küsimusele ooteplatvormi teise asukoha
kohta, et loomilikult oleks see parem, aga vaevalt, et riik asju muudaks,
kuna see oleks kallis... jne. Millest selline arusaam? Teise, peatuse
vahetusse lähedusse jääva vallavalitsusega ei konsulteeritud üldse! See
näitab suhtlemise (õigemini suhtlemise puudumist) taset.

Vastse-Kuuste samuti hea näide, selle kohta on tehtud mitmeid ettepanekuid,
kuid siiski üritatakse jätta kõik vanaviisi. Muide, ka Mustjõe peatuse
ehitamine vanasse asukohta on väga riskantne investeering, sest sealt
kasutab rongi põhimõtteliselt vaid üks pere, seenelised va. Kui aga ehitada
peatus kahe soovitava koha vahele, oleks rahul kõik, k.a. matkajad.

 Alustatud ka Keeni platvormi ehitust vanasse kohta. Mitte ühtegi asjalikku
väidet ei ole toodud. Ainukesed seisukohad, mida olen kuulnud, on et
tagatakse ligipääs mälestuskivile ja asukohaga nõustus ER Liiklustalituse
osakond vaid tingimusel, et platvorm jääb vanasse kohta. Järeldus - muid
põhjuseid ei olegi! Siin jääb aga arusaamatuks, kas rongid on käigus
inimeste veoks mälestuskivide juurde (läbi teiste hoovide) ja
jaamakorraldajate jaoks? Kuidas on võimalik, et samas jäetakse tähelepanuta
Ooteplatvormide Standardi p 5.1.1., mis näeb ette platvormide ehitamise
võimalikult lähedale teiste transpordiliikide peatustele? Lisaks on
piisavalt palju räägitud erinevate transpordiliikide integreerimisest. Tekib
oht, et väga suured investeeringud, mis on kulutatud ühistranspordi
arengukavade ja teemaplaneeringute väljatöötamisele, jooksevad tühja kui
nende järgi ei talitata. Ooteplatvormide ehitamine maanteest (ülesõitudest)
kaugemale toob kaasa ka busside liinikilomeetrite ja sellega koos ka
dotatsiooni kasvu. Juba mõnel korral päevas lisakilomeeter bussidele
tähendab aastas mitukümmend tuhat krooni lisakulu.

Hea näide ka Jõhvi. Kuna bussijaama ehitamiseks raudteejaama juurde ei
jõutud kokkuleppele - "Kui Muhhamed ei tule mäe juurde, tuleb mägi Muhamedi
juurde. Takistavateks teguriteks ooteplatvormi ehitamiseks bussijaama juurde
on nimetatud teekõverusi ja perspektiivset teise raudteeraja ehitust. Samas
on selge, et need ei saa takistada platvormi ehitust. Sirge pikkus on
tublisti üle poole kilomeetri, ja platvorm ehitataks ju vaid ühele poole.
Samast läheb läbi ehitatav promenaad. Seega tooks platvormi ehitamine kaasa
vaid reisijate arvu vähenemise, mis on märgatav juba praegu.
Pidevalt esineb siin-seal väiteid, et praegustesse asukotadesse ehitamine on
odavam. Millel see väide põhineb, ei ütle keegi. Ei saa ka tõsiselt võtta
väidet, et "platvormi nihutamine kaugemale kasvatab hüppeliselt kulusid ja
võib kaasa tuua suuremahulised ehitustööd".
Tegelikkus on vastupidine. Kuigi kohati võib kaasneda ka veidi suurem
ehitusmaht, enamasti on tegemist aga kokkuhoiuga.

1. Jääb ära väga kulukas raudtee kõrvalradade nihutamine.
2. Vähem kommunikatsioone (kaablid jne.)
3. Võimaldab kasutada tihti pöörangurajooniga sama valgustust (vähem
elektritöid, kaabli, post, lampe). Väheneb ka elektrikulu.
4. Vähem ülekäikusid, mis ebamugavad, olenemata kui hästi nad ka tehtud ei
oleks (suureneb ka ohutus jaamateede alal, kus seetõttu liigub vähem
kõrvalisi isikuid).
5. Võimalus ehitada ühtseid katusealuseid ja paviljone.
6. Võimalus ehitada ühtseid infotahvleid (ka koos turismiinfoga).
7. Väheneb aja- ja kütusekulu.
8. Vähem lõhkumisi  ja sodimisi, kuna koht suurema tähelepanu all.
9. Tagab hilinemiste ja praagi vähenemise.
10. võimaldab jaamade infrastruktuuri arendada ilma segavate
ooteplatvormideta


Lisaks muud nüansid, mis ei ole sugugi vähetähtsad.

1. Ühispeatuses on bussi- ja rongijuhil tunduvalt paremini informeeritud
(visuaalne kontakt) teise saabumisest (eriti hilinemise korral). Praegu väga
tihti vastastikuse kommunikatsioonivõimaluste puudumise tõttu kaob inimestel
võimalus ümberistumiseks, millega kaasneb ühistranspordi usaldusväärsuse
vähenemine, reisijate arvu ja piletitulu vähenemine.
2. Ühispeatustel mitmeid lisaväärtusi kohaliku elu arengutes. Näiteks sobib
peatuse juures asuv parkla muudeks ettevõtmisteks (väiksed külaturud,
matkajate puhkamiskohad jne.)
3. Parklad vajalikud "pargi ja sõida" süsteemi rakendamiseks ja
käivitamiseks. Isegi mitmes väiksemas peatuses (Lohu, Kasemetsa, rääkimata
Raplast) ehitataud parkla näitab, kui populaarseks selline süsteem võib
kujuneda. Asja plusse ei jõuaks kokku lugedagi.
4. Võimalus kasutada kompleksselt reisijatel ja matkajatel lähedalolevaid
kauplusi või vajadusel ehitada kioskeid. Sama tõmbekeskuse osana võib
tekkida ka väiksemate kohtade keskuseid (ühes majas postkontor, haruapteek
jms).
5. Ümberistumine ja liikumine muutub väga mugavaks, k.a. ülekäikude
vähenemise tõttu. Ka invaliididele ja liikumispuuetega inimestele, mille
kohta on omi soove esitanud ka ELIL pöördumises majandusministri poole.
6. Vähenevad autode seisuajad ülesõitude kinnioleku tõttu.

Kogu eelnev viitab sellele, et kiiresti on vajalik tegeleda kõikide
ooteplatvormide asukohtade ümbertegemisega. Eriti puudutab see Aegviidu,
Mustjõe, Lehtse, Kiltsi, Tabivere, Kärkna, Pedja, Kadrina, Kabala, Sonda,
Püssi, Kohtla-Nõmme ja Kohtla-Järve, Jõhvi, Oru, Vaivara, Auvere (Sinimäe),,
Soldina, Ülenurme, Vastse-Kuuste, Veriora, Orava peatuseid. Vaeküla asemel
võib kaaluda Sõmeru peatuse ehitamist.

Tegelema tuleb hakata ka Lilleküla sõlme ehitamisega, vajalik on
ümberistumisvõimalus kõikide suundade vahel. Kuig olenevalt lahendustest
võib vajalik olla kuni nelja platvormi ehitamine, siis tegelikult võib olla
võimalik piirduda ka kahe platvormiga. Tõenäoliselt peaks Lilleküla ehitus
toimuma koos Balti jaama platvormide ehitusega.

Kokkuvõttes loodan tõsiseid arutelusid platvormide ehituse teemal ja
ehituslubade väljaandmise peatamist kuni kõik probleemid pole lahendust
leidnud.

Tänan tähelepanu eest!
******


Tere.

Täname küsimuse esitamise eest.



Vastse-Kuuste vallavalitsus vastas käesoleva aastal 12. märtsil Neeme Sihv`i küsimusele
rongiooteplatvormide ja -paviljonide rekonstrueerimise kohta järgmist:



"Vastavalt AS EVR Infra taotlustele on Vastse-Kuuste Vallavalitsuse poolt väljastatud
projekteerimistingimused reisijate ooteplatvormide ehitusprojektide koostamiseks
Vastse-Kuuste jaama 2009.a.

ja Valgemetsa, Kiidjärve ning Taevaskoja peatuskohtadesse  2010.a. Ooteplatvormide
projekteerimisel ja püstitamisel juhindutakse EV standardist EVS 867:2003+A1:2007+A2:2009.

EVS 867:2003+A1:2007+A2:2009:p.6.2.2.sätestab, et jaamades ja peatuskohtades, va. jaamad,
kus peatuvad rahvusvahelised reisirongid, on ooteplatvormi pikkus reisijate arvust
sõltuvalt kas 30 m või antud liinil kasutatava kõige pikema rongi pikkus + 10 m,
perspektiivse pikendamisvõimalusega kuni 150 m. 30 m pikkuseid platvorme võib
projekteerida ja ehitada jaamades ja peatuskohtades juhul, kui seal üheaegselt
pealeminevate ja mahatulevate reisijate arv ei ületa 12 inimest.

Reisijate kaitsmiseks sademete ja päikesekiirguse eest tuleb projekteerida nõuetekohane
varikatus ja vastav linnamööbel, mille konstruktiivne lahendus tuleb kooskõlastada
raudteeinfrastruktuuri -ettevõtjaga.

Meie poolt väljastatud projekteerimistingimustes on sätestatud muuhulgas ka nõue, et
ooteplatvormide projekteerimisel tuleb juhinduda eelnimetatud standardist."



Tänaseks on AS EVR Infra esitanud vallavalitsusele kooskõlastamiseks valminud
ehitusprojekti ooteplatvormi rekonstrueerimiseks Vastse-Kuuste raudteejaamas.



30. septembril k.a. toimunud vallavolikogu istungil andis vallavanem L. Liba volikogu
liikmetele informatsiooni Neeme Sihvi tõstatatud ettepanekust

rongi- ja bussipeatuse ühildamiseks. Vallavalitsuse hinnangul oleks projekt tehniliselt
küllaltki keerukas ning ka kallis. Valla üldplaneeringu avaliku arutelu käigus ei
tõstatanud keegi seda probleemi ja selliseks investeeringuks ei ole raha kavandatud.

Arvestades rongi ja busside praegust sõidugraafikut, mis ei ühildu, ei ole võimalik, et
bussilt mindaks edasi rongile või vastupidi. Seega puudub otsene avalik huvi peatuste
ühildamiseks.

Vallavolikogu liikmed võtsid esitatud info teadmiseks ja leidsid samuti, et praeguses
majandussituatsioonis ei ole mõistlik teha investeeringuid bussi- ja rongipeatuse
ühildamiseks Vastse-Kuustes.



Lugupidamisega
********

Üks vastus:

2Tere.
Tegelikult on see nii, nagu elus ikka, et ühele üks, teisele teine meelepärane. Kui maal on võimalus oma transpordile, minnakse ikka ise kuhugi, nt. meil Rõngu turule teisipäeva hommikuti, või linna Selverisse ja tehakse hulga oste ette ära. Kel aga need võimalused puuduvad, võtavad sabast just sellistes võimalustest, nagu need erinevad bussid. Kuigi enamuses on need pensionäridele, kodustele emmedele, kes saavad minna teatud ajal kuskile bussiga kohtuma. Nii et eks nad nii kaua sõidavad, kuni turgu jagub. Aga mitmekesisemaks muudab see võimalusi küll. Näiteks on meie kandis väga oodatud kalaauto, käidi ka prillibussis, pangabuss vist ei õigustanud jne.

Täiesti õige. Oleme korduvalt pakkunud oma ettevõtlikele ka võimalust, et aastaid pole Paluperas enam ju kauplust kah - Leader projekti raames saab Valgamaal Külakukkur taotluse alt alustamiseks lausa 75tuhat kroonigi. Pakkunud maad, kuhu miski putka üleski ehitada jne.....aga siiani pole seda ettevõtlikku inimest. Maapiirkonnas kahjuks napib seda ajupotsentsiaali, "kobedamad" tegelevad juma saja ametiga ja nii ta kahjuks on. Aga loodame ikka edasi.

********

Tere!

Edastan Teile kirja ühispeatuste teemal ja põhjuseks plaan renoveerida ka Kiviõli jaama ooteplatvorm. Ei oska päris kindlaid kohti määrata, kuid tundub, et ka Kiviõlis võiks ooteplatvorm asuda teises kohas. Jälgides rongile tulijaid ja mahaminejaid, siis tundub, et enamus liiguvad edasi n.ö. Püssi suunas. Seega ehk oleks mõttekam uus ooteplatvorm ehitada ehk Vabaduse pst-Maidla tee ülesõidu lähedale? See tooks rongipeatuse enamuse linnaelanikele tunduvalt lähemale ja võimaldaks ka mugavamalt liigelda Maidla suunas. Tänagi vestlesin ühe Kiviõli elanikuga ning temagi arvates võiks peatus olla lähemal, sest pideva kasutajana talle see piisavalt tähtis. Ka puudub Kiviõli jaamas reisijal võimalus kuhugi varjuda halva ilma korral, tänavune aasta seoses tee remondiga ja infopuudumisega tekitanud inimestes pahameelt. See näitab, et  ootepaviljon äärmiselt vajalik.

Asukoht jaamast väljas võimaldab ka vajadusel vahetult ooteplatvormi juurde ehitada parkla, et kasutada "sõida ja pargi" süsteemi, ning ühendada erinevaid transpordiliike (bussipeatuse olemasolul). Arvestades suurt autode hulka, millised tulevad rongide vastu või kedagi rongile tooma, peaks parkla olemasolu olema inimestele eriti meeldiv.

Ühine rongi- ja bussipeatus annaks võimaluse lihtsamalt ehitada ka ühise ootepaviljoni, paigaldada ühine infostend (sõiduplaanid, turismi- ja kohalik info jne.). Lisaks veel muud võimalused, mis toodud allolevas kirjas. Nt Kohilas asub vahetult platvormi lähedal turukioskid ja bussipeatus, isegi toimuvad samas laadad. Raplas samuti vahetus läheduses bussipeatus ja parkla ning need head näited kui aktiivselt kasutatakse ümberistumisvõimalusi, "pargi ja sõida" süsteemi jne. Isegi mitmetes väiksemates peatustes samad võimalused.

Palun igakülgselt kaaluda võimalust parandada inimeste ühistranspordi kasutamise võimalusi ja mugavust.

Lugupidamisega
*****

Tere!

Lisatud kirjas välja toodud Ühispeatuste põhimõtted. Kuna siiani rongide ooteplatvormide renoveerimisel pole tihti arvestatud arenguplaanide, planeeringute ja kohalike oludega, siis paluksin Teie arvamusi rongipeatuste kohta. Ja vabandan kui milleski eksin, ei tunne kahjuks Teie piirkonda.

1. Kas Kurenurmes endine peatus (ooteplatvorm) ülesõidust, s. t. maanteest kaugel?

2. Kas Kurenurmes mõttekas uue ooteplatvormi asukohta muuta? Näit lähemale ülesõidule?

3. Kas Kurenurmes võimalik ühildada rongi- ja bussipeatuseid?

4. Kas oleks võimalik ka parkla ehitus koos rongi- ja bussipeatusega?

5. Kas Sõmerpalu ooteplatvormi asukohana vajalikum praegune jaam või näit. Sõmerpalu-Nursi ülesõit?

6. Kas praeguse Sõmerpalu jaama läheduses hetkel elab palju inimesi? See seotud eelneva küsimusega, nimelt kui peatus oleks Nursi mnt ülesõidul, siis ehk oleks kasutajaid rohkem (Sõmerpalust, Nursist, Rõugest jm)? Või sõidaksid näit Rõuge inimesed rongile ka Võrru? Mingil määral oluline see ka turismi seisukohast.

7. Mis eesmärgil kasutati või eeldatavalt kasutataks ronge Sõmerpalus ja Kurenurmes? Tööle, kooli, sõiduks Võrru, Tartusse, Tallinna vms? Millistel aegadel?
8. Kas peate vajalikuks ka Vaabina peatuse taastamist? Millises asukohas?


Oleksin tänulik igasuguse selgitava info eest ja loomulikult Teie soovidest seoses rongide- ja üldse erinevate ühistranspordiliikide integreerimise kohta.

Lugupidamisega
*****

Need lihtsalt näited, mida sai küsitud, millisel teemal vahel arutelud edenesid jne. Samas, väga palju vastasid ühe lausega või ei vastanud üldse

****************** 

Vaatame, mida veel kommenteeriti.

 - Veduri või rongi rikkiminekul platvormiga teel või muul juhul kui teed ei saa kasutada, ei ole võimalik reisirongi platvormiga teele võtta, taas hilinemine või oht reisijatele ( Erandlik juhtum. Kas uued madalapõhjalised rongid ei ole kindlad?)

Jutt ikka igasugustest rongides, sh ka kaubarongidest. Küll aga on uued rongid suhtelised töökindlad, ometi on korduvalt esinenud ka rikkiminekut, ka perrooni ääres seistes. 

 - Kuna vahetused ei ole võimalikud, tekivad sõiduplaani koostamisel probleemid, tuleb valida mingi teine jaam vahetuseks, see aga tähendab, et plaani tuleb sobitada jaamade, mitte reisijate vajaduse järgi. Plaanide sobivusest sõltuvad aga ümberistumised teistele rongidele (bussidele jne), rongide täituvus jne. (Miks kõik jaamad peavad nägema ette rongide vahetust?)

Nii elementaarse asja selgitamine on imelik. Seda enam, et väites juba vastus olemas!?

 - Raskendab rongiliikluse tihendamisel sobiva sõiduplaani koostamist, kuna vahetusteks sobivaid jaamu on vähe. (Nii palju kui neid on, peab olema koostatud sõiduplaan)

See kommentaar oli muidugi tipplollus! Oleks käiku läinud EVR-i ametnike "ideed", oleks sõiduplaanide koostamine olnud reisijate jaoks (seega ka reisijate arvu jaoks) väga vilets.

Oli veel üks korduv "papagoijutt":

 Ooteplatvormi nihutamisel kaugemale kasvavad kulutused hüppeliselt, kuna võib tekkida vajadus suuremahulistele ümberehitustöödele.

Tegelikkuses oleks see enamal juhtudel hoopis vähendanud kulusid ning seda ka tulevikku silmas pidades. Sama väide oli kasutusel isegi Kärkna puhul, mis tõendab, kui absurdne see on, ometi ei seganud absurdsus seda kasutamast, kus iganes.

PÕLVA

1. Puudub ülekäik (käigud) teisele poole raudteed

Teisele poole raudteed pole mõtet inimesi juhatada, juba ainuüksi ohutuse mõttes.

Haha, ohutuse mõttes nagunii käiakse, aga koperdagu pealegi......

 Kaaluda peatuse viimist lähemale ülesõidule. Bussipeatus lähemal. Rajada parkimis- või ümberpööramiskoht. Ülesõidule lähemale viimist takistab seal olemasolev kraav ja aluspõhja kapitaalse rajamise vajadus.

Aina lõbusamaks läheb. Ruusal ja mitmes teises kohas "takistab kraav" siiani midagi inimeste jaoks tegemast.....

KEHRA

Plaanitav(?) viadukt väga kallis ehitis. Ehk võimalik selle asemel nihutada platvormid paaritusse kõrikusse, ühtlasi tehes sinna ka ülekäigu? Ülekäigu sealne ületamine ei sõltu kaubarongide seismisest ja ülekäik tunduvalt soodsam kui viadukt!?

Osa jaamast tuleb piirata aiaga, et vältida omavoliliste ülekäikude teket.

Teine ülekäik võib asuda jaama teises otsas.

Antud juhul on paiknemisel arvestatud kõikide aspektidega, mis tagavad ökonoomsuse. Ei saa arvestada ebakindlate asjaoludega.

Jalakäijate viadukti ei tulnudki. Perroonid ikkagi seal, kuhu soovisin. 

Üldse näitas aeg, et absoluutses enamuses olid mu ettepanekud õiged ja põhjendatud, paraku, nagu vahel öeldi, olid need ELEMENTAARSED ideed lihtsalt ajast ees....

KEENI

Peatee äärde!!! (AS EVR Infra Liiklusameti jaamatöö osakond kooskõlastas ooteplatvormi asendiskeemi tingimusel, et platvorm asub ainult raudtee raja nr 1 juures)

30 m

Kaks ülekäiku pika teeraja vältimiseks.

Vajalik oleks viia ülesõidu juurde. (Keeni raudteejaamas olemasoleva ooteplatvormi kõrval asub küdistamise mälestis. Projekteeritava ooteplatvormi asukoht on valitud mälestise kõrvale ja reisijatele on ette nähtud võimalus ligineda mälestise juurde renoveeritava madala platvormi kaudu)

Küdistamisega omad probleemid, aga asukoht jäigi viletsaks....

Kuid nagu ütlen, see, et palju asju sai ümber tehtud, teeb vaid heameelt. Aga see, et TÄNASE PÄEVANI ei suudeta samamoodi paljude asjade olulisusest aru saada, teeb kurvaks.....

Aga peab veel mainima tolle kirjaga seotud ühte olulist nüanssi! Minu kiri edastati ettevõttesiseselt Eesti Raudteele kommentaaride saamiseks. Et teadsin juba ette, mis sealt tuleb, siis saatsin sama kirja ka MKM-ile, et kaastaud saaks ka teisi osapooli, Maanteeametist  KOV-ide ja teisteni. Peale seda ei vastanud EVR enam MITTE KUNAGI ÜHELEGI KIRJALE! Vaat selline on riigi(ettevõtte) tase! Ja hoolimata sellest, õnnestus Eesti raudteel hoopis tänu mulle rahasid kokku hoida, sest kohati sai näiteks rahastusest ka kõrvalteid nihutada ja uuendada.

****************

 Kui lugesin hr. Tauk`i vastust, siis jäi mõnigi asi kripeldama. Aga täpsuse huvides lisan punktide kaupa.
1. Muidugi oli miinuste puhul tegemist jaamades asuvate ÄÄREPLATVORMIDEGA. Vabandan, kui ei olnud kirjas piisavalt täpselt.
2. Miks peavad kõik jaamad võimaldama vahetust? Polegi nii lihtne küsimus. Aga loodetavasti ei ole praegune sõiduplaan sama mis aastate pärast. Võib eeldada, et lähitulevikus vastavalt ühistranspordi arengukavadele lisandub uusi ronge, milledest on väga palju ka räägitud ja kirjutatud. Näiteks rongid Narva liinile, samuti Valga ja Orava liinile. Mitte kuidagi ei saa nõustuda väitega "nii palju kui neid on, peab olema koostatud ka sõiduplaan". Jutt siis vahetuseks sobivatest jaamadest. Kui sõiduplaanide tegemisse süveneda, siis on ilmselge, et vahetuseks sobivate jaamade vähesus segab rongide käikupanekut reisijatele parimate aegadega. Ei tohi ka unustada, et sõiduplaan ühel liinil peaks olema maksimaalselt hästi seotud teiste liinidega (ümberistumised Tallinnas, Tapal, Valgas, Lillekülas jm), selliste aspektide mitteaarvestamine toob ja on toonud kaasa, ebamugavusi, ajakadu isegi väga suures ulatuses, reisijate liiklemisvõimaluste halvenemist reisijate arvu vähenemist jne. Kes ühistranspordi kasutaja, mõistab ka kuidas sellised asjad mõjuvad ühistranspordi populaarsusele.
Lisaks ei ole ju midagi lihtsamat kui väikeste ümberkujundustega saab sellised probleemid praktiliselt kaotada.
3. Täiendusena eelmisele punktile ja vastuväitele minu eelmise kirja 5. punktis:
EHITUSKULUD vähenevad kui teedevahelise platvormi (koos mõne tee nihutamisega) asemel ehitatakse uus platvorm KÕRIKUST VÄLJAPOOLE! S.T. ET PLATVORM ASETSEB PEATEE ÄÄRES! SEEGA EI OLE VAJA ÜHTEGI TEED NIHUTADA! SAMUTI POLE VAJA RAUDTEERAJA EHITAMIST UUDE KOHTA! Vabandan, kui algses kirjas võis tekstist teistsugust arusaama välja lugeda!
4. Seega jääb arusaamatuks ka väide enamuse jaamade juures "Ooteplatvormide nihutamisel kaugemale kasvavad kulutused hüppeliselt, kuna võib tekkida vajadus suuremahulistele ümberehitustöödele". Millised suuremahulised tööd, kui kõrikute piirkonnas praktiliselt puuduvad segavad faktorid või ei ole need märkimisväärsed? Raudteeraja kõrval praktiliselt tühi maa.
Kuidas võimalik, et kulutused hüppeliselt kasvavad? Edela infral ka tänavu plaanis platvormide ehitus, ei saa kuidagi nõustuda, et näit Kohilas teedevahelise platvormi ehitamine koos teede nihutamisega oleks mingilgi moel odavam kui näiteks Keava vts platvormide ehitusega. Tõenäoliselt hoopis ülimalt palju kallim!
5. Ka on mõistetamatu väide "praegune asukoht on sobivaim erinevatest lahenditest" Kuna hr Tauk`i küsimusest 2. punkti juures "kes seda on välja arvutanud" võib aru saada, et "erinevate lahendite" hulgast on välja jäänud platvormi asukoht , milliseid olen välja pakkunud, on selge, et kõiki lahendeid pole kaalutud.
MILLINE ASUKOHT VÕIKS OLLA VEEL PAREM KUI LÄHEDUS MAANTEEDELE, BUSSIPEATUSTELE jne? Kuigi Hr. Tauk väidab, et jaamad pole vaid reisirongidele, väidan mina, et rongid ja platvormid on reisijatele! Väga "hea" näide sellise arvamuse ekslikkusest on Nõmmküla, kus "parim laheneist" tähendab, et reisijal rongi peale tulek ja minek on tehtud võimalikult ebamugavaks.
6. Ääreplatvormide miinuste kommentaariks on tihti kirjas termin "erandlik". Kas hr Tauk on kursis kui suuri hilinemisi ja probleeme on reisijatele kaasa toonud sellised "erandlikud juhtumid, mida aastas on paraku mitte kümneid, vaid KAUGELT ÜLE SAJA? Ei tohi ka unustada, et reisirongi võib vastu võtta platvormita teele, kuid uksi tegelikult seal avada ei tohi! Nii et senised olukorra lahendused, kus vastutus langeb rongibrigaadidele, võivad kergesti muutuda. Kui aga uksi mitte avada? Kas rong viib reisijad järgmisse jaama? Ja infraettevõtja veab nad tagasi ja toob ka rongile?
7. Hr. Tauk väidab, et ülekäikude ehitus on kulukas ja suuremahuline töö. Ometi on "AS EVR Infra ooteplatvormide ehitamisel ette nähtud raudtee ülekäigukohad üle kõikide raudtee radade". Tekib vastuolu: miks ehitada väga paljudes jaamades kulukaid ja suuremahulisi ülekäike kui odavamate teeradade (Nagu ütleb ka hr.Tauk) ehitus oleks tunduvalt soodsam? Vajalik ju vaid lühikeste teeradade ehitus ülesõiduni (u 30-50 m). Ja needki RAUDTEEMAAL! Head näited on Kasemetsa, Keava, Männiku.
8. Platvormide ehitamist peateede vahele pole minu ettepanekutes (vastusena kommentaarile esimesel lehel).
9. Hr Tauk küsib: kas uued madalapõhjalised rongid pole kindlad? Vastan: ei tea! Kas uued rongid on kohal? Ja praeguste rongidega tuleb meil veel piisavalt kaua pakkuda praeguse kvaliteediga teenust.
10. Hr. Tauk pole paraku kursis inimeste soovidega. Näit Tabiveres on inimesed kogu aeg soovinud ületada raudteed ja nii on ka paljudes teistes jaamades lausa jalgrajad olemas. Ka väiksemates peatustes millegipärast ületavad inimesed raudteed ja lähevad "metsa". Tõenäoliselt matkale, seenele, suvemajja ja veel kümnetesse kohtadesse ning põhjustel.
11. Valgustus. Vabandan hr. Tauk`i ees, ma ei teadnud milline on valgustus uutel platvormidel ja praeguse kogemuse järgi võin öelda, et tegemist on hea ja vedurijuhisõbraliku valgusega. Ka ei sarnane valguse toon valgusfooride tulede värvusega, just sarnast liiklusohutusele kaasa aitavat valgustust silmas pidasingi.
12. Näit Kiltsi. Antud juhul minu pakutud kohas kaasneksid väikesed teeradade ehitusmahud. Nii ka mujal.
13. Rongide peatumine ülesõitude vahetus läheduses kiirendab ja lihtsustab tunduvalt ümberistumisi bussidele ja autodele.
14. Rakke. Raudselt reisijatele mugavam kui platvorm kõrvaltee asemel peatee ääres. Kõrvaltee lühendamine ei tohiks küll märgatavalt tõsta ehituse hinda.
15. Kärkna Parim asukoht vaid seal, kus liiguvad reisijad, mitte kilomeetrite kaugusel asustusest (k.a. Vasula elanikud)
16. Ülenurme. Millegipärast on enamus kohalikest elanikest arvamusel, et sobivaim asukoht u 1,5 km Põlva poole. Hr. Tauk, milliste küsitluste järgi praegune asukoht parim?
17. Valgemetsa jt. Keskmise reisijate arv ei taga matkagruppide korral (kui 30 m) sõiduplaani järgset sisuaega, vaid võib tuntavalt rongi graafikust välja lüüa. Sõidan rongiga ja piisavalt kogemusi.
18. Orava. Milline soovitus on rahamahukas ettevõtmine? Võimalus ülesõidu juures piirduda 30 m pikkuse platvormiga?
On ju tõenäoline, et Orava ei jää lõppjaamaks!? Lisanduda parimal juhul võivad ju tulevikus ka rööbasbusside liiklus (Lõunakolmnurgas).

  19. Veriora. Kuidas suurenevad kapitalimahutused platvormi paiknemisel minu poolt pakutud kohal?
20. Sonda. Asukoht ülesõidu juures parim variant.
21. Jõhvi. Asukoht ei takista perspektiivse lisaraudtee rajamist - platvorm ju vaid ühel pool raudteerada. Lisaks võimalik sobitada Jõhvi promenaadi asukoha (ja tunneliga). Või õigem peatuse asukoht võimalikult kaugel jalakäijate ja jalgratturite põhilisest liikumisteest?
22. Energia. Kas rahalised kaalutlused ei lähe vastuollu suure reisijate arvuga?
23.Kehra, Raasiku. Milles seisneb ökonoomsus? Millised on ebakindlad asjaolud? Kahjuks ei ole kursis platvormide planeeritava asukohaga? Kas jalakäijate viadukt endiselt plaanis? Raasikul võiks arvata, et parim asukoht ülesõidu juures (vt. kirja täiendatud variandis). Tähtis ka kas detailplaneering näeb ette asula levimist teisele poole ülesõitu.
24. Ülemiste. Pean silmas, et ehk täitub idee bussijaama ületoomisest.
25. Lilleküla. Ümberistumised erinevatele suundadele? Lisapöörangud, millised lihtsustaksid rongide vastuvõttu ja ärasaatmist?
Ümberistumised rongide puhul, mida ei saa teha Balti jaamas. Ei ole erandlikud juhud, vaid oleks plaanipärane ja väga vajalik lahendus reisijatele normaalsete liiklemisvõimaluste parandamiseks.
26.Tartu-Valga. Kohalike soov on taastada mitmed väiksemad peatused. Täpsemaid plaane loomulikult praegu teha ei saa.
27.PALUPERA. "...ET VÄLTIDA MEELETULT KULUKAT TURVANGU SÜSTEEMIGA RAUDTEE ÜLESÕIDUKOHA ÜMBER EHITAMIST, MIS KAASNEB PLATVORMI RAJAMISEGA ÜLESÕIDULE". Millest tulenevad meeletud kulutused? Keava, Kasemetsa, - pole märgata meeletult kulukaid ümberehitamisi!? Milliste nõuete järgimine peaks need kulutused põhjustama?
28. KEENI. Kas platvorm vajalik jaamatöötajatele? Või eesmärk reisijate rongilepääs? Kas Jaamatöö osakond ei pea vajalikuks peatust reisijate jaoks?
29. Juhul kui kiirrong peaks sõitma Valgani, oleks rongide pikkus siiski 5-6 vagunit.

Ei ole mul midagi selle vastu, et täpsustusi vajadusel kohe küsida. Olen jätkuvalt seisukohal, et platvormid vajalikud reisirongiliikluseks, seega tuleb aastakümneteks tehtav teha võimalikust kõige paremini. Seisukoha muutmisest võib põhjustada vaid konkreetsed arvutused ja põhjendused, mis tõestavad mu seisukoha ekslikkust ja kulude hüppelist kasvu.

Parimate soovidega

Minu vastus tollal.

3 comments:

1. 
   AndresAugust 18, 2016 at 9:50 AM

   EVR on reisijatevedu ja reisijate rahulolu alati teisejärguliseks pidanud. Ise arvan, et see arrogantsus on juurtega kinni veel nõukaaegses "riik-riigis" mentaliteedis. Teie, konnad, ärge mölisege, küll meie teame kuidas on õige!

   Reply
2. 
   Neeme SihvAugust 19, 2016 at 1:50 AM

   Tänud!
   
   Olen sellega üldjoontes nõus! Aga et see kõik on kinni ka teistes asutustes, on juba kurjast. MKM ja ka TJA peaks olema suunanäitajad. Ehk siis targe,m kui EVR ja üksiti arvestama ka asjalikke nõuannetega.
   

   Reply
3. 
   AndresAugust 19, 2016 at 6:02 AM

   TJA ja MKM-i raudteealane tegelik pädevus on küsimus omaette. Vahitakse pigem EVR-ile suu sisse.