RONGIGA KÜLLA EESTIMAALE 25 - saared.

Ühendusest saartega on enamasti räägitud vaid praamiliikluse ja püsiühenduse kontekstis. Millegipärast ei ole kuskil puudutatud teisi võimalusi. Kiirlaevaliiklusel oleks väga tugev potentsiaal, sest see omab jäävabal perioodil mitmeid tugevaid külgi.

1. tiiburite ühendus on kiire - klient võidab aega
2. tiiburite ühendus on paindlik - võib sõita erinevatel liinidel:
  * Rohuküla - Sviby - Kärdla
  * Rohuküla - Sõru - Triigi - Virtsu
  * Rohuküla - Virtsu - Kuressaare
  * Kuressaare - Pärnu
  jne.
3. tiiburite mahutavus erinev - vastavalt vajadusel võib muretseda erineva mahutavusega tiibureid
4. keskkonnasäästlik -  väiksed tiiburid ei mõjuta oluliselt randade ega laidude seisundit.
5. ühilduvus - lihtne ja majanduslikult otstarbekas ühendada bussi-, rongi- jm transpordiga, sealhulgas praamid, rahvusvaheline laevaühendus jm, mis tagab maksimaalselt võimaliku kiire ühenduse.
6. võimaldab tagada vajaliku liiklussageduse nii mandri erinevatest sadamatest saartele kui saarte omavahelisse liikluse.
7. tiiburite kasutamine vähendab kulutusi sadamate ehitusele ja käigushoidmisele.
8. võimaldab parandada saarte bussiliiklust, tagades selle jaoks suurema reisijate arvu.
9. Võimaldab välisturistidel kiiremini liikuda erinevate piirkondade vahel, k.a. võimalike tiiburiühenduste puhul Stockholmiga jt.

Seega:

1. Milliseid uuringuid on tehtud kiirlaevaühendusega seoses antud piirkonnas?

2.Millisel põhjusel ei ole ühegi arengukava, planeeringu ega publikatsiooni puhul kiirlaevaühenduse võimalikkust isegi välja pakutud?

3. Milline on autota reisijate arv viimastel aastatel aastate ja kuude lõikes mandrilt saartele ja saartevaheliselt?

4. Milline on sama piirkonna üldine sõitjate arv praamidel ja lennukitel eraldi võetuna?

5. Milline võiks kiirlaevaühenduse mõju olla Haapsalu (Rohuküla) raudtee taaskäivitamisel reisijate arvule?

*********************

Aitäh pildi saatjale.

Eks näis, kas tekib mingigi diskussioon või on tõesti tegemist riigiga, kus korruptsioon, kilekotid, kambavaim võivad olla need, mille puhul mõnegi kamraadi tegemisi ei segata. Nagu arvatakse tihti pläralas, aga mille kohta pole tõendeid. Sest, kas
a) kogu see plära lihtsalt mula
või
b) uurivat ajakirjandust ega uurivat riigiametit meil pole ollagi.

Praamiliiklus nagunii vajalik, kuid see peaks olema eelkõige veokite jm jaoks, mitte busside ja sõiduautode massiliseks üleveoks. Rääkimata looduse säästmisest. Ja loomulikult ka meie riigi erilisusest majanduses kriisi ajal ning oskusest raha otstarbekalt kasutada. Ühesõnaga, olla riik!

Haapsalu - Pärnu - Abja-Paluoja - Tõrva - Valga raudtee vajadus ja tulevik juba hilisem teema Kuigi, olen juba öelnud, et jälgides asjade arenguid, ei poolda ma RB III etappi ja usun, et piisava kaubaveo puudusel oleks see rohkem EL-i maksumaksja raha raiskamine ja piisaks reisirongiliiklusest üle Tartu. Kui loodust mittemõistvad inimesed ka sellest ükskord aru saavad, siis oleks aeg EL-i rahadega panustada hoopiski just nimelt selle raudtee ehitamisse. Poleks seegi hirmkallis, sest esialgu ei vaja seegi liin eriti jaamasid, piisab peatuspunktidest, seega poleks tegemist ka eriti suure kuluga.

http://zierke.com/shasta_route/pages/44reactivate.html

Siit näeb üldise ülevaate raudteede uuendamisest Saksamaal ja sellega seonduvat. On näha, et kilomeetri hind võib jääda isegi alla 1 milj euro. Seda küll vist vana raudtee renoveerimisel. Ometi, vahemaa Haapsalust Valka (või Elvasse või Tartusse, olenevalt kuitulus on turism vm Valga-Koidula suunaga seoses) u 250 km, seega ei tohiks ehitus üle 300 milj euro võtta. Kui palju maksis kahtlase väärtusega euroraudtee RB III?

Ahjaa, unustada ei tohiks lõiku Viljandi - Abja-Paluoja (või Karksi-Nuia).

***********************

Üks vastuarvamus.

Tõstatasite väga huvitava laevandusvaldkonda puudutava küsimuse.

Kiirlaevade kasutamist mõjutavad majanduslikud aspektid ja klimaatilised tingimused.

Eesti kliima ei ole paraku väga kiirlaevade kasutamist soosiv.  Kiirlaevad ei saa sõita juba kergemategi jääolude korral.  Seega aastaringse laevaliikluse tagamiseks peaks vedajal olema ka jääklassiga tavalised laevad. Kahte liiki laevade omamine aga ei ole majanduslikult kasulik.

Lisaks on kiirlaevad (eriti tiiburlaevad) väga tundlikud tuulele ja lainetusele. Nagu te võib olla ise olete kogenud, siis tugevama tuule  korral muutub  reisimine nende laevadega väga ebamugavaks või seiskub liiklus üldse.  Seega pikkadel avamereliinidel ei ole kiirlaeva kasutamine väga tihti otstarbekas.

Majanduslikust küljest  vaadatuna tuleb arvestada kiirlaevade opereerimise kulukust.  Kiirlaevade kütusekulu on väga suur. Võttes arvesse  väikese reisijate arvu ja autode vedamise mittevõimalikkuse (suurematel laevadel  piiratud arv sõidukeid), siis on majanduslikult kasulik opereerida tavalisi laevu. Seda kinnitab Tallink loobumine kiirlavade kasutamisest, Nordic Jet Line lahkumine Läänemerelt .  Arvestades kütusehindade pidevat tõusu, siis minu nägemusel kaovad traditsioonilised kiirlaevad laevandusmaastikult (Läänemerelt on juba praktiliselt kadunud) üsna pea.

Kolmas aspekt on kiirlaevade sobivus teatud liinidele. Lühikestel marsruutidel  ei anna kiirlaeva opereerimine mingit ajavõitu, kuna kiiruse efekt võrreldes tavalaevaga ei anna tulemust.  Pikkadel marsruutidel aga on kiirlaevad  ilmast mõjutatavad.

Eestis mandri ja saarte vahelistes liikluses on autoga reisijate arv väga suur. 2011 aastal  veeti Heltermaa- Rohuküla liinil 170 000 autot ja Virtsu- Kuivastu liinil 516 00 autot.  Selline autode arv eeldab traditsiooniliste parvlaevade kasutust.  Saaremaa liinil veeti 1,3 mln reisijat. Arvestades autode arvu ja siis võib öelda, et enamik reisijaid  kasutab autotransporti.

Lennuliiklus ja parvlaevaliiklus ei konkureeri üksteisega.  Ainult reisijatele mõeldud kiirlaevade liinile toomine ei mõjutaks kuidagi lennuliiklust.

Samas  kiirlaev ei ole meile tundmatu transpordivahend. Eesti parvlaevaühenduses kasutatakse alates sellest aastast kiirlaeva Ruhnu saarega ühenduse pidamiseks.  Kuna Ruhnu saar asub kaugel ja autode transport saarele on väga piiratud, siis sellel liinil on kiirlaeva kasutamine õigustatud.

Kõik eelnevat arvestades ei ole  kiirlaevad leidnud väga aktiivset kasutust.  Lahendusena näeme pigem kiiremate jääklassiga traditsiooniliste reisiparvlaevade ehitamist, mida saab kasutada ka jääoludes ja tugevama tuule korral. Selline lähenemine tagab saarte elanike parema teenindamise.

Pakute välja mitmeid huvitavaid uusi liine. Uute laevaliinide avamine oleks igati teretulnud . Mitmed piirkonnad on  neid ka planeerinud.  Paraku ei ole ühtegi nendest suudetud realiseerida.  Peamiseks põhjuseks on ilmselt vähene reisijate huvi, millega ei suudeta muuta liini majanduslikult kasumlikuks. Loodetavasti see olukord muutub ja liinilaevaliiklus Eestis aktiviseerub.

 Mis minul arvata? Tähtis, et tekiks arutelu, mis oleks ülim võrreldes kellegi ärihuvidega. Ja olen selgelt veendunud, et seegi liiklusviis peaks olema riigi käsutuses, miks mitte ikka RAS Eesti Transport?

Väga sümpaatne sellist vastust saada. Ei pea vastaja nõustuma minu arvamusega 100 % ja ei pea ka mina. Olulisim hoopis vahetu suhtlemine ja piisav sisu......

Tiiburitega koos on loomulikult vajalik ka parvlaevade jätkuv kasutamine.

Kindlasti annaks tiiburite kasutamine täiendava võimaluse ja paindlikkuse, eriti seoses teiste ühistranspordiliikidega integreerimisel.

Tiiburitega liiklemise kogemus pärineb mul väga ammusest ajast ja seda muidugi üks-ühele tänapäeva üle kanda ei saa. Ometi oli tollases olukorras sarnasust tänapäevase Eestiga. Tegemist oli 80-ndate aastate liiklusega Kroonlinna, kus liinidel sõitsid Lomonossovist kaks praami, Nikolai Kaplunov ja Andrei Korobitsõn, mis sarnanesid meil varem kasutusel olnud praamidega  ning tiibur Meteor. Hooajal oli samade tiiburitega ühendus ka pikemal lõigul Kroonlinn - Leningrad. Lomonossovi kaudu kasutati ka tiibureid küllalt aktiivselt ja koos Lomonossov - Leningrad elektrirongiga.

http://eestimaablogi.blogspot.com/2011/12/meteoriga-mandrilt-saartele.html

Seega olukord meiega mõnevõrra sarnane, mitmed suunad ja sadamad, muud ühistranspordiliigid jne. Erinev muidugi autostumise tase. Küll aga meil oleks vägagi oluline kontingent matkajad ja seda nii rattamatkajatele kui teistele. Oluline muidugi ka raudtee olemasolu Rohukülla, mille taastumise koha pealt olen pigem optimist. Seega oleneks reisijate arv eriliselt ligipääsust Rohukülla kui saarte bussilliklusest.

Tiiburite pluss oleks veel siis mainitud kiire ühendus saarte vahel. Hetkel ükskõik kelle liikumine näit mandrilt Hiiumaale ja edasi Saaremaale vms, on küllalt aeganõudev ja problemaatiline ning enamasti eeldabki auto olemasolu. Tiiburiliiklus kasvõi minimaalsel määral, näit 5-6 korda päevas oleks aga tõenäoliselt väga oluline ning piisavalt tasuv, hoolimata kütusekulust. Vastava koostöö ja tellimuste puhul on võimalik kindlasti isegi nendesamade Meteoride (mahutavuselt sobivad) kaasajastamine. Võrdlusena võib tuua rongide DR1A muutumine DR1B-ks ehk tunduvalt säästlikumaks muutnud ümberehitamine.

Nordic Jet Line jt lahkumine omajagu tingitud liig "suurest" konkurentsist. Seega oleks muidugi oluline, et tiiburiühendus kuuluks riigifirmale, mis samuti muudaks kasutamist majanduslikult otstarbekamaks.

Enamik reisijaid kasutavad autotransporti tõsiseltvõetava alternatiivi puudumisel. Kui aga on lihtne ja kiire võimalus (ka rongiga) jõuda sadamasse ning saartel ootab ees optimaalne bussivõrk, vaevalt, et autode kasutamine nii primaarne oleks. Arvestades praegust reisijate arvu, oleks tõenäoline ka suur tiiburikasutajate arv.

***********************

Siia võiks veel lisada, et uute liinide realiseerumise eelduseks on reisijate huvi. Ei ole kursis, milliseid uuringuid selle tarvis tehtud ja kas nendes arvesse võetud kõiki nüansse, kuid millegipärast usun, et just turismihooajal kui vajadus täiendavate ja kiiremate ühenduste järele, oleks ka reisijaid. Seda enam, et tiiburite kasutamine annab sellesama paindliku võimaluse, mis eriti oluline.

Võtame kaks punkti.

1) Hiiumaa olulised punktid on Kärdla, Heltermaa, Sõru, Saaremaal - Triigi, Orissaare, Kuressaare.

2) Tiibur võimaldab erinevaid liine.

Eeldusel, et Tallinnast tuleb hiidlane või saarlane, turist või matkaja Rohukülla, siis ühe rongi pealt saab tiiburiga Kärdlasse, edasi Triigile ja Kuressaarde. Järgmise rongi ( ka kohalike busside pealt) saab tiiburile, mis liigub liinil Heltermaa - Orissaare (Kuivastu) - Kuressaare - Virtsu. Nii saab päeva jooksul juba mõne liini olemasolul sõita erinevate saarte erinevate punktide vahel. Kuna maailma naba pole Talinn, siis ühendus Virtsuga tähendab palju mandri erinevate piirkondade jaoks.

Tiiburid võimaldavad soovi korral ka tellimusreise vm mingil päeval Mõntu sadamasse ehk Sõrve, Vilsandi piirkonda ja mujale. Võimalik ka, et sobivaks osutub Pärnu - Kuressaare otse või läbi Kihnu.

Oluline ongi see, et tiibur annab võimaluse teiseks "turismiplahvatuseks" sarnaselt Piusaga, millesse kõrgemal pool ei usutud, aga mis põhimõtteliselt juba teoks saanud.

Unustada ei tohiks ka seda, et kuigi dotatsioon on tõenäoliselt vajalik (ja mina pean loomulikuks oma maksudest seda toetada, seda muidugi mitte eraomanduse puhul), siis tekib moment, kus paljude inimeste väide a la "miks ma pean ronge toetama kui ma ei sõida" kaotab oma mõtte. Sest paraku me peame kõik midagi toetama, olgu selleks rongid, bussid, tiiburid või praamid.

Tiibur Meteor originaalis mahutab kuni 125 reisijat (võib tellida ka vähema kohtade arvuga, jättes rohkem ruumi pagasile, ratastele jne) ja üldjuhul mõeldud see jõeliikluseks. Kiirus kuni 70 km/h, mis tähendab, et Rohukülast Heltermaale sõiduaeg umbes 0,5 tundi ja Tallinnast veidi üle 2 tunni koos rongisõiduga. Orissaarde umbes 2,5 tundi. Venemaal kasutatud seda muidugi suurtel jõgedel, mis oluliselt ei erinegi meie rannavetest, nii et väikeste täiendustega ja säästlike lääne päritolu jõuseadmetega oleks ta ehk üks sobivamaid variante.

 http://www.youtube.com/watch?v=-UV12bbfLPw&feature=related

Muidugi miinuseks tormisemad ilmad, kuid hädavariandina saavad reisijad üldjuhul siis kasutada praame.

************************

Minu mõttekäigud võivad olla vigased. Oluline aga, et vastuargumendid, sealhulgas ka vastus kirjale, tekitavad detektiiviliku vastukäigu - asju tuleb näha erinevatest vaatenurkadest. Ja see ongi edasiviiv jõud.
Muide, soovitan vaadata Fox Crime pealt sarja - "Surm paradiisis".

Aga seni uurijad tegelevad. Sobivad või mitte, aga selline olematu sisuga artikkel küll midagi ei arenda. Usun, et ametnikud pole siiski sellisel tasemel nagu see ajakirjanik. Saarlastele nii oluline teema nagu transport (saarlaste üle ei saa otsustada artikli plärala järgi) peaks ajakirjaniku panema ringi tormama ja asja uurima!?

 http://www.saartehaal.ee/2012/07/18/tiibur-saarte-ja-mandri-vahele-soitma-ei-sobi/

Lugedes seda "põhjalikku" artiklit, tuli meelde veel üks nüanss. "Pargi ja Sõida" süsteem pole ju vaid busside-rongidega seotud. Kuna praamid teevad tohutult ülevedusid ja aeg-ajalt pikad järjekorrad, siis kas süsteemi kasutamine nii, et autoga sõitja ükskõik millisest saare punktist jätab auto sadamasse ja istub tiiburilt ümber rongile või bussile, poleks populaarne? Kardan küll, et oleks.

********************

Kulud on alati ja ika probleemiks. Kui kulukas on siis tiibur? Ja kui kulukas oleks väike tiibur, nagu Meteor?
 http://arhiiv2.postimees.ee:8080/leht/00/01/31/majandus.shtm

 http://arhiiv2.postimees.ee:8080/leht/00/06/10/esi.htm

*****************************

 https://www.meiemaa.ee/index.php?content=artiklid&sub=1&artid=48733

Jutt oli ikkagi tiiburitest, mitte autoveoks mõeldud katamaraanidest.

Ning kohalikust ajakirjandusest jääb mulje, et maavalitsust ennast ei huvitagi liiklus elanike seisukohalt, kui kiri saadetakse vastamiseks mujale? Kas nad ka silla puhul ei oma huvi, vaid lasevad teha ükskõik mida?
Ja tsipake jääb mulje, et vedada tahetaksegi ainult autosid, mitte inimesi? Seda enam, et vedajal ongi ju olemas praamid!?
Tiibureid kasutatakse väga erinevates piirkondades, hoolimata sellest, et sealgi igal aastal talv.